CN112776770B - 车辆制动系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆制动系统及其控制方法，车辆制动系统包括四个支轮缸、制动操纵机构、储液壶、主缸、主制动单元、次制动单元以及控制模块，通过在车辆制动系统中设置主制动单元和次制动单元，使次制动单元成为主制动单元的冗余备份，当进入第一制动模式时主制动单元输出制动压力，当主制动单元出现故障无法输出制动压力时，切换第一制动模式至第二制动模式，控制次制动单元输出制动压力，相对于采用主缸产生制动压力进行紧急制动，响应速度更快，制动更加平稳，证了整个车辆系统的安全性。

Description

车辆制动系统及其控制方法

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，特别涉及一种车辆制动系统及其控制方法。

背景技术

现有车辆制动系统包括主缸、阀门模块、支轮缸、电机、控制器以及压力产生装置，控制器控制电机工作，以驱动压力产生装置，从而进行建压操作，压力产生装置的输出端通过阀门模块连接支轮缸，进而通过阀门模块将制动压力输出至支轮缸。

现有的车辆制动系统的压力产生装置不能建压时，只能通过主缸产生的制动压力进行紧急制动，但是，通过主缸产生制动压力以进行紧急制动，存在制动响应速度慢，且制动平稳性能差等问题。

发明内容

本申请的目的在于提供一种车辆制动系统及其控制方法，在主制动单元无法输出制动压力时通过次制动单元输出制动压力进行制动，提升了制动响应速度以及制动平稳性。

本申请提供一种车辆制动系统，其设有第一制动模式和第二制动模式，所述车辆制动系统包括：

四个支轮缸；

制动操纵机构；

储液壶，其用于储存液体；

主缸，其分别连接所述储液壶和所述制动操纵机构，所述主缸用于接收来自所述制动操纵机构的输入位移；

主制动单元，其包括阀门模块和制动模块，所述制动模块连接所述储液壶，并通过所述阀门模块连接每个支轮缸；

次制动单元，其连接所述储液壶，并通过所述阀门模块连接每个支轮缸；

控制模块，所述控制模块用于实时检测所述主缸接收的输入位移；当处于所述第一制动模式时，所述控制模块根据所述输入位移控制所述制动模块进行建压，以通过所述阀门模块向所述支轮缸输出制动压力；

当所述制动模块不能建压时，所述控制模块切换所述第一制动模式至所述第二制动模式，并控制所述次制动单元进行建压，以通过所述阀门模块向所述支轮缸输出制动压力。

本申请还提供一种车辆制动系统的控制方法，所述控制方法包括：

实时检测主缸接收的输入位移；

当处于第一制动模式时，根据所述输入位移控制所述制动模块进行建压，以通过阀门模块向支轮缸输出制动压力；

当所述制动模块不能建压时，切换第一制动模式至第二制动模式，并控制次制动单元进行建压，以通过阀门模块向支轮缸输出制动压力。

本申请提供一种车辆制动系统及其控制方法，包括四个支轮缸、制动操纵机构、储液壶、主缸、主制动单元、次制动单元以及控制模块，通过在车辆制动系统中设置主制动单元和次制动单元，使次制动单元成为主制动单元的冗余备份，当进入第一制动模式时主制动单元输出制动压力，当主制动单元出现故障无法输出制动压力时，切换第一制动模式至第二制动模式，控制次制动单元输出制动压力，相对于采用主缸产生制动压力进行紧急制动，响应速度更快，制动更加平稳，证了整个车辆系统的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例所提供的一种车辆制动系统的框架结构示意图；

图2是本申请实施例所提供的一种车辆制动系统的具体结构示意图；

图3是本申请一实施例所提供的一种车辆制动系统的控制方法流程图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

