DE112018006362T5

DE112018006362T5 - Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112018006362T5
Application number: DE112018006362.3T
Authority: DE
Inventors: Takahiro Kawakami; Chiharu Nakazawa
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-12-13
Filing date: 2018-11-21
Publication date: 2020-10-01
Also published as: WO2019116844A1; JP2019104398A; JP6782221B2

Abstract

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung bereitzustellen, die zum Verbessern der Layoutflexibilität imstande ist, wenn diese an einem Fahrzeug montiert wird. Eine Bremssteuervorrichtung umfasst einen Motor. Die Bremssteuervorrichtung umfasst ferner ein Gehäuse mit einer ersten Fläche, an welcher der Motor angeordnet ist, einer zweiten Fläche, die um einen vorbestimmten Abstand in Richtung einer Drehachse des Motors von der ersten Fläche beabstandet ist, und einer dritten Fläche, die zur ersten Fläche und zur zweiten Fläche durchgehend verläuft. Die Bremssteuervorrichtung umfasst ferner eine Steuereinheit, die an der zweiten Fläche angeordnet ist. Ein Stromzufuhrabschnitt des Motors ist über eine Verbindung zwischen der dritten Fläche und einem Teil einer Halterung mit der Steuereinheit zum Befestigen des Gehäuses an einer Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Halterung ist der dritten Fläche zugewandt platziert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung
STAND DER TECHNIK
PTL 1 offenbart eine Bremssteuervorrichtung, bei der ein elektrischer Stromzufuhrabschnitt eines Motors zum Antreiben einer Pumpe über eine Außenseite eines Gehäuses mit einer Steuereinheit verbunden ist.
LITERATURLISTE
PATENTLITERATUR
[PTL 1] Japanische Patentanmeldung-Offenlegungsschrift Nr. 2000 - 511845
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Da der Stromzufuhrabschnitt jedoch außerhalb des Gehäuses angeordnet ist, erhöht die oben beschriebene Technik die Möglichkeit, zu einer Vergrößerung der Bremssteuervorrichtung zu führen, wodurch die Layoutflexibilität beeinträchtigt wird, wenn die Bremssteuervorrichtung an einem Fahrzeug montiert wird.
Eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremssteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, die Layoutflexibilität zu verbessern, wenn sie am Fahrzeug montiert wird.
LÖSUNG DES PROBLEMS
In einer Bremsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Gehäuse eine erste Fläche, an der ein Motor angeordnet ist, und eine zweite Fläche, die um einen vorbestimmten Abstand in Richtung einer Drehachse von der ersten Fläche des Motors beabstandet ist. An der zweiten Fläche ist eine Steuereinheit montiert. Das Gehäuse umfasst ferner eine dritte Fläche, die zur ersten Fläche und zur zweiten Fläche durchgehend verläuft. Ein Stromzufuhrabschnitt des Motors ist über eine Verbindung zwischen der dritten Fläche und eine der dritten Fläche zugewandten Teil einer Halterung mit der Steuereinheit verbunden.
Daher ist es möglich, die Layoutflexibilität bei der Montage am Fahrzeug zu verbessern.
Figurenliste

1 veranschaulicht eine Konfiguration einer Bremssteuervorrichtung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 zeigt eine perspektivische Ansicht der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 1B, von einer linken und vorderen Seitenfläche gesehen.
4 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 1B.
5 zeigt eine Rückansicht der zweiten Einheit 1B.
6 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 1B.
7 zeigt eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit 1B.
8 zeigt eine Draufsicht der zweiten Einheit 1B.
9 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 1B.
10 zeigt eine perspektivische Ansicht des Motors 20 von der Rückseite gesehen.
11 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit veranschaulicht, bevor der Motor 20 daran befestigt ist.
12 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit mit dem daran befestigten Motor 20 veranschaulicht.
13 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 2B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
14 zeigt eine perspektivische Ansicht der zweiten Einheit 2B von der rechten und vorderen Seitenfläche gesehen.
15 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 2B.
16 zeigt eine Rückansicht der zweiten Einheit 2B.
17 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 2B.
18 zeigt eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit 2B.
19 zeigt eine Draufsicht der zweiten Einheit 2B.
20 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 2B.
21 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Rückseite gesehen, wobei das Gehäuse 8 der zweiten Einheit mit dem daran befestigten Motor 20 dargestellt ist.
22 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 3B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
23 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit, von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit veranschaulicht, bevor der Motor 20 daran befestigt ist.
24 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 4B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.
25 zeigt eine perspektivische Ansicht des Motors 20 von der Rückseite gesehen.
26 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 5B, von der rechten und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel.
27 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 5B.
28 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 5B.
29 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 6B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel.
30 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 6B.
31 zeigt eine Rückansicht der zweiten Einheit 6B.
32 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 6B.
33 zeigt eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit 6B.
34 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 6B.
35 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit veranschaulicht, bevor der Motor 20 daran befestigt ist.
36 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, wobei das Gehäuse 8 der zweiten Einheit mit dem daran befestigten Motor 20 veranschaulicht ist.
37 zeigt eine Querschnittsansicht, die eine zweite Einheit 7B entlang einer Linie, die durch die in 33 dargestellten Pfeile S1 und S1 gekennzeichnet ist, gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
38 zeigt eine Querschnittsansicht, die eine zweite Einheit 8B, entlang der durch die in 33 dargestellten Pfeile S1 und S1 gekennzeichneten Linie, gemäß einem achten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
39 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 9B, von der rechten und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel.
40 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 9B.
41 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 9B.
42 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 10B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel.
43 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 10B.
44 zeigt eine Rückansicht der zweiten Einheit 10B.
45 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 10B.
46 zeigt eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit 10B.
47 zeigt eine Draufsicht der zweiten Einheit 10B.
48 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 10B.
49 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit veranschaulicht, bevor der Motor 20 daran befestigt ist.
50 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit mit dem daran befestigten Motor 20 veranschaulicht.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
[Erstes Ausführungsbeispiel]
1 veranschaulicht eine Konfiguration einer Bremssteuervorrichtung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird für ein Elektrofahrzeug eingesetzt. Das Elektrofahrzeug ist beispielsweise ein Hybrid-Kraftahrzeug mit einer Maschine und einem Motorgenerator als Antriebsaggregat, das Räder antreibt, oder ein Elektrofahrzeug, das nur den Motorgenerator als Antriebsaggregat umfasst. Das Elektrofahrzeug kann eine regenerative Bremsung zum Bremsen des Fahrzeugs dadurch ausführen, dass elektrische Energie aus der Bewegungsenergie des Fahrzeugs unter Verwendung einer regenerativen Bremsvorrichtung einschließlich des Motorgenerators regeneriert wird. Die Bremssteuervorrichtung 1 übt ein Reibbremsmoment unter Verwendung eines Hydraulikdrucks auf jedes der Räder FL bis RR des Fahrzeugs aus. An jedem der Räder FL bis RR ist eine Bremsbetätigungseinheit montiert. Die Bremsbetätigungseinheit ist ein Hydraulik-Erzeugungsabschnitt mit einem Radzylinder W/C. Die Bremsbetätigungseinheit ist beispielsweise eine Scheibenbremse und umfasst einen hydraulischen Bremssattel. Der Bremssattel umfasst eine Bremsscheibe und Bremsbeläge.
Die Bremsscheibe ist ein Bremsrotor, der sich einstückig mit einem Reifen dreht. Die Bremsbeläge sind mit von der Bremsscheibe erzeugten vorbestimmten Abständen angeordnet und berühren die Bremsscheibe dadurch, dass diese durch einen Hydraulikdruck im Radzylinder W/C bewegt werden. Die Reibbremskraft wird durch die Kontakte der Bremsbeläge mit der Bremsscheibe auf das Rad ausgeübt. Die Bremssteuervorrichtung 1 umfasst zwei Bremsleitungssysteme, ein Primärsystem (P) und ein Sekundärsystem (S). Im Folgenden werden das Primärsystem und das Sekundärsystem auch als P-System und S-System bezeichnet. Die Bremsleitungskonfiguration ist z. B. eine Rohrleitungskonfiguration. Die Bremssteuervorrichtung 1 kann eine andere Leitungskonfiguration, wie z. B. eine vordere/hintere Rohrleitungskonfiguration verwenden. Wenn im Folgenden ein dem P-System entsprechendes Element und ein dem S-System entsprechendes Element voneinander unterschieden werden, werden die Indizes P und S an den Enden der jeweiligen Bezugszeichen hinzugefügt. Die Bremssteuervorrichtung 1 führt jedem der Bremsbetätigungseinheiten über eine Bremsleitung ein Bremsfluid als Hydraulikflüssigkeit (Hydrauliköl) zu, wodurch ein Bremshydraulikdruck (der Hydraulikdruck) im Radzylinder W/C gesteuert wird.
Die Bremssteuervorrichtung 1 umfasst eine erste Einheit 1A und eine zweite Einheit 1B. Die erste Einheit 1A und die zweite Einheit 1B sind in einem Motorraum angeordnet, der von einem Fahrgastraum des Fahrzeugs isoliert ist. Diese Einheiten 1A und 1B sind über eine Vielzahl von Leitungen miteinander verbunden. Die Vielzahl von Leitungen umfasst Hauptzylinderleitungen 10M (eine Primärleitung 10MP und eine Sekundärleitung 10MS), Radzylinderleitungen 10W, eine Gegendruckkammerleitung 10X und eine Ansaugleitung 10R. Mit Ausnahme der Ansaugleitung 10R ist jede der Leitungen 10M, 10W und 10X eine metallische Bremsleitung, und insbesondere eine Stahlleitung, wie z. B. eine doppelwandige Stahlleitung. Jede der Leitungen 10M, 10W und 10X umfasst einen linearen Abschnitt und einen gebogenen Abschnitt, und ist zwischen Anschlüssen derart angeordnet, dass es am gebogenen Abschnitt in eine andere Richtung gedreht ist. Beide Endabschnitte einer jeden der Leitungen 10M, 10W und 10X umfassen jeweils eine Leitungsverbindung mit Außengewinde, die durch eine Bördelbearbeitung verarbeitet ist. Die Ansaugleitung 10R ist ein Bremsschlauch, der, um flexibel zu werden, aus einem Material, wie z. B. Gummi, gebildet ist. Die Endabschnitte der Ansaugleitung 10R sind mit einem Anschluss 873 über Nippel 10R1 und 10R2 und dergleichen verbunden. Die Nippel 10R1 und 10R2 bilden jeweils ein Harzverbindungselement mit einem rohrförmigen Abschnitt.
Ein Bremspedal 100 ist ein Bremsbetätigungselement, das eine Eingabe eines von einem Fahrer ausgeführten Bremsvorgangs aufnimmt. Eine Eingangsstange 101 ist mit dem Bremspedal 100 vertikal drehbar verbunden. Die erste Einheit 1A ist eine Bremsbetätigungseinheit, die mit dem Bremspedal 100 und einer Hauptzylindereinheit mit einem Hauptzylinder 5 mechanisch verbunden ist. Die erste Einheit 1A umfasst einen Vorratsbehälter 4, ein Hauptzylindergehäuse 7, den Hauptzylinder 5, einen Hubsensor 94 und einen Hubsimulator 6. Der Vorratsbehälter 4 ist eine Bremsfluidquelle, die das Bremsfluid darin speichert, und ist ein Niederdruckabschnitt, der zum Atmosphärendruck mündet. Der Vorratsbehälter 4 umfasst einen Nachfüllanschluss 40 und einen Zufuhranschluss 41. Die Ansaugleitung 10R ist mit dem Zufuhranschluss 41 verbunden. Das Hauptzylindergehäuse 7 ist ein Gehäuse, in dem der Hauptzylinder 5 und der Hubsimulator 6 untergebracht sind. Das Hauptzylindergehäuse 7 umfasst darin einen Zylinder 70 für den Hauptzylinder 5, einen Zylinder 60 für den Hubsimulator 6 und eine Vielzahl von Fluidkanälen.
Der Zylinder 70 für den Hauptzylinder 5 umfasst einen Abschnitt 70a mit großem Durchmesser und einen Abschnitt 70b mit kleinem Durchmesser. Der Abschnitt 70a mit großem Durchmesser ist an einer Position angeordnet, die näher an der Eingangsstange 101 als der Abschnitt 70b mit kleinem Durchmesser liegt, und dessen Innendurchmesser ist größer als der Innendurchmesser des Abschnitts 70b mit kleinem Durchmesser. Die Achse des Abschnitts 70a mit großem Durchmesser stimmt mit der Achse des Abschnitts 70b mit kleinem Durchmesser (einer Achse O) überein. Die Eingangsstange 101 umfasst eine Anschlagplatte 101a zum Verhindern eines Ablösens vom Zylinder 70. Die Vielzahl von Fluidkanälen umfasst Nachfüllfluidkanäle 72, Zufuhrfluidkanäle 73 und einen Überdruckfluidkanal 74. Das Hauptzylindergehäuse 7 umfasst darin eine Vielzahl von Anschlüssen, und jeder der Anschlüsse mündet an der Außenumfangsfläche des Hauptzylindergehäuses 7. Die Vielzahl von Anschlüssen umfasst Nachfüllanschlüsse 75P und 75S, Zufuhranschlüsse 76 und einen Gegendruckanschluss 77. Die Nachfüllanschlüsse 40P und 40S des Vorratsbehälters 4 sind mit diesen Nachfüllanschlüssen 75P bzw. 75S verbunden. Die Hauptzylinderleitungen 10M sind mit den Zufuhranschlüssen 76 verbunden, und die Gegendruckkammerleitung 10X ist mit dem Gegendruckanschluss 77 verbunden. Das eine Ende und das andere Ende eines jeden der Nachfüllfluidkanäle 72 sind mit dem Nachfüllanschluss 75 bzw. dem Zylinder 70 verbunden.
