JP2022520392A

JP2022520392A - ブレーキシステム用のパッケージング

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Publication number: JP2022520392A
Application number: JP2021547138A
Authority: JP
Inventors: ライバートーマス; ライバーハインツ
Original assignee: Ipgate AG
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Priority date: 2019-02-12
Filing date: 2019-03-21
Publication date: 2022-03-30
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Abstract

本発明は、液圧動作式のブレーキシステム用の作動装置であって、マスタシリンダ（ＨＺ）であって、ハウジング（Ｃ）に配置されていて、少なくとも１つのピストンを有し、このピストンに、特にブレーキペダルの形態の作動装置によって力を加えることができる、マスタシリンダ（ＨＺ）と、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）であって、このうちの少なくとも１つ（ＤＶ１）が、電動式の駆動装置（Ｍ）によって駆動されるピストンポンプまたは複動式ピストンポンプであり、駆動装置（Ｍ）が、ピストンポンプまたは複動式ピストンポンプのピストンを直接運動させるか、または増速ギヤ、特に再循環ボールギヤを介して運動させる、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、電磁弁を有する少なくとも１つの弁装置（ＨＣＵ）と、少なくとも１つの電子制御および調整ユニット（ＥＣＵ）とを有する、作動装置に関する。ブレーキシステムは、少なくとも２つの液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）を有し、液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）と対にされた少なくとも１つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）の圧力供給装置（ＤＶ１）によって、圧力変更が実施可能である。本発明は、弁装置（ＨＣＵ）と、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）の少なくとも１つのピストンおよび圧力チャンバとが、第１のハウジング（Ａ）内に配置されているか、またはともにユニットもしくはモジュールを形成しており、作動装置のハウジング（Ｃ）が、第１のハウジング（Ａ）またはユニットもしくはモジュールに液圧式に接続されていることを特徴とする。

Description

本発明は、請求項１の前提部の特徴を有する作動システムに関する。

ブレーキシステムのパッケージング、または構造体積は、非常に重要である。特に、ＳＡＤ（半自動）およびＦＡＤ（全自動運転）のシステムの場合、タンデムマスタブレーキシリンダ（ＴＨＺ）またはシングルマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）を有するレベル２から、ＴＨＺまたはＨＺのないレベル５まで、多数の変形形態を考慮しなくてはならない。特に、２つの圧力供給部または圧力供給装置（ＤＶ）を有する３～５の概念は、構造体積の小さいパッケージングの点で、実装が困難である。パッケージングの例は、マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の軸線に対して圧力供給部（ＤＶ）が垂直に配置された欧州特許出願公開第２７４４６９１号明細書、およびマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の軸線に対して圧力供給装置が平行に配置された独国特許出願公開第２０１６０３２１１６１６０４号明細書から公知であり、これらの例では構造幅を小さくする必要がある。冗長な圧力供給部によって、マスタブレーキシリンダを１つしか持たないシステムが可能になる。なぜならば、２つの圧力供給装置が故障する可能性は非常に低く、事実上、搭載された電気システムの故障に限定されるからである。このようなシステムは、独国特許出願公開第１０２０１７２２２４５０号明細書に記載されている。ここで、マスタブレーキシリンダＨＺは、例えば、牽引車両に対して、ブレーキを有する緊急駆動をなお可能にする。

独国特許出願公開第１０２０１６１０５２３２号明細書は、構造体積の小さいパッケージングをすでに開示しており、この事例では、少なくとも１つの圧力供給装置から構成された一体型の冗長な圧力供給部が、液圧ユニットに組み合わされた弁、特に電磁弁、開ループ式および閉ループ式の少なくとも１つの電子制御ユニット、少なくとも１つのリザーバおよびマスタブレーキシリンダとともに１つのモジュールに組み合わされている。

本発明の目的は、小さな構造体積を有する、様々なシステム用のモジュール式のパッケージングを提供することである。

上記の目的は、請求項１の特徴を有するシステムによって達成される。請求項１において特許請求されるシステムの有利な構成は、従属請求項の特徴から得られる。

小さな構造体積を有するパッケージングであって、少なくとも１つの圧力供給装置から構成された一体型の冗長な圧力供給部ＤＶと、液圧ユニットに組み合わされた弁、特に電磁弁と、開ループ式および閉ループ式の少なくとも１つの電子制御ユニットと、少なくとも１つのリザーバと、ピストンを有するシングルマスタブレーキシリンダおよびペダルストロークセンサおよび行程シミュレータとを有するパッケージングが提案される。本発明は、製造および組立てのために、可能な限り多くの同一部材を備えた、ブレーキシステム用のモジュール式の作動システムの様々な変形形態を提供する。

本発明により可能な変形形態は、好ましくは、
変形形態ａ：
２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、第１のモジュールが、圧力供給装置（ＤＶ１）と、行程シミュレータ（ＷＳ）を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、第２のモジュールが、ＥＳＰまたはＡＢＳを備える、
変形形態ｂ：
ただ１つのモジュールを有する１ボックスソリューションであり、モジュールは、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備える、
変形形態ｃ：
圧力供給装置を有するただ１つのモジュールを有する１ボックスソリューションであり、少なくとも１つの圧力供給装置が、冗長に構成されており、つまり、例えば二重の搭載電気システム接続部または冗長な相巻線を有し、弁装置（ＨＣＵ）、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）、およびリザーバ（ＶＢ）も同モジュールに含まれている、
変形形態ｄ：
変形形態ｃと同じモジュールであるが、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットが、完全にまたは部分的に冗長に構成されている、
変形形態ｅ：
２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、第１のモジュールが、圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）が、完全にまたは部分的に冗長に構成されており、第２のモジュールが、選択的な行程シミュレータ（ＷＳ）を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）を備える、
変形形態ｆ：
第１のモジュールは変形形態ｅと同じであるが、第２のモジュールでは、マスタブレーキシリンダの代わりに、行程シミュレータＷＳを有する電子ブレーキペダルまたはレベルＶ用のブレーキスイッチのみが配置されている、
である。

以下で説明するハウジングが、有利なことに本発明で使用される。これらのハウジングはサブアセンブリを形成し、これらのサブアセンブリは、組み立てられたときに、車両に組み込むための完全なユニットを形成している：
ハウジングＡ：例えば弁（Ｖ）、電磁弁（ＭＶ）、および１つまたは複数の圧力変換器（ＤＧ）を有する圧力供給装置ＤＶ１，ＤＶ２用の弁装置（ＨＣＵ）を備える。
ハウジングＢ：搭載電気システムへの主プラグコネクタを有する、冗長性のない開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵまたは搭載電気システムへの２つのプラグコネクタを有する、部分的なまたは完全な冗長性を有する開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵを備える。
ハウジングＣ：ペダルストロークセンサおよび小型センサＥＣＵを有するマスタブレーキシリンダＨＺ、および変形形態ｅのリザーバＶＢのためのもの。マスタブレーキシリンダＨＺは、ブレーキペダルに対するペダルインタフェース（ＰＩ）と、ピストンおよびばねを有する行程シミュレータも備える。

