CN110662680A - 用于线控制动系统的集成式制动泵及其线控制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的制动系统(4)的具有泵体(16)的制动泵(8)，其包括：流体地连接至至少一个第一和第二制动装置(28、32)的第一和第二输送回路(20、24)，其中第一输送回路(20)包括流体地连接至第一制动装置(28)的间接级(36)和被第一控制阀(44)拦截的直接级(40)，第一控制阀以交替的方式流体地连接至制动模拟器的(48)和至少一个第二制动装置(32)，以将直接级(40)交替地连接至制动模拟器(48)或至少一个第二制动装置(32)以对其进行驱动，其中第二输送回路(24)被第一控制阀(44)拦截，以便交替地将第二制动装置(32)驱动至第一输送回路(20)的直接级。泵体(16)具有到驱动液压回路(60)的输入连接(56)，驱动流体贯穿驱动液压回路，该驱动流体不同于制动流体且与制动流体流体地分开，泵体容置有第一和第二浮子(72、76)，第一和第二浮子在输出端分别流体地连接至第一输送回路(20)的直接级(40)和间接级(36)。此外，泵体(16)容置有第三浮子(96)，该第三浮子在输入端工作上连接至液压驱动回路(60)的输入连接(56)，并在输出端工作上连接至第二输送回路(24)。

Description

用于线控制动系统的集成式制动泵及其线控制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于线控制动系统的集成式制动泵及具有该制动泵的车辆用线控制动系统。
背景技术
特别地，赛车上越来越强大的动能回收系统(KERS)的普及使得必须提供能够自动“混合”再生制动和耗散制动的系统。再生制动是这样一种系统：该系统可以在制动过程中回收能量，将车辆损失的动能转换为电能以进行回收和/或存储；另一方面，耗散制动是这样一种“传统的”系统：该系统包括将车辆的动能转换/耗散成制动装置(例如通常是盘式制动卡钳、制动垫和制动盘)的热能，即热。
这样的系统借助于“线控”驱动器来对传统(或耗散)制动系统的驱动进行操作：换言之，用户不是通过直接对杆或踏板(该杆或踏板可对流体地连接至此类制动装置上的系统进行加压)进行驱动来直接命令制动装置，而是通过杆或踏板的运用而将用户请求的制动读取并通过相关的驱动器将其转换为制动装置的相应的驱动。
减少的驱动时间(0.1-0.2s达到制动系统中的最大压力)意味着这些驱动器需要高的瞬时功率，而且在赛道圈上需要低的平均功率(在谈论赛车时)。
此外，在赛车比赛环境中，驱动器的重量也起着基本作用，并且必须尽可能地加以限制。
发明内容
因此，仍然在赛车领域中，在已知的解决方案中，对高的瞬时功率和低的电源电压的需求导致具有大尺寸和大质量的电气部件，这不适用于竞争性应用。
因此仍然存在明显的技术矛盾：为了达到所要求的性能，部件的质量太大；而为了达到可接受的质量，则部件不能保证所要求的驱动功率。
因此，人们意识到需要解决那些参考现有技术所提及的缺点和局限性，即，认为需要提供这样一种制动系统：该制动系统能够确保高功率，减少驱动时间，并且同时具有小质量的部件，以便不损害应用该系统的车辆的性能。
此外，鉴于赛车中可用的空间很小，有必要尽可能减小制动系统的部件的整体尺寸。
此外，出于明显的安全原因，具有自动控制的制动系统在自动控制和/或电路发生故障的情况下也必须始终确保最大的效率和可靠性。因此，还需要提供一种即使在发生电气故障的情况下也始终保证可靠性和正确制动的制动系统。
通过根据权利要求1的用于车辆的自动控制制动系统满足了这些要求。
特别地，该要求通过一种用于车辆的制动系统的具有泵体的制动泵来满足，该制动泵包括：
-第一输送回路和第二输送回路，所述第一输送回路和所述第二输送回路流体地连接至至少一个第一制动装置和至少一个第二制动装置；
-其中，所述第一输送回路包括流体地连接至所述第一制动装置的间接级和被第一控制阀拦截的直接级，所述第一控制阀以可交替的方式流体地连接至制动模拟器和所述至少一个第二制动装置，以便将所述直接级交替地连接至所述制动模拟器或所述至少一个第二制动装置以对所述制动模拟器或所述至少一个第二制动装置进行驱动；