Der Hauptzylinder 5 ist über die Eingangsstange 101 mit dem Bremspedal 100 verbunden, und erzeugt einen Hydraulikdruck des Hauptzylinders gemäß der vom Fahrer am Bremspedal 100 ausgeführten Betätigung. Der Hauptzylinder 5 umfasst Kolben 51, die gemäß der Betätigung am Bremspedal 100 axial beweglich sind. Die Kolben 51 sind im Zylinder 70 untergebracht und definieren Hydraulikkammern 50. Der Hauptzylinder 5 ist ein Tandemzylinder und umfasst einen Primärkolben 51P, der von der Eingangsstange 101 gedrückt wird, und einen Sekundärkolben 51S, der als freier Kolben wie die Kolben 51 konfiguriert ist. Diese Kolben 51P und 51S sind in Reihe angeordnet. Eine Primärkammer 50P und eine Sekundärkammer 50S sind im Abschnitt 70b mit kleinem Durchmesser des Zylinders 70 durch die Kolben 51P und 51S definiert. Das eine Ende und das andere Ende eine jeden der Zufuhrfluidkanäle 73 sind mit der Hydraulikkammer 50 bzw. dem Zufuhranschluss 76 verbunden. Jede der Hydraulikkammern 50P und 50S wird mit der Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 4 aufgefüllt und erzeugt den Hydraulikdruck des Hauptzylinders durch die Bewegung des oben beschriebenen Kolbens 51. Eine Schraubenfeder 52P ist als Rückstellfeder zwischen den Kolben 51P und 51S in der Primärkammer 50P angeordnet. Eine Schraubenfeder 52S ist als Rückstellfeder zwischen dem Bodenabschnitt des Zylinders 70 und dem Kolben 51S in der Sekundärkammer 50S angeordnet.
Kolbendichtungen (Dichtelemente) 541 und 542 sind am Innenumfang des Abschnitts 70b mit kleinem Durchmesser des Zylinders 70 angeordnet. Die Kolbendichtungen 541 und 542 bilden eine Vielzahl von Dichtungselementen, die zwischen der Außenumfangsfläche eines jeden der Kolben 51P und 51S und der Innenumfangsfläche des Abschnitts 70b mit kleinem Durchmesser abdichten, wobei diese mit jedem der Kolben 51P und 51S in Gleitkontakt stehen. Jede der Kolbendichtungen ist ein bekanntes, im Querschnitt topfförmiges Dichtelement, das einen Lippenabschnitt an der radial inneren Seite (eine Topfdichtung) umfasst. Jede der Kolbendichtungen 541 und 542 ermöglicht eine Strömung des Bremsfluids in eine Richtung, und verhindert eine Strömung des Bremsfluids in die andere Richtung, wobei der Lippenabschnitt mit der äußeren Umfangsfläche des Kolbens 51 in Gleitkontakt steht. Die erste Kolbendichtung 541 ermöglicht eine Strömung des Bremsfluids vom Nachfüllanschluss 40 in Richtung der Primärkammer 50D oder der Sekundärkammer 50S und verhindert eine Strömung des Bremsfluids in die entgegengesetzte Richtung. Die zweite Kolbendichtung 542P verhindert eine Strömung des Bremsfluids in Richtung des Zylinderabschnitts 70a mit großem Durchmesser, und eine zweite Kolbendichtung 542S verhindert eine Strömung des Bremsfluids in Richtung der Primärkammer 50P.
Der Hubsensor 94 gibt ein Sensorsignal gemäß einem Bewegungsbetrag (einem Hub) des Primärkolbens 51P aus. Der Hubsensor 94 umfasst einen Erfassungsabschnitt 95 und einen (nicht dargestellten) Magnetabschnitt. Der Erfassungsabschnitt 95 ist mittels zweier Schrauben 951 an der linken Außenumfangsfläche des Hauptzylindergehäuses 7 befestigt. Der Magnetabschnitt ist am Primärkolben 51P befestigt. Der Erfassungsabschnitt 95 und der Magnetabschnitt sind nahe beieinander angeordnet. Der Erfassungsabschnitt 95 ist ein Hall-IC mit einem Hall-Element. Eine Spannung, die im Wesentlichen proportional zum Wert der magnetischen Flussdichte ist, wird erzeugt, wenn ein bestimmter elektrischer Strom an das Hall-Element angelegt wird. Der Erfassungsabschnitt 95 gibt ein Sensorsignal mit einer Spannung gemäß dem Wert der erzeugten Spannung aus.
Der Hubsimulator 6 wird gemäß dem vom Fahrer ausgeführten Bremsvorgang betätigt und stellt eine Reaktionskraft und einen Hub am Bremspedal 100 bereit. Der Hubsimulator 6 umfasst den Zylinder 60, einen Kolben 61, eine Überdruckkammer 601, eine Gegendruckkammer 602 und elastische Elemente (eine erste Feder 64, eine zweite Feder 65 und einen Dämpfer 66). Der Zylinder 60 umfasst einen Abschnitt 60a mit großem Durchmesser und einen Abschnitt 60b mit kleinem Durchmesser. Die Überdruckkammer 601 und die Gegendruckkammer 602 sind durch den Kolben 61 definiert, der im Abschnitt 60b mit kleinem Durchmesser des Zylinders 60 angeordnet ist. Die elastischen Elemente sind im Abschnitt 60a mit großem Durchmesser des Zylinders 60 angeordnet und beaufschlagen den Kolben 61 in einer Richtung zum Reduzieren des Volumens der Überdruckkammer 601. Ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Halteelement 62 ist zwischen der ersten Feder 64 und der zweiten Feder 65 angeordnet. Das eine Ende und das andere Ende des Überdruckfluidkanals 74 sind mit einem sekundärseitigen Fluidzufuhrkanal 73S bzw. der Überdruckkammer 601 verbunden. Das Bremsfluid wird vom Hauptzylinder 5 (der Sekundärkammer 50S) gemäß dem vom Fahrer ausgeführten Bremsvorgang, durch den der Pedalhub erzeugt wird, und der Bremsreaktionskraft des vom Fahrer ausgeführten Bremsvorgangs in die Überdruckkammer 601 abgegeben, und die Bremsreaktionskraft des vom Fahrer ausgeführten Bremsvorgangs wird zudem aufgrund der Vorspannkräfte der elastischen Elemente erzeugt. Die erste Einheit 1A umfasst keinen Motor-Unterdruckverstärker, der die Bremsbetätigungskraft unter Verwendung eines vom Motor des Fahrzeugs erzeugten Ansaugunterdrucks verstärkt.
Die zweite Einheit 1B ist zwischen der ersten Einheit 1A und der Bremsbetätigungseinheit angeordnet. Die zweite Einheit 1B ist über die Primärleitung10MP mit der Primärkammer 50P verbunden, über die Sekundärleitung 10MS mit der Sekundärkammer 50S verbunden, über die Radzylinderleitungen 10W mit den Radzylindern W/C verbunden, und über die Gegendruckkammerleitung 10X mit der Gegendruckkammer 602 verbunden. Zudem ist die zweite Einheit 1B über die Ansaugleitung 10R mit dem Vorratsbehälter 4 verbunden. Die zweite Einheit 1B umfasst ein Gehäuse 8 der zweiten Einheit, einen Motor 20, eine Pumpe 3, eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventile 21, und dergleichen, eine Vielzahl von Hydrauliksensoren 91,fluid pool und dergleichen, und eine elektronische Steuereinheit 90 (nachstehend als ECU bezeichnet). Das Gehäuse 8 der zweiten Einheit ist ein Gehäuse, in dem die Pumpe 3 und Ventilkörper der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen untergebracht sind. Das Gehäuse 8 der zweiten Einheit umfasst darin Schaltkreise (Bremshydraulikkreise) der beiden Systeme (des P-Systems und des S-Systems), durch welche das Bremsfluid fließt. Die Schaltkreise der beiden Systeme werden durch eine Vielzahl von Fluidkanälen gebildet. Die Vielzahl von Fluidkanälen umfasst Zufuhrfluidkanäle 11, einen Einlassfluidkanal 12, einen Auslassfluidkanal 13, einen Druckeinstellfluidkanal 14, Druckreduktionsfluidkanäle 15, einen Gegendruckfluidkanal 16, einen ersten Simulator-Fluidkanal 17 und einen zweiten Simulator-Fluidkanal 18.
Das Gehäuse 8 der zweiten Einheit umfasst darin ferner ein Reservoir (ein internes Reservoir) 120, das ein Fluidvorrat ist, und einen Dämpfer 130. Im Innern des Gehäuses 8 der zweiten Einheit ist eine Vielzahl von Anschlüssen ausgebildet, und diese Anschlüsse münden an der Außenseite des Gehäuses 8 der zweiten Einheit 8. Die Vielzahl von Anschlüssen umfasst Hauptbremszylinderanschlüsse 871 (einen Primäranschluss 871P und einen Sekundäranschluss 871S), den Einlassanschluss 873, einen Gegendruckanschluss 874 und Radzylinderanschlüsse 872. Die Primärleitung 10MP ist mit dem Primäranschluss 871P verbunden. Die Sekundärleitung 10MS ist mit dem Sekundäranschluss 871S verbunden. Die Ansaugleitung 10R ist mit dem Einlassanschluss 873 verbunden. Die Gegendruckleitung 10X ist mit dem Gegendruckanschluss 874 verbunden. Die Radzylinderleitungen 10W sind jeweils mit den Radzylinderanschlüssen 872 verbunden.
Der Motor 20 ist ein rotierender Elektromotor und umfasst eine Drehwelle zum Antreiben der Pumpe 3. Der Motor 20 kann ein bürstenloser Motor sein, der einen Drehzahlsensor, wie z. B. einen Drehmelder umfasst, der einen Drehwinkel oder eine Drehzahl der Drehwelle erfasst, oder kann ein Bürstenmotor sein. Die Pumpe 3 leitet das Bremsfluid durch den Rotationsantrieb des Motors 20 in den Vorratsbehälter 4 und gibt das Bremsfluid in Richtung der Radzylinder W/C ab. Im ersten Ausführungsbeispiel wird eine Kolbenpumpe mit fünf Kolben, die z. B. hinsichtlich des Geräusch- und Schwingungsverhaltens ausgezeichnet ist, als Pumpe 3 verwendet. Die Pumpe 3 wird von beiden Systemen, dem S- und dem P-System, gemeinsam verwendet. Jedes der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen ist ein Magnetventil, das gemäß einem Steuersignal betätigt wird, und dessen Ventilkörper gesteuert wird, um somit das Öffnen/Schließen des Fluidkanals (Herstellen der Verbindung durch den Fluidkanal oder deren Blockieren) gemäß der Stromzufuhr zum Magneten zu schalten. Die elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen erzeugen jeweils einen Steuerhydraulikdruck durch Steuern des Verbindungszustands der oben beschriebenen Schaltung, um den Strömungszustand des Bremsfluid einzustellen.
Die Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen 21 und dergleichen umfasst Absperrventile 21, Druckerhöhungsventile (nachstehend als SOL/V INs bezeichnet) 22, Kommunikationsventile 23, ein Druckeinstellventil 24, Druckreduzierventile (nachstehend als SOL/V OUTs bezeichnet) 25, ein Hubsimulator-Einlassventil (nachstehend als SS/V IN bezeichnet) 27, und ein Hubsimulator-Auslassventil (nachstehend als SS/V OUT bezeichnet) 28. Die Absperrventile 21, die SOL/V INs 22 und das Druckeinstellventil 24 sind jeweils ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das offen ist, wenn diesem kein Strom zugeführt wird. Die Kommunikationsventile 23, die Druckreduzierventile 25, das SS/V IN 27 und das SS/V OUT 28 sind jeweils ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das geschlossen ist, wenn diesem kein Strom zugeführt wird. Die Absperrventile 21, die SOL/V INs 22 und das Druckeinstellventil 24 sind jeweils ein Proportionalsteuerventil, dessen Öffnungsgrad gemäß einem dem Magneten zugeführten elektrischen Strom eingestellt wird. Die Kommunikationsventile 23, die Druckreduzierventile 25, das SS V IN 27 und das SS/V OUT 28 sind jeweils ein EIN-/ AUS-Ventil, dessen Öffnens/Schließens zum Umschalten zwischen zwei Werten, d. h. entweder zum Öffnen oder zum Schließen gesteuert wird. Das Proportionalregelventil kann auch wie diese Ventile verwendet werden. Die Hydrauliksensoren 91 und dergleichen erfassen einen Auslassdruck der Pumpe 3 und den Hydraulikdruck des Hauptzylinders. Die Vielzahl von Hydrauliksensoren umfasst einen Hauptzylinderhydrauliksensor 91, einen Auslassdrucksensor 93 und Radzylinderhydrauliksensoren 92 (einen Primärdrucksensor 92P und einen Sekundärdrucksensor 92S).
In der nachfolgenden Beschreibung wird der Bremshydraulikkreis der zweiten Einheit 1B mit Bezug auf 1 beschrieben. Elemente, die den einzelnen Rädern FL bis RR entsprechen, werden erforderlichenfalls durch Indizes a bis d voneinander unterschieden, die an den Enden deren jeweiliger Bezugszeichen hinzugefügt werden. Eine Endseite des Zufuhrfluidkanals 11P ist mit dem Primäranschluss 871P verbunden. Die andere Endseite des Zufuhrfluidkanals 11P verzweigt sich in einen Fluidkanal 11a für das vordere linke Rad und einen Fluidkanal 11d für das hintere rechte Rad. Jeder der Fluidkanäle 11a und 11d ist mit dem dazu entsprechenden Radzylinderanschluss 872 verbunden. Die Absperrventile 21 sind an den oben beschriebenen einen Endseiten der Zufuhrfluidkanäle 11 vorgesehen. Das SOL/V IN 22 ist in jedem der Fluidkanäle 11 an der oben beschriebenen anderen Endseite vorgesehen. Ein Bypass-Fluidkanal 110 ist parallel zu jedem der Fluidkanäle 11 unter Umgehung des SOL/V IN 22 vorgesehen. Ein Rückschlagventil 220 ist im Bypass-Fluidkanal 110 vorgesehen. Das Rückschlagventil 220 ermöglicht nur eine Strömung des Bremsfluids, die von der Seite des Radzylinderanschlusses 872 zur Seite des Hauptzylinderanschlusses 871 gerichtet ist.
