CN106828114B - 动能回充控制器、动能回充控制系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动能回充控制器、动能回充控制系统及其控制方法。动能回充控制器包含估算模块与控制模块。估算模块包含驾驶行为判断单元、回充曲线调整单元及可回充动能估算单元。驾驶行为判断单元判断车速信号、油门踏板信号及剎车踏板信号以产生驾驶模式。回充曲线调整单元根据驾驶模式估算出剎车回充目标数据。可回充动能估算单元根据剎车回充目标数据与车速信号估算出可回充动能值。控制模块依据可回充动能值与储能可回收功率值决策输出作动情境信息至车辆中。借此，透过储能元件的状态调整回充动能，不但可增加动能回收的效益，还能延长储能元件寿命、延长续行里程及降低油耗。

Description

动能回充控制器、动能回充控制系统及其控制方法

技术领域

本发明是关于一种动能回充控制器、动能回充控制系统及其控制方法，特别是关于一种可回充适应调节且可增加回收效益的动能回充控制器、动能回充控制系统及其控制方法。

背景技术

近年由于油价攀升及节能减碳的意识逐年提高，各大厂商均加强研发电动车，而为了更加节省电动车的能源，如何让电动车剎车时的能量能够有效地回收再利用亦是重要发展目标。

目前基于电池的大容量存储特性和电容的大倍率充放电特性，电池、电容组合的混合动力车成为电动车节油系统的首选方案。然而，电容大倍率充放电的背后却隐藏了其容量小的问题，当电池充饱时而单独使用电容的状况下，在电动车动能回收过程中容易导致无电剎车的问题。目前市场上的解决方案主要有两种，一种为提前减小剎车功率，另一种是将电容充满后取消电剎车。第一种方案的剎车过程比较平滑，然而却因为剎车功率很小，导致大部分的动能被气剎车转变成热量而散失。而第二种方案的剎车过程虽然电容已为充满状态，但在高速时并不能吸收全部动能，而且会出现电剎车突然消失的状况，进而影响剎车的舒适性。此外，传统电动车辆进行动能回收时，皆需考虑电池状态的回充时机及允许回充条件，因此其回收效益有限。

另一种已知的动能回充方式是利用超级电容来实现电动车高回收功率的需求。然而，此种超级电容往往具有成本过高、重量过重以及体积过大的缺陷。由此可知，目前市场上缺乏一种成本低廉、架构简易、可增加回收效益且能延长储能元件的使用寿命的电动车用动能回充控制器、动能回充控制系统及其控制方法，故相关业者均在寻求其解决之道。

发明内容

因此，本发明提供一种动能回充控制器、动能回充控制系统及动能回充控制方法，其可透过储能元件的状态来调整回充动能，并利用功率分配器进行动能回收功率的路径分流，不但可增加动能回收的效益，还能延长储能元件的寿命。此外，本发明的动能回充控制器、动能回充控制系统及动能回充控制方法可应用于各类型车辆上，尤其是大型运输车辆或搭载多种汽车电器，能透过搭配车载动能回收控制系统来延长车载储能装置的运作时间或减少储能元件的搭载容量。再者，除了电动车之外，传统车辆上亦可搭配电控离合器并结合动能回充控制方法来调节原车发电机的作动时机，继而降低油耗与延长车载储能装置的运作时间。

依据本发明一方面提供一种动能回充控制器，用以控制一车辆的电能以增加动能回收的效益。此动能回充控制器包含一估算模块与一控制模块，其中估算模块包含一驾驶行为判断单元、一回充曲线调整单元以及一可回充动能估算单元。驾驶行为判断单元接收并判断一车速信号、一油门踏板信号及一剎车踏板信号以产生一驾驶模式，且驾驶行为判断单元输出驾驶模式。再者，回充曲线调整单元电性连接驾驶行为判断单元并接收驾驶模式。回充曲线调整单元根据驾驶模式估算出一剎车回充目标数据。而可回充动能估算单元则电性连接回充曲线调整单元并接收剎车回充目标数据与车速信号，此可回充动能估算单元根据剎车回充目标数据与车速信号估算出一可回充动能值。另外，控制模块电性连接估算模块并接收可回充动能值与至少一储能可回收功率值。控制模块包含一控制决策单元与一记忆单元。记忆单元电性连接控制决策单元且储存多个作动情境信息。此控制决策单元依据可回充动能值与储能可回收功率值决策输出其中一作动情境信息至车辆中，以控制剎车动能的回收。