-所述第二输送回路被所述第一控制阀拦截，以便交替地将所述第二制动装置驱动至所述第一输送回路的所述直接级；
-泵体，所述泵体具有连接到液压驱动回路的输入连接，驱动流体贯穿所述液压驱动回路，所述驱动流体与所述制动流体不同且与所述制动流体能流体地分开；
-其中，所述泵体容置有第一浮子和第二浮子，在输入端工作上连接至手动驱动装置，并且所述第一浮子和所述第二浮子在输出端分别流体地连接至所述第一输送回路的所述直接级和所述间接级；
-其中，所述泵体容置有第三浮子，所述第三浮子在输入端工作上连接至所述液压驱动回路的所述输入连接、并且在输出端工作上连接至所述第二输送回路。
根据一个实施例，所述第一浮子和所述第二浮子彼此串联，并且能够根据平行于轴向方向的相应的第一驱动行程和第二驱动行程而进行移动。
根据一个实施例，所述第三浮子沿平行于轴向方向并且相对于所述第一浮子的第一驱动行程和所述第二浮子的第二驱动行程偏置的第三驱动行程进行移动。
根据一个实施例，所述第一浮子具有第一泵头，所述第一泵头被容置成在所述泵体的第一输送容积中滑动，所述第二浮子设置有第二泵头，所述第二泵头被容置成在所述泵体的第二输送容积中滑动，所述第一输送容积和所述第二输送容积彼此流体地分开，所述第一泵头和所述第二泵头彼此串联。
根据一个实施例，所述泵体界定了驱动腔室，所述驱动腔室在输入端流体地连接至所述液压驱动回路并容置所述第三浮子的驱动头，所述第三浮子的驱动头机械地连接至所述第三浮子的第三泵头，所述第三泵头容置在所述泵体的第三输送容积中，所述第三输送容积在输出端连接至所述第二输送回路。
根据一个实施例，所述驱动腔室和所述第三输送容积彼此流体地分开并且填充有不同的流体。
根据一个实施例，所述驱动腔室与所述泵体的第一输送容积和第二输送容积流体地分开。
根据一个实施例，所述第一控制阀包括分流器装置，所述分流器装置将所述第一输送回路的直接级交替地且排他地连接至所述制动模拟器或连接至所述第二制动装置。
根据一个实施例，所述第二输送回路包括命令所述第一控制阀的第三控制阀。
本发明还涉及一种车辆的制动系统，所述制动系统包括：
-设置有第一输送回路和第二输送回路的制动泵，所述第一输送回路和第二输送回路包含有相同的制动流体；
-至少一个第一制动装置和至少一个第二制动装置；
-闭合分支，所述闭合分支与所述制动装置是断开连接的；
-其中，所述第一输送回路的间接级流体地连接至所述第一制动装置，并且所述直接级被第一控制阀拦截，所述第一控制阀以交替的方式流体地连接至所述闭合分支和所述至少一个第二制动装置，以便将所述直接级交替地连接至所述闭合分支或所述至少一个第二制动装置以对所述闭合分支或所述至少一个第二制动装置进行驱动；
-自动液压驱动单元，所述自动液压驱动单元通过液压驱动回路而工作上连接至所述制动泵，驱动流体贯穿所述液压驱动回路，所述驱动流体与所述制动流体不同且与所述制动流体能流体地分开；
-所述制动系统的至少一个控制单元，所述控制单元用于对所述制动系统的操作运行进行管理；
其中，
-所述泵体的所述第一浮子在输入端工作上连接至手动驱动装置，并且所述第一浮子和第二浮子在输出端分别流体地连接至所述第一输送回路的直接级和间接级。
根据一个实施例，所述第一控制阀工作上连接至所述控制单元并由此被控制以使得：在自动操作状态下，在所述第一输送回路的直接级中的经加压的制动流体被传送到所述闭合分支，所述直接级与所述第二制动装置断开流体连接。
根据一个实施例，所述第一控制阀工作上连接至所述控制单元并由此被控制以使得：在手动操作状态下，所述第一输送回路的直接级中的所述经加压的制动流体绕过所述制动模拟器而传送至所述第二制动装置。
根据一个实施例，所述自动液压驱动单元包括高压泵，所述高压泵适于以至少两倍于所述第一输送回路的所述直接级和所述间接级内部压力的压力对所述驱动流体进行加压，以驱动所述第三浮子。
根据一个实施例，所述自动液压驱动单元包括第二控制阀，所述第二控制阀工作上连接至所述控制单元并由此被所述控制单元命令以控制在所述泵体的第三输送容积中产生所需的压力的所述第三浮子的运动。
根据一个实施例，所述闭合分支终止于制动模拟器，所述制动模拟器设置有液压压力传感器，所述液压压力传感器工作上连接至所述控制单元，以将用户的制动动作的请求的信号发送至所述控制单元。