Der Einlassfluidkanal 12 verbindet das Reservoir 120 und eine Einlassöffnung 823 der Pumpe 3 miteinander. Die eine Endseite des Auslassfluidkanals 13 ist mit einem Auslassanschluss 821 der Pumpe 3 verbunden. Die andere Endseite des Auslassfluidkanals 13 verzweigt sich in einen Fluidkanal 13P für das P-System und einen Fluidkanal 13S für das S-System. Jeder der Fluidkanäle 13P und 13S ist mit einem Abschnitt im Zufuhrfluidkanal 11 zwischen dem Absperrventil 21 und den SOL/V INs 22 verbunden. Der Dämpfer 130 ist an der oben beschriebenen einen Endseite des Auslassfluidkanals 13 vorgesehen. Das Kommunikationsventil 23 ist in jedem der Fluidkanäle 13P und 13S auf der oben beschriebenen anderen Endseite vorgesehen. Jeder der Fluidkanäle 13P und 13S fungiert als Kommunikationsfluidkanal, der den Zufuhrfluidkanal 11 P des P-Systems und den Zufuhrfluidkanal 11S des S-Systems miteinander verbindet. Die Pumpe 3 ist über die oben beschriebenen Kommunikationskanäle (die Auslassfluidkanäle 13P und 13S) und die Zufuhrfluidkanäle 11P und 11S mit jedem der Radzylinderanschlüsse 872 verbunden. Der Druckeinstellfluidkanal 14 verbindet einen Teil des Auslassfluidkanals 13 zwischen dem Dämpfer 130 und den Kommunikationsventilen 23 und dem Reservoir 120 miteinander. Das Druckeinstellventil 24 ist im Druckeinstellfluidkanal 14 vorgesehen. Der Druckreduzierungsfluidkanal 15 verbindet einen Teil eines jeden der Fluidkanäle 11a bis 11d der Zufuhrfluidkanäle 11 zwischen dem SOL/V IN 22 und dem Radzylinderanschluss 872, und das Reservoir 120 miteinander. Das SOL/V OUT 25 ist im Druckreduzierungsfluidkanal 15 vorgesehen.
Die eine Endseite des Gegendruckfluidkanals 16 ist mit dem Gegendruckanschluss 874 verbunden. Die andere Endseite des Gegendruckfluidkanals 16 verzweigt sich in den ersten Simulator-Fluidkanal 17 und den zweiten Simulator-Fluidkanal 18. Der erste Simulator-Fluidkanal 17 ist mit einem Teil des Zufuhrfluidkanals 11S zwischen dem Absperrventil 21S und den SOL/V INs 22b und 22c verbunden. Das SS/V IN 27 ist im ersten Simulator-Fluidkanal 17 vorgesehen. Ein Bypass-Fluidkanal 170 ist parallel zum ersten Simulator-Fluidkanal 17 unter Umgehung des SS/V IN 27 vorgesehen. Ein Rückschlagventil 270 ist im Bypass-Fluidkanal 170 vorgesehen. Das Rückschlagventil 270 ermöglicht nur eine Strömung des Bremsfluids, die von der Seite des Gegendruckfluidkanals 16 in Richtung der Seite des Zufuhrfluidkanals 11 S gerichtet ist. Der zweite Simulator-Fluidkanal 18 ist mit dem Reservoir 120 verbunden. Das SS/V OUT 28 ist im zweiten Simulator-Fluidkanal 18 vorgesehen. Ein Bypass-Fluidkanal 180 ist parallel zum zweiten Simulator-Fluidkanal 18 unter Umgehung des SS/V OUT 28 vorgesehen. Ein Rückschlagventil 280 ist im Bypass-Fluidkanal 180 vorgesehen. Das Rückschlagventil 280 ermöglicht nur eine Strömung des Bremsfluids, die von der Seite des Reservoirs 120 in Richtung der Seite des Gegendruckfluidkanals 16 gerichtet.
Der Hydrauliksensor 91 ist zwischen dem Absperrventil 21S und dem Sekundäranschluss 871S im Zufuhrfluidkanal 11 S vorgesehen. Der Hydrauliksensor 91 erfasst den Hydraulikdruck in diesem Abschnitt (den Hydraulikdruck in der Überdruckkammer 601 des Hubsimulators 6 und den Hydraulikdruck des Hauptzylinders). Die Hydrauliksensoren 92 sind zwischen den Absperrventilen 21 und den SOL/V INs 22 in den Zufuhrfluidkanälen 11 vorgesehen. Die Hydrauliksensoren 92 erfassen die Hydraulikdrücke in diesen Abschnitten (die den Radzylinder-Hydraulikdrücken entsprechen). Der Hydrauliksensor 93 ist zwischen dem Dämpfer 130 und den Kommunikationsventilen 23 im Auslassfluidkanal 13 vorgesehen. Der Hydrauliksensor 93 erfasst den Hydraulikdruck (den Pumpenauslassdruck) in diesem Abschnitt.
Die in die ECU 90 eingegebenen Informationen umfassen Informationen bezüglich der Erfassungswerte des Hubsensors 94 und der Hydrauliksensoren 91 und dergleichen, sowie einen Betriebszustand, der von der Fahrzeugseite übertragen wird. Die ECU 90 steuert den Radzylinder-Hydraulikdruck von jedem der Räder FL bis RR durch Betätigen der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen, und des Motors 20 unter Verwendung der Eingangsinformationen gemäß einem installierten Programm. Durch diese Steuerung kann die ECU 90 verschiedene Arten der Bremssteuerung (eine Antiblockier-Bremssteuerung zum Verhindern eines Blockierens eines bremsbedingten Schlupf eines Rades, eine Verstärkungssteuerung zum Reduzieren einer Bremsbetätigungskraft, die der Fahrer anwenden sollte, eine Bremssteuerung zum Steuern die Bewegung des Fahrzeugs, eine automatische Bremssteuerung wie z. B. eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine regenerative kooperative Bremssteuerung, und dergleichen) ausführen. Die Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs umfasst eine Steuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens, wie z. B. die Verhinderung eines seitlichen Schlupfs. Bei der regenerativen kooperativen Bremssteuerung steuert die ECU 90 die Radzylinder-Hydraulikdrücke, um zusammen mit der regenerativen Bremse eine Soll Verzögerung (eine Soll-Bremskraft) zu erreichen.
Die ECU 90 umfasst einen Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 90a, einen Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsabschnitt 90b, einen Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c, einen Abschnitt 90d zur Ermittlung eines plötzlichen Bremsbetätigungszustands, und einen zweiten Bremsdruckkraft-Erzeugungsabschnitt 90e als Konfiguration zur Durchführung der oben beschriebenen Bremssteuerung.
Der Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 90a erfasst den Hub (den Bewegungsbetrag) der Eingangsstange 101 als Reaktion auf das Sensorsignal vom Hubsensor 94.
Der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck -Berechnungsabschnitt 90b berechnet einen Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck. Der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck - Berechnungsabschnitt 90b berechnet insbesondere den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck, der eine vorbestimmte Verstärkungsration realisiert, d. h. die ideale Charakteristik der Beziehung zwischen dem Pedalhub und einem vom Fahrer angeforderten Bremshydraulikdruck (einer vom Fahrer angeforderten Fahrzeugverzögerung G) basierend auf dem erfassten Pedalhub. Zum Zeitpunkt der regenerativen kooperativen Bremssteuerung berechnet der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsabschnitt 90b ferner den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck in Bezug auf die regenerative Bremskraft. Der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsabschnitt 90b berechnet z. B. einen solchen Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck, dass eine Summe der von einer Steuereinheit der regenerativen Bremsvorrichtung des Fahrzeugs eingegebenen regenerativen Bremskraft und einer dem Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck entsprechenden hydraulischen Bremskraft, die vom Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung erfüllen kann. Zum Zeitpunkt der Bewegungssteuerung berechnet der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsabschnitt 90b den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck für jedes der Räder FL bis RR, um den gewünschten Fahrzeugbewegungszustand, z. B. basierend auf dem erfassten Fahrzeugbewegungszustandsbetrag (einer Querbeschleunigung oder dergleichen) zu realisieren.
Der Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c betätigt die Pumpe 3 und steuert die Absperrventile 21 und die Kommunikationsventile 23 in Schließ- bzw. Öffnungsrichtung zum Zeitpunkt des vom Fahrer ausgeführten Bremsvorgangs. Durch diese Aktivierung und Steuerung erzeugt der Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c höhere Radzylinder-Hydraulikdrücke als der Hauptzylinder-Hydraulikdruck unter Verwendung des Auslassdrucks der Pumpe 3 als Hydraulikquelle, wodurch die Bremssteuervorrichtung die Verstärkungssteuerung ausführen kann, die eine hydraulische Bremskraft erzeugt, durch welche die Bremsbetätigungskraft des Fahrers abfällt. Der Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c realisiert den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck insbesondere durch Steuern des Druckeinstellventils 24, wobei die Pumpe 3 mit einer vorbestimmten Drehzahl betätigt wird, um somit die Bremsfluidmenge einzustellen, die von der Pumpe 3 den Radzylindern W/C zugeführt werden soll. Die Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel setzt die Verstärkungsfunktion ein, welche die Bremsbetätigungskraft durch Betätigen der Pumpe 3 der zweiten Einheit 1B anstelle des Motor-Unterdruckverstärkers unterstützt. Ferner steuert der Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c das SS/V IN 27 und das SS/V OUT 28 in der Schließrichtung bzw. der Öffnungsrichtung. Durch diese Steuerung bewirkt der Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c die Funktion des Hubsimulators 6.
Der Abschnitt 90d zur Ermittlung eines plötzlichen Bremsbetätigungszustands erfasst den Bremsbetätigungszustand basierend auf einer Eingabe vom Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 90a, und dergleichen, und ermittelt (erfasst), ob der Bremsbetätigungszustand ein vorbestimmter plötzlicher Bremsbetätigungszustand ist. Der Abschnitt 90d zur Ermittlung des plötzlichen Bremsbetätigungszustands ermittelt z. B., ob der Betrag einer Änderung des Pedalhubs pro Zeiteinheit einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Wenn der Bremsbetätigungszustand als plötzlicher Bremsbetätigungszustand ermittelt wird, schaltet die ECU 90 die Steuerung von der Erzeugung der Radzylinder-Hydraulikdrücke durch den Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c auf die Erzeugung der Radzylinder-Hydraulikdrücke durch den zweiten Bremsdruckkraft-Erzeugungsabschnitt 90e um.
Der zweite Bremsdruckkraft-Erzeugungsabschnitt 90e betätigt die Pumpe 3 und steuert die Absperrventile 21, das SS/V IN 27 und das SS/V OUT 28 in die Schließrichtungen, die Öffnungsrichtung bzw. die Schließrichtung. Durch diese Aktivierung und Steuerung realisiert der zweite Bremsdruckkraft-Erzeugungsabschnitt 90e eine zweite Bremsdruckkraft, welche die Radzylinder-Hydraulikdrücke unter Verwendung des Bremsfluids erzeugt, das aus der Gegendruckkammer 602 des Hubsimulators 6 weitergeleitet wird, bis die Pumpe 3 bereit ist, ausreichend hohe Radzylinder-Hydraulikdrücke zu erzeugen. Die Absperrventile 21 können in die Öffnungsrichtungen gesteuert werden. Ferner kann der zweite Bremsdruckkraft-Erzeugungsabschnitt 90e das SS/V IN 27 in Schließrichtung steuern, und in diesem Fall wird das Bremsfluid aus der Gegendruckkammer 602 der Seite der Radzylinder-W/C über das Rückschlagventil 270 (das in einen geöffneten Zustand versetzt ist, weil der Druck auf der Seite des Radzylinders W/C immer noch niedriger als auf der Seite der Gegendruckkammer 602 ist) zugeführt. Im ersten Ausführungsbeispiel kann das Bremsfluid effizient von der Seite der Gegendruckkammer 602 durch Steuern des SS/V IN 27 in die Öffnungsrichtung der Seite des Radzylinders W/C zugeführt werden. Wenn danach der Bremsbetätigungszustand nicht mehr als plötzlicher Bremsbetätigungszustand ermittelt wird, oder eine vorbestimmte Bedingung, die kennzeichnet, dass die Ausstoßkapazität der Pumpe 3 ausreichend sein wird, erfüllt ist, schaltet die ECU90 die Steuerung von der Erzeugung der Radzylinder-Hydraulikdrücke durch den zweiten Bremsdruckkraft-Erzeugungsabschnitt 90e auf die Erzeugung der Radzylinder-Hydraulikdrücke durch den Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c um. Der Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c steuert das SS/V IN 27 und das SS/V OUT 28 in die Schließrichtung bzw. Öffnungsrichtung. Durch diese Steuerung bewirkt der Verstärkungssteuerungsabschnitt 90c, dass der Hubsimulator 6 funktioniert. Die ECU 90 kann so betrieben werden, dass die Steuerung nach der zweiten Bremsdruckkraft auf die regenerative kooperative Bremssteuerung umschaltet.
Nachfolgend wird zur Vereinfachung der Beschreibung ein dreidimensionales orthogonales Koordinatensystem mit einer X-Achse, einer Y-Achse und einer Z-Achse festgelegt. Eine Z-Achsenrichtung ist als vertikale Richtung definiert und eine positive Z-Achsenrichtung ist als Oberseite in vertikaler Richtung mit der am Fahrzeug montierten ersten Einheit 1A und zweiten Einheit 1B definiert. Eine X-Achsenrichtung ist als Längsrichtung des Fahrzeugs definiert und eine positive X-Achsenrichtung ist als Vorderseite des Fahrzeugs definiert. Eine Y-Achsenrichtung ist als laterale Richtung des Fahrzeugs definiert.
In der ersten Einheit 1A erstreckt sich die Eingangsstange 101 von deren Endabschnitt auf der negativen X-Achsenrichtungsseite, der mit dem Bremspedal 100 verbunden ist, zur positiven X-Achsenrichtungsseite. Ein rechteckiger plattenartiger Flanschabschnitt 78 ist am Endabschnitt des Hauptzylindergehäuses 7 auf der negativen X-Achsenrichtungsseite ausgebildet. An vier Ecken des Flanschabschnitts 78 sind Schraubenöffnungen ausgebildet. Schrauben B1 erstrecken sich durch die Schraubenöffnungen. Mittels der Schrauben B1 wird die erste Einheit 1A am Armaturenbrett an der Fahrzeugkarosserieseite befestigt. Der Vorratsbehälter 4 ist auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite des Hauptzylindergehäuses 7 angeordnet.
