JP2008213664A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプへのブレーキ液の吸入効率を向上し、加圧制御時の性能の向上を図る。
【解決手段】ブレーキ操作子の操作に応じて作動するポンプにより昇圧されたブレーキ液圧により車輪ブレーキに制動力を付与するブレーキバイワイヤ制動可能なブレーキ系統を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕであって、ブレーキ系統は、車輪ブレーキに通じる第一液圧路Ｃと、第一液圧路Ｃとは分離され、ポンプ２１Ｂから吐出されたブレーキ液が流入する第二液圧路Ｄと、を備え、第二液圧路Ｄには、ポンプ２１Ｂから吐出されたブレーキ液圧を受けてストロークし、第一液圧路Ｃに圧力を付与する圧力付与部材３０が設けられていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、自動二輪車等の車両における制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
特許文献１および特許文献２の車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液圧の大きさを電気的に制御するように構成されており、アンチロックブレーキ制御に必要となる前記ポンプや電磁弁を具備しているとともに、ブレーキ操作子のストローク量に応じた操作反力を当該ブレーキ操作子に付与するシミュレータ等を備えて構成されている。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキバイワイヤ制動されるイグニッションオン状態でマスタシリンダから車輪ブレーキに至るブレーキ液の流路が遮断される、いわゆるブレーキバイワイヤ制動が可能な構成となっており、通常の増圧を行う際には、液圧源であるマスタシリンダから車輪ブレーキ（ホイールシリンダ）に通じる流路が遮断されて、車輪ブレーキに通じる液圧回路に設けられたポンプを作動させることによりブレーキ液圧を車輪ブレーキにかける制御が行われている。

特開２００２−２６４７８７号公報 特開２００６−１２３７６７号公報

本発明は、ブレーキバイワイヤ制動を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置において、新規なブレーキ液圧回路を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、ブレーキ操作子の操作に応じて作動するポンプにより昇圧されたブレーキ液圧により車輪ブレーキに制動力を付与するブレーキバイワイヤ制動可能なブレーキ系統を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ系統は、前記車輪ブレーキに通じる第一液圧路と、前記第一液圧路とは分離され、前記ポンプから吐出されたブレーキ液が流入する第二液圧路と、を備え、前記第二液圧路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液圧を受けてストロークし、前記第一液圧路に圧力を付与する圧力付与部材が設けられていることを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ブレーキ系統は、車輪ブレーキに通じる第一液圧路と、この第一液圧路とは分離された第二液圧路とを備えて構成されており、第二液圧路に設けられた圧力付与部材にポンプから吐出されたブレーキ液が流入して圧力付与部材がストロークし、このストロークによって第一液圧路に圧力が付与される。つまり、第二液圧路で昇圧されたブレーキ液圧が圧力付与部材を介して第一液圧路へ伝わるようになり、これによって、第一液圧路の車輪ブレーキに対して制動力を生じさせることができる。したがって、圧力付与部材を介してブレーキバイワイヤ制動が可能な、新規な液圧回路を有する車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

また、前記圧力付与部材は、大径部と小径部とからなる段付きピストンと、この段付きピストンを摺動可能に収容するシリンダ室と、を含んで構成され、前記シリンダ室は、前記大径部が配置される大径室と、前記小径部が配置される小径室とを有し、前記大径室は前記第一液圧路に連通しており、前記小径室は前記第二液圧路に連通しており、前記ポンプを作動させて前記第二液圧路と前記小径室のブレーキ液圧を昇圧させることで前記段付きピストンを前記大径室側に摺動させ、前記大径室に貯溜されていたブレーキ液を前記大径室から前記第一液圧路に吐出させることで前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、ポンプにより昇圧されたブレーキ液圧で第二液圧路に連通する小径室のブレーキ液圧を昇圧させて、段付きピストンを大径室側に摺動させるようになっているので、ブレーキ液圧の昇圧によって段付きピストンが大径室側に摺動すると、大径室側から第一液圧路へ吐出されるブレーキ液は、段付きピストンの小径部と大径部との受圧面積の差によって、小径室側に流入したブレーキ液よりも量の多いものとなる。したがって、第一液圧路におけるブレーキ液の昇圧を早めることができるようになり、ブレーキ液圧が倍増されて車輪ブレーキに大きな制動力を発生させることができる。これによって、ブレーキ操作子の操作による制動の応答性が向上する。

また、前記圧力付与部材の前記シリンダ室には、前記段付きピストンを前記小径室側に付勢する付勢部材が設けられている構成とするのがよい。

この構成によれば、第二液圧路のブレーキ液圧が減圧されて、これに連通する小径室のブレーキ液圧が減圧されると、付勢部材によって段付きピストンが小径室側にスムーズに戻されるようになり、第一液圧路から大径室にブレーキ液が吸入される。これにより、第一液圧路の車輪ブレーキに作用していたブレーキ液圧が減圧される。その際に、次の増圧制御に備えて大径室にブレーキ液を貯溜することができる。つまり、非制動時（減圧時）に大径室にブレーキ液を十分に貯留することで、次の増圧制御開始におけるポンプの作動時に、応答性よく大径室側から第一液圧路へブレーキ液を吐出させることができ、すばやく増圧制御に入れることができる。したがって、ブレーキ操作子の操作による制動の応答性が向上された車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

前記大径室には、前記ポンプの停止時および前記ブレーキ操作子の非操作時に、前記第一液圧路からブレーキ液が流入して貯溜されることを特徴とする。

この構成によれば、ポンプの停止時およびブレーキ操作子の非操作時に第一液圧路から大径室内にブレーキ液が流入して貯溜されるので、ブレーキ操作子の操作による制動の応答性がより向上された車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

また、本発明は、前記ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するダミーシリンダを有するストロークシミュレータと、このストロークシミュレータにかかるブレーキ液圧を検出する検出手段と、を備え、前記検出手段により検出されたブレーキ液圧の大きさに応じた制動力が車輪ブレーキに付与される構成とするのがよい。

この構成によれば、ストロークシミュレータにかかるブレーキ液圧が検出手段により検出され、この検出されたブレーキ液圧の大きさに応じた制動力が車輪ブレーキに付与されるようになっているので、ブレーキ操作子の操作力に応じた制動力を車輪ブレーキに好適に付与することができる、ブレーキバイワイヤ制動可能な液圧回路を有する車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

