CN112867647B - 车辆的集成制动装置与车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种自动驾驶或驾驶辅助中涉及的线控技术，具体而言涉及一种车辆的集成制动装置与车辆，用于对车轮制动器(231)提供液压力，其具有第一壳体(N1)与第二壳体(N2)，制动主缸(40)的第一缸体(41)与第一壳体(N1)是一体成型的；电机(50)安装于第一壳体(N1)；泵(60)的泵壳(61)与第一壳体(N1)是一体成型的；阀装置(24)配置于第二壳体，用于控制制动主缸(40)与车轮制动器(231)之间的油路以及泵(60)与车轮制动器(231)之间的油路的通断；电子控制单元(30)，用于控制电机(50)与阀装置(24)，第一壳体(N1)、第二壳体(N2)与电子控制单元(30)沿着车宽方向依次排列。采用如上结构，能够使集成制动装置的制造工艺简单化，并且能够避免集成制动装置配置在车辆上时与其他机构产生干涉。

Description

车辆的集成制动装置与车辆
技术领域
本发明涉及一种自动驾驶或驾驶辅助中涉及的线控技术，具体而言，涉及一种车辆的集成制动装置与车辆。
背景技术
车辆的电子制动装置呈现出越来越集成化的趋势，目前已出现了一种集成制动装置，其具有一个壳体，提供制动液压力的压力提供装置(电机与泵)与起到车辆动态控制功能的阀装置以及在电失效时提供备份的制动主缸皆集成在该壳体中。
发明内容
然而，集成这些功能的集成制动装置的壳体体积大，加工工艺复杂，需特殊处理，进而导致成本较高。并且总成布局设计的自由度受限。
具体而言，泵、制动主缸与阀装置的功能各不相同，因此其零部件的制作工艺要求也不尽相同，将这些功能不同、制作工艺要求各不相同的装置皆集成在一个壳体中，造成壳体的制造工艺复杂、制造成本高。例如，阀装置一般通过铆压配置在壳体上，因此希望壳体的硬度不要太高，而制动主缸的缸体内壁有耐摩擦的要求，需要具备一定的硬度，因此，为了同时满足阀装置与制动主缸的工艺要求，可以考虑用相对硬度较低的材料制作壳体，而对壳体中形成制动主缸的缸体的部分实施硬化处理等，然而，由于增加了这样的硬化处理等加工工序造成壳体的制造工艺复杂、制造成本升高。
有鉴于此，本申请的主要目的在于提供一种容易制造的集成制动装置以及具有该集成制动装置的车辆。
为达到上述目的，本申请第一方面提供一种车辆的集成制动装置，包括：第一壳体；制动主缸，所述制动主缸用于在制动踏板的作用下产生液压力，具有第一缸体，所述第一缸体与所述第一壳体是一体成型的；电机，所述电机安装在所述第一壳体上；泵，所述泵用于在所述电机驱动下产生液压力，具有泵壳，所述泵壳与所述第一壳体是一体成型的；第二壳体，所述第二壳体与所述第一壳体组装在一起；阀装置，其配置在所述第二壳体中，用于使所述制动主缸产生的液压力与所述泵产生的液压力被择一性地提供给车轮制动器，并用于调整提供给所述车轮制动器的液压力的大小；储液罐，所述储液罐具有油液加注口；以及电子控制单元；在将所述油液加注口的开口所朝方向定义为纵向上的一个方向时，所述第一壳体、所述第二壳体与所述电子控制单元沿着第一方向依次排列，所述第一方向垂直于第二方向，所述第二方向为所述油液加注口的开口所朝方向。
采用如上的集成制动装置，在通常的制动情况下，用电机驱动泵产生液压力来执行制动，而当电机或泵失效时，例如断电时，用制动主缸产生的液压力来执行制动。具体而言，如上所述，阀装置使制动主缸产生的液压力与泵产生的液压力被择一性地提供给车轮制动器，也就是说，在同一时刻，制动主缸产生的液压力与泵产生的液压力二者中仅有一方被提供给车轮制动器，因此，例如当驾驶员踏下制动踏板时，通常情况下，电子控制单元控制电机驱动泵产生液压力，同时控制液压控制单元，使液压控制单元将泵与车轮制动器之间的油路导通，从而，将电机驱动泵产生的液压力提供给车轮制动器，使车轮制动器执行制动。而当电机、泵构成的电子式压力提供装置出现失效时，例如断电时，阀装置使制动主缸与车轮制动器之间的油路导通(其实现方式可以是，预先将控制制动主缸与车轮制动器之间的油路的阀设置为常开阀，在断电时，该常开阀因断电而处于开启状态，从而使制动主缸与车轮制动器之间的油路导通)，从而，使制动主缸产生的液压力被提供给车轮制动器，由此使车轮制动器执行制动。另外，电子控制单元还可以根据接收到的制动指令，来控制电机驱动泵产生液压力而执行制动，如此，能够为自动驾驶或驾驶辅助提供支撑。
采用具有如上结构的集成制动装置，制动主缸的缸体、泵的泵壳与第一壳体是一体成型的，阀装置配置于不同于第一壳体的第二壳体，因此，第一壳体与第二壳体可以适应不同的工艺要求分别进行加工与处理，避免采用一个壳体时带来的加工工艺复杂、制造成本升高。即，采用如上的集成制动装置，降低了加工工艺复杂度，从而能够容易地制造该集成制动装置。
另外，将工艺要求相同或相近的制动主缸的缸体和泵的泵壳二者一体成型在一个壳体即第一壳体上，与二者分别形成在不同的壳体上的结构相比，能够减少不同的壳体间的密封点数量，降低密封泄漏的发生几率，提高集成制动装置的动作的可靠性。
另外，由于电机、第一壳体和第二壳体沿着第一方向排列，因而，与沿着第二方向(油液加注口的开口是朝向上方的，因此集成制动装置安装在车辆上时，所述第二方向是上下方向)排列的结构相比，能够避免集成制动装置的上部尺寸过大或过高，提高其在车辆上的配置自由度。具体而言，集成制动装置通常配置在制动踏板的前方、驾驶员的脚部上方，这里一般还会配置雨刮器的雨刮槽等机构，因此，如果集成制动装置的上部尺寸过大或过高的话，容易与雨刮槽等产生干涉，降低了配置自由度。而本申请中通过使电机、第一壳体和第二壳体沿着左右方向排列，从而能够避免集成制动装置的上部尺寸的过大或过高，提高其在车辆上的配置自由度。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述电机安装在所述第一壳体的远离所述电子控制单元的一侧。
采用如上结构，由于电机安装在第一壳体的远离电子控制单元一侧，因而能够抑制电机对电子控制单元产生影响造成电子控制单元的工况恶化。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述电机安装在所述第一壳体的靠近所述电子控制单元的一侧。
采用如上结构，可以使电机靠近电子控制单元配置，例如能够电机的电源线的布线变得容易。另外，还可以将电机角度传感器集成在控制单元中。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述电机的转动轴线与所述第一缸体的轴线垂直。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述电机的转动轴线与所述制动主缸的所述第一缸体的轴线呈60度-120度的夹角。