借此，本发明的动能回充控制器可透过储能元件的可回收功率状态来调整回充的剎车动能，不但可增加动能回收的效益，还能延长储能元件的寿命。此外，本发明可应用于各类型车辆上，尤其是大型的运输车辆或搭载多种的汽车电器，均能透过搭配车载的动能回充控制器来延长车载储能装置的运作时间以及减少储能元件的搭载容量。

依据前述的动能回充控制器，其中前述控制决策单元依据可回充动能值与储能可回收功率值的一比对结果而从记忆单元决策出其中一作动情境信息。此比对结果为可回充动能值大于储能可回收功率值，或者为可回充动能值小于等于储能可回收功率值。此外，前述剎车回充目标数据可包含随时间变化的一目标车行速度，可回充动能估算单元根据目标车行速度与车速信号估算出一可回充动能值。

依据本发明另一方面提供一种动能回充控制系统，其包含至少一功率分配器、一储能装置、一负载装置以及一动能回充控制器。功率分配器接收一电能。储能装置电性连接功率分配器且输出第一储能可回收功率值。储能装置包含一第一储能元件，且第一储能元件对应第一储能可回收功率值。负载装置电性连接功率分配器。再者，动能回充控制器电性连接功率分配器与储能装置，动能回充控制器包含估算模块与控制模块。其中估算模块包含一驾驶行为判断单元、一回充曲线调整单元以及一可回充动能估算单元。驾驶行为判断单元接收并判断一车速信号、一油门踏板信号及一剎车踏板信号以产生一驾驶模式，且驾驶行为判断单元输出驾驶模式。回充曲线调整单元电性连接驾驶行为判断单元并接收驾驶模式，回充曲线调整单元根据驾驶模式估算出一剎车回充目标数据。另外，可回充动能估算单元电性连接回充曲线调整单元并接收剎车回充目标数据与车速信号。可回充动能估算单元根据剎车回充目标数据与车速信号估算出一可回充动能值。控制模块电性连接估算模块并接收可回充动能值与第一储能可回收功率值，控制模块包含一控制决策单元与一记忆单元。记忆单元电性连接控制决策单元且储存多个作动情境信息，控制决策单元依据可回充动能值与第一储能可回收功率值决策输出其中一作动情境信息至功率分配器，致使功率分配器依据其中一作动情境信息将电能分配至储能装置。

借此，本发明的动能回充控制系统能透过功率分配器进行动能回收功率的路径分流，同时配合剎车的可回收动能以及储能装置的储能可回收功率值的比对条件，使动能回充控制系统可有效地回收动能，且能延长储能装置的寿命。

依据前述的动能回充控制系统，其中前述的储能装置可包含第二储能元件，此第二储能元件电性连接功率分配器与控制决策单元。第二储能元件对应产生第二储能可回收功率值。储能装置可输出第二储能可回收功率值至控制决策单元，且控制决策单元依据可回充动能值、第一储能可回收功率值以及第二储能可回收功率值决策输出其中一作动情境信息。此外，前述动能回充控制器可包含第一负载与第二负载，且第一负载与第二负载电性连接功率分配器。功率分配器会依据其中一作动情境信息将电能分配至第二储能元件、第一负载或第二负载。另外，前述作动情境信息包含第一作动信息、第二作动信息、第三作动信息、第四作动信息以及第五作动信息。其中第一作动信息是指示电能分配给第一储能元件与第二储能元件。第二作动信息是指示电能分配给第一储能元件。第三作动信息是指示电能分配给第一储能元件与第二负载。第四作动信息是指示电能分配给第二储能元件与第一负载。第五作动信息是指示电能分配给第一负载与第二负载。