また、前記第二液圧路と前記ポンプの吸入口側との間を連通接続する循環液圧路と、前記循環液圧路に設けられ、当該循環液圧路を開閉するカット弁を有するレギュレータと、前記循環液圧路における前記ポンプの吸入口側に接続され、前記レギュレータを介して戻されたブレーキ液を貯溜する貯液室と、前記カット弁の閉弁時に、前記循環液圧路における前記ポンプの吸入口側へ向けたブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁と、を備えた構成とするのがよい。

この構成によれば、ポンプから第二液圧路へ吐出されたブレーキ液が、循環液圧路を介してポンプの吸入口側へ循環されるというブレーキ液の循環経路が形成されるようになり、ブレーキ液の昇圧を効率よく行うことができる。したがって、ブレーキ操作子の操作による制動の応答性がより向上された車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明によると、ブレーキバイワイヤ制動を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置において、新規なブレーキ液圧回路を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
（第１実施形態）
参照する図面において、図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図、図２は同じく車両用ブレーキ液圧制御装置に適用される圧力付与部材を示す断面図である。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図示しない車両の前輪および後輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ制御装置Ｕを自動二輪車に適用した例について説明する。また、ブレーキ制御装置Ｕは、通常、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの二系統から構成されるが、各系統は同一の構成からなるので、以下においては主として前輪ブレーキに係る系統について説明し、適宜後輪ブレーキに係る系統について説明する。

図１に示すように、本実施形態のブレーキ制御装置Ｕは、マスタシリンダＭＣ側に接続されたストロークシミュレータを含むシミュレータ部１０と、前輪ブレーキ４０側に接続されたモジュレータ部２０とを備えたブレーキバイワイヤ制動可能なブレーキ系統を備えて構成されており、マスタシリンダＭＣに接続されたブレーキ操作子（ブレーキレバー）Ｌの操作に応じた制動力が前輪ブレーキ４０に付与されるようになっている。
そして、ブレーキ制御装置Ｕは、前輪ブレーキ４０に通じる液圧路Ｃと、この液圧路Ｃとは分離された液圧路Ｄとを備えており、この液圧路Ｄに設けられた圧力付与部材３０によって液圧路Ｃに対して圧力が付与されるようになっている。

ここで、シミュレータ部１０は、主として、ダミーシリンダ１１と、開閉弁１２と、チェック弁１２ａと、遮断弁１３と、第一液圧センサ１４とを備えて構成されている。
また、モジュレータ部２０は、液圧調整回路２０Ａ、および前記圧力付与部材３０を備えた圧力付与回路２０Ｂを備えて構成されている。
液圧調整回路２０Ａは、前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧の大きさを調整するものであり、主として、ポンプ２１Ａと、制御弁手段Ｖと、リザーバ２５と、第二液圧センサ２６とを備えて構成される。
また、圧力付与回路２０Ｂは、前輪ブレーキ４０に通じる液圧路Ｃにブレーキ液圧を付与するためのものであり、前記したポンプ２１Ｂおよび圧力付与部材３０の他に、主として、レギュレータ２７および貯液室２８を備えて構成される。

以下、各部について詳細に説明する。
なお、以下では、ブレーキ液圧回路全体を通して、マスタシリンダＭＣから前輪ブレーキ４０に至る液圧路（流路）を「第一液圧路Ｃ」と称し、また、液圧調整回路２０Ａにおいて、第一液圧路Ｃからリザーバ２５に至る流路を「開放路Ｅ」と称し、さらに、ポンプ２１Ａから第一液圧路Ｃに至る流路を「吐出液圧路Ｇ」と称する。また、圧力付与回路２０Ｂにおいて、ポンプ２１Ｂから圧力付与部材３０に至る流路を「第二液圧路Ｄ」と称し、この第二液圧路Ｄからポンプ２１Ｂの吸入口側に至る流路を「循環液圧路Ｈ」と称する。
なお、「上流側」とは、マスタシリンダＭＣ側のことを意味し、「下流側」とは、前輪ブレーキ４０側のことを意味する。

マスタシリンダＭＣは、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキレバーＬの操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

（シミュレータ部）
シミュレータ部１０のダミーシリンダ１１は、ブレーキレバーＬの操作に起因して第一液圧路Ｃに吐出されたブレーキ液を一時的に貯溜するとともに、ブレーキレバーＬの操作反力を発生させるものであり、シリンダ本体１１ａと、このシリンダ本体１１ａの内部に摺動自在に挿入されたピストン１１ｂと、ピストンスプリング１１ｃとを備えている。

開閉弁１２は、ダミーシリンダ１１と第一液圧路Ｃとを連通する流路に設けられた常閉型の電磁弁からなり、第一液圧路Ｃにおいてこれよりも下流側に設けられた遮断弁１３が後記するように第一液圧路Ｃを遮断しているとき（ポンプ２１Ｂの作動時）に開弁して、第一液圧路Ｃからダミーシリンダ１１へのブレーキ液の流入を許容する（図４参照）。本実施形態においては、自動二輪車の図示しないエンジンやモータ等の駆動手段を始動させたときに、開閉弁１２が開弁するように設定されている。なお、開閉弁１２を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが後記する制御装置１００と電気的に接続されており、制御装置１００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

チェック弁１２ａは、開閉弁１２に並列に接続された一方向弁からなり、ダミーシリンダ１１から第一液圧路Ｃへのブレーキ液の流出のみを許容する。
また、本実施形態では、開閉弁１２にエマージェンシー用のチェック弁１２ｂが並列に接続されている。このチェック弁１２ｂは、一方向弁からなり、第一液圧路Ｃからダミーシリンダ１１へのブレーキ液の流出のみを許容し、シミュレータ部１０内の第一液圧路Ｃにおけるブレーキ液圧が所定の値よりも高くなるのをダミーシリンダ１１へブレーキ液圧を逃がすことによって防止する。これによって、第一液圧センサ１４が高圧のブレーキ液圧にさらされることが回避され、第一液圧センサ１４の破損が防止される。

遮断弁１３は、常開型の電磁弁からなり、モジュレータ部２０へ通じる第一液圧路Ｃを開閉する役割をなす。つまり、マスタシリンダＭＣ側（ダミーシリンダ１１側）からモジュレータ部２０側へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。なお、遮断弁１３を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが後記する制御装置１００と電気的に接続されており、制御装置１００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態においては、前記のように車両の駆動手段の始動とともに遮断弁１３が閉弁するように設定されている。つまり、遮断弁１３は、車両の駆動手段を駆動させている間は、マスタシリンダＭＣ側からモジュレータ部２０側へのブレーキ液の流入を遮断する（図４参照）。なお、遮断弁１３は、駆動手段の停止あるいは制御装置１００が停止している状態においては開弁し、ブレーキレバーＬの操作力（つまり、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧）は、第一液圧路Ｃを通じて前輪ブレーキ４０へ直に伝達する（図１参照）ようになっている。