作为第一方面的一个可能的实现方式，在所述第二壳体的远离所述电子控制单元一侧的表面上设有出油口，所述出油口用于将所述液压力提供给所述车轮制动器。
采用如上结构，由于出油口设置在第二壳体的远离所述电子控制单元一侧的表面上，因而，能够避免例如油液泄漏对电子控制装置造成的污染。
作为第一方面的一个可能的实现方式，在所述第二壳体上设有第一油路接口，所述第一油路接口与所述储液罐连接。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述第一油路接口用于对所述制动主缸供油。
采用如上结构，对制动主缸供油的油路需要经过第二壳体而能够被阀装置控制，在此前提下，由于在第二壳体上设置对制动主缸供油的第一油路接口，因而，与将该第一油路接口设置在第一壳体上再通过第一壳体内的内部油路连通至第二壳体内的内部油路的结构相比，能够简化第一壳体以及整个集成制动装置整体的油路结构。
作为第一方面的一个可能的实现方式，在所述第一壳体上设有多个第二油路接口，在所述第二壳体上设有多个第三油路接口，所述第二油路接口与所述第三油路接口相连接。
作为第一方面的一个可能的实现方式，在所述第一壳体与所述第二壳体之间设有密封用板部件，所述密封用板部件上设有同所述第二油路接口和所述第三油路接口位置对应的多个通孔。
采用如上结构，由于设有密封用板部件，因而可以由该密封用板部件来保持多个密封部件(密封圈)，在组装时将它们作为一个整体对待，从而能够提高组装工艺性，缩减组装工时。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述制动主缸的第一缸体的轴线沿垂直于所述第一方向与所述第二方向的第三方向延伸。第三方向也可以由与制动踏板连接的踏板连接杆的移动方向定义。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述电机的转动轴线沿着所述第一方向延伸。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述泵为液压缸，所述泵壳为第二缸体，所述第二缸体的轴线沿着所述第一方向延伸。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述泵为具有第二缸体的液压缸，所述电机与所述泵之间可以通过将所述电机输出的转动变换为第二缸体内的活塞的平移移动的滚珠丝杠机构连接。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述电机的转动轴线与所述泵的所述第二缸体的轴线同轴。
作为第一方面的一个可能的实现方式，还包括踏板模拟器，所述踏板模拟器包括具有第三缸体的液压缸，所述第三缸体的轴线沿着与所述第一方向、所述第二方向垂直的第三方向延伸。
作为第一方面的一个可能的实现方式，还包括踏板模拟器，所述踏板模拟器包括具有第三缸体的液压缸，所述第三缸体的轴线沿着所述第二方向延伸。
作为第一方面的一个可能的实现方式，所述泵壳配置在所述第一壳体的远离所述第二壳体的一侧，且与所述第二壳体是一体成型的，所述第三缸体配置在所述第一壳体的远离所述第二壳体的一侧，且位于比所述泵壳靠后方的位置。如此，将踏板模拟器配置在泵后方的空间，能够充分地利用该空间，使集成制动装置整体上结构紧凑化。
另外，本申请第二方面提供一种车辆，其包括制动踏板和集成制动装置，所述制动踏板用于在被驾驶员踩踏时以沿着第一方向延伸的轴线为中心摆动；所述集成制动装置包括：第一壳体；制动主缸，所述制动主缸用于在制动踏板的作用下产生液压力，具有第一缸体，所述第一缸体与所述第一壳体是一体成型的；电机，所述电机安装在所述第一壳体上；泵，所述泵用于在所述电机驱动下产生液压力，具有泵壳，所述泵壳与所述第一壳体是一体成型的；第二壳体，所述第二壳体与所述第一壳体组装在一起；阀装置，其配置在所述第二壳体中，用于使所述制动主缸产生的液压力与所述泵产生的液压力被择一性地提供给车轮制动器，并用于调整提供给所述车轮制动器的液压力的大小；储液罐，所述储液罐具有油液加注口；以及电子控制单元；在将所述油液加注口的开口所朝方向定义为纵向上的一个方向时，所述第一壳体、所述第二壳体与所述电子控制单元沿着所述第一方向依次排列，所述第一方向垂直于第二方向，所述第二方向为所述油液加注口的开口所朝方向。
采用如上的车辆，在通常的制动情况下，用电机驱动泵产生液压力来执行制动，而当电机或泵失效时，例如断电时，用制动主缸产生的液压力来执行制动。具体而言，如上所述，阀装置使制动主缸产生的液压力与泵产生的液压力被择一性地提供给车轮制动器，也就是说，在同一时刻，制动主缸产生的液压力与泵产生的液压力二者中仅有一方被提供给车轮制动器，因此，例如当驾驶员踏下制动踏板时，通常情况下，电子控制单元控制电机驱动泵产生液压力，同时控制液压控制单元，使液压控制单元将泵与车轮制动器之间的油路导通，从而，将电机驱动泵产生的液压力提供给车轮制动器，使车轮制动器执行制动。而当电机、泵构成的电子式压力提供装置出现失效时，例如断电时，阀装置使制动主缸与车轮制动器之间的油路导通(其实现方式可以是，预先将控制制动主缸与车轮制动器之间的油路的阀设置为常开阀，在断电时，该常开阀因断电而处于开启状态，从而使制动主缸与车轮制动器之间的油路导通)，从而，使制动主缸产生的液压力被提供给车轮制动器，由此使车轮制动器执行制动。另外，电子控制单元还可以根据接收到的制动指令，来控制电机驱动泵产生液压力而执行制动，如此，能够为自动驾驶或驾驶辅助提供支撑。
采用具有如上结构的集成制动装置，制动主缸的缸体、泵的泵壳与第一壳体是一体成型的，阀装置配置于不同于第一壳体的第二壳体，因此，第一壳体与第二壳体可以适应不同的工艺要求分别进行加工与处理，避免采用一个壳体时带来的加工工艺复杂、制造成本升高。即，采用如上的集成制动装置，降低了加工工艺复杂度，从而能够容易地制造该集成制动装置。
另外，将工艺要求相同或相近的制动主缸的缸体和泵的泵壳二者一体成型在一个壳体即第一壳体上，与二者分别形成在不同的壳体上的结构相比，能够减少不同的壳体间的密封点数量，降低密封泄漏的发生几率，提高集成制动装置的动作的可靠性。
另外，由于电机、第一壳体和第二壳体沿着第一方向排列，因而，与沿着第二方向(油液加注口的开口是朝向上方的，因此集成制动装置安装在车辆上时，所述第二方向是上下方向)排列的结构相比，能够避免集成制动装置的上部尺寸过大或过高，提高其在车辆上的配置自由度。具体而言，集成制动装置通常配置在制动踏板的前方、驾驶员的脚部上方，这里一般还会配置雨刮器的雨刮槽等机构，因此，如果集成制动装置的上部尺寸过大或过高的话，容易与雨刮槽等产生干涉，降低了配置自由度。而本申请中通过使电机、第一壳体和第二壳体沿着左右方向排列，从而能够避免集成制动装置的上部尺寸的过大或过高，提高其在车辆上的配置自由度。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述电机安装在所述第一壳体的远离所述电子控制单元的一侧。