为了说明本申请的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

本申请一种实施例提供一种车辆制动系统，其设有第一制动模式和第二制动模式，如图1所示，车辆制动系统包括：

四个支轮缸181、182、183以及184；

制动操纵机构103；

储液壶101，其用于储存液体；

主缸102，其连接储液壶101和制动操纵机构103，主缸102用于接收来自制动操纵机构103的输入位移；

主制动单元10，其包括阀门模块104和制动模块105，制动模块105连接储液壶101，并通过阀门模块104连接每个支轮缸；

次制动单元106，其连接储液壶101，并通过阀门模块104连接每个支轮缸；

控制模块，控制模块用于实时检测主缸102接收的输入位移；当处于第一制动模式时，控制模块根据输入位移控制制动模块105进行建压，以通过阀门模块104向支轮缸输出制动压力；

当制动模块105不能建压时，控制模块切换第一制动模式至第二制动模式，并控制次制动单元106进行建压，以通过阀门模块104向支轮缸输出制动压力。

在本实施例中，储液壶101用于储存和输出制动液，主缸102连接制动操纵机构103，制动操纵机构103包括制动踏板和位移传感器，制动踏板接受用户的踩踏，位移传感器采集制动踏板在该踩踏过程中的位移信号，并依据该位移信号生成输入位移，并将该输入位移传输至控制模块。

需要说明的是，本实施例中的位移传感器既可以设置于制动操纵机构103，也可以设置于主缸102，当设置于制动操纵机构103时，采集制动踏板的位移信息，当设置于主缸102时，采用活塞的位移信息。

在本实施例中，主制动单元10包括阀门模块104和制动模块105，阀门模块104包括多个阀，例如隔离阀、开关阀、保压阀以及减压阀等等，阀门模块104中的阀构成多组支路，通过支路实现了制动模块105与支轮缸的连接，制动模块105包括第二电机和第一压力产生装置，第二电机可以驱动第一压力产生装置生成制动压力并输出给每个支轮缸。

进一步的，当制动模块105能够正常建压时，控制模块通过阀门模块104获取当前输出支轮缸的当前制动动力。

若当前制动压力小于预设所需制动压力时，储液壶101中的制动液输出至制动模块105，并控制制动模块105进入工作状态，以生成制动压力，与此同时，发送控制信号至阀门模块104中的第一泵压力阀144和第二泵压力阀143，以调整第一泵压力阀144、第二泵压力阀143的占空比，从而提升输出至支轮缸的制动压力，以达到预设所需制动压力。

若当前制动压力大于预设所需制动压力时，发送控制信号至制动模块105，停止进行建压操作。

在本实施例中，次制动单元106也用于向各个支轮缸输出制动压力，次制动单元106通过阀门模块104实现与支轮缸的连接，次制动单元106包括第一电机和第二压力产生装置，第一电机可以驱动第二压力产生装置生成制动压力并输出给每个支轮缸；控制模块根据检测的输入位移即可以控制制动模块105中的第一压力产生装置产生制动压力，并通过阀门模块104进行输出，也可以控制次制动单元106中的第二压力产生装置产生制动压力，因此次制动单元106输出的制动压力依次经过阀门模块104输出至支轮缸；作为一种工作方式，主制动单元10和次制动单元106互为备份，主制动单元10与次制动单元106是相互独立的，当主制动单元10正常工作时，处于第一制动模式时，制动压力由主制动单元10中的第一压力产生装置产生制动压力，当次制动单元106不能建压时，控制模块切换第一制动模式至第二制动模式，制动压力由次制动单元106中的第二压力产生装置产生制动压力。

本申请实施例提供一种车辆制动系统，包括四个支轮缸、制动操纵机构103、储液壶101、主缸102、主制动单元10、次制动单元106以及控制模块，通过在车辆制动系统中设置主制动单元10和次制动单元106，使次制动单元106成为主制动单元10的冗余备份，当进入第一制动模式时主制动单元输出制动压力，当主制动单元10出现故障无法输出制动压力时，切换第一制动模式至第二制动模式，控制次制动单元106输出制动压力，相对于采用主缸产生制动压力进行紧急制动，响应速度更快，制动更加平稳，证了整个车辆系统的安全性。