第一液圧センサ１４は、遮断弁１３により遮断された第一液圧路Ｃにおけるブレーキ液圧の大きさを検出する液圧検出センサである。第一液圧センサ１４で計測されるブレーキ液圧は、マスタシリンダＭＣにおけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、マスタシリンダＭＣにおけるブレーキ液圧とみなすことができる。
第一液圧センサ１４で計測されたブレーキ液圧は、制御装置１００に随時取り込まれ、モジュレータ部２０側におけるブレーキ制御に用いられる。

（モジュレータ部）
モジュレータ部２０を構成する液圧調整回路２０Ａの制御弁手段Ｖは、前輪ブレーキ４０の上流側に設けられ、第一液圧路Ｃを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、第一液圧路Ｃを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および第一液圧路Ｃを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２３、出口弁２４、チェック弁２３ａを備えて構成されている。

入口弁２３は、第一液圧路Ｃに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２３は、通常時に開いていることで、第一液圧路Ｃを通じて前輪ブレーキ４０へブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁２３は、例えば、不図示の車輪がロックしそうになったときに制御装置１００により閉塞される（アンチロックブレーキ制御）ことで、第一液圧路Ｃから前輪ブレーキ４０に伝達されるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２４は、第一液圧路Ｃと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２４は、通常時に閉塞されているが、例えば、車輪がロックしそうになったときに制御装置１００により開放される（アンチロックブレーキ制御）ことで、前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を開放路Ｅを通じてリザーバ２５に逃がす。

チェック弁２３ａは、入口弁２３に並列に接続されている。このチェック弁２３ａは、前輪ブレーキ４０側から入口弁２３をバイパスして、入口弁２３の上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＬの操作によるブレーキの入力が解除された場合に、入口弁２３を閉じた状態にしたときにおいても、前輪ブレーキ４０側から入口弁２３の上流側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ２５は、開放路Ｅに設けられており、シリンダ部２５ａと、リザーバピストン２５ｂと、戻しばね２５ｃとを備えて構成されており、出口弁２４が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する役割を有している。

ポンプ２１Ａは、吸入弁２１ｂと吐出弁２１ａとを備えており、開放路Ｅと第一液圧路Ｃに通じる吐出液圧路Ｇとの間に介設されて、リザーバ２５で貯溜されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｇに吐出する機能を有している。このようなポンプ２１Ａの作動により、後記するアンチロックブレーキ制御時に、リザーバ２５によるブレーキ液の吸収によって減圧された吐出液圧路Ｇや第一液圧路Ｃの圧力状態が回復される。
また、ポンプ２１Ａの吐出口側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ２１Ａから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。

第二液圧センサ２６は、第一液圧路Ｃにおける制御弁手段Ｖと前輪ブレーキ４０との間に設けられており、第一液圧路Ｃにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。計測されるブレーキ液圧は、前輪ブレーキ４０におけるブレーキ液圧と相関する物理量である。

圧力付与回路２０Ｂに設けられた圧力付与部材３０は、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧を、これとは分離された第一液圧路Ｃに付与する役割をなすものであり、図２（ａ），図３に示すように、大径部３１Ａと小径部３１Ｂとからなる段付きピストン３１と、この段付きピストン３１を摺動可能に収容するシリンダ室としての装着穴５０Ａを含んで構成される。装着穴５０Ａ内には、段付きピストン３１の大径部３１Ａが配置される大径室Ｒ１と、小径部３１Ｂが配置される小径室Ｒ２とが形成されている。
この例では、装着穴５０Ａが、ブレーキ制御装置Ｕ（図１参照）のボディを成す基体５０の側面等に形成されている。この装着穴５０Ａは、開口側から奥側に向けて段状に順次縮径する有底円筒状を呈しており、開口部５０ａと、この開口部５０ａに通じる第一孔壁部５１と、この第一孔壁部５１よりも幾分径の小さい第二孔壁部５２と、この第二孔壁部５２よりも径の小さい第三孔壁部５３と、この第三孔壁部５３よりもさらに径の小さい第四孔壁部５４とを備えている。そして、第一孔壁部５１の内側面には、第二液圧路Ｄが開口形成されており、また、第四孔壁部５４の内側面には、第一液圧路Ｃに通じる圧力液圧路Ｃ１が開口形成されている。これによって、これらの液圧路を通じてブレーキ液が圧力付与部材３０に対して流出入可能となっている。さらに、第二孔壁部５２の内側面には、基体５０の外側面に開口形成された図示しない開口部に連通する通気孔５５が開口形成されており、この通気孔５５を通じて空気が第二孔壁部５２内に流出入可能となっている。
なお、装着穴５０Ａは、基体５０に形成したものに限られず、他の部材に対して形成してもよい。

装着穴５０Ａ内には、段付きピストン３１の他、付勢部材としての戻しばね３２と、有底円筒状のスリーブ３３が配置される。
段付きピストン３１は、前記のように、大径部３１Ａと小径部３１Ｂとからなり、大径部３１Ａが、Ｏリング３１ａを介して大径室Ｒ１を形成する第三孔壁部５３内に摺動可能に配置されており、その端面には、圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃのブレーキ液圧が作用するようになっている。また、小径部３１Ｂは、小径室Ｒ２を形成するスリーブ３３内にＯリング３１ｂおよびシール部材３１ｃを介して摺動可能に挿入されており、その端面には、小径室Ｒ２に流出入される第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が作用するようになっている。シール部材３１ｃは、樹脂製の材料からなり、Ｏリング３１ｂとともに小径室Ｒ２を封止し、さらにＯリング３１ｂの位置ずれやはみ出しを規制するようなっている。