依据本发明又一方面提供一种动能回充控制方法，其使用在前述的动能回充控制器上。此动能回充控制方法包含一判断驾驶行为步骤、一调整回充曲线步骤、一估算可回充动能步骤以及一控制步骤。其中判断驾驶行为步骤是利用车速信号、油门踏板信号以及剎车踏板信号估算出驾驶模式。调整回充曲线步骤是利用回充曲线调整单元依据驾驶模式估算出剎车回充目标数据。另外，估算可回充动能步骤是利用可回充动能估算单元依据剎车回充目标数据与车速信号估算出一可回充动能值。而控制步骤则是利用控制模块依据可回充动能值与储能可回收功率值决策输出其中一作动情境信息。其中前述的控制步骤可包含一储存信息子步骤与一决策信息子步骤。储存信息子步骤是利用一记忆单元储存作动情境信息。而决策信息子步骤则是利用控制决策单元比对可回充动能值与储能可回收功率值的大小并产生一比对结果。此决策信息子步骤可从记忆单元决策输出其中一作动情境信息至一功率分配器。

借此，本发明的动能回充控制方法结合动能回充控制器可以透过储能元件的状态来调整回充动能，并利用功率分配器进行动能回收功率的路径分流，不但可增加动能回收的效益，还能延长储能元件的寿命。再者，本方法可应用于各类型车辆上，无论是大型运输车辆、搭载多种电器的车辆或者电动车，均能延长车载储能装置的运作时间以及减少储能元件的搭载容量。

依据前述的动能回充控制方法，其中前述动能回充控制方法可包含分配功率步骤，其是利用前述功率分配器依据其中一作动情境信息将一电能分配至一储能装置与一负载装置上。

附图说明

图1是绘示本发明一实施例的动能回充控制系统的方块图；

图2是绘示本发明一实施例的动能回充控制系统连接电动车的动力系统的方块图；

图3是绘示本发明一实施例的动能回充控制系统连接传统汽车的动力系统的方块图；

图4是绘示本发明一实施例的动能回充控制方法的流程示意图；

图5是绘示本发明另一实施例的动能回充控制方法的流程示意图。

具体实施方式

以下将参照附图说明本发明的多个实施例。为明确说明起见，许多实务上的细节将在以下叙述中一并说明。然而，应了解到，这些实务上的细节不应用以限制本发明。也就是说，在本发明部分实施例中，这些实务上的细节是非必要的。此外，为简化附图起见，一些已知惯用的结构与元件在附图中将以简单示意的方式绘示；并且重复的元件将可能使用相同的编号表示。

图1是绘示本发明一实施例的动能回充控制系统100的方块图。此动能回充控制系统100是用以控制车辆的电能，能够增加动能回收的效益。动能回充控制系统100包含动能回充控制器200、功率分配器300、储能装置400以及负载装置500。

动能回充控制器200电性连接功率分配器300与储能装置400。动能回充控制器200包含估算模块210与控制模块220，其中估算模块210包含驾驶行为判断单元212、回充曲线调整单元214以及可回充动能估算单元216。驾驶行为判断单元212接收并判断车速信号232、油门踏板信号234以及剎车踏板信号236以产生一驾驶模式242，且驾驶行为判断单元212输出驾驶模式242至回充曲线调整单元214。详细地说，车速信号232指示一车行速度值，油门踏板信号234指示一油门踏板深度值TPS，剎车踏板信号236则指示一剎车踏板深度值B。而驾驶行为判断单元212会进一步分析五种判断信号，分别为油门踏板深度值TPS、油门踏板深度值对应单位时间的变化量ΔTPS、剎车踏板深度值B、剎车踏板深度值对应单位时间的变化量ΔB以及车行速度值对应单位时间的变化量ΔV。再者，驾驶行为判断单元212会透过上述五种判断信号的结果将驾驶行为分成四种模式，分别为加速模式、滑行加速模式、减速模式以及滑行减速模式，如表一所示。