ハウジングＡ（ＨＣＵ）は、好ましくは、コーキング技術を使用した固定および組立てに非常に高度に適している押出し成形部品から製造される。ここで、ピストン駆動装置およびボールねじ伝動装置ＫＧＴを有する圧力供給装置ＤＶ１は、モータと一体化されることになり、ＡＢＳ／ＥＳＰの小型ピストンポンプを有する圧力供給装置ＤＶ２、さらには、弁および電磁弁も同様である。ここで、圧力供給部ＤＶ１は、例えばマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の軸線に対して平行に配置されており、圧力供給部ＤＶ２のピストンポンプは、圧力供給部ＤＶ１に対して垂直に配置されている。圧力供給部ＤＶ１は別として、圧力供給部ＤＶ２は、ＡＢＳ／ＥＳＰの実証済みの技術に対応しており、したがって、構造体積が小さく安価である。代替的には、連続的な給送作用を有するギヤまたはベーンポンプが使用されてもよい。開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵへのインタフェースもＡＢＳ／ＥＳＰと同様である。上述した構成要素の全てを有するマスタブレーキシリンダＨＺ（ハウジングＣ）は、ハウジングＡにねじ締結されてよく、これは、変形形態ｅおよびｆを除く全ての変形形態に該当する。ここで、ハウジングＣは、ユニットとは別個のサブアセンブリとして隔壁に取り付けられ、マスタブレーキシリンダＨＺからの液圧ラインがハウジングＡに接続される。変形形態ａおよびｄにおいて、リザーバＶＢは、ブレーキ回路に対する２つの接続部とともに、または圧力供給部ＤＶに対する付加的な接続部とともに、ハウジングＡ内に位置している。リザーバＶＢ内のフロートは、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵ内のセンサ素子への接続部を有するターゲットを備えている。モータは、好ましくはプラスチックから構成された中間ハウジングを介して、好ましくはハウジングＡに接続されてよい。モータおよびピストンの位置の整流のために必要なセンサは、好ましくは、モータ軸線に沿ってピストンの反対に位置する側でモータハウジングに取り付けられ、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵに接続されていてよい。ここで、センサは、ＥＣＵに対して付加的なハウジングに位置している。電磁弁の磁気コイルの電気接続部のための冗長性として、主回路板ＰＣＢに対する小型の付加的な回路板が、磁気コイルの第２の接続部用に使用されてよい。また、ハウジングＡは、小型ポンプと弁ＭＶ、さらには、圧力変換器ＤＧと他の構成要素とを有する圧力供給部ＤＶ２のためのハウジングＡ１と、モータおよびハウジングと、ボールねじ伝動装置ＫＧＴを有するピストンと、リザーバＶＢへの接続を有する弁とを有する圧力供給部ＤＶ１のためのハウジングＡ２とに分割されてよい。

図示のパッケージングは、モジュール方式および小さい構造体積の要件を満たしており、費用および重量の点で非常に安価でもある。

特別なセンサハウジングの提供により、本発明によるユニットのハウジングの製造関連公差を容易に補償することが可能になり、それにより、モータセンサを意図した位置に確実に配置することができる。

さらに、リザーバの特別な設計により、フィラーネックまたはフィラー開口を、有利には、電子制御ユニットまたは作動装置のハウジングの前側に接して、またはその前側の前方に配置することができ、それにより、容易に手が届くようになる。電子制御ユニットのハウジングの横方向を通り過ぎて、制御ユニットのハウジングの後側までつながっている前側フィラーネックの接続部により、リザーバ自体を、便宜上、制御ユニットの後方に配置することができる。リザーバの横領域または中央領域は、有利には、細くなるように設計されてよく、それにより、作動装置は、従来のリザーバの場合よりも幅広くならず、またはわずかに幅広くなるだけである。

様々な変形形態について、図面に基づき以下で詳細に検討する。

ハウジングＡ，Ｂ，Ｃと、リザーバＶＢと、ペダルインタフェース（ＰＩ）とを有する、本発明による一体形ユニットの側面図である。正面Ｖから見た、ＨＣＵおよびＥＣＵを通る断面を示す図である。マスタブレーキシリンダＨＺ、行程シミュレータＷＳ、およびＰＩを通る断面を示す図である。ペダルストロークセンサを示す図である。マスタシリンダがなく、別構成のいわゆる電気ペダルを有するシステムを示す図である。モータハウジング、電子制御ユニット、およびセンサハウジングを通る断面図である。リザーバの概略的な省スペース構成を示す図である。電子制御ユニットのハウジングおよび弁装置用のハウジングが概略的に示された、図７のリザーバを示す図である。図１の本発明によるユニットを、図７のリザーバとともに示す図である。正面図から見た図８のユニットを示す図である。

図１は、弁装置ＨＣＵを有する一体形ユニットのハウジングＡの側面図であり、このハウジングＡは、構成要素である電磁弁ＭＶと、圧力変換器ＤＧと、圧力供給装置ＤＶ１およびＤＶ２のためのピストンと、圧力供給装置ＤＶ１およびＤＶ２のモータの固定部とを収容している。あるいは、すでに述べたように、このハウジングは、ハウジングＡ１とＡ２に分割されていてもよい。弁、電磁弁ＭＶ、および圧力変換器ＤＧなどの構成要素は、押出成形されたか、または連続して押出成形されたブロック２４に好ましくは固定されており、例えば電磁弁ＭＶは、その封止も含めてコーキングまたはクリンチングによって好ましくは固定されている。代替形態では、上述したように、ハウジングＡ１がサブブロック２４を収容することになる。ハウジングＡ２は、例えばコーキングすべき構成要素のないダイキャスト部分とすることができる。下側部分には、戻しばねおよびハウジング蓋７を有する圧力供給ユニットＤＶ１のピストン８が示してあり、このピストン８は、好ましくは、例えばスピンドルおよびボールねじ伝動装置ＫＧＴ（図示せず）によるモータ２によって駆動される。ハウジングＡの場合、モータ２は、中間ハウジング３を介してＨＣＵブロック２４に、固定ねじによってねじ締結される。ハウジングＡ２の場合、モータは中間ハウジングなしに取り付けられる。リザーバＶＢは、２つの接続部９ａおよび９ｂによって、ブレーキ回路１および２に接続される。９ｃの延長部として、圧力供給部ＤＶ用の吸引弁ＳＶが、ハウジングに配置されている。

反対側には、回転角センサを有するセンサハウジング３が、中間ハウジングを有する好ましくは可撓性の回路板（図示せず）を介して、モータ２とＥＣＵ１８との両方に接続されている。開ループ式および閉ループ式の制御ユニットのＥＣＵの上側には、プラグコネクタが取り付けられており、このプラグコネクタは、冗長なＥＣＵの場合には、二重に実装される。別個のマスタブレーキシリンダＨＺを有する変形形態では、マスタブレーキシリンダＨＺへの対応する接続ラインが、１１に設けられる。リザーバＶＢは、従来通り、フロートを有するレベルセンサ（ＮＳ）を備えており、センサ素子とともにターゲットが、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵに配置され、この制御ユニットＥＣＵは、レベル４および５の場合には、好ましくは冗長な構成である。完全に一体化されたバージョンでは、マスタブレーキシリンダＨＺは、弁装置ブロックＨＣＵの後方に配置されており、このマスタブレーキシリンダが、固定ねじ１３によってＨＣＵブロック２４にねじ締結されている。