作为一种实施例，如图2所示，其还包括第三制动模式和第四制动模式；阀门模块104包括第一组支路和第二组支路，次制动单元106通过第一组支路与每一个支轮缸连接，主缸102通过第二组支路与每一个支轮缸连接；次制动单元包括安全阀164、第一电机161、柱塞泵162和蓄能器163，第一电机161的输出端连接柱塞泵162的驱动端，柱塞泵162的输入端和安全阀164的输出端共接于储液壶101，柱塞泵162的输出端连接蓄能器163的输入端，蓄能器163的输出端和安全阀164的输入端连接第一组支路；安全阀164用于当蓄能器163输出制动压力大于蓄能器163对应的预设安全范围的最大值时，进行泄压操作。

当柱塞泵162不能建压时，切换第二制动模式至第三制动模式，蓄能器163输出存储的制动压力，并通过第一组支路向支轮缸输出制动压力；当柱塞泵162不能建压，且蓄能器163不能输出制动压力时，切换第三制动模式至第四制动模式，主缸102生成的制动压力，经第二组支路输出至支轮缸。

在本实施例中，次制动单元106中的第二压力产生装置为柱塞泵162，柱塞泵162为往复式柱塞泵，第一电机161驱动柱塞泵162将储液壶101中的制动液输出到蓄能器163中，蓄能器163可以实现对柱塞泵162输出液体的储存和过滤，当柱塞泵162出现故障时，例如，控制模块检测到柱塞泵162不能建压时，切换第二制动模式至第三制动模式，由于当主制动单元10出现故障时阀门模块中的电磁阀会处于初始状态，即处于导通状态，此时使蓄能器163输出所储存的制动压力即可。

在本实施例中，主缸102还连接行程模拟机构，通过行程模拟机构提供脚感反馈，还可以用于推动活塞，以推动制动液传输至各个支轮缸，当柱塞泵162出现故障不能建压，并且蓄能器163不能输出制动压力时，例如，储能器163发生故障或者储能器中存储的制动压力输出完之后，切换第三制动模式至第四制动模式，主缸102生成的制动压力，经第二组支路输出至支轮缸。

进一步的，当第一电机161和柱塞泵162能够正常建压时，控制模块通过阀门模块104获取当前输出支轮缸的当前制动动力。

若当前制动压力小于预设所需制动压力时，储液壶101中的制动液输出至柱塞泵162，并控制第一电机161进入工作状态，以生成制动压力，并输出至蓄能器163，蓄能器163存储该制动压力并输出，与此同时，发送控制信号至第二组支路中的第一线性增压阀176和第二线性增压阀175，以调整第一线性增压阀176和第二线性增压阀175的占空比，从而提升输出至支轮缸的制动压力，以达到预设所需制动压力。

若当前制动压力大于预设所需制动压力时，控制第一电机161停止进行建压操作。

本实施例的技术效果在于：通过蓄能器163对柱塞泵162输出液体的储存和过滤，从而保证输出压力的平稳，降低了对压力传感器的响应精度要求，可以大幅减少系统的成本，并且当柱塞泵162无法进行建压时，切换第二制动模式至第三制动模式，控制第一组支路中的电磁阀导通使蓄能器163输出存储的制动压力，相对于采用主缸产生制动压力，响应速度更快，制动更加平稳，并且提高了系统的安全及冗余性，并且当蓄能器163当无法输出制动压力时，切换第三制动模式至第四制动模式，依靠主缸102输出制动压力，保证了整车系统制动的安全性。