戻しばね３２は、装着穴５０Ａの底面と段付きピストン３１との間に圧縮状態で配置されており、段付きピストン３１を小径室Ｒ２側（装着穴５０Ａの開口部５０ａ側）へ付勢している。これによって、第二液圧路Ｄにブレーキ液圧が作用していない状態では、段付きピストン３１が、小径室Ｒ２側へ摺動して大径部３１Ａの段部端面３１ｅとスリーブ３３の先端部３３ｅとが当接した状態に保持される。本実施形態では、この保持された状態で、大径室Ｒ１から圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃに至る流路において、ブレーキ液圧が作用しないように（ブレーキ液圧がゼロとなるように）されている。
そして、後記するように、第二液圧路Ｄを通じて小径室Ｒ２にブレーキ液圧が伝達されると、戻しばね３２の付勢力に抗して段付きピストン３１が大径室Ｒ１側へ摺動し、大径室Ｒ１に貯溜されていたブレーキ液が圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃに吐出されて第一液圧路Ｃにブレーキ液圧が付与される。
ここで、段付きピストン３１の摺動圧力（大径室Ｒ１側への摺動による吐出圧力）は、段付きピストン３１の大径部３１Ａの受圧面積と小径部３１Ｂの受圧面積との差、および戻しばね３２のばね定数を選択することによって適宜設定可能である。
なお、ポンプ２１Ｂの停止時およびブレーキレバーＬの非操作時には、段付きピストン３１が小径室Ｒ２側へ摺動し、大径室Ｒ１には、第一液圧路Ｃからブレーキ液が流入して貯溜される。

スリーブ３３は、段付きの有底円筒状を呈しており、円筒内部３５に段付きピストン３１の小径部３１Ｂが摺動可能に配置されて小径室Ｒ２を形成する。スリーブ３３は、装着穴５０Ａの第一孔壁部５１にＯリング３３ｃを介して装着される第一周壁部３３Ａおよび装着穴５０Ａの第二孔壁部５２にＯリング３３ｄを介して装着される第二周壁部３３Ｂを備えて、装着穴５０Ａに密着した状態に挿入され、開口部５０ａ側からＣ字状の抜け止め部材３４で固定される。第一周壁部３３Ａには、第一孔壁部５１の第二液圧路Ｄの開口部に対応する位置に、周溝３３ａが形成されており、この周溝３３ａと小径室Ｒ２とを連通する連通孔３３ｂが複数個所（図２（ａ）では２個のみ図示）設けられている。

図１を再び参照して、ポンプ２１Ｂは、吸入弁２１ｂと吐出弁２１ａとを備えており、第二液圧路Ｄの始端と循環液圧路Ｈの終端との間に介設されている。そして、ポンプ２１Ｂは、ブレーキレバーＬによるブレーキ操作が開始されることで作動され、貯液室２８に貯溜されているブレーキ液を吸入して、これを第二液圧路Ｄに吐出するようになっている。このようなポンプ２１Ｂの作動により、第二液圧路Ｄに設けられた圧力付与部材３０の小径室Ｒ２に対して、昇圧されたブレーキ液圧が伝達される。また、ブレーキレバーＬによるブレーキ操作終了後には、後記するレギュレータ２７のカット弁２７ａが循環液圧路Ｈを開くことで、第二液圧路Ｄから循環液圧路Ｈへのブレーキ液の流入が許容され、第二液圧路Ｄに流入したブレーキ液が循環液圧路Ｈを通じて貯液室２８に戻されるようになっている。
なお、ポンプ２１Ｂの吐出口側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられ、ブレーキ液の脈動を減衰させている。

貯液室２８は、ポンプ２１Ｂの吸入口側の循環液圧路Ｈに設けられており、ポンプ２１Ｂから第二液圧路Ｄへ吐出するブレーキ液を貯溜する大気開放型のタンクである。なお、貯液室２８には、第二液圧路Ｄで増圧時等に使用されるのに十分な液量のブレーキ液が貯溜されている。

レギュレータ２７は、循環液圧路Ｈにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、循環液圧路Ｈにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに第二液圧路Ｄのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁２７ａおよびチェック弁２７ｂを備えて構成されている。

カット弁２７ａは、循環液圧路Ｈの途中に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、循環液圧路Ｈにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁２７ａは、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）となっている。カット弁２７ａは、ブレーキレバーＬによるブレーキ操作が開始されることで制御装置１００の指令により閉じられ、循環液圧路Ｈを通じてポンプ２１Ｂの吸入口側へブレーキ液が流れるのを遮断する。このようにカット弁２７ａが閉じられると、ポンプ２１Ｂの作動で昇圧されたブレーキ液圧が第二液圧路Ｄから圧力付与部材３０の小径室Ｒ２に伝達され、段付きピストン３１が大径室Ｒ１側へ摺動する。これによって、第一液圧路Ｃのブレーキ液圧が昇圧され、前輪ブレーキ４０に対する制動力が発生する。
また、カット弁２７ａは、ブレーキレバーＬによるブレーキ操作が開始された後に、開弁圧を調節することで、昇圧された第二液圧路Ｄ側のブレーキ液圧を適宜、カット弁２７ａよりもポンプ２１Ｂの吸入口側の循環液圧路Ｈへ開放してブレーキ液圧を調節することができる。ちなみに、開弁圧の調整は、第二液圧路Ｄから循環液圧路Ｈを通じてレギュレータ２７にかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスをとることによって行うことができる。

また、カット弁２７ａは、ブレーキレバーＬによるブレーキ操作が終了されることで開かれ、循環液圧路Ｈにおけるブレーキ液の通流を許容する。このようにカット弁２７ａが開かれると、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が減圧され、段付きピストン３１が戻しばね３２の付勢力によって小径室Ｒ２側へ摺動し、非作動状態に復帰する。

チェック弁２７ｂは、カット弁２７ａに並列に接続されている。このチェック弁２７ｂは、循環液圧路Ｈにおけるカット弁２７ａをバイパスしたブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。このチェック弁２７ｂは、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧と循環液圧路Ｈのブレーキ液圧との差圧が所定値よりも高くなったときに作動してブレーキ液圧をポンプ２１Ｂの吸入口側に逃がし、圧力付与部材３０に必要以上に昇圧されたブレーキ液圧が作用するのを回避するようになっている。

モータ２９は、液圧調整回路２０Ａおよび圧力付与回路２０Ｂのポンプ２１Ａ，２１Ｂの共通の動力源であり、制御装置１００からの指令に基づいて作動する。

制御装置１００は、第一液圧センサ１４、第二液圧センサ２６、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ１０１、および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ１０２等からの出力に基づいて、各ブレーキ系統のレギュレータ２７のカット弁２７ａ、開閉弁１２，遮断弁１３の開閉、制御弁手段Ｖの入口弁２３および出口弁２４の開閉、並びに、モータ２９の作動を制御する。

次に、図１，図４の液圧回路を参照しつつ、制御装置１００によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御について説明する。