In der zweiten Einheit 1B ist das Gehäuse 8 der zweiten Einheit im Wesentlichen quaderförmiger Block, der unter Verwendung einer Aluminiumlegierung als Material davon gebildet ist. Das Gehäuse 8 der zweiten Einheit ist mittels eines nicht dargestellten Isolators und einer Halterung an der Fahrzeugkarosserieseite (der Unterseite des Motorraums) befestigt. Der Motor 20 ist an einem Motorgehäuse 200 angeordnet und dieses ist an einer Vorderseite 801 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit befestigt. Die ECU 90 ist an einer Rückseite 802 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit befestigt. Die ECU 90 umfasst eine nicht dargestellte Steuerplatine. Die Steuerplatine steuert die Zustände der Stromzufuhr zum Motor 20 und der Magnete der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen. Diverse Sensortypen, die den Bewegungszustand des Fahrzeugs erfassen, wie z. B. ein Beschleunigungssensor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst, und ein Winkelgeschwindigkeitssensor, der die Winkelgeschwindigkeit (die Gierrate) des Fahrzeugs erfasst, können an der Steuerplatine befestigt sein. Zudem kann ein Kombinationssensor (ein kombinierter Sensor), der durch Vereinheitlichen dieser Sensoren gebildet ist, an der Steuerplatine montiert sein. Die Steuerplatine ist in einem Gehäuse 901 untergebracht. Das Gehäuse 901 ist unter Verwendung der Schrauben b2 an der Rückseite 802 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit befestigt.
Das Gehäuse 901 ist ein Abdeckelement aus Kunstharz. Das Gehäuse 901 umfasst darin die Steuerplatine und Teile der Magnete der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen. Das Gehäuse 901 ragt zur der positiven X-Achsenrichtungsseite über eine linke Seitenfläche 805 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit hinaus, und an diesem Abschnitt ist ein externer Verbinder 902 befestigt. Das Gehäuse 901 umfasst zudem einen Verlängerungsabschnitt 901a, der sich zur negativen Z-Achsenrichtungsseite über eine Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit hinaus erstreckt. Ein Teil der Steuerplatine ragt zur negativen Z-Achsenrichtungsseite über die Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit vor. Der externe Verbinder 902 ragt zur der positiven Y-Achsenrichtungsseite über das Gehäuse 901 hinaus. Aus der X-Achsenrichtung gesehen liegt jeder der Anschlüsse des externen Verbinders 902 zur positiven Y-Achsenrichtungsseite frei und erstreckt sich zum Verbinden mit der Steuerplatine ebenfalls zur negativen Y-Achsenrichtungsseite. Jeder der Anschlüsse des Verbinders 902 (der zur positiven Y-Achsenrichtungsseite hin freiliegt) ist mit einer externen Vorrichtung oder dem Hubsensor 94 (nachstehend als externe Vorrichtung oder dergleichen bezeichnet) verbindbar. Die externe Vorrichtung, oder dergleichen, und die Steuerplatine (die ECU 90) sind durch Einsetzen eines anderen mit der externen Vorrichtung, oder dergleichen, verbundener Verbinders von der positiven Y-Achsenrichtungsseite in den externen Verbinder 902 elektrisch miteinander verbunden. Ferner wird der Steuerplatine Strom von einer externen Stromquelle (einer Batterie) über den externen Verbinder 902 zugeführt.
In der nachfolgenden Beschreibung wird das Gehäuse 8 der zweiten Einheit 1B beschrieben. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht der zweiten Einheit 1B, von der linken und vorderen Seitenfläche des Gehäuses 8 der zweiten Einheit gesehen. 4 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 1B. 5 zeigt eine Rückansicht der zweiten Einheit 1B. 6 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 1B. 7 zeigt eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit 1B. 8 zeigt eine Draufsicht der zweiten Einheit 1B. 9 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 1B. 10 zeigt eine perspektivische Ansicht des Motors 20 von der Rückseite gesehen. 11 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit veranschaulicht, bevor der Motor 20 daran befestigt ist. 12 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit mit dem daran befestigten Motor 20 veranschaulicht.
Das Gehäuse 8 der zweiten Einheit ist ein im Wesentlichen quaderförmiger Block, der unter Verwendung einer Aluminiumlegierung als Material davon gebildet ist. Die Außenseite des Gehäuses 8 der zweiten Einheit umfasst die Vorderseite 801, die Rückseite 802, die Unterseite 803, eine Oberseite 804, die linke Seitenfläche 805 und die rechte Seitenfläche 806. Die Vorderseite 801 (eine erste Fläche) ist eine ebene Seite mit relativ großer Fläche. Die Rückseite 802 (eine zweite Fläche) ist eine ebene Fläche, die im Wesentlichen parallel zur Vorderseite 801 verläuft und gegenüber der Vorderseite 801 (gegenüber der Vorderseite 801 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit) angeordnet ist. Die Unterseite 803 (eine dritte Fläche) ist eine ebene Fläche, die zur Vorderseite 801 und zur Rückseite 802 durchgehend verläuft. Die Oberseite 804 (eine vierte Fläche) ist eine ebene Fläche, die im Wesentlichen parallel zur Unterseite 803 verläuft und gegenüber der Unterseite 803 (gegenüber der Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit) angeordnet ist. Die linke Seitenfläche 805 (eine sechste Fläche) ist eine ebene Fläche, die zur Vorderseite 801, zur Rückseite 802, zur Unterseite 803 und zur Oberseite 804 durchgehend verläuft. Die rechte Seitenfläche 806 (eine fünfte Fläche) ist eine ebene Fläche, die im Wesentlichen parallel zur linken Seitenfläche 805 verläuft und gegenüber der linken Seitenfläche 805 (gegenüber der linken Seitenfläche 805 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit) angeordnet ist. Die rechte Seitenfläche 806 verläuft zur Vorderseite 801, zur Rückseite 802, zur Unterseite 803 und zur Oberseite 804 durchgehend. Die Vorderseite 801 ist auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich mit dem am Fahrzeug montierten Gehäuse 8 der zweiten Einheit parallel zur X-Achse und zur Z-Achse. Die Rückseite 802 ist auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich parallel zur X-Achse und zur Z-Achse. Die Oberseite 804 ist auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich parallel zur X-Achse und zur Y-Achse. Die Unterseite 803 ist auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich parallel zur X-Achse und zur Y-Achse. Die rechte Seitenfläche 806 ist auf der negativen X-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich parallel zur Y-Achse und zur Z-Achse. Die linke Seitenfläche 805 ist auf der positiven X-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich parallel zur Y-Achse und zur Z-Achse. Im tatsächlichen Gebrauch ist das Layout des Gehäuses 8 der zweiten Einheit in der XY-Ebene in keiner Weise begrenzt, und das Gehäuse 8 der zweiten Einheit kann in der XY-Ebene an jeder Position und in jeder Ausrichtung gemäß dem Fahrzeuglayout und/oder dergleichen angeordnet sein.
Ein vertiefter Abschnitt 80 ist an jedem der Eckabschnitte des Gehäuses 8 der zweiten Einheit auf der Vorderseite 801 und der Oberseite 804 ausgebildet. Mit anderen Worten weisen ein Scheitel, der durch die Vorderseite 801, die Oberseite 804 und die linke Seitenfläche 805 gebildet wird, und ein Scheitel, der durch die Vorderseite 801, die Oberseite 804 und die rechte Seitenfläche 806 gebildet wird, kegelstumpfartige Formen auf und umfassen erste und zweite vertiefte Abschnitte 80A bzw. 80B. Der erste vertiefte Abschnitt 80A umfasst einen ersten ebenen Flächenabschnitt 807, einen zweiten ebenen Flächenabschnitt 808 und einen dritten ebenen Flächenabschnitt 809. Der erste ebene Flächenabschnitt 807 erstreckt sich senkrecht zur Y-Achse und parallel zur XZ-Ebene. Der zweite ebene Flächenabschnitt 808 erstreckt sich senkrecht zur X-Achse und im Wesentlichen parallel zur YZ-Ebene. Der dritte ebene Flächenabschnitt 809 erstreckt sich in die Y-Achsenrichtung und bildet, von der positiven Y-Achsenrichtungsseite gesehen, einen Winkel von ca. 50 Grad in Bezug auf die rechte Seitenfläche 806 im Gegenuhrzeigersinn. Der zweite ebene Flächenabschnitt 808 und der dritte ebene Flächenabschnitt 809 sind über eine konkav gekrümmte Fläche, die sich in der Y-Achsenrichtung erstreckt, nahtlos miteinander verbunden. Der zweite vertiefte Abschnitt 80B umfasst einen ersten ebenen Flächenabschnitt 807, einen zweiten ebenen Flächenabschnitt 808 und einen dritten ebenen Flächenabschnitt 809. Der dritte ebene Flächenabschnitt 809 erstreckt sich in der Y-Achsenrichtung und bildet, von der positiven Y-Achsenrichtungsseite gesehen, einen Winkel von ca. 50 Grad in Bezug auf die linke Seitenfläche 805 im Uhrzeigersinn. Die weitere Konfiguration des zweiten vertieften Abschnitts 80B ähnelt dem des ersten vertieften Abschnitts 80A. Die ersten und der zweiten vertieften Abschnitte 80A und 80B liegen im Wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die YZ-Ebene in der Mitte des Gehäuses 8 der zweiten Einheit in der X-Achsenrichtung.
Das Gehäuse 8 der zweiten Einheit umfasst eine Nockenaufnahmeöffnung 81 (siehe 11), eine Vielzahl von (fünf) Zylindern mit Öffnungen 82A bis 82E, eine Vielzahl von Befestigungsöffnungen 85, eine Vielzahl von Ventilaufnahmeöffnungen, eine Vielzahl von Sensoraufnahmeöffnungen, die Vielzahl von Anschlüssen 87, die Vielzahl von Fluidkanälen 11, und dergleichen. Diese Öffnungen und Anschlüsse werden unter Verwendung eines Bohrers oder dergleichen gebildet. Die Nockenaufnahmeöffnung 81 weist eine zylindrische Form mit Boden auf, die sich in der Y-Achsenrichtung erstreckt und mündet an der Vorderseite 801. Die Mittelachse O der Nockenaufnahmeöffnung 81 ist an einer Position der Vorderseite 801 angeordnet, die in der X-Achsenrichtung im Wesentlichen mittig und von der Mitte in der Z-Achsenrichtung zur negativen Z-Achsenrichtungsseite geringfügig versetzt ist. Die Unterseite 803 ist auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Mittelachse O positioniert, und der erste vertiefte Abschnitt 80A und der zweite vertiefte Abschnitt 80B sind auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Mittelachse O positioniert.
Jede der Zylinderaufnahmeöffnungen 82 weist eine abgestufte zylindrische Form und eine Mittelachse auf, die sich in radialer Richtung der Nockenaufnahmeöffnung 81 (der radialen Richtung um die Mittelachse O) erstreckt. Ein Teil der Zylinderaufnahmeöffnung 82 auf einer zur Nockenaufnahmeöffnung 81, näheren Seite dient als Einlassöffnung, und die andere, von der Nockenaufnahmeöffnung 81 weiter entfernte Seite, dient als Auslassöffnung. Die Vielzahl der Öffnungen 82A bis 82E ist im Wesentlichen gleichmäßig (in im Wesentlichen gleichmäßigen Abständen) in einer Richtung um die Mittelachse angeordnet. Der Winkel, der durch die Mittelachsen der einander angrenzenden Öffnungen 82 in der Richtung gebildet wird, die sich um die Mittelachse O erstreckt, beträgt ca. 72 Grad (fällt in einen vorbestimmten Bereich einschließlich 72 Grad). Die Vielzahl der Öffnungen 82A bis 82E ist in einer Reihe in Bezug auf die Y-Achsenrichtung angeordnet, und auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite des Gehäuses 8 der zweiten Einheit angeordnet. Mit anderen Worten sind die Mittelachsen dieser Öffnungen 82A bis 82E in der gleichen Ebene α angeordnet, die im Wesentlichen senkrecht zur Mittelachse O verläuft. Die Ebene α erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Vorderseite 801 und zur Rückseite 802 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit, und ist näher an der Vorderseite 801 als an der Rückseite 802 angeordnet. Die Einlassöffnung einer jeden der Öffnungen 82A bis 82E ist über einen ersten Kommunikationsfluidkanal miteinander verbunden. Die Auslassöffnung einer jeden der Öffnungen 82A bis 82E ist über einen zweiten Kommunikationsfluidkanal miteinander verbunden.
Die Vielzahl von Ventilaufnahmeöffnungen weist jeweils eine zylindrische Form mit Boden auf und erstreckt sich zum Münden auf der Rückseite 802 in der Y-Achsenrichtung. Die Vielzahl von Ventilaufnahmeöffnungen ist in einer Reihe in Bezug auf die Y-Achsenrichtung angeordnet, und ist auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite des Gehäuses 8 der zweiten Einheit angeordnet. Die Zylinderaufnahmeöffnungen 82 und die Ventilaufnahmeöffnungen sind entlang der Y-Achsenrichtung angeordnet. Die Vielzahl von Ventilaufnahmeöffnungen überlappt die Zylinderaufnahmeöffnungen 82, aus der Y-Achsenrichtung gesehen, zumindest teilweise. Die meisten der Vielzahl von Ventilaufnahmeöffnungen, sind in einem Kreis enthalten, der die Enden der Vielzahl von Zylinderaufnahmeöffnungen 82 auf der anderen, von der Mittelachse O weiter entfernten Seite verbindet. Alternativ überlappen sich der Außenumfang dieses Kreises und die Ventilaufnahmeöffnungen zumindest teilweise. In jeder der Ventilaufnahmeöffnungen ist der Ventilabschnitt des elektromagnetischen Ventils eingepasst und dessen Ventilkörper untergebracht. Der Bypass-Fluidkanal 110 und das Rückschlagventil 220 sind jeweils durch ein topfartiges Dichtungselement oder dergleichen gebildet, das in die Ventilaufnahmeöffnung eingesetzt ist. Die Vielzahl von Sensoraufnahmeöffnungen, weisen jeweils eine zylindrische Form mit Boden auf, deren Mittelachse sich in der Y-Achsenrichtung erstreckt, und münden auf der Rückseite 802. Ein druckempfindlicher Abschnitt, wie z. B. die Hydrauliksensoren 91, ist in jedem der Sensoraufnahmeabschnitte untergebracht.