采用如上结构，由于电机安装在第一壳体的远离电子控制单元一侧，因而能够抑制电机对电子控制单元产生影响造成电子控制单元的工况恶化。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述电机安装在所述第一壳体的靠近所述电子控制单元的一侧。
采用如上结构，可以使电机靠近电子控制单元配置，例如能够电机的电源线的布线变得容易。另外，还可以将电机角度传感器集成在控制单元中。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述电机的转动轴线与所述第一缸体的轴线垂直。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述电机的转动轴线与所述制动主缸的所述第一缸体的轴线呈60度-120度的夹角。
作为第二方面的一个可能的实现方式，在所述第二壳体的远离所述电子控制单元一侧的表面上设有出油口，所述出油口用于将所述液压力提供给所述车轮制动器。
采用如上结构，由于出油口设置在第二壳体的远离所述电子控制单元一侧的表面上，因而，能够避免例如油液泄漏对电子控制装置造成的污染。
作为第二方面的一个可能的实现方式，在所述第二壳体上设有第一油路接口，所述第一油路接口与所述储液罐连接。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述第一油路接口用于对所述制动主缸供油。
采用如上结构，对制动主缸供油的油路需要经过第二壳体而能够被阀装置控制，在此前提下，由于在第二壳体上设置对制动主缸供油的第一油路接口，因而，与将该第一油路接口设置在第一壳体上再通过第一壳体内的内部油路连通至第二壳体内的内部油路的结构相比，能够简化第一壳体以及整个集成制动装置整体的油路结构。
作为第二方面的一个可能的实现方式，在所述第一壳体上设有多个第二油路接口，在所述第二壳体上设有多个第三油路接口，所述第二油路接口与所述第三油路接口相连接。
作为第二方面的一个可能的实现方式，在所述第一壳体与所述第二壳体之间设有密封用板部件，所述密封用板部件上设有同所述第二油路接口和所述第三油路接口位置对应的多个通孔。
采用如上结构，由于设有密封用板部件，因而可以由该密封用板部件来保持多个密封部件(密封圈)，在组装时将它们作为一个整体对待，从而能够提高组装工艺性，缩减组装工时。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述制动主缸的第一缸体的轴线沿垂直于所述第一方向与所述第二方向的第三方向延伸。第三方向也可以由与制动踏板连接的踏板连接杆的移动方向定义。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述电机的转动轴线沿着所述第一方向延伸。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述泵为液压缸，所述泵壳为第二缸体，所述第二缸体的轴线沿着所述第一方向延伸。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述泵为具有第二缸体的液压缸，所述电机与所述泵之间可以通过将所述电机输出的转动变换为活塞在第二缸体内的平移移动的滚珠丝杠机构连接。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述电机的转动轴线与所述泵的所述第二缸体的轴线同轴。
作为第二方面的一个可能的实现方式，还包括踏板模拟器，所述踏板模拟器包括具有第三缸体的液压缸，所述第三缸体的轴线沿着与所述第一方向、所述第二方向垂直的第三方向延伸。
作为第二方面的一个可能的实现方式，还包括踏板模拟器，所述踏板模拟器包括具有第三缸体的液压缸，所述第三缸体的轴线沿着所述第二方向延伸。
作为第二方面的一个可能的实现方式，所述泵壳配置在所述第一壳体的远离所述第二壳体的一侧，且与所述第二壳体是一体成型的，所述第三缸体配置在所述第一壳体的远离所述第二壳体的一侧，且位于比所述泵壳靠后方的位置。如此，将踏板模拟器配置在泵后方的空间，能够充分地利用该空间，使集成制动装置整体上结构紧凑化。
本发明的这些和其它方面在以下(多个)实施例的描述中会更加简明易懂。
附图说明
图1是具体实施方式中涉及的车辆的立体图；
图2是一个实施方式中涉及的集成制动装置的立体图；
图3是上述集成制动装置的前视图；
图4是上述集成制动装置的分解结构图；
图5是上述集成制动装置的概念性的说明图；
图6是上述集成制动装置中的电机、泵与第一壳体三者的分解结构图；
图7是上述第一壳体的立体图；
图8是上述集成制动装置中的储液罐的立体图；
图9是本申请一个实施方式涉及的集成制动装置的立体图；
图10是图9中的集成制动装置的侧视图；
图11是图9中的集成制动装置的分解结构图。
具体实施方式
下面参照附图对本申请的具体实施方式进行描述。
在下面的描述中，以车体为基准定义了上下前后左右方向，如无特别说明，涉及方向的描述以该定义为准。其中，左右方向也可以说是车宽方向。另外，在一些附图中，对这些方向也进行了标示。
图1是第一实施方式中涉及的车辆的立体示意图。该车辆300具有车体210，在车体210上安装有4个车轮220，对应每个车轮220分别设置有一个车轮制动器231，该车轮制动器231可以是鼓式制动器或者盘式制动器，用于对车轮220进行制动而使车辆300减速或停车。另外，车辆300还具有制动踏板232与集成制动装置100。制动踏板232枢支在车体210上，在驾驶员踏下制动踏板232时，制动踏板232以沿着左右方向延伸的轴线X5为中心向下且向前摆动，在驾驶员的脚从制动踏板232松开时，制动踏板232在未图示的复位弹簧的作用下复位。该集成制动装置100安装在制动踏板232前方，在驾驶员(未图示)就坐在驾驶席上时，该集成制动装置100大致位于制动踏板232的前方、驾驶员的脚部上方。该集成制动装置100通过踏板连接杆45与制动踏板232连接，能够通过制动踏板232接收驾驶员的制动操作。另一方面，集成制动装置100通过制动油管233分别与4个车轮制动器231(具体而言是制动轮缸，未图示)连接，从而能够对车轮制动器231提供液压力，使车轮制动器231执行制动。另外，在图1中，对集成制动装置100仅仅是简略地、示意性地示出，并未绘出其具体结构。