図４は、ここで更なる細部を示す。マスタブレーキシリンダＨＺには、従来通り、フランジ１２が位置しており、このフランジ１２は、破線により示す隔壁に、対応するねじ１４によって固定するためのものである。マスタブレーキシリンダＨＺのない変形形態では、アセンブリまたはエンジン室への固定のために、単純なフランジが使用されてもよい。ここで、ユニットは、通気性をよくするために、隔壁と同様に約１５°傾けられるべきである。ペダルインタフェースＰＩおよびペダルプランジャ１は、マスタブレーキシリンダＨＺに接続されている。ホイールブレーキＲＢに対する弁装置ＨＣＵの接続は、モータ側または前側において実現されてよい。

ここで、圧力供給装置ＤＶ１の軸線は、マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の軸線に対して平行であるか、フランジに対して略垂直であり、圧力供給装置ＤＶ２の軸線は、圧力供給装置ＤＶ１の軸線に対して垂直である。圧力供給装置ＤＶ２のピストンの軸線ａ_ＤＶ２は、圧力供給装置ＤＶ１の軸線ａ_ＤＶ１に対して平行で、かつ回転方向に角度αだけオフセットしていてよく、これにより、有利には構造的長さが短縮される。ＤＶ２の説明した配置の更なる代替形態として、垂直軸線に対して平行なａ_ＤＶ２の配置が使用されてよい。この場合、下側プラグのための異なる導入位置を、例えば開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵの反対側に設けなくてはならない。

図２は、正面から見た図を示す。ここで、アウトライン輪郭は、８インチの小さい真空空間ｖａｃ内になお収容されることが可能であり、ひいては隔壁に導入するのに好適であることが示されている。主な利点は、構造的な幅が、上述した制動力倍力装置ＢＫＶの約５０％であることであり、これは、右ハンドルおよび左ハンドルの車両にとって非常に好ましいことである。上述した制動力倍力装置ＢＫＶの構造的な長さも、大幅に短縮されており、ひいては本発明によるモジュール式の概念を幅広く使用するための基礎が形成されている。ここでも同様に、異なるハウジングＡ（Ａ１，Ａ２）、Ｂ、Ｃ、およびＶＢが提供されなくてはならない。ハウジングＢは、例えばＨＣＵブロック２４の後方に位置し、ＡＢＳの場合と同様に、ＨＣＵブロック２４にねじ締結され、封止される。

圧力供給装置ＤＶ２のモータは、ＡＢＳ／ＥＳＰの場合と同様に、例えばピストンポンプの偏心部とともに作用する。知られているように、このための構造空間は非常に小さい。あるいは、モータは、短い構造のギヤポンプを駆動してもよい。左側には、主回路板ＰＣＢ２３を有するハウジング１８を備えたＥＣＵが配置されており、このＥＣＵは、上部に位置するプラグコネクタＳｔに接続されている。

電磁弁（ＭＶ）コイルが、接続ウェブ２１を介して圧入コンタクトにより、従来通りに回路板ＰＢＣ２３に接続されている。コイルワイヤに対する接続ウェブ２１の接続は、プロセス制御による自動生産のためにフェイルセーフとみなされるが、これはＰＣＢに対するコンタクトには必ずしも該当しない。電磁弁ＭＶは、特にレベル４および５に関して重要な機能を有しており、駆動装置２０／２０ｒの冗長な制御を有するように設計されるべきであり、駆動装置は分離スイッチも有している。回路板ＰＣＢへのコンタクトも同じく、接続ウェブ２１上の第２のコンタクトによる冗長な構成のものであってよく、この第２のコンタクトは、第２の駆動装置を有する小型回路板ＰＣＢ２２に接続される。

費用の理由から、１要素の回路板ＰＣＢを提供することが有利である。水分の侵入がある場合には、２つの冗長な回路を有する開ループ式および閉ループ式の制御部ＥＣＵのハウジング内で、回路板ＰＣＢを、封止部を有するウェブによって分離してよい。導体トラックに生じうるクラックも、有利には冗長性によって補償され、排除される。残りの、電気接続１５によるモータ２６と回路板ＰＣＢ２３との電子接続、モータ２と圧力供給部ＤＶ１のモータの電気接続部１６との電子接続、およびモータ２と回転角センサ６との電子接続も、重要である。圧力供給部ＤＶ１の平行な配置の利点は、電気接続部の長さが短いことである。

図３は、ハウジングを有するマスタブレーキシリンダＨＺを示しており、このハウジングには、マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストン３３と、反対向きの力を加えるためのばねを有する行程センサ（ＷＳ）ピストンと、ペダル特徴部とが導入されている。行程シミュレータピストンも、ブロックＡまたはハウジングＡに収容されてよい。このピストンも同様に、絞りＤｒと合わせて内部に対する冗長な封止部４５を有している。封止部４５に故障が生じた場合、この故障は、漏出流によって特定され、したがってこの故障は関係なくなる。わずかな漏出流のあるこの絞りＤｒによって、第１の封止部の故障を診断することができる。行程シミュレータピストンは、フランジ１２に支持され、したがって別個の閉鎖部品を必要としない。戻しばね５０を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストン２３は、行程シミュレータピストンに対して平行に配置されている。このピストンは、摩擦力の低い摺動リング４８において案内されてよく、この場合、ピストンの封止作用も、程度は低いが損なわれる。好ましくは、摺動リングおよび封止部のために、フランジに支持される別個の支持部分４９と、止めリング２８を用いたピストン２３の止め具とが使用される。力行程センサＫＷＳ３０は、行程シミュレータＷＳを診断するためにマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストンに配置されてよい。センサロッド３１および３１ａは、ピストン２３とペダルプランジャとに接続されている。これらのロッドは、戻り止めカップリング３２～３４により、ピストンとペダルプランジャにそれぞれ接続されている。このカップリングは、ハウジング２２内のばね３３を有するボール３４から構成される。これにより、一方のセンサロッドが動かなくなった場合に、ペダルプランジャの遮断が防止される。

図４は、ペダル行程センサの考えられる２つの代替的実施形態の構成を示す。歯付きラック３８と、歯付きギヤ３７と、ターゲット３５に対する駆動軸３６と、ＰＣＢ２３上のセンサ素子３４とを有する第１の変形形態は、すでに独国特許出願公開第１０２０１５１０４２４６号明細書に記載されている。このバージョンは、組込み空間をほとんど必要とせず、安価である。下側の変形形態では、案内部分３９が、例えばピンによって、センサロッド内に押し込まれる。ターゲット４１に作用する角度方向の回転が小さくなるように、この案内部分３９は、案内ストリップ４０の上側部分において案内される。このターゲットは、評価回路を有する誘導センサ４２に対して作用し、主ＰＣＢ２３に接続されており、ＥＣＵハウジング１４内に位置している。

上述した変形形態ａ～ｆについて、以下の構成要素が、有利には同一設計のものであってよい。
圧力供給装置ＤＶ１：全ての変形形態ａ～ｆ用
圧力供給装置ＤＶ２：冗長な圧力供給部を有する全ての変形形態用
ＨＣＵ／ＥＣＵ：冗長な圧力供給部のない２つの変形形態用
マスタブレーキシリンダＨＺおよび行程センサＷＳ：ペダルセンサと別個および一体であり、６つの変形形態のうちの、マスタブレーキシリンダのない変形形態ｆを除く５つの変形形態用。別個のマスタブレーキシリンダＨＺであるが付加的なリザーバＶＢを有している。
電磁弁ＭＶ：全ての変形形態用。
モータセンサ：全ての変形形態用。