根据一个实施例，所述制动模拟器包括液压流体储存容器和弹性装置，所述弹性装置用以弹性地抵抗所述第一浮子的第一驱动行程。
根据一个实施例，所述第二输送回路包括第三控制阀，所述第三控制阀工作上连接至所述控制单元并由此被命令以对所述分流器装置进行命令。
根据一个实施例，所述第一输送回路和所述第二输送回路分别流体地连接至布置在第一车轴上的一对第一制动装置和布置在第二车轴上的一对第二制动装置。
附图说明
通过以下对本发明的优选的且非限制性的实施例的描述，本发明的其他特征和优点将变得更加明显，在附图中：
图1至图2示出了根据本发明实施例的用于车辆的制动系统的制动泵的从不同角度的透视图。
图3至图4示出了用于图1所示的车辆的制动系统的制动泵的沿不同截面的剖面透视图。
图5示出了根据本发明的车辆的制动系统的示意图。
图6示出了根据本发明的车辆的制动系统在自动操作配置中的示意图。
图7示出了根据本发明的车辆的制动系统在安全操作配置中的示意图。
在以下描述的实施例之间共同的元件或元件的部分将以相同的附图标记来表示。
具体实施方式
参考前述附图，车辆的制动系统通常用4表示。
首先，对于本发明的目的，应当指出，车辆通常被理解为是指任何类型、大小和功率的、具有两个车轮、三个车轮、四个车轮或更多个车轮以及两个或更多的轴的机动车辆；同样清楚的是，如在引言部分中所解释的，本发明优选地但非排他地指高性能的四轮的车辆。
用于车辆的制动系统4包括制动泵8和多个制动装置12。
对于本发明的目的，所采用的制动装置12的类型是无关紧要的，可以采用的制动装置的类型优选地但非排他地是一体式结构的固定式盘式制动卡钳或浮动式盘式制动卡钳或两个的半卡钳结合在一起，等等。
制动系统4特别地包括至少一个第一制动装置28和至少一个第二制动装置32，所述第一制动装置28和所述第二制动装置32彼此不同。
制动系统应包括该制动系统的至少一个控制单元10，如在下文中进一步描述，该控制单元10对所述制动系统的操作进行管理。
制动系统应进一步包括至少一个手动驱动装置14，该手动驱动装置14可以包括例如驱动杆或踏板、或者甚至是以已知方式的按钮。
制动泵8包括泵体16，该泵体设有第一输送回路20和第二输送回路24，该第一输送回路20和第二输送回路24包含相同的制动流体(制动液)并且流体地连接至至少第一制动装置28和第二制动装置32，以便能够对所述第一制动装置28和第二制动装置32进行驱动。
优选地，第一输送回路20和第二输送回路24分别流体地连接至布置在车辆的第一车轴上的一对第一制动装置28'、28”以及流体地连接至布置在车辆的第二车轴上的一对第二制动装置32'、32”。
例如，第一输送回路20中的制动流体和第二输送回路24中的制动流体是本领域中已知的典型制动流体，优选地，制动流体具有用于高性能系统中的特性。这种制动流体有合成类型的，其特征在于高吸湿性和高抗气泡形成性，以防止劣化现象。这种制动流体确保了制动装置12、28、32的驱动的高可靠性。
第一输送回路20包括可流体地连接至第一制动装置28的间接级36和被第一控制阀44拦截的直接级40。
第一控制阀44以交替的方式流体地连接至闭合分支46(与所述制动装置12、28、32断开连接)、以及流体地连接至所述至少一个第二制动装置32，以便将所述直接级40以交替的方式连接至所述闭合分支46或连接至所述至少一个第二制动装置32以用于对其进行驱动。
如下文更好地描述，与所述制动装置12、28、32断开流体连接的所述闭合分支46可以例如终止于制动模拟器48。
例如，第一控制阀44包括分流器装置52，该分流器装置52将所述第一输送回路20的直接级40交替地且排他地连接至所述闭合分支46，或者连接至制动模拟器48(如果该制动模拟器48存在的话)或者连接至制动装置12。
第二输送回路24被所述第一控制阀44拦截，从而交替地将第二制动装置32驱动至第一输送回路20的直接级40。
换句话说，第一控制阀44可将第二制动装置32连接至第一输送回路20的直接级40，在这种情况下，相同的第一控制阀44将所述第二输送回路24与所述第二制动装置32断开液压连接；或者，所述第一控制阀44可以将所述第二制动装置32连接至第二输送回路24，在这种情况下，所述第一控制阀44将第一输送回路20的直接级40与所述第二制动装置32断开液压连接，并将所述直接级40连接至闭合分支46，或者连接至制动模拟器48(如果存在的话)。