下面参照图2-图8对集成制动装置100的具体结构进行说明。
首先参照图2对集成制动装置100进行概要性的描述。图2是集成制动装置100的立体图。如图2所示，集成制动装置100具有从右向左依次排列的液压单元10、液压控制单元(HCU：Hydraulic Control Unit)20与电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)30。
液压单元10包括制动主缸40、电机50、泵60、踏板模拟器70与储液罐80。制动主缸40用于根据驾驶员对制动踏板的踩踏产生液压力，如后面所详细描述的，该液压力能够被提供给车轮制动器231，使车轮制动器231对车轮220进行制动。泵60用于在电机50驱动下产生液压力，如后面所详细描述的，该液压力能够被提供给车轮制动器231，使车轮制动器231对车轮220进行制动，因此，可以说电机50与泵60构成了为制动提供液压力的电子式压力提供装置。制动主缸40产生的液压力与泵60产生的液压力是择一性地被提供给车轮制动器231的。
具体而言，在正常情况下，当驾驶员踏下制动踏板232时，在电子控制单元30和液压控制单元20的控制下，由电机50驱动泵60产生的液压力执行制动，而并不由制动主缸40产生的液压力来执行制动。而当电机50和泵60构成的电子式压力提供装置存在某种失效的情况下，例如断电的情况下，由制动主缸40产生的液压力来执行制动。因此，可以说，制动主缸40对电机50和泵60构成的电子式压力提供装置形成了备份，构成备份装置。总之，集成制动装置100具有两个制动模式，其一为正常情况下的电子制动模式，此时，由电机50和泵60构成的电子式压力提供装置产生的液压力来执行制动，其二为例如电子式压力提供装置断电时的备份制动模式，此时，由制动主缸40产生的液压力来执行制动。
在驾驶员踏下制动踏板232时，踏板模拟器70基于制动主缸40产生的液压对制动踏板232提供踏板模拟反力，从而能够模拟踏板感觉。
储液罐80中存储有油液，用于对制动主缸40、泵60和踏板模拟器70等提供工作油液(即供油)。另外，如图2、3等所示，储液罐80具有油液加注口84与盖子85。油液加注口84开口朝上，用于向储液罐80中加注油液。盖子85安装在加注口84上，防止异物进入储液罐80中。
液压控制单元20内置有阀装置24(图3)，阀装置24用于调节提供给车轮制动器231的制动液压力或者控制通往车轮制动器231、制动主缸40等的油路的通断(即导通与关断)，阀装置24通过控制通往车轮制动器231的油路的通断从而使制动主缸40产生的液压力与泵60产生的液压力被择一性地提供给车轮制动器231。
电子控制单元30主要用于控制电机50和液压控制单元20的阀装置24。
采用如上的集成制动装置100，当驾驶员踏下制动踏板232时，在电子控制单元30结合液压控制单元20的控制下，由电机50驱动泵60产生的液压力执行制动，或者，由制动主缸40产生的液压力执行制动。另外，即便驾驶员未踏下制动踏板232，但是当电子控制单元30收到来自整车控制器(未图示)的制动指令时，使电机50驱动泵60产生液压力而执行制动，如此，能够为自动驾驶或驾驶辅助提供支撑。
下面进一步结合图3-8对集成制动装置100的各结构要素进行详细的描述。
图3是集成制动装置100的前视图，图4是集成制动装置100的分解结构图，图5是集成制动装置100的概念性的说明图，图6是电机50、泵60与第一壳体N1三者的分解结构图，图7是第一壳体N1的立体图，图8是储液罐80的立体图。
如图2、图4等所示，液压单元10具有第一壳体N1，上述制动主缸40、电机50、泵60、踏板模拟器70以及储液罐80皆设在该第一壳体N1上。
其中，制动主缸40是具有缸体41与活塞42的液压缸，用于在制动踏板232的作用下产生液压力。缸体41大致呈圆筒状，与第一壳体N1是一体成型的，其轴线X1(也可以称之为制动主缸40的轴线或者活塞42的移动轴线)基本上沿着前后方向配置。活塞42装配在缸体41内，能够在缸体41内沿前后方向移动。另外，集成制动装置100还具有踏板连接杆45，该踏板连接杆45能够沿着前后方向移动，一方面与制动踏板232连接(图1)，另一方面与活塞42连接。在驾驶员踏下制动踏板232时，该踏板连接杆45被制动踏板232推动而向前移动，踏板连接杆45将制动踏板232的移动传递给活塞42，使活塞42在缸体41内向前移动，改变缸体41内的工作腔的大小从而产生液压力。在本实施方式中，制动主缸40具有两个工作腔，即第一工作腔与第二工作腔(皆未图示)，正常制动时，集成制动装置100处于电子制动模式，第一工作腔用于产生提供给踏板模拟器70的液压力，第二工作腔仅产生液压力，但不输出液体体积，即其液压力不被提供给车轮制动器231；在备份制动模式下，第一工作腔与第二工作腔产生的液压力均提供给车轮制动器231以产生制动力。另外，制动主缸40的缸体41对应于本申请中的第一缸体。
电机50通过螺栓等安装在第一壳体N1上，其转动轴线X2(转动轴的轴线)沿着左右方向配置，如图5所示，在俯视时，电机50的转动轴线X2与制动主缸40的轴线X1基本垂直，这里的基本垂直的含义理解为转动轴线X2与X1所呈的夹角α为90±5度。作为其他实施方式，电机50的转动轴线X2与制动主缸40的轴线X1所呈的夹角α为60度至85度或95度至120度。另外，电机50具有电源线52，该电源线52穿过第一壳体N1上的通孔95而与电子控制单元30连接。
如图2、图4、图6等所示，泵60为活塞泵，因此也可以称之为电动建压缸或者液压缸，其具有泵壳61、活塞62与端盖63。泵壳61大致呈无底的圆筒状，与第一壳体N1是一体成型的，即泵壳61与第一壳体N1集成在一起。另外，泵壳61的轴线X4(也可以称之为活塞62的移动轴线)沿着左右方向配置，在本实施方式中，泵壳61的轴线X4与电机50的转动轴线X2同轴。活塞62装配在泵壳61内，能够沿着轴线X4在泵壳61内进行滑动。端盖63安装在泵壳61的左端部，封闭泵壳61内部的工作腔。另外，泵壳61对应于本申请中的第二缸体。
另外，如图6所示，电机50通过滚珠丝杠机构51而与活塞62连接，对活塞62进行驱动。该滚珠丝杠机构51具有螺杆51b与螺母组件51a，螺杆51b被电机50驱动而旋转，螺母组件51a套在螺杆51b上，将螺杆51b的转动转换为沿着螺杆51b的直线运动。该螺母组件51a与活塞62连接，从而能够驱动活塞62在泵壳61内进行直线运动。
如图2、图4等所示，踏板模拟器70包括具有缸体71与在缸体71内滑动的活塞(未图示)的液压缸，该缸体71大致呈圆筒状，其轴线X3基本上沿着前后方向配置，与制动主缸40的轴线X1平行。另外，如图3、图5所示，该缸体71配置在制动主缸40的缸体41的右上方。这里的缸体71对应于本申请中的第三缸体。