はじめに、図示しないエンジンが停止した状態（イグニッションオフ状態）では、図１に示すように、シミュレータ部１０の遮断弁１３が開弁されており、第一液圧路ＣがマスタシリンダＭＣから前輪ブレーキ４０まで連通された状態にされる。また、シミュレータ部１０の開閉弁１２が閉弁されて、第一液圧路Ｃとダミーシリンダ１１との間が遮断された状態にされる。つまり、ブレーキレバーＬを操作すると、その操作によるブレーキ液圧がモジュレータ部２０側にかかり、制御弁手段Ｖの入口弁２３を通じて前輪ブレーキ４０に作用する状態にされる。
ここで、圧力付与回路２０Ｂにおける圧力付与部材３０の大径室Ｒ１にもブレーキレバーＬの操作によるブレーキ液圧が作用するが、段付きピストン３１は、戻しばね３２によって小径室Ｒ２側に付勢されて保持されているので、段付きピストン３１が摺動することはない。また、段付きピストン３１は、大径室Ｒ１にブレーキ液を貯溜した状態で保持されることとなり、後記するように、エンジン作動後のブレーキ操作時に、大径室Ｒ１に貯溜されたブレーキ液を吐出させて制動力を迅速に立ち上げる役割を果たす。

次に、エンジン（不図示）を作動させると、図４に示すように、制御装置１００によって遮断弁１３が閉弁されて、シミュレータ部１０とモジュレータ部２０との間で第一液圧路Ｃが遮断された状態にされ、シミュレータ部１０とモジュレータ部２０とが分離された状態にされる。また、開閉弁１２が開弁されて、シミュレータ部１０内において、第一液圧路Ｃとダミーシリンダ１１との間が連通された状態にされる。つまり、ブレーキレバーＬの操作によるブレーキ液圧がダミーシリンダ１１に作用する状態にされる。

一方、モジュレータ部２０側においては、第一液圧路Ｃがシミュレータ部１０側から分離された状態にされることで、前輪ブレーキ４０にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液圧が直接にはかからない状態にされる。つまり、ブレーキレバーＬの操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、前記のように、そのままダミーシリンダ１１にかかり、これと同時に、第一液圧センサ１４によってそのブレーキ液圧が計測される。

また、遮断弁１３が遮断されると、第一液圧センサ１４のブレーキ液圧を検出して、ブレーキ液圧の発生が必要な場合には、モータ２９が回転を開始し、ポンプ２１Ａ，２１Ｂが作動を開始する。
ここで、ブレーキレバーＬが操作されず、ブレーキの入力がない状態では、入口弁２３は閉弁状態にある。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、運転者がブレーキレバーＬを操作すると、その操作力により起因して発生したブレーキ液圧が第一液圧センサ１４により検出され、入口弁２３が開弁状態にされるとともに、レギュレータ２７のカット弁２７ａが閉弁状態にされ、さらに、モータ２９が駆動されてポンプ２１Ｂが作動を開始する。これにより、循環液圧路Ｈの貯液室２８にあるブレーキ液がポンプ２１Ｂに吸引されて第二液圧路Ｄに吐出され、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が昇圧される。第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が昇圧されると、第二液圧路Ｄから圧力付与部材３０の小径室Ｒ２に昇圧されたブレーキ液が流入し、段付きピストン３１が戻しばね３２の付勢力に抗して、大径室Ｒ１側に摺動される（図２（ｂ）参照）。そうすると、段付きピストン３１の大径室Ｒ１に貯溜されていたブレーキ液が圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃに吐出される。これによって、第一液圧路Ｃのブレーキ液圧が昇圧され、前輪ブレーキ４０に制動力が付与される。そして、第二液圧センサ２６で計測される圧力値が第一液圧センサ１４で計測される圧力値に対応する圧力値となるまで、この状態が継続されて前輪が制動される。

ここで、段付きピストン３１の大径部３１Ａが受けるブレーキ液圧の受圧面積が、小径部３１Ｂが受けるブレーキ液圧の受圧面積よりも大きく設定されているため、大径室Ｒ１側から圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃへ吐出されるブレーキ液は、段付きピストン３１の小径部３１Ｂと大径部３１Ａとの受圧面積の差によって、小径室Ｒ２側に流入したブレーキ液よりも量の多いものとなる。したがって、第一液圧路Ｃにおけるブレーキ液の昇圧を早めることができるようになり、ブレーキ液圧が倍増されて前輪ブレーキ４０に大きな制動力を発生させることができる。これによって、ブレーキレバーＬの操作による制動の応答性が向上する。

なお、ブレーキレバーＬを緩めたときや操作を終了したときには、レギュレータ２７のカット弁２７ａが循環液圧路Ｈを開くことで、第二液圧路Ｄから循環液圧路Ｈへのブレーキ液の流入が許容され、第二液圧路Ｄのブレーキ液が循環液圧路Ｈを通じて貯液室２８に戻されて貯溜される。これによって、圧力付与部材３０の段付きピストン３１が小径室Ｒ２側に摺動し、第一液圧路Ｃのブレーキ液が圧力液圧路Ｃ１を通じて大径室Ｒ１に戻される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、例えば、前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ１０１から得られた車輪速度に基づいて、制御装置１００によって判断される。

そして、制御装置１００において前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより第一液圧路Ｃが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置１００により入口弁２３を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁２４を励磁して開弁状態にする。このようにすると、前輪ブレーキ４０に通じる第一液圧路Ｃのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ２５に流入し、その結果、前輪ブレーキ４０に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、制御装置１００において前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより第一液圧路Ｃおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置１００により入口弁２３を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁２４を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、前輪ブレーキ４０、入口弁２３および出口弁２４で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、前輪ブレーキ４０に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置１００によって、前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより第一液圧路Ｃが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置１００により入口弁２３を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁２４を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ２１Ｂの作動により圧力付与部材３０の大径室Ｒ１から圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃへブレーキ液が吐出され、第一液圧路Ｃのブレーキ液圧が増圧される。

なお、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リザーバ２５のチェック弁２７ｂの働きにより第二液圧路Ｄのブレーキ液がカット弁２７ａをバイパスして循環液圧路Ｈのポンプ２１Ｂの吸入口側に逃がされ、その結果として、圧力付与部材３０に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