表一

其中油门预定值A1、油门变化预定值A2、剎车预定值C1、剎车变化预定值C2以及加速预定值B1、D1均为驾驶行为判断单元212所预设的参数，而且驾驶行为判断单元212利用这些参数与判断信号作比对，可以判断出驾驶行为所对应的模式并输出对应的滑行时间、开始车速值以及结束车速值。由于此驾驶行为判断单元212的判断方式为已知技术，故不再赘述。

此外，回充曲线调整单元214电性连接驾驶行为判断单元212并接收驾驶模式242、滑行时间、开始车速值以及结束车速值。回充曲线调整单元214可根据驾驶模式242估算出一剎车回充目标数据244。详细地说，回充曲线调整单元214根据滑行加速模式、滑行减速模式期间所对应的滑行时间、开始车速值及结束车速值得出对应的多个加速度值，并运算出这些加速度值的平均值。此外，回充曲线调整单元214会预存一剎车回充参考数据，此剎车回充参考数据包含多个不同且追随时间递减的预设车行速度。然后，回充曲线调整单元214会根据平均值以及剎车回充参考数据运算出一剎车回充目标数据244，此剎车回充目标数据244包含追随时间变化的目标车行速度。至于回充曲线调整单元214的调整方式为已知技术，故不再赘述。

另外，可回充动能估算单元216电性连接回充曲线调整单元214并接收剎车回充目标数据244与车速信号232。而且可回充动能估算单元216可根据剎车回充目标数据244与车速信号232估算出一可回充动能值246。详细地说，可回充动能估算单元216根据剎车回充目标数据244的目前车行速度以及目标车辆的车行速度值可以估算出可回充动能E(t)以及对应的功率P(t)，其分别符合式子(1)与式子(2)：

P(t)＝E(t)/T(2)；

其中V₁、V₂分别代表目前车行速度与目标车辆的车行速度值，其中V₁大于V₂，M代表车辆的质量，而T则代表动能回充控制器200每次取样车速的时间。可回充动能E(t)的数值大小即为可回充动能值246。

控制模块220电性连接估算模块210与储能装置400，并接收来自估算模块210的可回充动能值246以及来自储能装置400的第一储能可回收功率值412、第二储能可回收功率值422。控制模块220包含记忆单元222与控制决策单元224。记忆单元222电性连接控制决策单元224且储存五个作动情境信息252。控制决策单元224依据可回充动能值246、第一储能可回收功率值412以及第二储能可回收功率值422决策输出其中一作动情境信息252至功率分配器300，致使功率分配器300依据其中一作动情境信息252将电能分配至储能装置400与负载装置500。详细地说，记忆单元222所储存的五个作动情境信息252分别为第一作动信息、第二作动信息、第三作动信息、第四作动信息以及第五作动信息。换句话说，第一作动信息代表功率分配器300对第一储能元件410与第二储能元件420同时充电，亦代表电能分配给第一储能元件410与第二储能元件420；第二作动信息代表功率分配器300仅对第一储能元件410充电，亦代表电能分配给第一储能元件410；第三作动信息代表功率分配器300对第一储能元件410充电，同时对第二负载520供电，也就是说，电能分配给第一储能元件410与第二负载520；第四作动信息代表功率分配器300对第二储能元件420充电，同时对第一负载510供电，亦即电能分配给第二储能元件420与第一负载510；第五作动信息则代表功率分配器300对第一负载510与第二负载520同时供电，也就是电能分配给第一负载510与第二负载520。

表二

上列表二中的条件一是代表“可回充动能值246大于第一储能可回收功率值412”；条件二是代表“第一储能可回收功率值412等于0”；条件三是代表“可回充动能值246减去第一储能可回收功率值412大于第二储能可回收功率值422”；条件四则代表“第二储能可回收功率值422等于0”。N代表不符合条件，Y则代表符合条件。举例说明，若条件一为Y，则可回充动能值246大于第一储能可回收功率值412；若条件一为N，则可回充动能值246小于等于第一储能可回收功率值412。由表二与图1可知，本发明通过上述四个条件产生十六种比对结果，而这十六种比对结果各自对应五个作动情境信息252的其中一个，因此控制模块220能够有效地让功率分配器300在特定的条件下进行动能回收功率的路径分流，不但可增加动能回收的效益，还能大幅地延长储能元件的寿命。