Die Hauptzylinderanschlüsse 871 weisen jeweils eine zylindrische Form mit Boden auf, deren Mittelachse sich in die Y-Achsenrichtung erstreckt, und münden an Abschnitten, die den Endabschnitt der Vorderseite 801 auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bilden und zwischen den vertieften Abschnitten 80A und 80B angeordnet ist. Der Primäranschluss 871P ist auf der positiven X-Achsenrichtungsseite angeordnet, und der Sekundäranschluss 871S ist auf der negativen X-Achsenrichtungsseite angeordnet. Die Radzylinderöffnungen 872 weisen jeweils eine zylindrische Form mit Boden auf, deren Mittelachse sich in der Z-Achsenrichtung erstreckt, und münden auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite der Oberseite 804 (einer Position näher an der Rückseite 802 als an der Vorderseite 801). Die Anschlüsse 872a bis 872d sind in einer Reihe in der X-Achsenrichtung angeordnet. Die beiden Anschlüsse 872a und 872d des P-Systems sind auf der positiven X-Achsenrichtungsseite angeordnet, und die beiden Anschlüsse 872b und 872c des S-Systems sind auf der negativen X-Achsenrichtungsseite angeordnet. Der Anschluss 872a ist auf der positiven X-Achsenrichtungsseite in Bezug auf den Anschluss 872d im P-System angeordnet, und der Anschluss 872b ist auf der negativen X-Achsenrichtungsseite in Bezug auf den Anschluss 872c im S-System angeordnet. Die Einlassöffnung 873 weist zylindrische Form mit Boden auf, deren Mittelachse sich in der Z-Achsenrichtung erstreckt und an einer Position der Oberseite 804 auf der mittleren Seite in der X-Achsenrichtung und näher an der positiven Y-Achsenrichtung (einer Position näher an der Vorderseite 801 als die Radzylinderanschlüsse 872) münden. Der Gegendruckanschluss 874 weist eine zylindrische Form mit Boden auf, deren Mittelachse sich in der X-Achsenrichtung erstreckt, und mündet an einem Abschnitt der rechten Seitenfläche 806, der auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite angeordnet ist und von der Mittelachse O zur negativen Z-Achsenrichtungsseite versetzt ist. Die Vielzahl von Fluidkanälen 11 und dergleichen verbinden die Anschlüsse 87, die Zylinderaufnahmeöffnungen 82, die Ventilaufnahmeöffnungen und den Hydrauliksensoraufnahmeöffnungen miteinander.
Die Vielzahl von Befestigungsöffnungen 85 umfassen Schraubenöffnungen 851 und 852 zum Befestigen des Motors (siehe 11), Schraubenöffnungen zum Befestigen der ECU, und Schraubenöffnungen 858 (siehe 4 und 11) und eine Stiftöffnung 859 (siehe 11) zum Befestigen des Gehäuses. Die Schraubenöffnungen 851 und 852 weisen jeweils eine Mittelachse auf, die sich in Richtung der Y-Achse erstreckt, und münden an der Vorderseite 801. Die Schraubenöffnungen 851 und 852 sind in einem Abstand von 180 Grad um die Mittelachse O angeordnet. Die Schraubenöffnungen zum Befestigen der ECU weisen jeweils eine zylindrische Form auf, deren Mittelachse in der Y-Achsenrichtung verläuft, und erstrecken sich durch das Gehäuse 8 der zweiten Einheit. Die Schraubenöffnungen zum Befestigen der ECU sind, aus der Y-Achsenrichtung gesehen, an vier Ecken des Gehäuses 8 der zweiten Einheit angeordnet. Die Schrauben b2 erstrecken sich durch die Schraubenöffnungen zum Befestigen der ECU. Die Schraubenöffnung 858A zum Befestigen des Gehäuses weist eine Mittelachse auf, die sich in der Y-Achsenrichtung erstreckt, und mündet an der Vorderseite 801. Die Schraubenöffnung 858A mündet in der Nähe des Endes der Vorderseite 801 in der positiven X-Achsenrichtung und der negativen Z-Achsenrichtungsseite der Vorderseite 801 in Bezug auf die Mittelachse O. Die Schraubenöffnung 858B zum Befestigen des Gehäuses weist eine Mittelachse auf, die sich in der X-Achsenrichtung erstreckt, und mündet auf der rechten Seitenfläche 806. Die Schraubenöffnung 858B mündet auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite der rechten Seitenfläche 806 und der positiven Z-Achsenrichtungsseite der rechten Seitenfläche 806 in Bezug auf die Mittelachse O. Die Stiftöffnung 859 weist eine zylindrische Form mit Boden auf, deren Mittelachse sich in der Z-Achsenrichtung erstreckt, und mündet an einem Abschnitt der Unterseite 803, der an einer im Wesentlichen mittigen Position in der X-Achsenrichtung und an negativen Y-Achsenrichtungsseite angeordnet ist. Die Stiftöffnung 859 ist angrenzend an die negative Y-Achsenrichtungsseite der Zylinderaufnahmeöffnung 82A angeordnet. Die Stiftöffnung 859 überlappt, aus der Y-Achsenrichtung gesehen, die Zylinderaufnahmeöffnung 82A.
Der Motor 20 ist in einem Motorgehäuse 200 angeordnet und dieses ist an einer Vorderseite 801 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit befestigt. Der Motor 20 umfasst das Motorgehäuse 200. Das Motorgehäuse 200 weist eine zylindrische Form mit Boden auf, und umfasst einen zylindrischen Abschnitt 201; einen Bodenabschnitt 202 und einen Flanschabschnitt 203. Im zylindrischen Abschnitt 201 sind der Magnet als Stator, der Rotor und dergleichen auf der Innenumfangsseite untergebracht, wenn man davon ausgeht, dass es sich z. B. um einen Gleichstrom-Bürstenmotor handelt. Die Drehwelle des Motors 20 erstreckt sich auf der Mittelachse des zylindrischen Abschnitts 201. Die Rotationsmittelachse des Rotors stimmt im Wesentlichen mit der Mittelachse O der Nockenaufnahmeöffnung 81 überein. Der Bodenabschnitt 202 schließt eine axiale Seite des zylindrischen Abschnitts 201. Der Flanschabschnitt 203 ist am Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 201 auf der anderen axialen Seite (einer Öffnungsseite) vorgesehen, und erweitert sich von der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 201 radial nach außen. Die Schraubenöffnungen 203a und 203b erstrecken sich durch den Flanschabschnitt 203. Die Schrauben b1 werden durch die Schraubenöffnungen 203a und 203b eingeführt und in die Schraubenöffnungen 851 und 852 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit eingeschraubt. Ein nicht dargestellter Nocken ist an der Drehwelle des Motors 20 befestigt oder mit dieser einstückig ausgebildet. Ein Lager 205 ist am Außenumfang des Nockens befestigt. Wenn sich der Nocken gemäß dem Rotationsantrieb des Motors 20 dreht, bewegen sich Kolben 36A bis 36E, die in den Zylinderaufnahmeöffnungen 82A bis 82E untergebracht sind, hin und her, wodurch die Pumpe 3 das Bremsfluid einleitet und abführt.
Ein Stromzufuhrabschnitt 204 ist mit dem Motor 20 verbunden. Der Stromzufuhrabschnitt 204 führt Strom von der Steuerplatine der ECU 90 dem Rotor des Motors 20 über eine Bürste zu. Der Stromzufuhrabschnitt 204 umfasst einen Verlängerungsabschnitt 204a und eine Sammelschiene 204b. Der Verlängerungsabschnitt 204a ragt vom Außenumfang des Endes des zylindrischen Abschnitts 201 in der negativen Y-Achsenrichtung zur negativen Z-Achsenrichtungsseite vor. Die mittige Position des Verlängerungsabschnitts 204a in der X-Achsenrichtung ist auf der positiven X-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Mittelachse O angeordnet. Das Ende des Verlängerungsabschnitts 204a in der negativen Z-Achsenrichtung ist zwischen der Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit und einem ersten Montageabschnitt 109a einer Montagehalterung 109 angeordnet, die nachstehend beschrieben wird. Ein leitfähiges Element, das mit der Bürste elektrisch verbunden ist, ist im Verlängerungsabschnitt 204a untergebracht. Die Sammelschiene 204b ist im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet und erstreckt sich vom Ende des Verlängerungsabschnitts 204a in der negativen Z-Achsenrichtung zur negativen Y-Achsenrichtungsseite. Die Mittelachse der Sammelschiene 204b ist auf der positiven X-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die mittige Position des Verlängerungsabschnitts 204a in der X-Achsenrichtung angeordnet. Ferner ist die Sammelschiene 204b auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit angeordnet, wenn der Motor 20 am Gehäuse 8 der zweiten Einheit montiert ist. Das Ende der Sammelschiene 204b in der positiven Y-Achsenrichtung ist mit dem leitfähigen Element des Verlängerungsabschnitts 204a verbunden. Der Außenumfang der Sammelschiene 204b ist mit Kunstharz beschichtet. Die Sammelschiene 204b umfasst an deren distalem Ende (dem Ende in der negativen Y-Achsenrichtung) Stromquellenanschlüsse (einen positiven Anschluss und einen negativen Anschluss) 204c. Ferner ist eine Ringnut 204d, in die ein O-Ring eingesetzt ist, in der Nähe des Endes der Sammelschiene 204b in der negativen Y-Achsenrichtung ausgebildet.
Andererseits ist ein Verbinder 901b am Verlängerungsabschnitt 901a des Gehäuses 901 befestigt. Die Stromquellenanschlüsse 204c der Sammelschiene 204b sind in den Verbinder 901b eingefügt. Der Verbinder 901b ragt zur positiven Y-Achsenrichtungsseite über das Gehäuse 901 hinaus. Aus der X-Achsenrichtung gesehen liegen die Anschlüsse (der positive Anschluss und der negative Anschluss) des Verbinders 901b zur positiven Y-Achsenrichtungsseite frei, und erstrecken sich zum Verbinden mit der Steuerplatine ebenfalls zur negativen Y-Achsenrichtungsseite. Der Rotor des Motors 20 und die Steuerplatine (ECU 90) sind elektrisch dadurch miteinander verbunden, dass die Stromquellenanschlüsse 204c der Sammelschiene 204b von der positiven Y-Achsenrichtungsseite in den Verbinder 901b eingefügt sind.
Das Gehäuse 8 der zweiten Einheit ist mittels der Montagehalterung 109 an der Bodenfläche des Motorraums befestigt. Die Montagehalterung 109 ist eine Basis, die durch Biegen einer Metallplatte gebildet ist. Die Montagehalterung 109 umfasst den ersten Montageabschnitt 109a, einen zweiten Montageabschnitt 109b, einen dritten Montageabschnitt 109c, und Beinabschnitte 109d. Der erste Montageabschnitt 109a ist im Wesentlichen parallel zur X-Achse und zur Y-Achse angeordnet. Eine Isolatoröffnung 109e (siehe 9) ist an der im Wesentlichen mittigen Position in der X-Achsenrichtung und der negativen Y-Achsenrichtungsseite des ersten Montageabschnitts 109a ausgebildet. Der zweite Montageabschnitt 109b erstreckt sich vom Ende des ersten Montageabschnitts 109a in der positiven X-Achsenrichtung und der positiven Y-Achsenrichtung zur positiven Z-Achsenrichtungsseite. Eine Metallplatte zur Erhöhung der Festigkeit ist mit dem zweiten Montageabschnitt 109b verschweißt. Eine Isolatoröffnung ist am Ende des zweiten Montageabschnitts 109b in der positiven Z-Achsenrichtung ausgebildet. Der dritte Montageabschnitt 109c erstreckt sich vom Ende des ersten Montageabschnitts 109a in der negativen X-Achsenrichtung zur positiven Z-Achsenrichtungsseite. Eine Isolatoröffnung ist am Ende des dritten Montageabschnitts 109c in der positiven Z-Achsenrichtung ausgebildet. Die Beinabschnitte 109d erstrecken sich von beiden Enden des ersten Montageabschnitts 109a in der X-Achsenrichtung, und deren Ende in der negativen Y-Achsenrichtung zur negativen Z-Achsenrichtungsseite. Der distale Endabschnitt eines jeden der Beinabschnitte 109d ist im rechten Winkel gebogen und umfasst eine Vielzahl darauf ausgebildeter Schraubenöffnungen. In jede der Schraubenöffnungen ist eine Schraube zum Befestigen der Montagehalterung 109 an der Fahrzeugkarosserieseite eingefügt.
Ein Stift 109f ist in die auf der Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit ausgebildete Stiftöffnung 859 pressgepasst. Der Stift 109f ist in die Isolatoröffnung 109e des ersten Montageabschnitts 109a eingefügt. Der Stift 109f befestigt die Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit über einen Isolator 109g am ersten Montageabschnitt 109a. Die Sammelschiene 204b des Stromzufuhrabschnitts 204 ist zwischen dem ersten Montageabschnitt 109a und der Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit und zwischen dem zweiten Montageabschnitt 109b und dem Isolator 109g angeordnet. Eine Schraube B2 wird in die Schraubenöffnung 858A eingefügt, das an der Vorderseite 801 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit ausgebildet ist. Die Schraube B2 wird in die Isolatoröffnung des zweiten Montageabschnitts 109b eingefügt. Die Schraube B2 befestigt die Vorderseite 801 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit über einen Isolator 109h am zweiten Montageabschnitt 109b. Eine Schraube B3 wird in die Schraubenöffnung 858B eingefügt, das auf der rechten Seitenfläche 806 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit ausgebildet ist. Die Schraube B3 wird in die Isolatoröffnung des dritten Montageabschnitts 109c eingefügt. Die Schraube B3 befestigt die rechte Seitenfläche 806 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit über einen Isolator 109i am dritten Montageabschnitt 109c. Der Stift 109f und die Schrauben B2 und B3 sind aus Metall hergestellt. Die Isolatoren 109g, 109h und 109i sind elastische Materialien zur Dämpfung einer Schwingung, und sind unter Verwendung eines Gummimaterials im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet. Die Montagehalterung 109 kann eine hohe Stützfestigkeit gegen Lasten erreichen, die in mehreren Richtungen auf das zweite Einheitsgehäuse 8 ausgeübt werden, da der erste Montageabschnitt 109a, der zweite Montageabschnitt 109b und der dritte Montageabschnitt 109c das Gehäuse 8 der zweiten Einheit in unterschiedlichen Richtungen voneinander abstützen.