以上説明したブレーキ制御装置Ｕによると、ブレーキ系統が、前輪ブレーキ４０に通じる第一液圧路Ｃと、この第一液圧路Ｃとは分離された第二液圧路Ｄとを備えて構成されており、第二液圧路Ｄに設けられた圧力付与部材３０にポンプ２１Ｂから吐出されたブレーキ液が流入して段付きピストン３１が大径室Ｒ１側に摺動し、第一液圧路Ｃの前輪ブレーキ４０に対して制動力を生じさせることができる。したがって、圧力付与部材３０を介してブレーキバイワイヤ制動が可能な、新規な液圧回路を有するブレーキ制御装置Ｕが得られる。

また、圧力付与部材３０は、大径部３１Ａと小径部３１Ｂとからなる段付きピストン３１と、この段付きピストン３１を摺動可能に収容する装着穴５０Ａを含んで構成され、ポンプ２１Ｂにより昇圧されたブレーキ液圧で第二液圧路Ｄに連通する小径室Ｒ２のブレーキ液圧を昇圧させて、段付きピストン３１を大径室Ｒ１側に摺動させるようになっているので、ブレーキ液圧の昇圧によって段付きピストン３１が大径室Ｒ１側に摺動すると、大径室Ｒ１側から第一液圧路Ｃへ吐出されるブレーキ液は、段付きピストン３１の小径部３１Ｂと大径部３１Ａとの受圧面積の差によって、小径室Ｒ２側に流入したブレーキ液よりも量の多いものとなる。したがって、第一液圧路Ｃにおけるブレーキ液の昇圧を早めることができるようになり、ブレーキ液圧が倍増されて前輪ブレーキ４０に大きな制動力を発生させることができる。これによって、ブレーキレバーＬの操作による制動の応答性が向上する。

また、圧力付与部材３０には、段付きピストン３１を小径室Ｒ２側に付勢する戻しばね３２が設けられているので、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が減圧されて、これに連通する小径室Ｒ２のブレーキ液圧が減圧されると、戻しばね３２によって段付きピストン３１が小径室Ｒ２側にスムーズに戻されるようになり、第一液圧路Ｃから大径室Ｒ１にブレーキ液がスムーズに吸入される。これにより、第一液圧路Ｃの前輪ブレーキ４０に作用していたブレーキ液圧が減圧される。また、制動力が低下される。その際に、次の増圧制御に備えて大径室Ｒ１にブレーキ液を貯溜することができる。つまり、非制動時に大径室Ｒ１にブレーキ液を十分に貯留することで、次の増圧制動開始におけるポンプ２１Ｂの作動時に、応答性よく大径室Ｒ１側から第一液圧路Ｃへブレーキ液を吐出させることができ、すばやく増圧制御に入れることができる。したがって、ブレーキレバーＬの操作による制動の応答性が向上されたブレーキ制御装置Ｕが得られる。

また、大径室Ｒ１には、ポンプ２１Ｂの停止時およびブレーキレバーＬの非操作時に、第一液圧路Ｃからブレーキ液が流入して貯溜されるので、ブレーキレバーＬの操作による制動の応答性がより向上されたブレーキ制御装置Ｕが得られる。

また、ブレーキレバーＬの操作に応じた操作反力をブレーキレバーＬに付与するダミーシリンダ１１を有するストロークシミュレータを備えているので、ブレーキレバーＬの操作力に応じた制動力を前輪ブレーキ４０に好適に付与することができる、ブレーキバイワイヤ制動可能な液圧回路を有する車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。

なお、圧力付与部材３０は、段付きピストン３１を備えたものに限られることはなく、通常のピストンを備えた構成として、第二液圧路Ｄから第一液圧路Ｃへブレーキ液圧が伝達されるように構成してもよい。

また、第二液圧路Ｄとポンプ２１Ｂの吸入口側との間を連通接続する循環液圧路Ｈが設けられているので、ポンプ２１Ｂから第二液圧路Ｄへ吐出されたブレーキ液が、循環液圧路Ｈを介してポンプ２１Ｂの吸入口側へ循環されるというブレーキ液の循環経路が形成されるようになり、ブレーキ液の昇圧を効率よく行うことができる。したがって、ブレーキレバーＬの操作による制動の応答性がより向上されたブレーキ制御装置Ｕが得られる。

（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置Ｕ’に適用されるブレーキ液圧回路図である。
本実施形態が前記第１実施形態と大きく異なるところは、液圧調整回路２０Ａ（図１参照）が設けられておらず、前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を調整する機能を圧力付与回路２０Ｂに併せもたせた点である。したがって、液圧調整回路２０Ａが設けられていない分、部品点数および必要となる液圧路が大幅に削減されたブレーキ制御装置Ｕ’が構成されている。

第一液圧路Ｃは、前輪ブレーキ４０に対して直に接続されており、遮断弁１３の開弁時には、ブレーキレバーＬの操作力が第一液圧路Ｃを通じて前輪ブレーキ４０へ直に伝達するように構成されている、また、遮断弁１３の閉弁時には、圧力付与部材３０の段付きピストン３１から圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃに吐出されたブレーキ液が前輪ブレーキ４０に対して直接的に作用するように構成されている。なお、前輪ブレーキ４０の上流側には、第二液圧センサ２６が設けられている。

次に、図５，図６の液圧回路を参照しつつ、制御装置１００’によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御について説明する。

はじめに、図示しないエンジンが停止した状態（イグニッションオフ状態）では、第１実施形態と同様であり、図５に示すように、シミュレータ部１０の遮断弁１３が開弁されマスタシリンダＭＣから前輪ブレーキ４０まで連通された状態にされる。これにより、ブレーキレバーＬを操作すると、その操作によるブレーキ液圧が、モジュレータ部２０側に直接的にかかり前輪ブレーキ４０に作用することとなる。

次に、エンジンを作動させると、図６に示すように、制御装置１００’によって遮断弁１３が閉弁されて、シミュレータ部１０とモジュレータ部２０との間で第一液圧路Ｃが遮断された状態にされ、シミュレータ部１０とモジュレータ部２０とが分離された状態にされる。また、開閉弁１２が開弁されて、シミュレータ部１０内において、第一液圧路Ｃとダミーシリンダ１１との間が連通された状態にされ、ブレーキレバーＬの操作によるブレーキ液圧がダミーシリンダ１１に作用する状態にされる。

一方、モジュレータ部２０側においては、第一液圧路Ｃがシミュレータ部１０側から分離された状態にされることで、前輪ブレーキ４０にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液圧が直接にはかからない状態にされる。つまり、ブレーキレバーＬの操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、前記のように、そのままダミーシリンダ１１にかかり、これと同時に、第一液圧センサ１４によってそのブレーキ液圧が計測される。