功率分配器300接收来自一动力系统(未示于图中)的电能，此动力系统可应用于电动车或传统汽车之中。另外，本实施例的电能为直流电能，而功率分配器300可以依据作动情境信息252将直流电能有效地分配给第一储能元件410、第二储能元件420、第一负载510或第二负载520。值得一提的是，功率分配器300可包含第一功率分配模块与第二功率分配模块(未示于图中)。其中第一功率分配模块可将电能分配至第一储能元件410或第一负载510；第二功率分配模块则可将电能分配至第二储能元件420或第一负载510，透过多个功率分配模块可以让系统的电能作更有效率地分配。此外，功率分配器300可以与直流/直流转换器结合以控制电能的分配。至于功率分配器300与直流/直流转换器的电路结构是运用已知技术，故不再赘述。

储能装置400电性连接功率分配器300与控制模块220的控制决策单元224，储能装置400接收功率分配器300的电能且输出第一储能可回收功率值412及第二储能可回收功率值422。值得一提的是，储能装置400亦可提供电能给功率分配器300，并传送电能至动力系统中使用，因此动力系统、功率分配器300以及储能装置400可双向传输电能。此外，储能装置400包含第一储能元件410与第二储能元件420，第一储能元件410对应第一储能可回收功率值412，而第二储能元件420对应第二储能可回收功率值422。本实施例的第一储能元件410为高压储能元件，而第二储能元件420为低压储能元件。借此，本发明的控制决策单元224能依据可回充动能值246、第一储能可回收功率值412以及第二储能可回收功率值422决策输出其中一作动情境信息252至功率分配器300，然后使功率分配器300可依据此作动情境信息252将电能分配至储能装置400或负载装置500之中。另外，储能装置400可透过各储能元件的充电状态(SOC；State Of Charge)、健康状态(SOH；State Of Health)、电压、电流及温度状态以判定各储能元件可接收的电量大小。换句话说，第一储能可回收功率值412与第二储能可回收功率值422可由储能元件的状态推知。

负载装置500电性连接功率分配器300，其包含第一负载510与第二负载520。本实施例的第一负载510为高压负载，而第二负载520为低压负载。举表二中比对结果6为例说明，当储能装置400的第一储能元件410与第二储能元件420均达饱和状态时，亦即条件二与条件四均为Y时，功率分配器300可将过多的电能供给第一负载510与第二负载520使用，不但可避免电能的浪费，还能延长储能元件的寿命。

图2是绘示本发明一实施例的动能回充控制系统100连接电动车的动力系统600a的方块图。图3是绘示本发明一实施例的动能回充控制系统100连接传统汽车的动力系统600b的方块图。如图所示，动能回充控制系统100可应用于电动车或传统汽车上。电动车的动力系统600a包含马达610与直流/交流转换器620，且直流/交流转换器620连接马达610与功率分配器300。此外，传统汽车的动力系统600b包含轮轴610b、减速机构620b、引擎630b、电控离合器640b、650b以及发电机660b、670b。其中减速机构620b连接轮轴610b与电控离合器650b，发电机670b连接电控离合器650b与功率分配器300。而发电机660b则连接引擎630b、电控离合器640b以及功率分配器300。本发明透过动能回充控制系统100可以调节电动车的动力系统600a的作动时机，而且在传统汽车的动力系统600b中可搭配电控离合器640b、650b来调节原车发电机660b、670b的作动时机，继而降低油耗与延长车载储能装置400的运作时间。