作为一种实施例，多个支轮缸包括第一支轮缸181、第二支轮缸182、第三支轮缸183以及第四支轮缸184；阀门模块包括第一泵压力阀144、第二泵压力阀143、第一保压阀145、第二保压阀146、第三保压阀147以及第四保压阀148，第一泵压力阀144的一端与活塞泵152连接，另一端分别与第一保压阀145、第二保压阀146连接；第二泵压力阀143的一端与活塞泵152连接，另一端分别与第三保压阀147、第四保压阀148连接；第一泵压力阀144和第一保压阀145形成第一支路，第一泵压力阀144和第二保压阀146形成第二支路，第二泵压力阀143和第三保压阀147形成第三支路，第二泵压力阀143和第四保压阀148形成第四支路，第一支路、第二支路、第三支路和第四支路构成第三组支路；第一支路、第二支路、第三支路以及第四支路对应连接第一支轮缸181、第二支轮缸182、第三支轮缸183以及第四支轮缸184。

第一支路模块104还包括第一减压阀171、第二减压阀172、第三减压阀173以及第四减压阀174，储液壶101通过第一减压阀171连接第一支轮缸181，储液壶101通过第二减压阀172连接第二支轮缸182，储液壶101通过第三减压阀173连接第三支轮缸183，储液壶101通过第四减压阀174连接第四支轮缸184。

在本实施例中，制动模块105中的活塞泵152通过第一泵压力阀144和第二泵压力阀143分别与第一保压阀145、第二保压阀146、第三保压阀147以及第四保压阀148形成四个支路，每个支路可以控制一个支轮缸，在活塞泵152的输出端设置有一个主压力传感器177，用于检测制动压力，每个支轮缸均连接一个减压阀，每个支轮缸连接的保压阀与减压阀形成ABS阀，保压阀为常开阀，减压阀为常闭阀，保压阀一端分别与该轮缸回路对应的隔离阀和线性阀连接，另一端连接卡钳；减压阀一端连接保压阀(卡钳)，另一端连接储液壶101，通过设置ABS阀实现了对车辆进行制动时的防抱死工况。

本实施例的技术效果在于：通过在支路模块中设置保压阀，实现了主制动单元中的活塞泵向四个支轮缸输出制动压力，同时设置了减压阀，实现了向储液壶进行释放压力，即通过保压阀和减压阀的配合，可以独立控制每个车辆的制动力，可典型运用于车轮防抱死等工况。

作为一种实施例，阀门模块104还包括第一隔离阀141和第二隔离阀142、第一线性增压阀176以及第二线性增压阀175；第一线性增压阀176的一端分别与蓄能器163的输出端、安全阀164的输入端连接，另一端分别与第一隔离阀141的一端、第一泵压力阀144、第一保压阀145以及第二保压阀146连接，第一隔离阀141的另一端连接主缸102，第二线性增压阀175的一端分别与蓄能器163的输出端、安全阀164的输入端连接，另一端分别与第二隔离阀142的一端、第二泵压力阀143、第三保压阀147以及第四保压阀148连接，第二隔离阀142的另一端连接主缸102；

第一线性增压阀176和第一保压阀145构成第五支路，第一线性增压阀176和第二保压阀146构成第六支路，第二线性增压阀175和第三保压阀147构成第七支路，第二线性增压阀175和第四保压阀148构成第八支路，第五支路、第六支路、第七支路以及第八支路构成第一组支路；第五支路、所第六支路、第七支路以及第八支路对应连接第一支轮缸181、第二支轮缸182、第三支轮缸13以及第四支轮缸184；

第一隔离阀141和第一保压阀145构成第九支路，第一隔离阀141和第二保压阀146构成第十支路，第二隔离阀142和第三保压阀147构成第十一支路，

第二隔离阀142和第四保压阀148构成第十二支路；第九支路、第十支路、第十一支路以及第十二支路构成第二组支路；

第九支路、第十支路、第十一支路以及第十二支路对应连接第一支轮缸181、第二支轮缸182、第三支轮缸183以及第四支轮缸184。

在本实施例中，次制动单元106分别通过第五支路、第六支路、第七支路以及第八支路连接第一支轮缸181、第二支轮缸182、第三支轮缸183和第四支轮缸184，次制动单元106可以实现主制动单元10不能输出制动压力时向支轮缸输出制动压力，主缸101通过第九支路、第十支路、第十一支路以及第十二支路对应连接第一支轮缸181、第二支轮缸182、第三支轮缸183以及第四支轮缸184，实现了主制动单元10和次制动单元106均不能输出压力时主缸101向支轮缸输出制动压力。