システムｆに対応する電気ペダルは別として、全ての構成要素はモジュール式である。こうして、製造業者およびユーザは、コストを最小化するためにとりわけ優れた基礎であるモジュールシステム（ＯＥＭ）を手にする。

図５は、弁装置を有する圧力供給装置ＤＶ１およびＤＶ２を示す。ここで、電気ブレーキペダル、いわゆる電気ペダルと、行程シミュレータ（ＷＳ）ペダル行程センサと、小型センサＥＣＵおよび力行程センサＫＷＳとが、液圧作動式のマスタブレーキシリンダＨＺなしに、１つのユニットに組み合わされている。これは、エンジンルーム内の組込み体積が小さい場合、または騒音要件が厳しい場合に有利である。リザーバＶＢ（図５には示さず）を有するマスタブレーキシリンダＨＺの代わりに、行程シミュレータＷＳを有するペダル作動の装置、いわゆる電気ペダルが使用されてもよい。ペダル行程センサの信号は、センサＥＣＵにおいて処理され、中央ＥＣＵに供給される。レベル５については、電気ペダルの代わりに、ブレーキスイッチが使用されてもよい。

上述したユニットは、フロートおよびレベルセンサＮＳを有する２回路のリザーバＶＢを有し、これらの回路は、中央の開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵに一体化されてよい。このレベルセンサＮＳも同様に冗長な構成とし、継続的にレベルを測定すべきである。なぜなら、漏れによる体積の損失が、こうして迅速に検出されるからである。この場合、マスタブレーキシリンダＨＺに対する接続部が省かれ、ひいては、圧力供給装置ＤＶ１とＤＶ２の両方、および／または搭載電気システムに故障が生じた場合のマスタブレーキシリンダＨＺに対する予備レベルも省かれるので、弁ＢＰ１およびＢＰ２は、好ましくは、通電停止されたときに閉じる弁として設計される。

電動式の駆動装置の重要な１つの構成要素は、ピストンの位置の電子的な整流および制御のためのモータセンサ３４である。モータは、図６に示すように、異なる種類の駆動装置、例えば、トランスミッション、ボールねじ伝動装置５８を有する台形またはスピンドル５７と組み合わされてもよい。

誘導センサまたは磁場感応センサを有するセグメントセンサなど、異なる種類のセンサが使用されてもよいし、またはモータもしくはトランスミッションの軸線に配置された他のセンサが使用されてもよい。これらのセンサは、構造の点で特に単純であり、例えば２極磁石または多極磁石の形態のセンサターゲットと、例えばホールセンサ、ＧＭＲセンサなどの形態の磁場感応センサ素子とから構成される。このセンサ素子３４は、電子制御ユニットＥＣＵに電気接続されており、電子制御ユニットＥＣＵは、直接モータに取り付けられているか、中間ハウジングを介してモータに取り付けられている。センサ素子３４は、好ましくは、外側ハウジング部分５２と内側ハウジング部分５２ａとから構成されたセンサハウジングに配置されており、これらの外側ハウジング部分５２および内側ハウジング部分５２ａがともに、とりわけ回路板２２を収容しており、この回路板２２上に、センサ素子３４が配置されてよい。

本発明によれば、弾性部分６１は、電子制御ユニットＥＣＵのハウジング１８と、モータハウジング６２と、おそらくさらに中間ハウジング（図示せず）と、センサハウジング５２／５２ａとの間の様々な組込み公差に対応するためのものである。極端な場合には、ここで全３方向ｘ，ｙ，ｚにおける公差を補償することが必要である。本発明によれば、これは、対応する構造と、電子制御ユニットＥＣＵのハウジング１８およびモータハウジングに対するセンサハウジングの固定とによって達成される。ここで、センサハウジングは、有利には、２つの部分、すなわち外側ハウジング５２と内側ハウジング５２ａとに分割され、これらのハウジング部分５２，５２ａは、溶接または接着結合などの従来の接続技法によって互いに接続され、好ましくは、プラスチックから製造される。センサハウジングは、さらにモータハウジング６２に対して好ましくは２箇所で固定される。センサ回路板２２は、上述した公差に対応するために、プラグコネクタストリップに向かう上側部分において可撓性を有している。例えば、フレックスＰＣＢ（可撓性のある回路板）が、これに適している。この可撓性のある回路板２２から電子制御ユニットＥＣＵの主回路板２３への電気接続２２ａは、好ましくは、圧入コンタクトを有する特にフェイルセーフなプラグコネクタ５１によって実現される。主回路板２３との組立てのために、電子制御ユニットＥＣＵのハウジング１８は、蓋付きの孔を有している。

センサハウジング５２，５２ａは、ＥＣＵハウジング１８の突出部に接続および固定されている。これらの間に、弾性部分６１が位置しており、この弾性部分６１は、例えば可撓性のある弾性封止部または封止ベローズとすることができる。弾性部分は、好ましくは、リップ封止部として設計される。可撓性および弾性のあるこの封止部６１は、こうして３軸線の公差補償のために機能する。モータ巻線から回路板２３への電気接続は、従来のプラグインコンタクトによって実現される。

図６に示してあるこのセンサ装置は、さらにロータ偏心度の測定を可能にし、このロータ偏心度は、スピンドルに作用し、ピストン８に対して横断方向の力を発生させる。ロータまたはスピンドルナット５６に配置されており、最も単純な事例では測定フランジまたはディスクである測定手段５３は、ロータ偏心度を測定するために使用される。ロータ偏心度は、軸線方向にも作用し、レーザ技術を使用して測定可能である。この目的のために、外側センサハウジング部分５２ａは、その下側領域５２’’に開口１５２を有しており、この開口は、測定後、閉鎖プラグ５４によって閉鎖される。測定手段５３の表面は、外側センサハウジング部分５２に面した側面に、測定用のマーキングを有してよく、コーティングが施されていてよく、かつ／または異形成形されていてよい。下側領域５２’’は、固定ねじ５５によってモータハウジング６２に固定されている。

図７は、リザーバＶＢの概略的な省スペース構成を示しており、このリザーバＶＢは、前側領域ＶＢ_Ｖと、中央領域ＶＢ_Ｍと、後側領域ＶＢ_Ｈとを有している。前側領域ＶＢ_Ｖは、蓋１０１によって閉鎖することができる上側充填開口１００を有している。図７ａに示してあるように、リザーバＶＢは、電子制御ユニットＥＣＵのハウジングＢの周りに、３つの側部、すなわちその前側ＥＣＵ－Ｖ、その側壁ＥＣＵ－Ｓ、およびその背面側もしくは後側ＥＣＵ－Ｈにおいて係合する。ＥＣＵ－Ｈの背面は、隔壁ＳＷに面している。ユニットの設計に応じて、図７ａに示すリザーバＶＢは、弁装置ＨＣＵのハウジングの後壁に当接してもよいし、または後壁の後方に係合してもよい。