Nachfolgend werden vorteilhafte Effekte des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Das Gehäuse 8 der zweiten Einheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist mittels der Montagehalterung 109 an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Der Isolator 109g zum Dämpfen einer Schwingung ist zwischen der Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit und dem ersten Montageabschnitt 109a der Montagehalterung 109 vorgesehen. Dadurch wird ein Totraum in dem Raum erzeugt, der zwischen der Unterseite 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a definiert ist und den Isolator 109g umgibt. Somit ist in der Bremssteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Stromzufuhrabschnitt 204 des Motors 20 über eine Verbindung zwischen der Unterseite 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a mit der ECU 90 verbunden. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Bremssteuervorrichtung 1 den Totraum zwischen der Unterseite 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a effizient nutzen, wodurch die Layoutflexibilität beim Montieren am Fahrzeug verbessert wird.
Die Temperatur des Stromzufuhrabschnitts 204 steigt aufgrund der Stromzufuhr dazu an, wenn der Motor 20 in Betrieb ist. Der Stromzufuhrabschnitt 204 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist außerhalb des Gehäuses 8 der zweiten Einheit angeordnet, und kann somit das Wärmefreisetzungsverhalten verglichen mit einer Anordnung im Innern des Gehäuse 8 der zweiten Einheit verbessern. Darüber hinaus muss durch diese Konfiguration kein Weg gebildet werden, durch den sich der Stromzufuhrabschnitt 204 durch das Innere des Gehäuses 8 der zweiten Einheit erstrecken kann, wodurch sich der Aufbau des Ölkanals im Innern des Gehäuses 8 der zweiten Einheit vereinfacht.
Der Stromzufuhrabschnitt 204 (dessen Sammelschiene 204b) ist vom Gehäuse 8 der zweiten Einheit und der Halterung 109 umgeben, wodurch dieser weniger von der äußeren Umgebung, wie z. B. Wind und Regen, beeinträchtigt wird. Folglich kann die vorliegende Konfiguration eine Alterung und eine Beschädigung des Stromzufuhrabschnitts 204 verhindern und dessen Haltbarkeit verbessern.
Die Leitungen, wie z. B. die Hauptzylinderleitungen 10M und die Radzylinderleitungen 10W sind nicht mit der Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit verbunden. Ferner ist die Unterseite 803 nicht dem externen Verbinder 902 zugewandt. Somit kann der Stromzufuhrabschnitt 204 ohne Beeinträchtigung der anderen Komponenten angeordnet werden. Auf der Seite der ECU 90 ist zudem der Verbinder 901b, mit dem die Sammelschiene 204b des Stromzufuhrabschnitts 204 verbunden ist, auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Unterseite 803 angeordnet, wodurch die Verbindung zwischen dem Stromzufuhrabschnitt 204 und der Steuerplatine vereinfacht wird.
Das Motorgehäuse 200 ist an der im Wesentlichen mittigen Position befestigt, und die Isolatoröffnungen, die beiden Hauptzylinderanschlüsse 871P und 871S und die vier Schraubenöffnungen zum Befestigen der ECU sind um das Motorgehäuse 200 herum an der Vorderseite 801 angeordnet, die als Fläche des Gehäuses 8 der zweiten Einheit dient, auf welcher der Motor 20 montiert ist. Dadurch ist der Bereich der Vorderseite 801 unter Berücksichtigung des Layoutraums des oben beschriebenen Motorgehäuses 200 und dergleichen bestimmt. Zudem ragt das Motorgehäuse 200 zur positiven Y-Achsenrichtungsseite über die Vorderseite 801 hinaus, und dadurch wird ein Totraum in dem Raum um den Außenumfang des Motorgehäuses 200 erzeugt. Im ersten Ausführungsbeispiel ist der Verlängerungsabschnitt 204a des Stromzufuhrabschnitts 204 mit dem Außenumfang des Motors 20 verbunden, und somit kann die Bremssteuervorrichtung 1 den Totraum effizient nutzen, wodurch sich die Layoutflexibilität beim Montieren am Fahrzeug weiter verbessert.
Der Verlängerungsabschnitt 204a des Stromzufuhrabschnitts 204 ist mit der Unterseite 803 des Außenumfangs des Motors 20 verbunden. Diese Konfiguration erleichtert das Erstrecken des Stromzufuhrabschnitts 204 in Richtung der Unterseite 803, wodurch eine Verbindung des Stromzufuhrabschnitts 204 mit der ECU 90 über eine Verbindung zwischen der Bodenfläche 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a ermöglicht wird. Infolgedessen kann die Bremssteuervorrichtung 1 deren Größenreduzierung erreichen.
Den Stromzufuhrabschnitt 204 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bildet die Sammelschiene 204b. Somit kann die Bremssteuervorrichtung 1 die Haltbarkeit verbessern und die Größe des Stromzufuhrabschnitts 204 im Vergleich zu einer flexiblen Verdrahtung für den Stromzufuhrabschnitt reduzieren.
Die ECU 90 umfasst den Verlängerungsabschnitt 901a, der sich zwischen der Unterseite 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a erstreckt, und die Sammelschiene 204b des Stromzufuhrabschnitts 204 ist mit dem Verlängerungsabschnitt 901a verbunden. Diese Konfiguration ermöglicht die gemeinsame Verbindung des Stromzufuhrabschnitts 204 und der ECU 90 im Raum zwischen der Unterseite 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a, wodurch der Totraum maximal effizient genutzt und dadurch eine weitere Größenreduzierung erreicht werden kann.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
13 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 2B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. 14 zeigt eine perspektivische Ansicht der zweiten Einheit 2B, von der rechten und der vorderen Seitenfläche gesehen. 15 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 2B. 16 zeigt eine Rückansicht der zweiten Einheit 2B. 17 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 2B. 18 zeigt eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit 2B. 19 zeigt eine Draufsicht auf die zweite Einheit 2B. 20 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 2B. 21 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Rückseite gesehen, wobei das Gehäuse 8 der zweiten Einheit mit dem daran befestigten Motor 20 dargestellt ist.
Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass ein Stromzufuhrabschnitt 206 eine flexibel konfigurierte flexible Verdrahtung ist. Der Stromzufuhrabschnitt 206 ragt in der Nähe des Endes des zylindrischen Abschnitts 201 in der negativen Y-Achsenrichtung und dessen Endes in der negativen X-Achsenrichtung (der mittigen Position des zylindrischen Abschnitts 201 von der Z-Achse gesehen) zur negativen X-Achsenrichtung und zur negativen Z-Achsenrichtungsseite vor, und ist zur positiven X-Achsenrichtung hin gebogen. Der Stromzufuhrabschnitt 206 ist mit dem Verbinder 901b der ECU 90 über eine Verbindung zwischen der Bodenfläche 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a und zwischen dem zweiten Montageabschnitt 109b und dem Isolator 109g verbunden.
Den Stromzufuhrabschnitt 206 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel bildet die flexible Verdrahtung. Die flexible Verdrahtung wird im Vergleich zu einem robusten Element wie der Sammelschiene weniger von einer Vibration beeinträchtigt, wodurch eine Alterung und eine Beschädigung des Stromzufuhrabschnitts 206 aufgrund einer Schwingung der Fahrzeugkarosserie unterbunden werden kann. Ferner kann die flexible Verdrahtung leicht gehandhabt werden, und erleichtert daher die Verbindung zwischen dem Stromzufuhrabschnitt 206 und der Steuerplatine ungeachtet der Positionsbeziehung der Verbindung.
[Drittes Ausführungsbeispiel]
22 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 3B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. 23 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit, von der Vorderseite gesehen, die das Gehäuse 8 der zweiten Einheit veranschaulicht, bevor der Motor 20 daran befestigt ist.
Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom zweiten Ausführungsbeispiel dadurch, dass der elektrische Stromzufuhrabschnitt 206 an der Stirnseite des Motors 20 angeschlossen ist. Der Stromzufuhrabschnitt 206 ragt von der negativen X-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Mitte des Bodenabschnitts 202 in der X-Achsenrichtung und dessen Mitte in der Z-Achsenrichtung zur der positiven Y-Achsenrichtungsseite vor, und ist zum Erstrecken zur negativen Y-Achsenrichtungsseite gebogen. Der Stromzufuhrabschnitt 206 ist mit dem Verbinder 901b der ECU 90 über die Verbindung zwischen der Bodenfläche 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a und zwischen dem zweiten Montageabschnitt 109b und dem Isolator 109g verbunden.
Der Stromzufuhrabschnitt 206 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist an der Stirnseite des Motors 20 angeschlossen. Diese Konfiguration ermöglicht es der Bremssteuervorrichtung, sich selbst einen solchen Fall zu bewältigen, bei dem der Stromzufuhrabschnitt 206 nicht mit dem Außenumfang des Motors 20 verbunden werden kann.
Den Stromzufuhrabschnitt 206 bildet die flexible Verdrahtung und kann daher unterbrochen werden, wenn sich der Biegeradius reduziert. In einem Fall, in dem der Stromzufuhrabschnitt 204 so angeordnet ist, dass er aus einer Position des zylindrischen Abschnitts 201 in der Nähe der Unterseite 803 vorragt, sollte der Stromzufuhrabschnitt 204 daher verhindern, dass die Verdrahtung abrupt gebogen wird, indem diese zuerst an eine andere Stelle gezogen und dann so angeordnet wird, dass diese sich zwischen der Unterseite 803 und dem ersten Montageabschnitt 109a hindurch erstreckt, was zu einer Zunahme der Verdrahtungslänge führt. Der Stromzufuhrabschnitt 206 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ragt aus der Stirnseite des Motors 20 vor, und kann dadurch einen relativ großen Biegeradius gewährleisten, ohne dass die Verdrahtung umgeleitet werden muss. Infolgedessen kann die Bremssteuervorrichtung sowohl den Bruch als auch die Zunahme der Verdrahtungslänge des Stromzufuhrabschnitts 206 unterbinden.
[Viertes Ausführungsbeispiel]
24 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 4B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel. 25 zeigt eine perspektivische Ansicht des Motors 20 von der Rückseite gesehen.
Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom dritten Ausführungsbeispiel dadurch, dass der Stromzufuhrabschnitt 206 über einen Verbinder 206a mit dem Verbinder 901b der ECU 90 verbunden ist. Der Rotor des Motors 20 und die Steuerplatine (die ECU 90) sind durch eine Befestigung des distalen Endabschnitts des Verbinders 206a am Außenumfang des distalen Endabschnitts des Verbinders 901b elektrisch miteinander verbunden.
Im vierten Ausführungsbeispiel ist der Stromzufuhrabschnitt 206 über den Verbinder 206a mit der ECU 90 verbunden, wodurch dieser auf einfache Weise mit der ECU 90 verbunden werden kann. Außerdem ist der Stromzufuhrabschnitt 206 im Vergleich zum dritten Ausführungsbeispiel noch sicherer mit dem Verbinder 901b verbunden, wodurch dessen Lösen von der ECU 90 unterbunden werden kann.
[Fünftes Ausführungsbeispiel]
26 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 5B, von der rechten und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel. 27 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 5B. 28 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 5B.
Das fünfte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom dritten Ausführungsbeispiel dadurch, dass der Stromzufuhrabschnitt 206 des Motors 20 über eine Verbindung zwischen der rechte Seitenfläche 806 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit und dem dritten Montageabschnitt 109c mit der ECU 90 verbunden ist. Der Verbinder 901b der ECU 90 ist an der negativen Z-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Mitte in der Z-Achsenrichtung auf einer rechten Seitenfläche 9011 des Gehäuses 901 befestigt. Der Verbinder 901b ragt zur negativen Y-Achsenrichtungsseite über die rechte Seitenfläche 9011 hinaus. Der Stromzufuhrabschnitt 206 ragt von der positiven Z-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Mitte des Bodenabschnitts 202 in der X-Achsenrichtung und der Y-Achsenrichtung zur positiven Y-Achsenrichtungsseite vor, und ist zum Erstrecken zur negativen Y-Achsenrichtungsseite gebogen. Der Stromzufuhrabschnitt 206 ist mit dem Verbinder 901b der ECU 90 über eine Verbindung zwischen der rechten Seitenfläche 806 und dem dritten Montageabschnitt 109c und zwischen dem ersten Montageabschnitt 109a und dem Isolator 109i verbunden.
In der zweiten Einheit 5B ist der Isolator 109i zum Dämpfen einer Schwingung zwischen der rechten Seitenfläche 806 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit und dem dritten Montageabschnitt 109c der Montagehalterung 109 vorgesehen. Dadurch wird ein Totraumerzeugt, der im Raum zwischen der rechten Seitenfläche 806 und dem dritten Montageabschnitt 109c definiert ist, und den Isolator 109i umgibt. Folglich ist im fünften Ausführungsbeispiel der Stromzufuhrabschnitt 204 des Motors 20 über eine Verbindung zwischen der rechten Seitenfläche 806 und dem dritten Montageabschnitt 109c mit der ECU 90 verbunden. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Bremssteuervorrichtung den Totraum zwischen der rechten Seitenfläche 806 und dem dritten Montageabschnitt 109c effizient nutzen, wodurch die Layoutflexibilität bei der Montage am Fahrzeug verbessert wird. Auf der Seite der ECU 90 ist der Verbinder 901b, an dem der Stromzufuhrabschnitt 204 angeschlossen ist, auf der negativen X-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die rechte Seitenfläche 806 angeordnet, wodurch die Verbindung zwischen dem Stromzufuhrabschnitt 204 und der Steuerplatine vereinfacht wird.