如图2-4、图8所示，储液罐80安装在第一壳体N1的上方，该储液罐80的下表面上设有3个供油接口81、82、83，相应地，在第一壳体N1上设有2个油路接口91、92，在后述的第二壳体N2上设有1个油路接口21(对应于本申请中的第一油路接口)。储液罐80的供油接口82与第一壳体N1的油路接口92连接，用于对制动主缸40的上述第二工作腔供油。储液罐80的供油接口83与第二壳体N2的油路接口21连接，用于对制动主缸40的上述第一工作腔供油。储液罐80的供油接口81与第一壳体N1的油路接口91连接，用于对泵60供油。
由于对制动主缸40的第一工作腔的供油要由液压控制单元20中的阀装置24来控制，而阀装置24设置在第二壳体N2中，因此对制动主缸40的第一工作腔的供油的油路的一部分也设置在第二壳体N2中。因此，在本实施方式中，在第二壳体N2上设置于储液罐80连通的油路接口21，储液罐80经由该油路接口21连通第二壳体N2内的用于对制动主缸40的第一工作腔供油的内部油路，这与“在第一壳体N1上设置油路接口，通过该油路接口经由第一壳体N1内的内部油路连通第二壳体N2内的用于对制动主缸40的第一工作腔供油的内部油路”的结构相比，能够简化第一壳体N1内的内部油路结构，并减少第一壳体N1侧的内部油路与第二壳体N2侧的内部油路间的密封点数量。
下面参照图7对第一壳体N1的结构进行更加详细的描述。
如图7所示，第一壳体N1具有整体上呈扁平长方体状或者说呈厚板状的主体部90，主体部90内部设有多条内部油路(未图示)，因此也可以将第一壳体N1称为第一液压块N1。在本实施方式中，第一壳体N1为铸造件，材质例如为铝，铸造后进行机加工而形成最终的产品。另外，主体部90的厚度方向沿着左右方向配置，其左侧面90a朝向液压控制单元20和电子控制单元30，右侧面90b一侧用于安装电机50，也就是说，在本实施方式中，电机50安装在第一壳体N1的远离电子控制单元30的一侧。
另外，第一壳体N1的主体部90包括位于上方的厚板部901与位于下方的薄板部902，薄板部902的厚度比厚板部901的厚度小，使第一壳体N1的左侧面90a形成为台阶状表面。在薄板部902的左侧面90a上突出形成有上述泵壳61，如上所述，该泵壳61呈圆筒状，其轴线X4垂直于左侧面90a。
在厚板部901的上部，一体成型有上述制动主缸40的缸体41，如图3所示，沿着前后方向看时，缸体41与主体部90在左右方向上的位置基本是一致的，如此，与将缸体41配置在主体部90的左侧方或右侧方的结构相比，能够减小缸体41与主体部90整体上在左右方向上的尺寸。
另外，上述踏板模拟器70的缸体71也一体成型在厚板部901的上部，位于缸体41的右上方。
另外，如图4、图6、图7等所示，在厚板部901的上表面90c(也可以说是主体部90的上表面)上突出地形成有上述油路接口91、92，其中，油路接口91位于油路接口92的后方。
另外，在厚板部901的左侧面90a上设有多个油路接口93，这些油路接口93与后述的第二壳体N2上的多个油路接口25(图4)分别相连通，从而使第一壳体N1侧的内部油路与第二壳体N2侧的内部油路相连通。这里的油路接口93对应于本申请中的第二油路接口，油路接口25对应于本申请中的第三油路接口。
如图7所示，在泵壳61的左端面611上设有油路接口611a，该油路接口611a并未被端盖63所封闭，即端盖63的内底面与泵壳61的左端面611间设有一定间隙，通过该间隙，该油路接口611a与泵壳61内的工作腔连通。另一方面。该油路接口611a通过第一壳体N1内的一条油路94而与左侧面90a上的一个油路接口93连通，并通过第二壳体N2内的内部油路以及阀装置24对车轮制动器231提供液压力。该油路94以及与其连通的油路接口93构成泵60与车轮制动器231之间的油路的一部分。泵60与车轮制动器231之间的油路可以称为电子制动油路，制动主缸40与车轮制动器231之间的油路可以称为备份制动油路。
下面参照图2、图3、图4等对液压控制单元20进行详细的描述。
如图2、图3、图4所示，液压控制单元20基本上配置在第一壳体N1的左侧方，具有第二壳体N2和安装在第二壳体N2内的阀装置24。第二壳体N2与所述第一壳体N1通过未图示的螺栓等组装在一起，该第二壳体N2整体上呈扁平长方体状或者说厚板状，其厚度方向沿着左右方向配置，在该第二壳体N2内设有多条内部油路(未图示)，因此，也可以将第二壳体N2称为第二液压块N2。阀装置24包括多个阀(未图示)，这些阀分别配置在第二壳体N2的内部油路中，用于控制油路的通断，具体而言是控制泵60与车轮制动器231之间的油路即电子制动油路的通断以及控制制动主缸40与车轮制动器231之间的油路即备份制动油路的通断，以使电子制动油路与备份制动油路择一性地导通，从而使泵60产生的液压力与制动主缸40产生的液压力被择一性地提供给车轮制动器231。也就是说，泵60产生的液压力与制动主缸40产生的液压力这两者在同一时刻仅有一方被提供给车轮制动器231来使车轮制动器231产生制动力。另外，阀装置24还用于通过阀的开启程度(开度)的调节来调整提供给车轮制动器231的液压力的大小而调整车轮制动器231产生的制动力的大小。在本实施方式中，第二壳体N2例如可以用挤压铝型材制成，通过机加工方法在型材上形成用于安装阀装置24的阀的孔，阀装置24的阀通过铆压方法安装在该第二壳体N2中。
如图4所示，在第二壳体N2的右侧面20a即朝向第一壳体N1的侧表面上设有多个油路接口25，这些油路接口25是第二壳体N2内的内部油路在右侧面20a上的开口，与第一壳体N1的左侧面90a上的多个油路接口93(图7)分别连通。
在本实施方式中，在第一壳体N1与第二壳体N2之间设有密封用板部件29，该密封用板部件29呈薄板状，其上设有多个通孔23，多个通孔23的位置同第一壳体N1上的油路接口93以及第二壳体N2上的多个油路接口25分别对应。在该密封用板部件29上，于各通孔23的位置处保持有密封圈(未图示)，在第一壳体N1和第二壳体N2对接并通过螺栓而组装在一起的状态下，密封用板部件29被夹持在第一壳体N1和第二壳体N2之间，各通孔23同第一壳体N1上的油路接口93以及第二壳体N2上的多个油路接口25位置对准，其外周由密封圈密封。采用这样的结构，用密封用板部件29保持多个密封圈，在组装集成制动装置100时将一个保持有多个密封圈的密封用板部件29装在第一壳体N1和第二壳体N2之间即可，与对多个密封圈分别进行组装的情况相比，能够简化组装过程，缩短组装工时。
另外，在第二壳体N2的右侧面20a的靠近前侧边缘位置设有出油口22，该出油口22与制动油管233(图1)连接，从而能够对车轮制动器231提供制动用的液压力。该右侧面20a是第二壳体N2的远离电子控制单元(30)一侧的表面。