図８および図９は、本発明によるユニットの側面図および正面図を示しており、これらの図は、リザーバＶＢの設計は別として、図１および図２で図示および説明したユニットに対応している。図８から判るように、前側領域ＶＢ_Ｖは、電子制御ユニットＥＣＵのハウジングＢの前側ＥＣＵ－Ｖの前方に位置しており、そのためフィラー開口に手がより届きやすい。スペースに関する理由から、リザーバＶＢ全体を電子制御ユニットＥＣＵの前方に、またはそれに隣接して配置することは、全般的に現実的ではないので、本発明は、細い中央領域ＶＢＭだけが、ハウジングＢ隣接してＥＣＵの後側であるＥＣＵ－Ｈに向かって横方向に延在することを実現しており、中央領域ＶＢＭは、そこで広がって、後側領域ＶＢＨになっており、この後側領域ＶＢＨは、体積の点ではるかに大きく、電子制御ユニットＥＣＵのハウジングＢの後方に配置されている。また、リザーバＶＢが、ＥＣＵのハウジングＢに重なることも自明に可能である。隔壁ＳＷが垂線に対して角度φで配置される場合には、充填開口１００の面法線が垂直に配向されるように、リザーバＶＢの前側領域ＶＢＶを設計すべきである。

ＨＺマスタブレーキシリンダ（シングル）
ａ_ＨＺマスタブレーキシリンダの主軸線
ａ_ＤＶ１第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線
ａ１_ＤＶ２第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線ａ_ＤＶ１に対して垂直な第２の圧力供給装置ＤＶ２の軸線の水平配向
ａ２_ＤＶ２第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線ａ_ＤＶ１に対して垂直な第２の圧力供給装置ＤＶ２の軸線の垂直配向
ＤＶ圧力供給部
ＨＣＵ液圧制御ユニット
ＥＣＵ電子コンピューティングユニット
ＥＣＵ－ＶＥＣＵの前側
ＥＣＵ－ＳＥＣＵの側壁
ＥＣＵ－ＯＥＣＵの上側
ＥＣＵ－Ｈ車両の隔壁に面したＥＣＵの後側
ＰＩペダルインタフェース
ＳＷ／Ｈ隔壁／ブラケット
Ｓｔプラグコネクタ
ＢＫＶ制動力倍力装置
ＮＳレベルセンサ
ＲＺホイールシリンダ
ＭＶ電磁弁
Ｄｒ絞り
ＳＶ圧力供給装置ＤＶ１の吸入弁
ＡＨＣＵならびに圧力供給装置ＤＶ１および選択的に圧力供給装置ＤＶ２用のハウジング
Ａ１ＨＣＵおよびＤＶ２用の部分的なハウジング
Ａ２圧力供給装置ＤＶ１用の部分的なハウジング
ＢＥＣＵ用のハウジング
Ｃフランジを有するマスタブレーキシリンダＨＺおよび行程シミュレータＷＳ用のハウジング
ａ_ＤＶ１ＤＶ１のモータ軸線
ａ_ＤＶ２ＤＶ２のモータ軸線
ａ_ＨＺマスタブレーキシリンダＨＺの長手方向軸線
ＶＢリザーバ
ＶＢ_Ｈリザーバの後側領域
ＶＢ_Ｍリザーバの中央領域
ＶＢ_Ｖリザーバの前側領域
１ペダルプランジャ
２モータ
３中間ハウジング
４固定ねじ
５センサハウジング
６回転角センサ
７閉鎖蓋
８ピストン
９ａ／９ｂリザーバＶＢへの接続部
１０ホイールシリンダＲＺへの接続部
１１マスタブレーキシリンダＨＺへの接続部
１２マスタブレーキシリンダＨＺのフランジ
１３固定ねじ
１４隔壁またはブラケットへの固定ねじ
１５圧力供給装置ＤＶ２とＥＣＵとの間の電気接続モータ
１６圧力供給装置ＤＶ１のモータの電気接続部
１７回転角センサの電気接続部
１８ＥＣＵハウジング
１９封止部を有するウェブ
２０電磁弁ＭＶ用の駆動装置
２１電磁弁ＭＶの接続ウェブ
２２小型ＰＣＢ
２２ａＥＣＵのＰＣＢ２２に対する主ＰＣＢの電気接続部
２３主ＰＣＢ
２４ＨＣＵブロック
２５偏心ピストンポンプＤＶ２用の孔
２６圧力供給装置ＤＶ２用のモータ
２７アウトライン輪郭８インチ、真空制動力倍力装置ＢＫＶ
２８ピストン用の止めリング
２９リザーバＶＢへのライン
３０力行程センサＫＷＳ
３１／３１ａペダルロッド
３２ばねハウジング
３３マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストン
３４センサ素子
３５ターゲット
３６駆動軸
３７歯付きギヤ
３８歯付きラック
３９案内部分
４０案内レール
４１ターゲット
４２誘導センサ
４３マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ハウジング
４４行程センサ（ＷＳ）ピストン
４４ａ行程センサ（ＷＳ）ばね
４５行程センサ（ＷＳ）封止部
４６摺動リング
４７接続孔行程センサ（ＷＳ）－マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）およびＨＣＵブロック２４
４８摺動リング
４９支持部分
５０戻しばね
５１圧入コンタクトを有するプラグコネクタストリップ
５２センサハウジング１
５２ａセンサハウジング２
５３測定フランジ
５４閉鎖プラグ
５５固定具、センサハウジング
５６ねじ山付きナット
５７ねじ山付きスピンドル
５８ボールねじ伝動装置ＫＧＴ
５９ピストン
６０ＥＣＵに対するモータコンタクト
６１ハウジング封止部
６２モータハウジング
６３モータ軸受
６４ロータ
１００リザーバの開口
１０１リザーバの閉鎖蓋
１５２閉鎖可能な開口