根据一个实施例，制动模拟器48设置有压力感测器或压力传感器，该压力感测器或压力传感器工作上连接至控制单元10，以便向该控制单元10发出用户制动动作的请求的信号。
在这种情况下，制动模拟器48的功能是使确定的驱动行程能够由用户驱动的手动驱动装置14实现，并给用户逐渐增加的阻力感，从而允许以与传统的制动系统一样允许用户可以调节所需的制动。
例如，为此目的，制动模拟器48可以包括液压流体的储存容器49和相关的弹性装置51，以产生弹性的返回动作。
根据一个实施例，制动模拟器48是液压储存器，其适合于接收和存储从第一输送回路20的直接级40接收的制动流体。
泵体16具有到由驱动流体所贯穿的液压驱动回路60的输入连接56，所述驱动流体(驱动液)与所述制动流体不同、并且与所述制动流体是流体地分离的。
液压驱动回路60的驱动流体优选地是特别适合于在几百巴量级的非常高的压力下工作的矿物质流体。
应当指出，该系统可以包括自动液压驱动单元64，该液压驱动单元64通过液压驱动回路60而工作上连接至所述制动泵8，该液压驱动回路60被不同于所述制动流体的驱动流体所横穿并与该制动流体是流体地分离的。
根据一个可能的实施例，自动液压驱动单元64包括高压泵，该高压泵适于以大约两倍于第一输送回路20的直接级40和间接级36的内部压力的压力对所述驱动流体加压。
根据本发明的一个实施例，自动液压驱动单元64包括车辆的辅助回路，用于命令同一车辆的辅助装置。这样的辅助装置可包括两个车辆附件，例如，推进单元分配驱动系统、推进单元供应系统等等。
例如，在某些类别的“顶级赛车”车辆(例如F1赛车)中，这些车配备有高压液压系统，该高压液压系统可用作驱动所述制动装置的动力生成单元。
在其他类别中，由于设计或法规选择的原因，高压液压系统可能不存在于车辆上，并且可以使用电气系统(特别是电动液压系统)来进行驱动。
例如，根据可能的实施例，自动液压驱动单元64可包括至少一个马达，该马达工作上连接至泵，以对驱动流体进行加压。马达也可以由动力输出装置代替，该动力输出装置例如工作上连接至其上安装有所述制动系统4的相关联的车辆的推进单元的驱动轴或辅助轴。
优选地，所述自动液压驱动单元64是电动液压单元，其中，所述马达是电动马达。
泵体16容置第一浮子72和第二浮子76，其中，第一浮子72在输入端工作上连接至所述手动驱动装置14。
此外，第一浮子72和第二浮子76在输出端分别流体地连接至第一输送回路20的直接级40和间接级36。
优选地，第一浮子72和第二浮子76彼此串联，并且可根据平行于轴向方向X-X的相应的第一驱动行程和第二驱动行程进行移动。
第一浮子72配备有第一泵头80，该第一泵头80被容置成在所述泵体16的第一输送容积84中滑动。
第二浮子76配备有第二泵头88，该第二泵头88被容置成在所述泵体16的第二输送容积92中滑动。
所述第一输送容积84和第二输送容积92彼此流体地分开；第一泵头80和第二泵头88彼此串联。
泵体16容置有第三浮子96，该第三浮子96在输入端工作上连接至所述液压驱动回路60的输入连接56，在输出端工作上连接至第二输送回路24。
第三浮子96可沿着平行于轴向方向X-X并且相对于第一浮子72和第二浮子76的第一驱动行程和第二驱动行程偏置的第三驱动行程进行移动。
根据一个实施例，泵体16界定了驱动腔室100，该驱动腔室100在输入端流体地连接至液压驱动回路60，并且该驱动腔室容置第三浮子96的驱动头104，所述第三浮子96的驱动头104机械地连接至第三浮子96的第三泵头108。
第三泵头108被容置在泵体16的第三输送容积112中，该第三输送容积在输出端连接至第二输送回路24。
自动液压驱动单元64包括第二控制阀68，该第二控制阀68工作上连接至控制单元10，并由此被命令以便控制第三浮子96的运动，从而在第三输送容积112中产生所需的压力。
驱动腔室100和第三输送容积112彼此流体地分开，并充满有不同的流体。
驱动腔室100与泵体16的第一输送容积84和第二输送容积92流体地分离。
根据一个实施例，第二输送回路24包括第三控制阀116，该第三控制阀116工作上连接至控制单元10并且由此被命令以便控制所述分流器装置52。