请一并参阅图1。图4是绘示本发明一实施例的动能回充控制方法700的流程示意图。图5是绘示本发明另一实施例的动能回充控制方法700a的流程示意图。如图所示，动能回充控制方法700包含判断驾驶行为步骤S11、调整回充曲线步骤S12、估算可回充动能步骤S13以及控制步骤S14。其中判断驾驶行为步骤S11是利用车速信号232、油门踏板信号234以及剎车踏板信号236估算出驾驶模式242。调整回充曲线步骤S12是利用回充曲线调整单元214依据驾驶模式242估算出剎车回充目标数据244。此外，估算可回充动能步骤S13是利用可回充动能估算单元216依据剎车回充目标数据244与车速信号232估算出一可回充动能值246。而控制步骤S14则是利用控制模块220依据可回充动能值246、第一储能可回收功率值412以及第二储能可回收功率值422决策输出其中一作动情境信息252。另外，动能回充控制方法700a包含判断驾驶行为步骤S21、调整回充曲线步骤S22、估算可回充动能步骤S23、控制步骤S24以及分配功率步骤S25。其中控制步骤S24包含储存信息子步骤S241与决策信息子步骤S242。储存信息子步骤S241是利用记忆单元222储存若干个作动情境信息252。而决策信息子步骤S242则是利用控制决策单元224比对可回充动能值246与第一储能可回收功率值412、第二储能可回收功率值422的大小并产生一比对结果。此决策信息子步骤S242可从记忆单元222决策输出其中一作动情境信息252至功率分配器300。分配功率步骤S25是利用功率分配器300依据其中一作动情境信息252将电能分配至储能装置400或负载装置500上。通过本发明的动能回充控制方法700、700a结合动能回充控制器200可以各透过储能元件的状态来调整回充动能，并利用功率分配器300进行动能回收功率的路径分流，不但可增加动能回收的效益，还能延长储能元件的寿命。再者，本方法适合应用于各类型车辆上，尤其是大型运输车辆或搭载多种汽车电器，如空调压缩机、空压机、水泵、燃油泵或液压泵，均可透过动能回充控制方法700、700a搭配动能回充控制系统100来延长车载储能装置400的运作时间或减少储能元件的搭载容量。

由上述实施方式可知，本发明具有下列优点：其一，透过储能元件的状态来调整回充动能，并利用功率分配器进行动能回收功率的路径分流，不但可增加动能回收的效益，还能延长储能元件的寿命。其二，本发明的动能回充控制器、动能回充控制系统及动能回充控制方法可应用于各类型车辆上，尤其是大型运输车辆或搭载多种汽车电器，能透过搭配车载动能回收控制系统来延长车载储能装置的运作时间或减少储能元件的搭载容量。其三，除了电动车之外，传统车辆上亦可搭配电控离合器并结合动能回充控制方法来调节原车发电机的作动时机，继而降低油耗与延长车载储能装置的运作时间。

虽然本发明已以实施方式揭露如上，然其并非用以限定本发明，任何熟悉此技艺者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰，因此本发明的保护范围当视所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (9)

1.一种动能回充控制器，其特征在于，用以控制一车辆的电能以增加动能回收的效益，该动能回充控制器包含：

一估算模块，包含：

一驾驶行为判断单元，接收并判断一车速信号、一油门踏板信号及一剎车踏板信号以产生一驾驶模式，且该驾驶行为判断单元输出该驾驶模式；

一回充曲线调整单元，电性连接该驾驶行为判断单元并接收该驾驶模式，该回充曲线调整单元根据该驾驶模式估算出一剎车回充目标数据；及

一可回充动能估算单元，电性连接该回充曲线调整单元并接收该剎车回充目标数据与该车速信号，该可回充动能估算单元根据该剎车回充目标数据与该车速信号估算出一可回充动能值；以及

一控制模块，电性连接该估算模块并接收该可回充动能值与至少一储能可回收功率值，该控制模块包含一控制决策单元与一记忆单元，该记忆单元电性连接该控制决策单元且储存多个作动情境信息，该控制决策单元依据该可回充动能值与该储能可回收功率值决策输出其中一该作动情境信息至该车辆。

2.根据权利要求1所述的动能回充控制器，其特征在于，该控制决策单元依据该可回充动能值与该储能可回收功率值的一比对结果而从该记忆单元决策出其中一该作动情境信息，该比对结果为该可回充动能值大于该储能可回收功率值或者该可回充动能值小于等于该储能可回收功率值。