Claims

液圧作動式のブレーキシステム用の作動装置であって、
マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）であって、ハウジング（Ｃ）に配置されていて、特にブレーキペダルの形態の作動装置による力で作動することができる少なくとも１つのピストンを有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）と、
少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）であって、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１）は、電動式の駆動装置（Ｍ）によって駆動されるピストンシリンダユニットまたは複動式ピストンポンプであり、前記駆動装置（Ｍ）は、前記ピストンポンプまたは複動式ピストンポンプのピストンを直接調整するか、またはトランスミッションギヤ、特に再循環ボールギヤを介して調整する、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、
電磁弁を有する少なくとも１つの弁装置（ＨＣＵ）と、
開ループ式および閉ループ式の少なくとも１つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、
を有し、
前記ブレーキシステムは、少なくとも２つの液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）を有し、液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）に割り当てられた少なくとも１つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）の前記圧力供給装置（ＤＶ１）によって、圧力変更が実施可能である、
作動装置において、
前記弁装置（ＨＣＵ）と、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）の前記少なくとも１つのピストンおよび圧力チャンバとが、第１のハウジング（Ａ）内に配置されているか、または組み立てられたときに、ユニットもしくはモジュールを形成しており、前記作動装置の前記ハウジング（Ｃ）は、前記第１のハウジング（Ａ）または前記ユニットもしくは前記モジュールに液圧式に接続されていることを特徴とする、作動装置。
前記圧力供給装置（ＤＶ１）の１つまたは複数の液圧式の前記圧力チャンバと、電磁弁、液圧ライン、液圧ピストンおよび液圧チャンバとを有する弁装置（ＨＣＵ）とは、１つのハウジング（Ａ）内に配置されているか、または直接隣接して液圧式に接続された、ともに１つのユニットを形成する最大で２つのハウジング（Ａ，Ａ１）内に配置されていることを特徴とする、請求項１記載の作動装置。
前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記長手方向軸線（ａ_ＨＺ）と、前記圧力供給装置（ＤＶ１）の前記軸線（ａ_ＤＶ１）、特に前記駆動装置の前記駆動装置長手方向軸線（ａ_ＤＶ１）または前記ピストン移動軸線とが、互いに平行もしくは略平行に、特に水平方向に、または水平線に対して０～２０度の角度範囲内に配置されていることを特徴とする、請求項１または２記載の作動装置。
前記第１の圧力供給部（ＤＶ１）の前記軸線（ａ_ＤＶ１）は、前記第２の圧力供給部（ＤＶ２）の前記軸線（ａ１_ＤＶ２，ａ２_ＤＶ２）に対して垂直に配置されており、かつ／または前記第２の圧力供給部（ＤＶ２）の前記軸線（ａ２_ＤＶ２）は垂直方向に配置されていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の作動装置。
前記第１の圧力供給部（ＤＶ１）の前記軸線（ａ_ＤＶ１）は、前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記長手方向軸線（ａ_ＨＺ）に対して垂直に配置されていて、前記第２の圧力供給部（ＤＶ２）の前記軸線（ａ１_ＤＶ２）に対して平行に配置されていることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の作動装置。
前記圧力供給装置（ＤＶ１）の前記軸線（ａ_ＤＶ１）、特に前記駆動装置の前記駆動装置長手方向軸線（ａ_ＤＶ１）または前記ピストン移動軸線は、垂直方向にかつ前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記主軸線（ａ_ＨＺ）に対して垂直または略垂直に配置されており、前記第２の圧力供給部（ＤＶ２）の前記軸線（ａ１_ＤＶ２）は、前記第１の圧力供給部（ＤＶ１）の前記軸線（ａ_ＤＶ１）に対して垂直にかつ前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記主軸線（ａ_ＨＺ）に対して垂直に配置されていることを特徴とする、請求項１または２記載の作動装置。
前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記ハウジング（Ｃ）は、前記ハウジング（Ａ）から離れてまたは前記ハウジング（Ａ）に接して配置されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の作動装置。
前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記ハウジング（Ｃ）は、前記圧力供給装置（ＤＶ１）の前記軸線（ａ_ＤＶ１）の方向において、前記圧力供給装置の前記ハウジング（Ａ）の後方に配置されていて、特に前記ハウジング（Ａ）に固定されていることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載の作動装置。
特に連続的な給送作用を有する第２の圧力供給装置（ＤＶ２）が設けられており、前記第２の圧力供給装置（ＤＶ２）は、前記ハウジング（Ａ）内に配置されているか、または更なるハウジング（Ａ１）内に、特に弁装置（ＨＣＵ）とともに配置されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載の作動装置。
２つの前記液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）を選択的に接続するために、特に通電停止したときに開く直列接続された２つの接続弁（ＢＰ１，ＢＰ２）が、特に前記弁装置（ＨＣＵ）内または前記弁装置（ＨＣＵ）のハウジング（Ａ，Ａ１）内に配置されていることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項記載の作動装置。
少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ２）は、連続的な給送作用を有するポンプ、特にギヤポンプまたは偏心ピストンポンプであり、該ポンプは、電動式の駆動装置（Ｍ）によって駆動され、通常動作におけるＡＢＳおよび／またはＥＳＰ機能に特に適していることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項記載の作動装置。
前記圧力供給装置（ＤＶ２）は、急激な圧力上昇または１２０バールを上回る圧力上昇が生じた場合に、別の前記圧力供給装置（ＤＶ１）を補助し、かつ／または減退が生じた場合および／またはＡＢＳ機能のために圧力供給を実施し、かつ／または別の前記圧力供給装置部（ＤＶ１）が故障した場合に、その機能を一緒に実施することを特徴とする、請求項１から１１までのいずれか１項記載の作動装置。
前記圧力供給装置（ＤＶ１）は、１２０バール以下の圧力範囲にわたる、ＡＢＳ機能のための圧力上昇を実施することを特徴とする、請求項１から１２までのいずれか１項記載の作動装置。
前記圧力供給装置（ＤＶ２）が故障した場合に、１２０バールの最大圧力のみが前記圧力供給装置（ＤＶ１）によって利用可能であることを特徴とする、請求項１から１３までのいずれか１項記載の作動装置。
ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）に割り当てられた前記圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）によるＡＢＳ機能のために、前記ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）の前記ホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）の圧力変調が、複合的な動作で実施され、特に、前記圧力供給装置のピストンにより、圧力設定を目的として、作動流体の体積が調整されることを特徴とする、請求項１から１４までのいずれか１項記載の作動装置。
それぞれのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）に、いずれも１つの専用の切換え弁（ＳＶ）が割り当てられており、該切換え弁（ＳＶ）は、特に、その弁座の下流に前記構成要素用の接続部を有し、それぞれの液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）は、液圧主ライン（４，５）を有し、該液圧主ライン（４，５）を介して、前記切換え弁（ＳＶ）は、前記圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）に接続されていることを特徴とする、請求項１から１５までのいずれか１項記載の作動装置。
少なくとも１つの液圧主ライン（４，５）を選択的に閉じるために、特に、前記圧力供給装置（ＤＶ１）と切換え弁（ＢＰ１）との間の前記液圧ライン（４）に、切換え弁（ＰＤ１）が設けられていることを特徴とする、請求項１から１６までのいずれか１項記載の作動装置。