[Sechstes Ausführungsbeispiel]
29 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 6B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel. 30 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 6B. 31 zeigt eine Rückansicht der zweiten Einheit 6B. 32 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 6B. 33 zeigt eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit 6B. 34 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 6B. 35 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, wobei das Gehäuse 8 der zweiten Einheit veranschaulicht ist, bevor der Motor 20 daran befestigt ist. 36 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, wobei das Gehäuse 8 der zweiten Einheit mit dem daran befestigten Motor 20 veranschaulicht ist. Die Draufsicht der zweiten Einheit 6B ähnelt der in 8 dargestellten Draufsicht der zweiten Einheit 1B. Das sechste Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass der Stromzufuhrabschnitt 204 zwei Sammelschienen 204b und 204e umfasst. Der Verlängerungsabschnitt 204a des Stromzufuhrabschnitts 204 ragt vom Außenumfang des Endes des zylindrischen Abschnitts 201 in der negativen Y-Achsenrichtung zur Z-Achsenrichtungsseite vor. Die mittige Position des Verlängerungsabschnitts 204a in der X-Achsenrichtung stimmt mit der Mittelachse O überein. Die erste Sammelschiene (eine erste Stromzufuhrleitung) 204b ist gleichermaßen wie im ersten Ausführungsbeispiel geformt und positioniert. Die Mittelachse der zweiten Sammelschiene (eine zweite Stromzufuhrleitung) 204e ist auf der negativen X-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die mittige Position des Verlängerungsabschnitts 204a in der X-Achsenrichtung angeordnet. Zudem ist die zweite Sammelschiene 204e auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die Unterseite 803 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit angeordnet, wenn der Motor 20 am Gehäuse 8 der zweiten Einheit montiert ist. Das Ende der zweiten Sammelschiene 204e in der positiven Y-Achsenrichtung ist mit dem leitfähigen Element des Verlängerungsabschnitts 204a verbunden. Die zweite Sammelschiene 204e ist ähnlich wie die erste Sammelschiene 204a geformt.
Andererseits sind beiden Verbinder 901b und 901c am Verlängerungsabschnitt 901a des Gehäuses 901 befestigt. Die Stromquellenanschlüsse 204c und 204c der beiden Sammelschienen 204b und 204e sind in die Verbinder 901b und 901c eingefügt. Der erste Verbinder 901b ist ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel geformt und positioniert. Der zweite Verbinder 901c ist auf der negativen X-Achsenrichtungsseite in Bezug auf den ersten Verbinder 901b angeordnet. Der zweite Verbinder 901c ist ähnlich wie der erste Verbinder 901b geformt. Die Anschlüsse (ein positiver Anschluss und ein negativer Anschluss) des zweiten Verbinders 901c sind mit der Steuerplatine verbunden.
Im sechsten Ausführungsbeispiel umfasst der Stromzufuhrabschnitt 204 die erste Sammelschiene 204b, die mit der ECU 90 verbunden ist, und die zweite Sammelschiene 204e, die mit der ECU 90 verbunden ist. Aufgrund des redundanten Vorsehens des Stromzufuhrabschnitts 204 kann die Bremssteuervorrichtung den Antrieb des Motors 20 unter Verwendung der anderen, normal arbeitenden Sammelschiene fortsetzen, selbst wenn eine der beiden Sammelschienen 204b und 204e defekt ist. Selbst wenn eine der Sammelschienen defekt ist, kann die Bremssteuervorrichtung somit die Bremssteuerung äquivalent zum Normalbetrieb fortsetzen, ohne deren Funktionen einzuschränken. Wenn beide der zwei Sammelschienen 204b und 204e normal funktionieren, kann ferner eine Wärmeableitungszeit für beide Sammelschienen 204b und 204e durch selektives Verwenden dieser Sammelschienen 204b und 204e, wie z. B. durch abwechselndes Zuführen eines elektrischen Stroms zu diesen Stromschienen 204b und 204e, gewährleistet werden.
[Siebtes Ausführungsbeispiel]
37 zeigt eine Querschnittsansicht, die eine zweite Einheit 7B entlang einer Linie, die durch die in 33 dargestellten Pfeile S1 und S1 gekennzeichnet ist, gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Das siebte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom sechsten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die ECU 90 eine erste Steuerplatine 903 und eine zweite Steuerplatine 904 umfasst. Diese Steuerplatinen 903 und 904 weisen die gleiche Funktion auf und steuern die Zustände der Stromversorgung des Motors 20 und der Magnetspulen der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen. Diese Steuerplatinen 903 und 904 sind im Gehäuse 901 nebeneinander in der Y-Achsenrichtung angeordnet. Die erste Steuerplatine 903 ist auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite in Bezug auf die zweite Steuerplatine 904 angeordnet. Die Anschlüsse (ein positiver Anschluss und ein negativer Anschluss) 905a des ersten Verbinders 901b sind mit der ersten Steuerplatine 903 verbunden. Die Anschlüsse (ein positiver Anschluss und ein negativer Anschluss) 905b des zweiten Verbinders 901c sind mit der zweiten Steuerplatine 904 verbunden. Auf der ersten Steuerplatine 903 sind Durchgangsöffnungen 903a ausgebildet. Die Anschlüsse 905b erstrecken sich durch die Durchgangsöffnungen 903a. Die erste Steuerplatine 903 und die Anschlüsse 905b sind nicht elektrisch miteinander verbunden. Diese Steuerplatinen 903 und 904 überwachen gegenseitig ihren Zustand. Wenn bei einem von diesen ein Fehler aufgetreten ist, steuert die andere den Motor 20.
Im siebten Ausführungsbeispiel umfasst die ECU 90 die erste Steuerplatine 903, an der die erste Sammelschiene 204b ist, und die zweite Steuerplatine 904, an der die zweite Sammelschiene 204e angeschlossen ist. Aufgrund des redundanten Vorsehens der Steuerplatine zusätzlich zum redundanten Vorsehen des Stromzufuhrabschnitts 204 kann die Bremssteuervorrichtung, selbst wenn ein Ausfall einer der beiden Steuerplatinen 903 und 904 aufgetreten ist, die Steuerung des Motors 20 durch die andere normal arbeitende Steuerplatine fortsetzen. Selbst wenn eine der Sammelschienen oder eine der Steuerplatinen defekt ist, kann die Bremssteuervorrichtung folglich die Bremssteuerung äquivalent zum Normalbetrieb fortsetzen, ohne deren Funktionen einzuschränken. Selbst wenn eine der Steuerplatinen gehackt wurde, kann die Bremssteuervorrichtung den Motor 20 durch die andere Steuerplatine steuern, wodurch das Sicherheitsniveau gesteigert werden kann.
[Achtes Ausführungsbeispiel]
38 zeigt eine Querschnittsansicht, die eine zweite Einheit 8B, entlang der durch die in 33 dargestellten Pfeile S1 und S1 gekennzeichneten Linie, gemäß einem achten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Das achte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom siebten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Anschlüsse 905a des ersten Verbinders 901b und die Anschlüsse 905b des zweiten Verbinders 901c an beiden Steuerplatinen 903 und 904 angeschlossen sind.
Im achten Ausführungsbeispiel kann die Bremssteuervorrichtung aufgrund der ersten Sammelschiene 204b und der zweiten Sammelschiene 204e, die zusätzlich zum redundanten Vorsehen des Stromzufuhrabschnitts 204 und des redundanten Vorsehens der Steuerplatine an beiden Steuerplatinen 903 und 904 angeschlossen sind, selbst wenn ein Ausfall in einer der beiden Steuerplatinen 903 und 904 aufgetreten ist, diese Sammelschienen 204b und 204e selektiv durch die andere normal arbeitende Steuerplatine verwenden.
[Neuntes Ausführungsbeispiel]
39 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 9B, von der rechten und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel. 40 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 9B. 41 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 9B.
Im neunten Ausführungsbeispiel umfasst die zweite Einheit 9B zwei Einheitsabschnitte 9B1 und 9B2. Der erste Einheitsabschnitt 9B1 ist im Wesentlichen ähnlich wie die zweite Einheit 6B gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel konfiguriert, unterscheidet sich jedoch von der zweiten Einheit 6B dadurch, dass sich eine Steuerplatine im Gehäuse 901 befindet, und der Verlängerungsabschnitt 204a des Stromzufuhrabschnitts 204 mit einer flexibel konfigurierten flexiblen Verdrahtung 207 verbunden ist. Die erste Steuerplatine 903 ist im Gehäuse 901 des ersten Einheitsabschnitts 9B1 untergebracht. Die erste Steuerplatine 903 ist über den Verbinder 901b mit den Anschlüssen der Sammelschiene 204b verbunden. Der zweite Einheitsabschnitt 9B2 ist im Wesentlichen ähnlich wie die zweite Einheit 6B gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel konfiguriert, unterscheidet sich jedoch von der zweiten Einheit 6B dadurch, dass zwei Steuerplatinen im Gehäuse 901 unterbracht sind und eine der beiden Steuerplatinen an der flexiblen Verkabelung 207 angeschlossen ist. Die zweite Steuerplatine 904 und eine dritte Steuerplatine 906 sind im Gehäuse 901 des zweiten Einheitsabschnitts 9B2 untergebracht. Die zweite Steuerplatine 904 ist über den zweiten Verbinder 901c mit Anschlüssen der flexiblen Verdrahtung 207 verbunden. Die dritte Steuerplatine 906 ist über den ersten Verbinder 901b mit den Anschlüssen der Sammelschiene 204b verbunden. Die erste Steuerplatine 903 und die zweite Steuerplatine 904 steuern den Motor 20 des ersten Einheitsabschnitts 9B1, und die dritte Steuerplatine 906 steuert den Motor 20 des zweiten Einheitsabschnitts 9B2.
Im neunten Ausführungsbeispiel umfasst die zweite Einheit 9B den ersten Einheitsabschnitt 9B1 mit der ersten Steuerplatine 903, und den zweiten Einheitsabschnitt 9B2 mit der zweite Steuerplatine 904. Wenn die beiden Steuerplatinen in derselben Einheit untergebracht sind, würden wahrscheinlich beide Steuerplatinen gleichzeitig beschädigt werden, wenn ein physikalischer Fehler aufgetreten ist. Im neunten Ausführungsbeispiel kann die Bremssteuervorrichtung aufgrund des redundanten Vorsehens der zweiten Einheit 9B, und der ersten Steuerplatine 903 und der zweiten Steuerplatine 904, die in den unterschiedlichen Einheiten 9B1 und 9B2 untergebracht sind, selbst wenn ein physikalischer Fehler im ersten Einheitsabschnitt 9B1 oder im zweiten Einheitsabschnitt 9B2 aufgetreten ist, verhindern, dass beide Steuerplatinen 903 und 904 gleichzeitig beschädigt werden.
[Zehntes Ausführungsbeispiel]
42 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Einheit 10B, von der linken und vorderen Seitenfläche gesehen, gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel. 43 zeigt eine Vorderansicht der zweiten Einheit 10B. 44 zeigt eine Rückansicht der zweiten Einheit 10B. 45 zeigt eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit 10B. 46 zeigt eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit 10B. 47 zeigt eine Draufsicht der zweiten Einheit 10B. 48 zeigt eine Unteransicht der zweiten Einheit 10B. 49 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, wobei das Gehäuse 8 der zweiten Einheit veranschaulicht ist, bevor der Motor 20 daran befestigt ist. 50 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gehäuses 8 der zweiten Einheit von der Vorderseite gesehen, wobei das Gehäuse 8 der zweiten Einheit mit dem daran befestigten Motor 20 veranschaulicht ist.
Das zehnte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom sechsten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die zweite Einheit 10B den Hubsimulator 6 umfasst. Ein Hubsimulator-Gehäuse (im Folgenden einfach als Gehäuse bezeichnet) 63, in dem den Hubsimulator 6 untergebracht ist, ist unter Verwendung einer Vielzahl von Schrauben an der rechten Seitenfläche 806 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit befestigt. Das Gehäuse 63 umfasst einen ersten Fluidkanalabschnitt 631, einen zweiten Fluidkanalabschnitt 632, einen ersten Entlüftungsabschnitt 633 und einen zweiten Entlüftungsabschnitt 634. Der erste Fluidkanalabschnitt 631 umfasst darin einen ersten Fluidkanal. Die eine Endseite des ersten Fluidkanals ist mit einem Überdruckanschluss verbunden, der auf der rechten Seitenfläche 806 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit mündet. Die andere Endseite des ersten Fluidkanals ist mit der Überdruckkammer 601 des Hubsimulators 6 verbunden. Der Zufuhrfluidkanal 11 S ist mit dem Überdruckanschluss verbunden. Der zweite Fluidkanalabschnitt 632 umfasst darin einen zweiten Fluidkanal. Die eine Endseite des zweiten Fluidkanals ist mit einem Gegendruckanschluss verbunden, der auf der rechten Seitenfläche 806 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit mündet. Die andere Endseite des zweiten Fluidkanals ist mit der Gegendruckkammer 602 des Hubsimulators 6 verbunden. Der Gegendruckfluidkanal 16 ist mit dem Gegendruckanschluss verbunden. Der erste Entlüftungsabschnitt 633 umfasst darin einen ersten Entlüftungsfluidkanal. Die eine Endseite des ersten Entlüftungsfluidkanals ist mit der Überdruckkammer 601 verbunden. Die andere Endseite des ersten Entlüftungsfluidkanals ist mit einem ersten Entlüftungsanschluss verbunden, der an einer Außenseite des Gehäuses 63 mündet. Ein Entlüftungsventil BV zur Luftbeseitigung ist am ersten Entlüftungsanschluss befestigt. Der zweite Entlüftungsabschnitt 634 umfasst darin einen zweiten Entlüftungsfluidkanal. Die eine Endseite des zweiten Entlüftungsfluidkanals ist mit der Gegendruckkammer 602 verbunden. Die andere Endseite des zweiten Entlüftungsfluidkanals ist mit einem zweiten Entlüftungsanschluss verbunden, der an einer Außenseite des Gehäuses 63 mündet. Ein Entlüftungsventil BV zur Luftbeseitigung ist am zweiten Entlüftungsanschluss befestigt.