如图2、图3、图4所示，电子控制单元30配置在第二壳体N2的左侧方，用于对电机50、第二壳体N2中的阀装置24进行控制。如图4所示，在电子控制单元30上设有阀装置24的线圈机构24a，电子控制单元30通过线圈机构24a对阀装置24中的阀执行控制。如上所述，当驾驶员踏下制动踏板232(图1)时，电子控制单元30通过例如安装在踏板连接杆45上的踏板行程传感器(未图示)检测到制动踏板232的移动，根据其移动量和移动速度控制电机50运转，由电机50驱动泵60产生液压力，同时，电子控制单元30控制液压控制单元20中的阀装置24中相应的阀，从而控制泵60与车轮制动器231之间的油路的状态，使泵60产生的液压力能够提供给车轮制动器231，从而由车轮制动器231对车轮220执行制动。另外，电子控制单元30还可以根据从整车控制器(未图示)接收到的制动指令来执行制动。
本实施方式的集成制动装置100基本上即具有如上结构。在上面的描述中，说明了以车体为基准定义了上下前后左右方向，不过这些方向也可以通过集成制动装置100自身的结构来定义，例如，可以用踏板连接杆45的移动方向定义前后方向，用储液罐80的油液加注口84的开口所朝方向定义上下方向(油液加注口84的开口朝上)或者说第二方向，左右方向或者第一方向是与前后方向以及上下方向(或第二方向)垂直的方向。
本实施方式的集成制动装置100具有第一壳体N1与第二壳体N2，制动主缸40的缸体41、泵60的泵壳61与第一壳体N1上是一体成型的，电机50安装在该第一壳体N1上，阀装置24配置于第二壳体N2，电机50、第一壳体N1、第二壳体N2和电子控制单元30沿着左右方向依次排列。
由于制动主缸40的缸体41、泵60的泵壳61与第一壳体N1是一体成型的，阀装置24配置于不同于第一壳体N1的第二壳体N2，因此，第一壳体N1与第二壳体N2可以适应不同的工艺要求分别进行加工与处理，避免采用一个壳体时带来的加工工艺复杂、制造成本升高等问题。
具体而言，制动主缸40的缸体41和泵60的泵壳61例如一般有耐磨性的要求，因而需要较高的强度，而阀装置24的安装一般是通过铆压工艺实现的，因此要求安装阀装置24的壳体硬度低一些。故而，如果形成制动主缸40的缸体41和泵60的泵壳61的壳体与配置阀装置24的壳体一体成型的话，需要进行特殊的处理，例如在采用较软的挤压型材制作壳体时，需要对形成制动主缸40的缸体41和泵60的泵壳61的部分进行硬化处理，这将造成加工工艺复杂，制造成本升高。而在本实施方式中，由于制动主缸40的缸体41、泵60的泵壳61与第一壳体N1是一体成型的，阀装置24配置于不同于第一壳体N1的第二壳体N2，因而能够避免采用一个壳体时带来的加工工艺复杂、制造成本升高的技术问题。
另外，将工艺要求相同或相近的制动主缸40的缸体41和泵60的泵壳61二者一体成型在一个壳体即第一壳体N1上，与二者分别形成在不同的壳体上的结构相比，在避免加工工艺复杂、制造成本升高的同时，能够减少不同的壳体间的密封点数量，降低密封泄漏的发生几率，提高集成制动装置100的动作的可靠性。
另外，由于第一壳体N1、第二壳体N2和电子控制单元30沿着与上下方向垂直的左右方向(对应于本申请中的“第一方向”和“车宽方向”)排列，因而，与沿着上下方向排列的结构相比，能够避免集成制动装置100上部的尺寸过大或过高，提高其在车辆300上的配置自由度。具体而言，如图1所示，集成制动装置100通常配置在制动踏板232的前方、驾驶员的脚部上方，这里一般还会配置雨刮器的雨刮槽等机构，因此，如果集成制动装置100上部的尺寸过大或过高的话，容易与雨刮槽等产生干涉，降低了配置自由度。而本实施方式中通过使电机50、第一壳体N1和第二壳体N2沿着左右方向排列，从而能够避免集成制动装置100上部的尺寸过大或过高，提高集成制动装置100在车辆300上的配置自由度。
另外，在本实施方式中，将出油口22设置在第二壳体N2的右侧面20a即远离或者说背对电子控制单元30的侧表面上，因此，能够使出油口22远离电子控制单元30，例如能够避免油液泄漏对电子控制单元30造成污染。
另外，在本实施方式中，在第二壳体N2上设置与储液罐80连接的油路接口21，因而，与将该油路接口设置在第一壳体N1上的结构相比，能够减少第一壳体N1的内部油路数量，降低集成制动装置100整体的油路结构的复杂度。
另外，在本实施方式中，在第一壳体N1与第二壳体N2间安装有密封用板部件29，从而能够用该密封用板部件29保持多个密封圈，组装时将多个密封圈连同密封用板部件29作为一个整体进行组装，从而能够容易地进行组装并缩短组装工时。
下面对第二实施方式进行描述。该第二实施方式的集成制动装置200与第一实施方式的集成制动装置100的区别主要在于，在第一实施方式中，电机50安装在第一壳体N1的远离电子控制单元30一侧，而在本实施方式中，电机150安装在第一壳体N10的靠近电子控制单元130一侧。另外，在上述实施方式中，踏板模拟器70以其缸体71的轴线平行于制动主缸40的缸体41的轴线X1的方式配置，而在本实施方式中，踏板模拟器170的缸体171的轴线沿着上下方向垂直于制动主缸140的缸体141的轴线配置。
下面参照图9-图11对第二实施方式进行详细的描述。在下面的描述中，对与第一实施方式相同的部分省略或者简略地进行描述。
图9是第二实施方式涉及的集成制动装置200的立体图，图10是该集成制动装置200的侧视图，图11是该集成制动装置200的分解结构图。
如图9-11所示，集成制动装置200具有制动主缸140、电机150、泵160、液压控制单元120、电子控制单元130与储液罐180。其中，制动主缸140、电机150、泵160集成于第一壳体N10，构成液压单元。液压控制单元120具有第二壳体N20与配置在第二壳体N20内的阀装置(未图示)。第一壳体N10、第二壳体N20与电子控制单元30在左右方向上排列。
另外，制动主缸140具有缸体141与装配在缸体141内的活塞142，活塞142受踏板连接杆145驱动而能够在缸体141内进行滑动，从而产生制动用的液压力。缸体141与第一壳体N10是一体成型的。泵160具有泵壳161、端盖162与活塞(未图示)，泵壳161也可以说是液压缸的缸体，与第一壳体N10是一体成型的。电机150安装在第一壳体N10上，能够通过传动机构(未图示)驱动泵160的活塞在泵壳161内滑动从而产生制动用的液压力。本实施方式中的缸体141对应于本申请中的第一缸体，泵壳161对应于本申请中的第二缸体。