特に、少なくとも１つの構成要素（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）および／または両方の液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）における圧力低下を目的として、少なくとも１つの液圧主ライン（４，５）は、放出弁（ＡＶ１，ＡＶ２）を介してリザーバ（ＶＢ）に接続可能であり、かつ／または前記接続ライン（２）は、中央放出弁（ＺＡＶ）を介してリザーバ（ＶＢ）に接続可能であることを特徴とする、請求項１から１７までのいずれか１項記載の作動装置。
一方または両方の液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）におけるホイールブレーキ（ＲＢ１～４）の前記圧力低下（Ｐ_{ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ}）は、前記中央放出弁（ＺＡＶ）によって前記接続切換え弁（ＢＰ１，ＢＰ２）を介して前記リザーバ（ＶＢ）へと実施されることを特徴とする、請求項１７記載の作動装置。
前記圧力低下（Ｐ_{ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ}）は、前記ホイールブレーキ（ＲＢ１～４）において連続してまたは同時に実施されることを特徴とする、請求項１８または１９記載の作動装置。
液圧回路（ＢＫ１）のホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２）の前記圧力低下（Ｐ_{ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ}）は、前記液圧回路の関連する前記圧力供給装置（ＤＶ１）の前記ピストンのストローク運動によって実施され、別の前記液圧回路（ＢＫ２）のホイールブレーキ（ＲＢ３，ＲＢ４）の前記圧力低下（Ｐ_{ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ}）は、前記中央放出弁（ＺＡＶ）および前記接続切換え弁（ＢＰ２）を介して前記リザーバ（ＶＢ）へと実施されることを特徴とする、請求項１８から２０までのいずれか１項記載の作動装置。
前記中央放出弁（ＺＡＶ）から前記リザーバ（ＶＢ）に向かう前記液圧ラインに、冗長な第２の放出弁（ＺＡＶｒ）が配置されていて、作用することを特徴とする、請求項１８から２１までのいずれか１項記載の作動装置。
液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）ごとに、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）が設けられていることを特徴とする、請求項１から２２までのいずれか１項記載の作動装置。
前記ハウジング（Ａ、Ａ１）は、押出し成形されたまたは連続押出し成形された部品であり、特に、前記液圧構成要素、好ましくは前記弁（ＳＶ，ＭＶ）および／または前記圧力変換器（ＤＧ）のコーキングおよび封止に適していることを特徴とする、請求項１から２３までのいずれか１項記載の作動装置。
前記ハウジング（Ｃ）内に行程シミュレータ（ＷＳ）および／または少なくとも１つのセンサ、特に力行程測定素子（ＫＷＳ）および／またはペダル行程センサがさらに配置されていることを特徴とする、請求項１から２４までのいずれか１項記載の作動装置。
前記弁装置（ＨＣＵ）とともに前記ハウジング（Ａ，Ａ１）内に行程シミュレータ（ＷＳ）が配置されていることを特徴とする、請求項１から２４までのいずれか１項記載の作動装置。
リザーバ（ＶＢ）が、前記マスタブレーキシリンダおよび前記圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）への供給のために設けられているか、または両者のための液圧接続部を有することを特徴とする、請求項１から２６までのいずれか１項記載の作動装置。
開ループ式および閉ループ式の前記制御装置（ＥＣＵ）の前記ハウジング（Ｂ）、前記（ＨＣＵ）を有する前記ハウジング（Ａ）、および前記行程シミュレータ（ＷＳ）の前記ハウジング（Ｃ）は、互いに密にねじ締結されており、かつ／または開ループ式および閉ループ式の前記制御装置（ＥＣＵ）の前記ハウジング（Ｂ）は、前記弁装置（ＨＣＵ）および／または前記第１の圧力供給装置（ＤＶ１）に隣接して配置されていることを特徴とする、請求項１から２７までのいずれか１項記載の作動装置。
開ループ式および閉ループ式の少なくとも１つの電気制御ユニット（ＥＣＵ）は、互いに分離した２つの搭載電気システム接続部を有し、かつ／または少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）の前記駆動装置（Ｍ）は、特に２×３の相接続部を有する冗長な巻線システムを備えるモータを有することを特徴とする、請求項１から２８までのいずれか１項記載の作動装置。
特に、磁気的または誘導的に動作するセンサ（４２）が、ペダルロッドとカップリングとを介してペダルによって作動可能であり、特に前記ハウジング（Ｃ）内に配置されていることを特徴とする、請求項１から２９までのいずれか１項記載の作動装置。
特に付加的な冗長な回路板を介する付加的な冗長な接続部、および／または前記弁（ＭＶ）の前記コイル用の付加的な冗長な駆動装置が設けられていることを特徴とする、請求項１から３０までのいずれか１項記載の作動装置。
前記圧力供給装置（ＤＶ１）の前記駆動装置（Ｍ）は、中間ハウジングによって前記ハウジング（Ａ）に固定されていることを特徴とする、請求項１から３１までのいずれか１項記載の作動装置。
前記ハウジング（Ａ）から分離して配置された前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）は、少なくとも１つの液圧ラインを介して専用のリザーバ（ＶＢ）に接続されていることを特徴とする、請求項１から３２までのいずれか１項記載の作動装置。
前記駆動装置（Ｍ）と開ループ式および閉ループ式の前記電子制御装置（ＥＣＵ）との間の電気接続が、電気コンタクト（１５，１６）によって実現されていることを特徴とする、請求項１から３３までのいずれか１項記載の作動装置。
開ループ式および閉ループ式の前記電子制御装置（ＥＣＵ）の前記回路板（ＰＣＢ）に対する前記モータセンサの前記電気接続は、圧入コンタクトまたははんだ付けコンタクトおよび中間ハウジングによって実現されていることを特徴とする、請求項１から３４までのいずれか１項記載の作動装置。
前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）は、単一のピストンのみを有するシングルマスタブレーキシリンダであり、前記ピストンは、ただ１つの圧力チャンバを画定しており、前記ピストンは、前記作動装置による力で作動することができることを特徴とする、請求項１から３５までのいずれか１項記載の作動装置。
前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）は、タンデムまたはツインマスタブレーキシリンダであることを特徴とする、請求項１から３６までのいずれか１項記載の作動装置。
前記タンデムマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の領域が、前記ハウジング（Ａ）または前記弁装置（ＨＣＵ）に配置されていることを特徴とする、請求項３５または３６記載の作動装置。
前記弁装置（ＨＣＵ）に少なくとも１つの圧力変換器（ＤＧ）も配置されていることを特徴とする、請求項１から３８までのいずれか１項記載の作動装置。
前記作動装置は、
ａ．２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、第１の前記モジュールは、前記圧力供給装置（ＤＶ１）と、行程シミュレータ（ＷＳ）を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、第２の前記モジュールは、ＥＳＰまたはＡＢＳを備える、
ｂ．ただ１つのモジュールを有する１ボックスソリューションであり、前記モジュールは、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、前記弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備える、
ｃ．ただ１つのモジュールを有する１ボックスソリューションであり、前記モジュールは、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、前記弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、開ループ式および閉ループ式の前記制御ユニット（ＥＣＵ）は、完全にまたは部分的に冗長に構成されている、
ｄ．２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、第１の前記モジュールは、圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、開ループ式および閉ループ式の前記制御ユニット（ＥＣＵ）は、完全にまたは部分的に冗長に構成されており、第２の前記モジュールは、選択的な行程シミュレータ（ＷＳ）を有する前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）または行程シミュレータＷＳを有する電子ブレーキペダルまたはレベル５用のブレーキスイッチのみを備える、
のいずれかであることを特徴とする、請求項１から３９までのいずれか１項記載の作動装置。
前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、ハウジング（１８）内に配置されており、前記軸線（ａ_ＤＶ１）を中心として回転可能な前記ロータ（６４）またはねじ山付き部分（５６）にセンサターゲット（３５）が接続されており、センサハウジング（５２，５２ａ）内にセンサ素子（３４）が配置されており、該センサハウジング（５２，５２ａ）は、