现在将描述根据本发明的制动泵和相关制动系统的操作。
特别地，如已经提到的，制动系统提供两种不同的操作状态，分别被定义为自动操作状态(图6)和手动操作状态(图7)。
在自动操作状态下(图6)，第一控制阀44工作上连接至控制单元10并由此被命令，从而将第一输送回路20的直接级40中的经加压的制动流体输送至制动模拟器48，将直接级40与第二制动装置32断开流体连接。
用户通过间接级36控制所述第一制动装置28，该间接级将被第二浮子76加压的流体传送到第一制动装置。
换句话说，在这种状态下，驾驶员通过泵体16的间接级36仅直接控制所述制动系统的一部分。
在手动操作状态下(图7)，第一控制阀44工作上连接至控制单元10并由此被命令，从而将第一输送回路20的直接级40中的经加压的制动流体绕过所述闭合支路46和制动模拟器48(如果该制动模拟器存在的话)而传送至所述第二制动装置32。
换句话说，第一浮子72对液压流体进行加压并且直接命令所述第二制动装置32。
此外，用户通过间接级36继续控制第一制动装置28，该间接级36将被第二浮子76加压的流体传送到所述第一制动装置。
因此，在手动操作状态下，用户通过对所述手动驱动装置14的直接作用而直接控制所述第一制动装置28和第二制动装置32。
从前述内容可以理解，根据本发明的车辆制动泵和制动系统允许克服现有技术的缺点。
特别地，根据本发明的车辆的制动系统允许人们解决现有技术的系统的技术矛盾，该技术矛盾在于：为了具有所需的性能，部件的质量过大，虽然具有可接受的质量，但这些组件无法保证所需的驱动功率。
所提出的解决方案还允许甚至在未配备高性能液压系统的车辆上利用液压应用的优点：实际上，对于这种车辆，可以使用特定电动液压单元，该特定电动液压单元能够对用于驱动所述制动系统的驱动器的流体进行加压。
根据本发明的制动系统保证了安全状态；实际上，在自动液压驱动单元发生故障的情况下，该制动系统会自动切换到手动操作状态，即安全操作状态，其中，制动装置的直接的手动控制由用户通过手动驱动器装置的驱动来保证。
在标准状态下，即在自动操作状态下，该系统保证了“BBW”型操作，即“线控制动”操作，从而实现可靠、强大且快速的制动，其始终满足用户通过驱动所述手动驱动器做出的制动力矩要求。
另外，本发明相对于现有技术的BBW型系统解决方案提供了具有相同操作模式的简化的液压计划。
另外，本发明提供了用于BBW系统的所有功能的单个组件，包括驾驶员操作的制动泵。以这种方式，降低了该制动系统的成本、重量和整体尺寸。
该解决方案还允许将驾驶员制动泵结合并安装在踏板单元上，从而简化该系统。
本发明的泵具有特别紧凑的泵体，该泵体集成了用于液压操作的组件和用于自动线控制动操作的组件，从而相对于现有技术的解决方案显着减小了重量和尺寸。
实际上，如上所述，泵体在其中集成了第一浮子、第二浮子和第三浮子(显然地)以及第一输送回路和第二输送回路、直接级、间接级、第一控制阀、液压驱动回路的输入连接、第三控制阀的部分。
显然，根据本发明的系统可以容易且有利地与其他操作功能集成在一起，例如，自动制动管理以避免气动锁定现象(ABS)。
本领域技术人员出于满足偶然和特定要求的目的，可以对上述液压泵和制动系统进行多种修改和变型，所有这些修改和变型都在本发明的由所附权利要求所限定的范围中。

Claims (18)

1.一种用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，所述制动泵具有泵体(16)，所述制动泵包括：
-第一输送回路(20)和第二输送回路(24)，所述第一输送回路(20)和所述第二输送回路(24)能够流体地连接至至少一个第一制动装置(28)和至少一个第二制动装置(32)；
-其中，所述第一输送回路(20)包括能够流体地连接至所述第一制动装置(28)的间接级(36)和被第一控制阀(44)拦截的直接级(40)，所述第一控制阀(44)能够以可交替的方式流体地连接至制动模拟器(48)和所述至少一个第二制动装置(32)，从而将所述直接级(40)交替地连接至所述制动模拟器(48)或所述至少一个第二制动装置(32)以对所述制动模拟器或所述至少一个第二制动装置进行驱动；