另外，在本实施方式中，电机150安装在第一壳体N10的靠近或者说面对电子控制单元130的侧表面上，电机150的角度传感器(未图示)集成在电子控制单元130中。另外，泵壳161突出形成在第一壳体N10的远离或者说背对电子控制单元130的侧表面上。
储液罐180中存储有油液，用于对制动主缸140、泵160和踏板模拟器170等提供工作油液(即供油)。另外，如图9、10等所示，储液罐180具有油液加注口184，油液加注口184开口朝上，用于向储液罐180中加注油液，在加注口184上安装有盖子185，防止异物进入储液罐180中。
如图11所示，在第一壳体N10的上表面190c上设有3个油路接口191、192、121，这3个油路接口191、192、121分别与储液罐180上的三个油路接口(未图示)连接，其中，油路接口191用于对泵60供油；油路接口192用于对制动主缸40的第二工作腔供油；油路接口121用于对制动主缸40的第一工作腔供油。另外，在第二壳体N20的前表面上设有多个出油口122，该出油口122与制动油管233连接，用于将液压力提供给车轮制动器231。
如图9、图11所示，踏板模拟器170的缸体171设置在第一壳体N10的远离第二壳体N20一侧的部位(或者也可以说踏板模拟器170位于制动主缸140的远离电子控制单元130一侧)，且位于比泵160的泵壳161和电机150靠后的位置，其缸体171的轴线沿着上下方向配置，垂直于制动主缸140的缸体141的轴线。如此，将踏板模拟器170配置在泵160后方的空间，能够充分地利用该空间，使集成制动装置200整体上结构紧凑化。另外，踏板模拟器170的缸体171对应于本申请中的第三缸体。
另外，如图11所示，在第一壳体N10与第二壳体N20之间夹持有密封用板部件129，密封用板部件129上保持多个密封圈(未图示)，能够对第一壳体N10与第二壳体N20上的油路接口进行密封，其具体结构在第一实施方式中已经进行了描述，在此不再赘述。
采用第二实施方式，制动主缸140的缸体141、泵160的泵壳161与第一壳体N10是一体成型的，阀装置设置于第二壳体N20，从而，与制动主缸140的缸体141、泵160的泵壳161和阀装置设置于一个壳体相比，能够避免一个大壳体的加工工艺复杂、制造成本高的问题。另外，第一壳体N10、第二壳体N20与电子控制单元30在左右方向上排列，从而，与在上下方向上堆叠的结构相比，能够避免集成制动装置200上部的尺寸过大或过高，提高其在车辆300上的配置自由度。
上面对本申请的较佳实施方式进行了说明，然而，本申请并不限于此，可以在不脱离本申请主旨精神的范围内进行任意的变更，这些变更也包含在本申请的保护范围内。

Claims (32)

1.一种车辆的集成制动装置，其特征在于，包括：
第一壳体(N1、N10)；
制动主缸(40、140)，所述制动主缸(40、140)用于在制动踏板(232)的作用下产生液压力，具有第一缸体(41、141)，所述第一缸体(41、141)与所述第一壳体(N1、N10)是一体成型的；
电机(50、150)，所述电机(50、150)安装在所述第一壳体(N1、N10)上；
泵(60、160)，所述泵(60、160)用于在所述电机(50、150)驱动下产生液压力，具有泵壳(61、161)，所述泵壳(61、161)与所述第一壳体(N1、N10)是一体成型的；
第二壳体(N2、N20)，所述第二壳体(N2、N20)与所述第一壳体(N1、N10)组装在一起；
阀装置(24)，其配置在所述第二壳体(N2、N20)中，用于使所述制动主缸(40、140)产生的液压力与所述泵(60、160)产生的液压力被择一性地提供给车轮制动器(231)，并用于调整提供给所述车轮制动器(231)的液压力的大小；
储液罐(80、180)，所述储液罐(80、180)具有油液加注口(84、184)；以及
电子控制单元(30、130)；
所述第一壳体(N1、N10)、所述第二壳体(N2、N20)与所述电子控制单元(30、130)沿着第一方向依次排列，所述第一方向垂直于第二方向，所述第二方向为所述油液加注口(84、184)的开口所朝方向；
在所述第二壳体(N2)上设有第一油路接口(21)，所述第一油路接口(21)设置为：与所述储液罐(80)连接，使所述储液罐(80)中油液在所述阀装置(24)的控制下被提供给所述第一缸体(41)内的工作腔。
2.根据权利要求1所述的集成制动装置，其特征在于，所述电机(50)安装在所述第一壳体(N1)的远离所述电子控制单元(30)的一侧。
3.根据权利要求1所述的集成制动装置，其特征在于，所述电机(150)安装在所述第一壳体(N10)的靠近所述电子控制单元(130)的一侧。
4.根据权利要求2或3所述的集成制动装置，其特征在于，所述电机(50、150)的转动轴线(X2)与所述第一缸体(41、141)的轴线(X1)垂直。
5.根据权利要求2或3所述的集成制动装置，其特征在于，所述电机(50、150)的转动轴线(X2)与所述第一缸体(41、141)的轴线(X1)呈60度-120度的夹角。
6.根据权利要求1-3中任一项所述的集成制动装置，其特征在于，在所述第二壳体(N2)的远离所述电子控制单元(30)一侧的表面(20a)上设有出油口(22)，所述出油口(22)用于将所述液压力提供给所述车轮制动器(231)。
7.根据权利要求1-3中任一项所述的集成制动装置，其特征在于，所述工作腔包括第一工作腔，所述第一工作腔产生的液压力被提供给踏板模拟器(70)或车轮制动器(231)；
所述第一油路接口(21)用于对所述第一工作腔供油。
8.根据权利要求7所述的集成制动装置，其特征在于，所述工作腔还包括第二工作腔，在所述第一工作腔产生的液压力被提供给所述车轮制动器(231)时，所述第二工作腔产生的液压力也被提供给所述车轮制动器(231)；
在所述第一壳体(N1)上设有第四油路接口(92)，所述第四油路接口(92)与所述储液罐(80)连接，用于对所述第二工作腔供油。
9.根据权利要求1-3中任一项所述的集成制动装置，其特征在于，在所述第一壳体(N1)上设有第五油路接口(91)，所述第五油路接口(91)与所述储液罐(80)连接，用于对所述泵(60)供油。
10.根据权利要求1-3中任一项所述的集成制动装置，其特征在于，在所述第一壳体(N1、N10)上设有多个第二油路接口(93)，在所述第二壳体(N2、N20)上设有多个第三油路接口(25)，所述第二油路接口(93)与所述第三油路接口(25)相连接。
11.根据权利要求10所述的集成制动装置，其特征在于，在所述第一壳体(N1、N10)与所述第二壳体(N2、N20)之间设有密封用板部件(29、129)，所述密封用板部件(29、129)上设有同所述第二油路接口(93)和所述第三油路接口(25)位置对应的多个通孔(23)。