作为一种实施例，制动操作机构103包括位移传感器131和制动踏板132，车辆制动系统还包括模拟控制器122、行程模拟器123以及诊断阀124，主缸102包括第一腔体和第二腔体，第一腔体的一端分别与储液壶101和行程模拟器123连接，第一腔体的另一端与第一隔离阀141连接，第二腔体的一端通过诊断阀124连接储液壶101，第二腔体的另一端分别与第二隔离阀142、模拟控制器阀122连接，模拟控制器阀122与行程模拟器123连接。

在本实施例中，主缸为两腔体串联结构，每个腔体对应一个活塞结构，第二腔体前端通过活塞与制动踏板132相连，当用户踩动制动踏板132时，活塞克服弹簧弹力向左移动，通过压力腔容积的变化实现主缸压力的输出，第一腔体和第二腔体的出口分别连接阀门模块中的隔离阀，实现了制动压力从主缸至阀门模块至支轮缸的输出。

同时主缸的第一腔体还有一个通道连接行程模拟器，主缸102进入行程模拟器123的通道，通过行程模拟器123控制阀的开关来实现，当驾驶员踩动踏板时，行程模拟器123可以提供相应的脚感反馈，行程模拟器123后端设置有通道与储液壶101连接，可以将行程模拟器123活塞往复运动时窜漏的液体回流到储液壶101中，防止液体在行程模拟器123内部的累积，主缸102的第一腔体设置一个主缸压力传感器125，监控主缸压力大小，通过控制器的信号处理，可以实现对主缸位移(踏板行程)的监控，主缸102的第二腔体与储液壶101之间设置有一诊断阀124，诊断阀124内部设置有旁通单向通道，诊断阀124配合压力产生装置的动作，可以实现对系统的诊断。

作为一种实施例，控制模块包括相互连接的第一控制器和第二控制器，第一控制器连接制动模块105，第二控制器连接次制动单元106，当处于第一制动模式时，第一控制器用于根据输入位移控制制动模块105通过阀门模块向支轮缸输出制动压力，当第一控制器故障时，启动第二控制器，第二控制器根据输入位移控制次制动单元106通过阀门模块104向支轮缸输出制动压力。

本实施例中，在控制模块中设置第一控制器和第二控制器，第一控制器和第二控制器之间可以相互通信，第一控制器独立控制主制动单元10中的制动模块105，第二控制器独立控制次制动单元106，第一控制器和第二控制器互为备份，当其中一个控制器出现故障时，启动另一个控制器驱动其所连接的制动模块输出制动压力。

本实施例的技术效果在于：在控制模块中第一控制器的基础上增加了第二控制器，使第二控制器成为第一控制器的冗余备份，当第一控制器出现故障时，第二控制器控制次制动单元输出制动压力，提高了车辆系统的安全性。

本实施例的工作过程如下：

1、第一制动模式：当制动模块正常且系统正常上电时，进入第一制动模式，控制器控制模拟器控制阀打开，主缸第一腔体的压力通过模拟器控制阀进入行程模拟器，行程模拟器给驾驶员提供脚感反馈；制动压力由主制动单元中的制动模块的第二电机驱动活塞泵提供，经由第五支路、第六支路、第七支路、第八支路至各支轮缸，在第一控制动模式下，次制动单元不输出压力，在第一制动模式下，结合ABS阀的动作，可以实现车辆ABS/TCS等功能。