-其中，所述第二输送回路(24)被所述第一控制阀(44)拦截，从而交替地将所述第二制动装置(32)驱动至所述第一输送回路(20)的所述直接级；
-所述泵体(16)具有连接到液压驱动回路(60)的输入连接(56)，驱动流体贯穿所述液压驱动回路(60)，所述驱动流体与所述制动流体不同且与所述制动流体能流体地分开；
-其中，所述泵体(16)容置有第一浮子(72)和第二浮子(76)，其中，所述第一浮子(72)能够在输入端工作上连接至手动驱动装置(14)，并且所述第一浮子(72)和所述第二浮子(76)在输出端分别流体地连接至所述第一输送回路(20)的所述直接级(40)和所述间接级(36)；
-其中，所述泵体(16)容置有第三浮子(96)，所述第三浮子在输入端工作上连接至所述液压驱动回路(60)的所述输入连接(56)、并且在输出端工作上连接至所述第二输送回路(24)。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，其中，所述第一浮子(72)和所述第二浮子(76)彼此串联，并且能够按照平行于轴向方向(X-X)的相应的第一驱动行程和第二驱动行程而进行移动。
3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，其中，所述第三浮子(96)能够沿着平行于轴向方向(X-X)并且相对于所述第一浮子(72)的第一驱动行程和所述第二浮子(76)的第二驱动行程偏置的第三驱动行程进行移动。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，其中，所述第一浮子(72)具有第一泵头(80)，所述第一泵头被容置成在所述泵体(16)的第一输送容积(84)中滑动，所述第二浮子(76)设置有第二泵头(88)，所述第二泵头(88)被容置成在所述泵体(16)的第二输送容积(92)中滑动，所述第一输送容积(84)和所述第二输送容积(92)彼此流体地分开，所述第一泵头(80)和所述第二泵头(88)彼此串联。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，其中，所述泵体(16)限定了驱动腔室(100)，所述驱动腔室在输入端流体地连接至所述液压驱动回路(60)并容置所述第三浮子(96)的驱动头(104)，所述第三浮子的驱动头(104)机械地连接至所述第三浮子(96)的第三泵头(108)，所述第三泵头(108)容置在所述泵体(16)的第三输送容积(112)中，所述第三输送容积在输出端连接至所述第二输送回路(24)。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，其中，所述驱动腔室(100)和所述第三输送容积(112)彼此流体地分开并且填充有彼此不同的流体。
7.根据权利要求5或6所述的用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，其中，所述驱动腔室(100)与所述泵体(16)的所述第一输送容积(84)和所述第二输送容积(92)流体地分开。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，其中，所述第一控制阀(44)包括分流器装置(52)，所述分流器装置将所述第一输送回路(20)的所述直接级(40)交替地且排他地连接至所述制动模拟器(48)或连接至所述第二制动装置(32)。
9.根据权利要求8所述的用于车辆的制动系统(4)的制动泵(8)，其中，所述第二输送回路(24)包括第三控制阀(116)，所述第三控制阀工作上连接至控制单元(10)并由此被命令以控制所述分流器装置(52)。
10.一种用于车辆的制动系统(4)，所述制动系统包括：
-根据前述权利要求中的任一项所述的制动泵(8)，所述制动泵(8)具有第一输送回路(20)和第二输送回路(24)，所述第一输送回路和所述第二输送回路容纳有相同的制动流体；
-至少一个第一制动装置(28)和至少一个第二制动装置(32)；
-闭合分支(46)，所述闭合分支与所述制动装置(28、32)是断开连接的；