12.根据权利要求1-3中任一项所述的集成制动装置，其特征在于，所述电机(50)的转动轴线(X2)沿着所述第一方向延伸。
13.根据权利要求1-3中任一项所述的集成制动装置，其特征在于，所述泵(60、160)为液压缸，所述泵壳(61、161)为所述液压缸的第二缸体，所述第二缸体的轴线(X4)沿着所述第一方向延伸。
14.根据权利要求13所述的集成制动装置，其特征在于，所述电机(50、150)的转动轴线(X1)与所述第二缸体的轴线(X4)同轴。
15.根据权利要求1-3中任一项所述的集成制动装置，其特征在于，还包括踏板模拟器(170)，所述踏板模拟器(170)包括具有第三缸体(171)的液压缸，所述第三缸体(171)的轴线(X3)沿着所述第二方向延伸。
16.根据权利要求15所述的集成制动装置，其特征在于，
所述泵壳(161)配置在所述第一壳体(N10)的远离所述第二壳体(N20)的一侧，且与所述第二壳体(N20)是一体成型的；
所述第三缸体(171)配置在所述第一壳体(N10)的远离所述第二壳体(N20)的一侧。
17.一种车辆，其特征在于，包括制动踏板(232)和集成制动装置(100、200)，
所述制动踏板(232)用于在被驾驶员踩踏时以沿着第一方向延伸的轴线(X5)为中心摆动；
所述集成制动装置(100、200)包括：
第一壳体(N1、N10)；
制动主缸(40、140)，所述制动主缸(40、140)用于在所述制动踏板(232)的作用下产生液压力，具有第一缸体(41、141)，所述第一缸体(41、141)与所述第一壳体(N1、N10)是一体成型的；
电机(50、150)，所述电机(50、150)安装在所述第一壳体(N1、N10)上；
泵(60、160)，所述泵(60、160)用于在所述电机(50、150)驱动下产生液压力，具有泵壳(61、161)，所述泵壳(61、161)与所述第一壳体(N1、N10)是一体成型的；
第二壳体(N2、N20)，所述第二壳体(N2、N20)与所述第一壳体(N1、N10)组装在一起；
阀装置(24)，其配置在所述第二壳体(N2、N20)中，用于使所述制动主缸(40、140)产生的液压力与所述泵(60、160)产生的液压力被择一性地提供给车轮制动器(231)，并用于调整提供给所述车轮制动器(231)的液压力的大小；
储液罐(80、180)，所述储液罐(80、180)具有油液加注口(84、184)；以及
电子控制单元(30)；
所述第一壳体(N1、N10)、所述第二壳体(N2、N20)与所述电子控制单元(30)沿着所述第一方向依次排列，所述第一方向垂直于第二方向，所述第二方向为所述油液加注口(84、184)的开口所朝方向；
在所述第二壳体(N2)上设有第一油路接口(21)，所述第一油路接口(21)设置为：与所述储液罐(80)连接，使所述储液罐(80)中油液在所述阀装置(24)的控制下被提供给所述第一缸体(41)内的工作腔。
18.根据权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述电机(50)安装在所述第一壳体(N1)的远离所述电子控制单元(30)的一侧。
19.根据权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述电机(150)安装在所述第一壳体(N10)的靠近所述电子控制单元(130)的一侧。
20.根据权利要求18或19所述的车辆，其特征在于，所述电机(50、150)的转动轴线(X2)与所述第一缸体(41、141)的轴线(X1)垂直。
21.根据权利要求18或19所述的车辆，其特征在于，所述电机(50、150)的转动轴线(X2)与所述第一缸体(41、141)的轴线(X1)呈60度-120度的夹角。
22.根据权利要求17-19中任一项所述的车辆，其特征在于，在所述第二壳体(N2)的远离所述电子控制单元(30)一侧的表面(20a)上设有出油口(22)，所述出油口(22)用于将所述液压力提供给所述车轮制动器(231)。
23.根据权利要求17-19中任一项所述的车辆，其特征在于，所述工作腔包括第一工作腔，所述第一工作腔产生的液压力被提供给踏板模拟器(70)或车轮制动器(231)；
所述第一油路接口(21)用于对所述第一工作腔供油。
24.根据权利要求23所述的车辆，其特征在于，所述工作腔还包括第二工作腔，在所述第一工作腔产生的液压力被提供给所述车轮制动器(231)时，所述第二工作腔产生的液压力也被提供给所述车轮制动器(231)；
在所述第一壳体(N1)上设有第四油路接口(92)，所述第四油路接口(92)与所述储液罐(80)连接，用于对所述第二工作腔供油。
25.根据权利要求17-19中任一项所述的车辆，其特征在于，在所述第一壳体(N1)上设有第五油路接口(91)，所述第五油路接口(91)与所述储液罐(80)连接，用于对所述泵(60)供油。
26.根据权利要求17-19中任一项所述的车辆，其特征在于，在所述第一壳体(N1、N10)上设有多个第二油路接口(93)，在所述第二壳体(N2、N20)上设有多个第三油路接口(25)，所述第二油路接口(93)与所述第三油路接口(25)相连接。
27.根据权利要求26所述的车辆，其特征在于，在所述第一壳体(N1、N10)与所述第二壳体(N2、N20)之间设有密封用板部件(29、129)，所述密封用板部件(29、129)上设有同所述第二油路接口(93)和所述第三油路接口(25)位置对应的多个通孔(23)。
28.根据权利要求17-19中任一项所述的车辆，其特征在于，所述电机(50)的转动轴线(X2)沿着所述第一方向延伸。
29.根据权利要求17-19中任一项所述的车辆，其特征在于，所述泵(60、160)为液压缸，所述泵壳(61、161)为第二缸体，所述第二缸体的轴线(X4)沿着所述第一方向延伸。
30.根据权利要求29所述的车辆，其特征在于，所述电机(50、150)的转动轴线(X1)与所述第二缸体的轴线(X4)同轴。
31.根据权利要求17-19中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括踏板模拟器(170)，所述踏板模拟器(170)包括具有第三缸体(171)的液压缸，所述第三缸体(171)的轴线(X3)沿着所述第二方向延伸。
32.根据权利要求31所述的车辆，其特征在于，
所述泵壳(161)配置在所述第一壳体(N10)的远离所述第二壳体(N20)的一侧，且与所述第二壳体(N20)是一体成型的，
所述第三缸体(171)配置在所述第一壳体(N10)的远离所述第二壳体(N20)的一侧。
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