－弾性接続部によって前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記ハウジング（１８）に接続されており、
かつ／または
－内側ハウジング部分（５２ａ）および外側ハウジング部分（５２）を有し、少なくとも一方のハウジング部分（５２，５２ａ）は、前記制御ユニット（ＥＣＵ）の前記ハウジング（１８）に接続されており、特に弾性封止部または封止ベローズの形態の弾性部分（６１）、または少なくとも１つのばねが、前記少なくとも一方のハウジング部分（５２，５２ａ）の領域を前記ハウジング（１８）の領域に向かって押圧している
ことを特徴とする、請求項１から４０までのいずれか１項記載の作動装置。
前記センサハウジング（５２，５２ａ）は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記ハウジング（１８）から前記軸線（ａ_ＤＶ１）を越えて延在している、請求項４１記載の作動装置。
前記センサハウジング（５２，５２ａ）は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記ハウジング（１８）と前記軸線（ａＤＶ１）との間に位置している第１の領域（５２’）と、前記軸線（ａＤＶ１）の他方の側に位置している第２の領域（５２’’）とを有し、前記センサハウジング（５２，５２ａ）の前記第２の領域（５２’）は、特にねじ接続により、前記電動式の駆動装置の前記ハウジング（６２）に接続されていることを特徴とする、請求項４２記載の作動装置。
前記内側ハウジング部分（５２ａ）は、前記モータハウジング（６２）に支持されていて、特に形状接続的なロックにより軸線方向および／または半径方向に支持されており、かつ／または前記モータハウジング（６２）に固定されていることを特徴とする、請求項４１から４３までのいずれか１項記載の作動装置。
前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記ハウジング（１８）は、前記モータハウジング（６２）に直接または中間部分を介して配置または固定されていることを特徴とする、請求項１から４４までのいずれか１項記載の作動装置。
前記内側および外側ハウジング部分（５２，５２ａ）は、互いに接続されていて、特に互いに溶接されているかまたは接着結合されていることを特徴とする、請求項１から４５までのいずれか１項記載の作動装置。
前記内側および外側ハウジング部分（５２，５２ａ）は、プラスチックから製造されていることを特徴とする、請求項１から４６までのいずれか１項記載の作動装置。
前記センサハウジング（５２，５２ａ）内に回路板（２２）が配置されており、該回路板（２２）に前記センサ（３４）が配置されていることを特徴とする、請求項１から４７までのいずれか１項記載の作動装置。
前記回路板（２２）は、特にプラグインコンタクトまたは圧入コンタクトを有する可撓性のケーブル接続部または可撓性の回路板（２２ａ）によって前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の回路板（２３）に接続されていることを特徴とする、請求項４８記載の作動装置。
前記弾性部分（６１）は、前記モータ軸線（ａ_ＤＶ１）に関して最大で３つの軸線における公差補償のために機能することを特徴とする、請求項１から４９までのいずれか１項記載の作動装置。
前記軸線（ａ_ＤＶ１）を中心として回転可能な前記ロータ（６４）または前記ねじ山付き部分（５６）に、特にディスクの形態の測定手段（５３）が配置されており、該測定手段（５３）は、一緒に回転しかつ特に前記外側センサハウジング部分（５２）に面した側面にマーキングを有し、コーティングを備えかつ／または異形成形されていることを特徴とする、請求項１から５０までのいずれか１項記載の作動装置。
特に閉鎖プラグ（５４）によって閉鎖可能な開口（１５２）または透明材料から構成された覗き窓が、前記外側ハウジング部分（５２）に配置されており、それにより、閉鎖されていない前記開口（１５２）または前記覗き窓を通して、前記測定手段（５３）を見ることができるか、または前記ロータ（６４）もしくはねじ山付き部分（５６）が回転するときに、前記測定手段（５３）の偏心度を測定装置によって測定することができることを特徴とする、請求項５１記載の作動装置。
前記測定手段（５３）の前記軸線は、前記ロータ（６４）または前記ねじ山付き部分（５６）の前記軸線（ａ_ＤＶ１）に対して同心的に配置されており、かつ／または前記測定手段（５３）は、前記ロータ（６４）または前記ねじ山付き部分（５６）の前面に固定されていて、特にねじ締結または接着結合されていることを特徴とする、請求項５１または５２記載の作動装置。
前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記ハウジング（１８）は、前側（ＥＣＵ－Ｖ）と、上側（ＥＣＵ－Ｏ）と、側壁（ＥＣＵ－Ｓ）と、後側（ＥＣＵ－Ｈ）とを有し、作動媒体用のリザーバ（ＶＢ）が、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接してまたは前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）から離間して配置されており、前記リザーバ（ＶＢ）は、特に蓋（１０１）によって閉鎖可能な、作動媒体の充填用の開口（１００）を有し、該開口（１００）は、特に前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記前側（ＥＣＵ－Ｖ）の前方に配置されており、前記リザーバ（ＶＢ）は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の周りに、少なくとも２つの側、特に少なくとも３つの側（ＥＣＵ－Ｖ，ＥＣＵ－Ｓ，ＥＣＵ－Ｈ）において係合しているか、または少なくとも部分的にこれらの側に沿って延在していることを特徴とする、請求項１から５３までのいずれか１項記載の作動装置。
前記リザーバ（ＶＢ）は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記側壁（ＥＣＵ－Ｓ）および／または前記上側（ＥＣＵ－Ｏ）の少なくとも一部に沿って少なくとも延在していることを特徴とする、請求項５４記載の作動装置。
前記リザーバ（ＶＢ）の少なくとも１つの領域（ＶＢ_Ｖ，ＶＢ_Ｈ）は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前方または後方に配置されているか、または
前記リザーバ（ＶＢ）の１つの領域（ＶＢ_Ｖ）は、前記制御ユニット（ＥＣＵ）の前方に配置されており、前記リザーバ（ＶＢ）の１つの領域（ＶＢ_Ｈ）は、前記制御ユニット（ＥＣＵ）の後方に配置されている
ことを特徴とする、請求項５４または５５記載の作動装置。
前記リザーバ（ＶＢ）は、前側領域（ＶＢ_Ｖ）と、中央領域（ＶＢ_Ｍ）と、後側領域（ＶＢ_Ｈ）とを有することを特徴とする、請求項１から５６のいずれか１項記載の作動装置。
前記前側領域（ＶＢ_Ｖ）は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記前側（ＥＣＵ－Ｖ）の前方に、少なくとも部分的にもしくは全体的に配置されているかまたは横方向に傾斜して配置されており、前記開口（１００）は、前記前側領域（ＶＢ_Ｖ）に配置されていることを特徴とする、請求項５７記載の作動装置。
前記中央領域（ＶＢ_Ｍ）は、前記電子制御装置（ＥＣＵ）の前記側壁（ＥＣＵ－Ｓ）および／または前記上側（ＥＣＵ－Ｏ）に沿って横方向に延在していることを特徴とする、請求項５７または５８記載の作動装置。
前記リザーバ（ＶＢ）は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前側領域（ＶＢ_Ｖ）から前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記後側（ＥＣＵ－Ｈ）まで、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接してかつ／または前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）上で横方向に延在していることを特徴とする、請求項１から５９までのいずれか１項記載の作動装置。
前記リザーバ（ＶＢ）の前記後側領域（ＶＢ_Ｈ）は、前記前側領域（ＶＢ_Ｖ）および前側中央領域（ＶＢ_Ｍ）よりも大きい体積を有し、それにより、特に前記後側領域は、前記作動装置の前記作動媒体の大部分を蓄えるように機能することを特徴とする、請求項５７から６０までのいずれか１項記載の作動装置。
前記後側領域（ＶＢ_Ｈ）は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の前記後側（ＥＣＵ－Ｈ）に隣接して位置していることを特徴とする、請求項５７から６１までのいずれか１項記載の作動装置。
前記車両に組み込まれた状態において、前記開口（１００）は、前記後側領域（ＶＢ_Ｈ）より上に位置していることを特徴とする、請求項１から６２までのいずれか１項記載の作動装置。
前記電子制御装置（ＥＣＵ）の前記前側（ＥＣＵ－Ｖ）は、車両の隔壁（ＳＷ）から離れる方に向けられていることを特徴とする、請求項１から６３までのいずれか１項記載の作動装置。
前記開口（１００）の前記面法線（Ｎ）が、垂直方向に配向されており、かつ／または前記作動装置の取付けフランジ（ＡＦ）に対して角度（φ）を成して配向されており、特に、前記作動装置が前記車両に組み込まれた状態において、前記面法線（Ｎ）が垂直方向に配向されるかまたは垂線に対して０°～３０°の角度範囲で配向されるように、前記取付けフランジ（ＡＦ）は、前記作動装置を隔壁（ＳＷ）に固定するように機能することを特徴とする、請求項１から６４までのいずれか１項記載の作動装置。