2、第二制动模式：当制动模块中的第二电机或者活塞泵无法正常建压，又或者主控制器失效时，将进入第二制动模式，在第二制动模式下，制动模块中各电磁阀处于断电初始状态，制动压力由次制动单元的第一电机驱动柱塞泵经由高压蓄能器后提供，第一电机连接柱塞泵间歇性工作，当蓄能器出口压力低于某一设定值时，控制器给第一电机上电，第一电机驱动活塞泵建压，当压力达到某一设定值时，控制器给第一电机断电，停止建压。在此线控模式下，次制动单元的流通路径为通过第一支路、第二支路、第三支路以及第四支路至支轮缸。

3、第三制动模式：当次制动单元的柱塞泵无法正常建压时，将进入第三制动模式，在第三制动模式下，蓄能器输出存储的制动压力，蓄能器输出制动压力的流通路径为通过第五支路、第六支路、第七支路以及第八支路至支轮缸。

4、第四制动模式，当主制动单元和次制动单元均无法正常建压时依靠主缸两腔的机械压缩，将主缸压力输出至支轮缸，具体的流动路线为：将主缸通过第九支路、第十支路、第十一支路以及第十二支路输出制动压力至支轮缸。。

本实施例具有以下优点：

1、系统设置有主制动单元和次制动单元，次制动单元可以看作为冗余备份设计，当主制动单元失效时，可以使用次制动单元给系统提供压力；

2、系统控制器有冗余备份设计，主制动单元和次制动单元的控制器独立设计，可以保证当某一控制器失效时，剩余的控制器可以保证系统正常工作；

3、次制动单元中设置有高压蓄能器，可以保证输出压力的平稳，同时当次制动单元的第一电机或者泵失效时，可以紧急释放蓄能器中存储的制动压力，以供系统紧急情况下的制动需求；

4、系统可以满足L2级别以上的智能驾驶冗余备份需求，安全性大幅提升；

5、系统设置有第四制动模式，当主制动单元和次制动单元均失效时，可以使用主缸的机械压缩模式，将主缸压力输出至支轮缸；

6、在保证系统正常使用前提下，次制动单元的电磁阀数量相比制动模块减少，可以降低系统成本，次制动单元的阀门模块与主制动单元的阀门模块共用，从而提升了阀门模块的集成度。

7、次制动单元中设置有安全阀，当系统压力过载时，可通过安全阀泄压，提升了系统的安全性。

本申请另一实施例提供一种基于上述实施例提供的车辆制动系统的控制方法，如图3所示，控制方法包括：

步骤S10.实时检测主缸接收的输入位移。

步骤S20.当处于第一制动模式时，根据输入位移控制制动模块进行建压，以通过阀门模块向支轮缸输出制动压力。

步骤S30.当制动模块不能建压时，切换第一制动模式至第二制动模式，并控制次制动单元进行建压，以通过阀门模块向支轮缸输出制动压力。

上述步骤中，当车辆进行制动时先进入第一制动模式，制动模块进行建压向支轮缸输出制动压力，当制动模块出现故障时，进入第二制动模式，次制动单元进行建压并输出制动压力，提高了车辆系统的安全及冗余性。

进一步的，步骤S30之后还包括：

当次制动单元的柱塞泵不能建压时，切换第二制动模式至第三制动模式，蓄能器输出存储的制动压力，并通过阀门模块向支轮缸输出制动压力；

当柱塞泵不能建压，且蓄能器不能输出制动压力时，切换第三制动模式至第四制动模式，主缸生成的制动压力，经阀门模块输出至支轮缸。

本申请实施例提供一种车辆制动系统的控制方法，当进入第一制动模式时主制动单元输出制动压力，主制动单元出现故障无法输出制动压力时，切换第一制动模式至第二制动模式，控制次制动单元输出制动压力，相对于采用主缸产生制动压力进行紧急制动，响应速度更快，制动更加平稳，证了整个车辆系统的安全性。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本申请所作的进一步详细说明，不能认定本申请的具体实施只局限于这些说明。对于本申请所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下做出若干等同替代或明显变型，而且性能或用途相同，都应当视为属于本申请由所提交的权利要求书确定的专利保护范围。