In der zweiten Einheit 10B ist der Hubsimulator 6, der die Betätigungsreaktionskraft des Bremspedals 100 erzeugt, auf der rechten Seitenfläche 806 des Gehäuses 8 der zweiten Einheit angeordnet, und der externe Verbinder 902, der die ECU 90 elektrisch verbindet, ist auf der linken Seitenfläche 805 angeordnet. Aufgrund dieser Konfiguration dient die rechte Seitenfläche 806 als Fläche zum Befestigen des Hubsimulators 6, und die linke Seitenfläche 805 dient als Fläche zum Montieren des externen Verbinders 902. Am Gehäuse der zweiten Einheit 8 dienen nun die Vorderseite 801, die Rückseite 802 und die Oberseite 804 als Fläche zum Befestigen des Motors 20, als Fläche zum Befestigen der ECU 90, bzw. als Fläche zum Anbringen der Radzylinderleitungen 10W. Mit anderen Worten weisen die fünf Flächen, mit Ausnahme der Unterseite 803, aus den einzelnen Flächen des Gehäuses 8 der zweiten Einheit jeweils eine Funktion (Aufgabe) auf. Somit kann der Stromzufuhrabschnitt 204 ohne Beeinträchtigung der anderen Komponenten durch Platzieren auf der Fläche der Unterseite 803, der noch keine Funktion zugewiesen ist, angeordnet werden. Da alle Flächen des Gehäuses der zweiten Einheit 8 entsprechende Aufgaben haben, kann das Gehäuse der zweiten Einheit 8 insgesamt weiter verkleinert werden.
[Weitere Ausführungsbeispiele]
Nachdem die Ausführungsbeispiele zum Implementieren der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, ist die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die Konfigurationen der Ausführungsbeispiele beschränkt, und die vorliegende Erfindung umfasst zudem Designmodifikationen und dergleichen, die in einem Bereich erfolgt sind, der vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nicht abweicht. Außerdem können die in den Ansprüchen und der Beschreibung beschriebenen einzelnen Komponenten in einem Bereich beliebig kombiniert oder weggelassen werden, der es ihnen ermöglicht, weiterhin in der Lage zu bleiben, zumindest einen Teil der oben beschriebenen Aufgaben zu erreichen, oder zumindest einen Teil der oben beschriebenen vorteilhaften Effekte zu erzeugen.
In dem Fall, in dem die Stromzufuhrleitungen redundant vorgesehen sind, kann die Anzahl der Stromzufuhrleitungen drei oder mehr betragen.
In dem Fall, in dem die Steuerplatinen redundant vorgesehen sind, kann die Anzahl der Steuerkarten drei oder mehr betragen.
In dem Fall, in dem die Einheitsabschnitte redundant vorgesehen sind, kann die Anzahl der Einheitsabschnitte drei oder mehr betragen.
Die Bremssteuervorrichtung kann so konfiguriert sein, dass die erste Stromzufuhrleitung und die zweite Stromzufuhrleitung mit der ersten Steuerplatine verbunden sind, und nur die zweite Stromzufuhrleitung mit der zweiten Steuerplatine verbunden ist.
In der nachfolgenden Beschreibung werden weitere mögliche Ausführungsbeispiele beschrieben, die aus den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen erkannt werden.
Eine Bremssteuervorrichtung umfasst in einem Ausführungsbeispiel davon einen Motor, ein Gehäuse mit einer ersten Fläche, an welcher der Motor angeordnet ist, einer zweiten Fläche, die um einen vorbestimmten Abstand in Richtung einer Drehachse des Motors von der ersten Fläche beabstandet ist, und einer dritten Fläche, die zur ersten Fläche und zur zweiten Fläche durchgehend verläuft, und eine Steuereinheit, die an der zweiten Fläche angeordnet ist. Ein Stromzufuhrabschnitt des Motors ist mit der Steuereinheit über eine Verbindung zwischen der dritten Fläche und einen Teil einer Halterung zum Befestigen des Gehäuses an einer Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Halterung ist der dritten Fläche zugewandt platziert.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst das Gehäuse im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel eine vierte Fläche, die der dritten Fläche gegenüberliegt. An der vierten Fläche ist ein Radzylinder-Verbindungsanschluss angeordnet. Eine zu einem Radzylinder führende Leitung ist mit dem Radzylinder-Verbindungsanschluss verbunden. Das Gehäuse umfasst ferner eine fünfte Fläche, die zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen durchgehend verläuft, und eine sechste Fläche, die der fünften Fläche gegenüberliegt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Stromzufuhrabschnitt mit einem Außenumfang des Motors verbunden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Stromzufuhrabschnitt auf einer Seite davon näher an der dritten Fläche mit dem Außenumfang des Motors verbunden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Stromzufuhrabschnitt eine Sammelschiene.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Steuereinheit in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele einen Verlängerungsabschnitt, der sich zwischen der dritten Fläche und der Halterung erstreckt. Der Stromzufuhrabschnitt ist mit dem Verlängerungsabschnitt verbunden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der elektrische Stromzufuhrabschnitt eine flexible Verdrahtung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Stromzufuhrabschnitt an einer Stirnseite des Motors angeschlossen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Stromzufuhrabschnitt eine flexible Verdrahtung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Stromzufuhrabschnitt über einen Verbinder an der Steuereinheit angeschlossen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Steuereinheit in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele einen Verlängerungsabschnitt, der sich zwischen der dritten Fläche und der Halterung erstreckt. Der Stromzufuhrabschnitt ist mit dem Verlängerungsabschnitt verbunden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele ein Hubsimulator an der fünften Fläche angeordnet. Der Hubsimulator ist zum Erzeugen einer Betätigungsreaktionskraft eines Bremspedals konfiguriert. Ein externer Verbinder, der die Steuereinheit elektrisch verbindet, ist an der sechsten Fläche angeordnet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst das Gehäuse in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele eine vierte Fläche, die der dritten Fläche gegenüberliegt, und eine fünfte Fläche, die zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen durchgehend verläuft. An der fünften Fläche ist ein Radzylinder-Verbindungsanschluss angeordnet. Eine zu einem Radzylinder führende Leitung ist mit dem Radzylinder-Verbindungsanschluss verbunden. Das Gehäuse umfasst ferner eine sechste Fläche, die der fünften Fläche gegenüberliegt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst in jedem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Stromzufuhrabschnitt eine erste Stromzufuhrleitung, die mit der Steuereinheit verbunden ist, und eine zweite Stromzufuhrleitung, die mit der Steuereinheit verbunden ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Steuereinheit in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele eine erste Steuerplatine, an der die erste Stromzufuhrleitung angeschlossen ist, und eine zweite Steuerplatine, an der die zweite Stromzufuhrleitung angeschlossen ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Steuereinheit in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele einen ersten Einheitsabschnitt, in dem die erste Steuerplatine untergebracht ist, und einen zweiten Einheitsabschnitt, in dem die zweite Steuerplatine untergebracht ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Steuereinheit in einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele eine erste Steuerplatine, an der die erste Stromzufuhrleitung und die zweite Stromzufuhrleitung angeschlossen sind, und eine zweite Steuerplatine, an der die zweite Stromzufuhrleitung angeschlossen ist.
Unter einem anderen Aspekt umfasst eine Bremssteuervorrichtung in einem Ausführungsbeispiel davon zudem ein Gehäuse und eine Steuereinheit. Das Gehäuse umfasst eine erste Fläche, an der ein Motor angeordnet ist, eine zweite Fläche, die um einen vorbestimmten Abstand in Richtung einer Drehachse des Motors von der ersten Fläche beabstandet ist, eine dritte Fläche, die zur ersten Fläche und zur zweiten Fläche durchgehend verläuft und auf einer vertikal unteren Seite mit dem an einem Fahrzeug montierten Gehäuse platziert ist, eine vierte Fläche gegenüber der dritten Fläche angeordnet ist, eine fünfte Fläche die zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen durchgehend verläuft, und eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche angeordnet ist. Die Steuereinheit ist an der zweiten Fläche angeordnet. Ein elektrischer Stromzufuhrabschnitt des Motors ist über eine Verbindung zwischen der dritten Fläche und einen Teil einer Halterung mit der Steuereinheit zum Befestigen des Gehäuses an einer Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Halterung ist der dritten Fläche zugewandt platziert.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Steuereinheit im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel einen Verlängerungsabschnitt, der sich zwischen der dritten Fläche und der Halterung erstreckt. Der Stromzufuhrabschnitt ist mit dem Verlängerungsabschnitt verbunden.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität gemäß dem Pariser Übereinkommen gegenüber der am 13. Dezember 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-238610 . Die gesamte Offenbarung der am 13. Dezember 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-238610 einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung werden hiermit in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme miteinbezogen.
Bezugszeichenliste

1: Bremssteuervorrichtung
8: Gehäuse der zweiten Einheit
20: Motor
90: elektronische Steuereinheit (Steuereinheit)
109: Montagehalterung (Halterung)
109a: erster Montageabschnitt (ein Teil der Halterung)
204: Stromzufuhrabschnitt
801: Vorderseite (erste Fläche)
802: Rückseite (zweite Fläche)
803: Unterseite (dritte Fläche)
804: Oberseite (vierte Fläche)
805: linke Seitenfläche (sechste Fläche)
806: rechte Seitenfläche (fünfte Fläche)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2000 [0003]
JP 511845 [0003]
JP 2017238610 [0112]

Claims

Bremssteuervorrichtung, umfassend: einen Motor; ein Gehäuse mit einer ersten Fläche, an welcher ein Motor angeordnet ist, einer zweiten Fläche, die von der ersten Fläche um einen vorbestimmten Abstand in Richtung einer Drehachse des Motors beabstandet ist, und einer dritten Fläche, die zur ersten Fläche und zur zweiten Fläche durchgehend verläuft; und eine Steuereinheit, die an der zweiten Fläche angeordnet ist, wobei ein Stromzufuhrabschnitt des Motors über eine Verbindung zwischen der dritten Fläche und einem Teil einer Halterung mit der Steuereinheit zum Befestigen des Gehäuses an einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, wobei die Halterung der dritten Fläche zugewandt platziert ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse umfasst: eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche angeordnet ist, wobei ein Radzylinder-Verbindungsanschuss an der vierten Fläche angeordnet ist, wobei ein Rohr, das zu einem Radzylinder führt, mit der Radzylinder-Verbindungsanschuss verbunden ist, eine fünfte Fläche, die zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen durchgehend verläuft, und eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche angeordnet ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Stromzufuhrabschnitt mit einem Außenumfang des Motors verbunden ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Stromzufuhrabschnitt mit dem Außenumfang des Motors an dessen einer Seite näher an der dritten Fläche verbunden ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Stromzufuhrabschnitt eine Sammelschiene ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuereinheit einen Verlängerungsabschnitt aufweist, der sich zwischen der dritten Fläche und der Halterung erstreckt, und wobei der Stromzufuhrabschnitt mit dem Verlängerungsabschnitt verbunden ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Stromzufuhrabschnitt eine flexible Verdrahtung ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Stromzufuhrabschnitt an einer Stirnseite des Motors angeschlossen ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Stromzufuhrabschnitt eine flexible Verdrahtung ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Stromzufuhrabschnitt über einen Verbinder mit der Steuereinheit verbunden ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit einen Verlängerungsabschnitt umfasst, der sich zwischen der dritten Fläche und der Halterung erstreckt, und wobei der Stromzufuhrabschnitt mit dem Verlängerungsabschnitt verbunden ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei ein Hubsimulator an der fünften Fläche angeordnet ist, wobei der Hubsimulator zum Erzeugen einer Betätigungsreaktionskraft eines Bremspedals konfiguriert ist, wobei ein externer Verbinder, der die Steuereinheit elektrisch verbindet, an der sechsten Fläche angeordnet ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse umfasst: eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche angeordnet ist, eine fünfte Fläche, die zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen durchgehend verläuft, wobei ein Radzylinder-Verbindungsanschluss an der fünften Fläche angeordnet ist, wobei eine zu einem Radzylinder führende Leitung mit dem Radzylinder-Verbindungsanschluss verbunden ist, und eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche angeordnet ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Stromzufuhrabschnitt eine mit der Steuereinheit verbundene erste Stromzufuhrleitung umfasst, und eine mit der Steuereinheit verbundene zweite Stromzufuhrleitung umfasst.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuereinheit eine erste Steuerplatine, an der die erste Stromzufuhrleitung angeschlossen ist, und eine zweite Steuerplatine umfasst, an der die zweite Stromzufuhrleitung angeschlossen ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Steuereinheit einen ersten Einheitsabschnitt mit der ersten Steuerplatine und einen zweiten Einheitsabschnitt mit der zweiten Steuerplatine umfasst.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuereinheit eine erste Steuerplatine, an der die erste Stromzufuhrleitung und die zweite Stromzufuhrleitung angeschlossen sind, und eine zweite Steuerplatine umfasst, an der die zweite Stromzufuhrleitung angeschlossen ist.
Bremssteuervorrichtung, umfassend: ein Gehäuse; und eine Steuereinheit, wobei das Gehäuse umfasst: eine erste Fläche, an der ein Motor angeordnet ist; eine zweite Fläche, die von der ersten Fläche um einen vorbestimmten Abstand in Richtung einer Drehachse des Motors beabstandet ist; eine dritte Fläche, die zur ersten Fläche und zur zweiten Fläche durchgehend verläuft, wobei die dritte Fläche an einer vertikal unteren Seite mit dem an einem Fahrzeug montierten Gehäuse angeordnet ist; eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche angeordnet ist; eine fünfte Fläche, die zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen durchgehend verläuft; und eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche angeordnet ist; wobei die Steuereinheit an der zweiten Fläche angeordnet ist und wobei ein Stromzufuhrabschnitt des Motors mit der Steuereinheit über eine Verbindung zwischen der dritten Fläche und einem Teil einer Halterung zum Befestigen des Gehäuses an einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, wobei die Halterung der dritten Fläche zugewandt platziert ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Steuereinheit einen Verlängerungsabschnitt umfasst, der sich zwischen der dritten Fläche und der Halterung erstreckt, und wobei der Stromzufuhrabschnitt mit dem Verlängerungsabschnitt verbunden ist.