また、遮断弁１３が遮断されると、第一液圧センサ１４のブレーキ液圧を検出して、ブレーキ液圧の発生が必要な場合には、モータ２９が回転を開始し、ポンプ２１Ｂが作動を開始する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、前記第一実施形態と同様であり、運転者がブレーキレバーＬを操作すると、その操作力により起因して発生したブレーキ液圧が第一液圧センサ１４により検出され、レギュレータ２７のカット弁２７ａが閉弁状態にされ、モータ２９が駆動されてポンプ２１Ｂが作動を開始する。これにより、循環液圧路Ｈの貯液室２８にあるブレーキ液がポンプ２１Ｂに吸引されて第二液圧路Ｄに吐出され、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が昇圧される。すると、第二液圧路Ｄから圧力付与部材３０の小径室Ｒ２に昇圧されたブレーキ液が流入し、段付きピストン３１が戻しばね３２の付勢力に抗して大径室Ｒ１側に摺動され、段付きピストン３１の大径室Ｒ１に貯溜されていたブレーキ液が圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃに吐出される。これによって、第一液圧路Ｃのブレーキ液圧が昇圧され、前輪ブレーキ４０に制動力が付与される。そして、第二液圧センサ２６で計測される圧力値が第一液圧センサ１４で計測される圧力値に対応する圧力値となるまで、この状態が継続されて前輪が制動される。

本実施形態においても、大径室Ｒ１側から圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃへ吐出されるブレーキ液は、段付きピストン３１の小径部３１Ｂと大径部３１Ａとの受圧面積の差によって、小径室Ｒ２側に流入したブレーキ液よりも量の多いものとなり、ブレーキ液圧が倍増されて前輪ブレーキ４０に大きな制動力を発生させることができる。これによって、ブレーキレバーＬの操作による制動の応答性が向上する。

なお、ブレーキレバーＬを緩めたときや操作を終了したときには、レギュレータ２７のカット弁２７ａが循環液圧路Ｈを開くことで、第二液圧路Ｄから循環液圧路Ｈへのブレーキ液の流入が許容され、第二液圧路Ｄのブレーキ液が循環液圧路Ｈを通じて貯液室２８に戻されて貯溜される。これによって、圧力付与部材３０の段付きピストン３１が小径室Ｒ２側に摺動し、第一液圧路Ｃのブレーキ液が圧力液圧路Ｃ１を通じて大径室Ｒ１に戻される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御時に、制御装置１００’において前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、前記したブレーキレバーＬを緩めたときと同様の動作が行われる。つまり、レギュレータ２７のカット弁２７ａが循環液圧路Ｈを開くことで、第二液圧路Ｄから循環液圧路Ｈへのブレーキ液の流入が許容され、第二液圧路Ｄのブレーキ液が循環液圧路Ｈを通じて貯液室２８に戻されて貯溜される。これによって、圧力付与部材３０の段付きピストン３１が小径室Ｒ２側に摺動し、第一液圧路Ｃのブレーキ液が圧力液圧路Ｃ１を通じて大径室Ｒ１に戻され、第一液圧路Ｃの前輪ブレーキ４０に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、制御装置１００’において前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、レギュレータ２７のカット弁２７ａの開弁圧が調整され、昇圧された第二液圧路Ｄ側のブレーキ液圧が適宜、カット弁２７ａを通じてポンプ２１Ｂの吸入口側の循環液圧路Ｈへ開放される。その結果、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が一定に保持される状態に調節される。

さらに、制御装置１００’によって、前輪ブレーキ４０に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、レギュレータ２７のカット弁２７ａが閉弁され、循環液圧路Ｈが遮断されて第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が昇圧される。これによって、ポンプ２１Ｂの作動により圧力付与部材３０の大径室Ｒ１から第一液圧路Ｃへブレーキ液が吐出され、第一液圧路Ｃのブレーキ液圧が増圧される。

なお、第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リザーバ２５のチェック弁２７ｂの働きにより第二液圧路Ｄのブレーキ液がカット弁２７ａをバイパスして循環液圧路Ｈのポンプ２１Ｂの吸入口側に逃がされ、その結果として、圧力付与部材３０に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

このようなブレーキ制御装置Ｕ’によれば、液圧調整回路２０Ａ（図１参照）を必要とせず、圧力付与回路２０Ｂによって、アンチロックブレーキ制御を行うことができるので、部品点数を削減することができ、コストを低減することができる。また、ブレーキ制御装置Ｕ’における流路の設計等やその組み立てが簡単になるとともに、部品点数が削減されることによって、装置のコンパクト化も実現することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、前記実施形態では、装着穴５０Ａの奥側に第一液圧路Ｃに通じる圧力液圧路Ｃ１が形成され、入口側に第二液圧路Ｄが形成された例を示したが、これに限られることはなく、図７（ａ），図８に示すように、装着穴６０Ａの入口側に第一液圧路Ｃに通じる圧力液圧路Ｃ１を形成し、奥側に第二液圧路Ｄを形成することで、圧力付与部材３０’を構成してもよい。なお、前記圧力付与部材３０と同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。

装着穴６０Ａは、ブレーキ制御装置Ｕ（図１参照）のボディを成す基体５０の異なる側面等に形成されており、開口側から奥側に向けて段状に順次縮径する有底円筒状を呈している。装着穴６０Ａは、開口部６０ａと、この開口部６０ａに通じる第一孔壁部６１と、この第一孔壁部６１よりも径の小さい第二孔壁部６２と、この第二孔壁部６２よりも幾分径の小さい第三孔壁部６３と、この第三孔壁部６３よりもさらに小さい第四孔壁部６４と、この第四孔壁部６４よりも径の小さい第五孔壁部６５を備えている。そして、第二孔壁部６２の内側面には圧力液圧路Ｃ１が開口形成されており、また、第四孔壁部６４の内側面には通気孔５５が開口形成されており、さらに、第五孔壁部６５の底面（装着穴６０Ａの底面）には、第二液圧路Ｄが開口形成されている。

装着穴６０Ａ内には、段付きピストン３１の他、付勢部材としての戻しばね３２と、蓋部材７０が配置される。
段付きピストン３１は、大径部３１Ａが、Ｏリング３１ａを介して大径室Ｒ１を形成する第三孔壁部６３内に摺動可能に配置されており、その端面には、圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃのブレーキ液圧が作用するようになっている。また、小径部３１Ｂは、Ｏリング３１ｂおよびシール部材３１ｃを介して小径室Ｒ２を形成する第五孔壁部６５内に摺動可能に配置されており、その端面には、小径室Ｒ２に流出入される第二液圧路Ｄのブレーキ液圧が作用するようになっている。