-其中，所述第一输送回路(20)的所述间接级(36)流体地连接至所述第一制动装置(28)，并且所述直接级(40)被所述第一控制阀(44)拦截，所述第一控制阀以交替的方式流体地连接至所述闭合分支(46)和所述至少一个第二制动装置(32)，从而将所述直接级(40)交替地连接至所述闭合分支(46)或所述至少一个第二制动装置(32)以对所述闭合分支(46)或所述至少一个第二制动装置(32)进行驱动；
-自动液压驱动单元(64)，所述自动液压驱动单元通过液压驱动回路(60)而工作上连接至所述制动泵(8)，驱动流体贯穿所述液压驱动回路(60)，所述驱动流体与所述制动流体不同且与所述制动流体能流体地分开；
-所述制动系统(4)的至少一个控制单元(10)，所述控制单元用于对所述制动系统(4)的操作运行进行管理；
其中，
-所述泵体(16)的所述第一浮子(72)在输入端工作上连接至手动驱动装置(14)，并且所述第一浮子(72)和所述第二浮子(76)在输出端分别流体地连接至所述第一输送回路(20)的所述直接级(40)和所述间接级(36)。
11.根据权利要求10所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述第一控制阀(44)工作上连接至所述控制单元(10)并由此被控制成使得：在自动操作状态下，所述第一输送回路(20)的所述直接级(40)中的经加压的制动流体被传送到所述闭合分支(46)，使所述直接级(40)与所述第二制动装置(32)断开流体连接。
12.根据权利要求10或11所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述第一控制阀(44)工作上连接至所述控制单元(10)并由此被控制成使得：在手动操作状态下，所述第一输送回路(20)的所述直接级(40)中的所述经加压的制动流体绕过所述制动模拟器(48)而被传送至所述第二制动装置(32)。
13.根据权利要求10至12中的任一项所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述自动液压驱动单元(64)包括高压泵，所述高压泵适于以作为所述第一输送回路(20)的所述直接级(40)和所述间接级(36)内部的压力的至少两倍的压力对所述驱动流体进行加压，以驱动所述第三浮子(96)。
14.根据权利要求10至13中的任一项所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述自动液压驱动单元(64)包括第二控制阀(68)，所述第二控制阀工作上连接至所述控制单元(10)并由此被命令以对在所述泵体(16)的第三输送容积(112)中产生所需的压力的所述第三浮子(96)的运动进行控制，所述第三输送容积在输出端连接至所述第二输送回路(24)。
15.根据权利要求10至14中任一项所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述制动模拟器(48)设置有液压压力传感器，所述液压压力传感器工作上连接至所述控制单元(10)，以将用户的制动动作的请求通知所述控制单元(10)。
16.根据权利要求10至15中的任一项所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述制动模拟器(48)包括液压流体的储存容器(49)和弹性装置(51)，所述弹性装置用以弹性地抵抗所述第一浮子(72)的所述第一驱动行程。
17.根据前述权利要求中的任一项所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述第二输送回路(24)包括第三控制阀(116)，所述第三控制阀工作上连接至所述控制单元(10)并由此被命令以对所述分流器装置(52)进行控制。
18.根据权利要求10至17中的任一项所述的用于车辆的制动系统(4)，其中，所述第一输送回路(20)和所述第二输送回路(24)分别流体地连接至布置在所述车辆的第一车轴上的一对第一制动装置(28'、28”)和布置在所述车辆的第二车轴上的一对第二制动装置(32'、32”)。
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