Claims (7)

1.一种车辆制动系统，其特征在于，其设有第一制动模式和第二制动模式，所述车辆制动系统包括：

四个支轮缸；

制动操纵机构；

储液壶，其用于储存液体；

主缸，其分别连接所述储液壶和所述制动操纵机构，所述主缸用于接收来自所述制动操纵机构的输入位移；

主制动单元，其包括阀门模块和制动模块，所述制动模块连接所述储液壶，并通过所述阀门模块连接每个支轮缸；

次制动单元，其连接所述储液壶，并通过所述阀门模块连接每个支轮缸；

控制模块，所述控制模块用于实时检测所述主缸接收的输入位移；当处于所述第一制动模式时，所述控制模块根据所述输入位移控制所述制动模块进行建压，以通过所述阀门模块向所述支轮缸输出制动压力；

当所述制动模块不能建压时，所述控制模块切换所述第一制动模式至所述第二制动模式，并控制所述次制动单元进行建压，以通过所述阀门模块向所述支轮缸输出制动压力；

所述车辆制动系统还包括第三制动模式和第四制动模式，所述阀门模块包括第一组支路和第二组支路，所述次制动单元通过所述第一组支路与每一个支轮缸连接，所述主缸通过所述第二组支路与每一个支轮缸连接；

所述次制动单元包括安全阀、第一电机、柱塞泵和蓄能器，所述第一电机的输出端连接所述柱塞泵的驱动端，所述柱塞泵的输入端和所述安全阀的输出端共接于所述储液壶，所述柱塞泵的输出端连接所述蓄能器的输入端，所述蓄能器的输出端和所述安全阀的输入端连接所述第一组支路；所述安全阀用于当所述蓄能器输出制动压力大于所述蓄能器对应的预设安全范围的最大值时，进行泄压操作；

当所述柱塞泵不能建压时，切换所述第二制动模式至所述第三制动模式，所述蓄能器输出存储的制动压力，并通过所述第一组支路向支轮缸输出制动压力；

当所述柱塞泵不能建压，且所述蓄能器不能输出制动压力时，切换所述第三制动模式至所述第四制动模式，所述主缸生成的制动压力，经所述第二组支路输出至支轮缸；

所述阀门模块还包括第三组支路，所述制动模块通过所述第三组支路与每一个支轮缸连接；

所述制动模块包括第二电机和活塞泵，所述第二电机的输出端连接所述活塞泵的驱动端，所述活塞泵的输出端连接所述第三组支路，所述活塞泵的输入端连接所述储液壶；

当处于所述第一制动模式时，所述控制模块根据所述输入位移控制所述第二电机，驱动所述活塞泵进行建压，以通过所述第三组支路向所述支轮缸输出制动压力；

所述四个支轮缸包括第一支轮缸、第二支轮缸、第三支轮缸以及第四支轮缸；

所述阀门模块包括第一泵压力阀、第二泵压力阀、第一保压阀、第二保压阀、第三保压阀以及第四保压阀；所述第一泵压力阀的一端与所述活塞泵连接，另一端分别与所述第一保压阀、所述第二保压阀连接；所述第二泵压力阀的一端与所述活塞泵连接，另一端分别与所述第三保压阀、所述第四保压阀连接；所述第一泵压力阀和所述第一保压阀构成第一支路，第一泵压力阀和第二保压阀构成第二支路，第二泵压力阀和第三保压阀构成第三支路，第二泵压力阀和第四保压阀构成第四支路；所述第一支路、所述第二支路、所述第三支路和所述第四支路构成所述第三组支路；

所述第一支路、所述第二支路、所述第三支路以及所述第四支路对应连接所述第一支轮缸、所述第二支轮缸、所述第三支轮缸以及所述第四支轮缸。

2.如权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述阀门模块还包括第一减压阀、第二减压阀、第三减压阀以及第四减压阀，所述储液壶通过所述第一减压阀连接所述第一支轮缸，所述储液壶通过所述第二减压阀连接所述第二支轮缸，所述储液壶通过所述第三减压阀连接所述第三支轮缸，所述储液壶通过所述第四减压阀连接所述第四支轮缸。