3.根据权利要求1所述的动能回充控制器，其特征在于，该剎车回充目标数据包含随时间变化的一目标车行速度，该可回充动能估算单元根据该目标车行速度与该车速信号估算出一可回充动能值。

4.一种动能回充控制系统，其特征在于，包含：

一功率分配器，接收一电能；

一储能装置，电性连接该功率分配器且输出一第一储能可回收功率值，该储能装置包含一第一储能元件，且该第一储能元件对应该第一储能可回收功率值；

一负载装置，电性连接该功率分配器；以及

一动能回充控制器，电性连接该功率分配器与该储能装置，该动能回充控制器包含：

一估算模块，包含：

一驾驶行为判断单元，接收并判断一车速信号、一油门踏板信号及一剎车踏板信号以产生一驾驶模式，且该驾驶行为判断单元输出该驾驶模式；

一回充曲线调整单元，电性连接该驾驶行为判断单元并接收该驾驶模式，该回充曲线调整单元根据该驾驶模式估算出一剎车回充目标数据；及

一可回充动能估算单元，电性连接该回充曲线调整单元并接收该剎车回充目标数据与该车速信号，该可回充动能估算单元根据该剎车回充目标数据与该车速信号估算出一可回充动能值；及

一控制模块，电性连接该估算模块并接收该可回充动能值与该第一储能可回收功率值，该控制模块包含一控制决策单元与一记忆单元，该记忆单元电性连接该控制决策单元且储存多个作动情境信息，该控制决策单元依据该可回充动能值与该第一储能可回收功率值决策输出其中一该作动情境信息至该功率分配器，致使该功率分配器依据其中一该作动情境信息将该电能分配至该储能装置。

5.根据权利要求4所述的动能回充控制系统，其特征在于，该储能装置还包含：

一第二储能元件，电性连接该功率分配器与该控制决策单元，该第二储能元件对应产生一第二储能可回收功率值；

其中储能装置输出该第二储能可回收功率值至该控制决策单元，该控制决策单元依据该可回充动能值、该第一储能可回收功率值及该第二储能可回收功率值决策输出其中一该作动情境信息。

6.根据权利要求5所述的动能回充控制系统，其特征在于，该负载装置包含一第一负载与一第二负载，该第一负载与该第二负载电性连接该功率分配器，该功率分配器依据其中一该作动情境信息将该电能分配至该第二储能元件、该第一负载或该第二负载。

7.根据权利要求6所述的动能回充控制系统，其特征在于，所述作动情境信息包含：

一第一作动信息，是指示该电能分配给该第一储能元件与该第二储能元件；

一第二作动信息，是指示该电能分配给该第一储能元件；

一第三作动信息，是指示该电能分配给该第一储能元件与该第二负载；

一第四作动信息，是指示该电能分配给该第二储能元件与该第一负载；以及

一第五作动信息，是指示该电能分配给该第一负载与该第二负载。

8.一种使用权利要求1所述的动能回充控制器的动能回充控制方法，其特征在于，包含以下步骤：

一判断驾驶行为步骤，是利用该车速信号、该油门踏板信号及该剎车踏板信号估算出该驾驶模式；

一调整回充曲线步骤，是利用该回充曲线调整单元依据该驾驶模式估算出该剎车回充目标数据；

一估算可回充动能步骤，是利用该可回充动能估算单元依据该剎车回充目标数据与该车速信号估算出一可回充动能值；以及

一控制步骤，是利用该控制模块依据该可回充动能值与该储能可回收功率值决策输出其中一该作动情境信息；

其中该控制步骤包含：

一储存信息子步骤，是利用一记忆单元储存所述作动情境信息；及

一决策信息子步骤，是利用该控制决策单元比对该可回充动能值与该储能可回收功率值的大小并产生一比对结果，且该决策信息子步骤从该记忆单元决策输出其中一该作动情境信息至一功率分配器。

9.根据权利要求8所述的动能回充控制方法，其特征在于，还包含：

一分配功率步骤，是利用该功率分配器依据其中一该作动情境信息将一电能分配至一储能装置与一负载装置。