3.如权利要求2所述的车辆制动系统，其特征在于，所述阀门模块还包括第一隔离阀、第二隔离阀、第一线性增压阀以及第二线性增压阀；

所述第一线性增压阀的一端分别与所述蓄能器的输出端、所述安全阀的输入端连接，另一端分别与所述第一隔离阀的一端、所述第一泵压力阀、所述第一保压阀以及所述第二保压阀连接，所述第一隔离阀的另一端连接所述主缸，所述第二线性增压阀的一端分别与所述蓄能器的输出端、所述安全阀的输入端连接，另一端分别与所述第二隔离阀的一端、所述第二泵压力阀、所述第三保压阀以及所述第四保压阀连接，所述第二隔离阀的另一端连接所述主缸；

所述第一线性增压阀和所述第一保压阀构成第五支路，所述第一线性增压阀和所述第二保压阀构成第六支路，所述第二线性增压阀和所述第三保压阀构成第七支路，所述第二线性增压阀和所述第四保压阀构成第八支路，所述第五支路、所述第六支路、所述第七支路以及所述第八支路构成所述第一组支路；所述第五支路、所述第六支路、所述第七支路以及所述第八支路对应连接所述第一支轮缸、所述第二支轮缸、所述第三支轮缸以及所述第四支轮缸；

所述第一隔离阀和所述第一保压阀构成第九支路，所述第一隔离阀和所述第二保压阀构成第十支路，所述第二隔离阀和所述第三保压阀构成第十一支路，所述第二隔离阀和所述第四保压阀构成第十二支路；所述第九支路、所述第十支路、所述第十一支路以及所述第十二支路构成所述第二组支路；

所述第九支路、所述第十支路、所述第十一支路以及所述第十二支路对应连接所述第一支轮缸、所述第二支轮缸、所述第三支轮缸以及所述第四支轮缸。

4.如权利要求3所述的车辆制动系统，其特征在于，其还包括模拟控制器阀、行程模拟器以及诊断阀；

所述主缸包括第一腔体和第二腔体，所述第一腔体的一端分别与所述储液壶、所述行程模拟器连接，另一端与所述第一隔离阀连接，所述第二腔体的一端通过所述诊断阀连接所述储液壶，另一端分别与所述第二隔离阀、所述模拟器控制阀连接，所述模拟控制器阀与所述行程模拟器连接。

5.如权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述控制模块包括相互连接的第一控制器和第二控制器，所述第一控制器连接所述制动模块，所述第二控制器连接所述次制动单元；

当处于第一制动模式时，所述第一控制器用于根据所述输入位移控制所述制动模块通过所述阀门模块向所述支轮缸输出制动压力；

当所述第一控制器故障时，启动所述第二控制器，所述第二控制器根据所述输入位移控制所述次制动单元通过所述阀门模块向所述支轮缸输出制动压力。

6.一种如权利要求1至5任意一项所述的车辆制动系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

实时检测主缸接收的输入位移；

当处于第一制动模式时，根据所述输入位移控制制动模块进行建压，以通过阀门模块向支轮缸输出制动压力；

当所述制动模块不能建压时，切换所述第一制动模式至第二制动模式，并控制次制动单元进行建压，以通过所述阀门模块向支轮缸输出制动压力。

7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，其还包括：

当所述次制动单元的柱塞泵不能建压时，切换所述第二制动模式至第三制动模式，蓄能器输出存储的制动压力，并通过所述阀门模块向支轮缸输出制动压力；

当所述柱塞泵不能建压，且所述蓄能器不能输出制动压力时，切换所述第三制动模式至所述第四制动模式，主缸生成的制动压力，经所述阀门模块输出至支轮缸。

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