戻しばね３２は、装着穴６０Ａの開口部６０ａにＯリング７０ａを介して装着される蓋部材７０の底部７１と段付きピストン３１との間に圧縮状態で配置されており、段付きピストン３１を小径室Ｒ２側（装着穴６０Ａの底部側）へ付勢している。これによって、第二液圧路Ｄにブレーキ液圧が作用していない状態では、段付きピストン３１が小径室Ｒ２側へ摺動して、大径部３１Ａの段部端面３１ｅが装着穴６０Ａの第三孔壁部６３と第四孔壁部６４との段部６０ｅに当接した状態に保持される（図７（ａ）参照）。この例では、この保持された状態で、大径室Ｒ１から圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃに至る流路に、ブレーキ液圧が作用しないようにされている。なお、戻しばね３２には、大径部３１Ａの側面に形成された突部３１ｄが挿入されている。
そして、図７（ｂ）に示すように、第二液圧路Ｄを通じて小径室Ｒ２にブレーキ液圧が伝達されると、戻しばね３２の付勢力に抗して段付きピストン３１が大径室Ｒ１側へ摺動し、大径室Ｒ１に貯溜されていたブレーキ液が圧力液圧路Ｃ１を通じて第一液圧路Ｃに吐出されて第一液圧路Ｃにブレーキ液圧が付与される。
この例においても、段付きピストン３１の摺動圧力（大径室Ｒ１側への摺動による吐出圧力）は、段付きピストン３１の大径部３１Ａの受圧面積と小径部３１Ｂの受圧面積との差、および戻しばね３２のばね定数を選択することによって適宜設定することができる。
また、ポンプ２１Ｂ（図１参照）の停止時およびブレーキレバーＬの非操作時には、段付きピストン３１が小径室Ｒ２側へ摺動し、大径室Ｒ１には、第一液圧路Ｃからブレーキ液が流入して貯溜される。

このような圧力付与部材３０’を用いることによっても、前記実施形態と同様の作用効果が得られ、第二液圧路Ｄに設けられた圧力付与部材３０’にポンプ２１Ｂから吐出されたブレーキ液が流入して段付きピストン３１が大径室Ｒ１側に摺動し、第一液圧路Ｃの前輪ブレーキ４０に対して制動力を生じさせることができる。したがって、圧力付与部材３０’を介してブレーキバイワイヤ制動が可能な、新規な液圧回路を有するブレーキ制御装置Ｕが得られる。

なお、前記した圧力付与部材３０，３０’の各構成部材は、前記した形状に限られるものではなく、任意の形状を採用することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。 （ａ）は車両用ブレーキ液圧制御装置に適用される圧力付与部材を示す断面図、（ｂ）は同じく動作を示す断面図である。 圧力付与部材を示す分解斜視図である。 ブレーキ液圧回路図の説明図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。 ブレーキ液圧回路図の説明図である。 （ａ）は圧力付与部材の変形例を示す断面図、（ｂ）は同じく動作を示す断面図である。 圧力付与部材を示す分解斜視図である。

符号の説明

１０ シミュレータ部
１１ ダミーシリンダ
１１ａ シリンダ本体
１２ 開閉弁
１３ 遮断弁
１４ 第一液圧センサ
２０ モジュレータ部
２０Ａ 液圧調整回路
２０Ｂ 圧力付与回路
２１Ａ ポンプ
２１Ｂ ポンプ
２５ リザーバ
２６ 第二液圧センサ
２７ レギュレータ
２７ａ カット弁
２８ 貯液室
３０ 圧力付与部材
３０’ 圧力付与部材
３１ 段付きピストン
３１Ａ 大径部
３１Ｂ 小径部
３３ｅ 先端部
４０ 前輪ブレーキ
５０ 基体
５０Ａ 装着穴
１００ 制御装置
１００’ 制御装置
Ｃ 第一液圧路
Ｃ１ 圧力液圧路
Ｄ 第二液圧路
Ｌ ブレーキレバー
ＭＣ マスタシリンダ
Ｒ１ 大径室
Ｒ２ 小径室
Ｕ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）
Ｕ’ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）

Claims (6)

1. ブレーキ操作子の操作に応じて作動するポンプにより昇圧されたブレーキ液圧により車輪ブレーキに制動力を付与するブレーキバイワイヤ制動可能なブレーキ系統を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ブレーキ系統は、前記車輪ブレーキに通じる第一液圧路と、
   前記第一液圧路とは分離され、前記ポンプから吐出されたブレーキ液が流入する第二液圧路と、を備え、
   前記第二液圧路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液圧を受けてストロークし、前記第一液圧路に圧力を付与する圧力付与部材が設けられていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記圧力付与部材は、大径部と小径部とからなる段付きピストンと、この段付きピストンを摺動可能に収容するシリンダ室と、を含んで構成され、前記シリンダ室は、前記大径部が配置される大径室と、前記小径部が配置される小径室とを有し、
   前記大径室は前記第一液圧路に連通しており、
   前記小径室は前記第二液圧路に連通しており、
   前記ポンプを作動させて前記第二液圧路と前記小径室のブレーキ液圧を昇圧させることで前記段付きピストンを前記大径室側に摺動させ、前記大径室に貯溜されていたブレーキ液を前記大径室から前記第一液圧路に吐出させることで前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記圧力付与部材の前記シリンダ室には、前記段付きピストンを前記小径室側に付勢する付勢部材が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記大径室には、前記ポンプの停止時および前記ブレーキ操作子の非操作時に、前記第一液圧路からブレーキ液が流入して貯溜されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するダミーシリンダを有するストロークシミュレータと、
   このストロークシミュレータにかかるブレーキ液圧を検出する検出手段と、を備え、
   前記検出手段により検出されたブレーキ液圧の大きさに応じた制動力が車輪ブレーキに付与されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記第二液圧路と前記ポンプの吸入口側との間を連通接続する循環液圧路と、
   前記循環液圧路に設けられ、当該循環液圧路を開閉するカット弁を有するレギュレータと、
   前記循環液圧路における前記ポンプの吸入口側に接続され、前記レギュレータを介して戻されたブレーキ液を貯溜する貯液室と、
   前記カット弁の閉弁時に、前記循環液圧路における前記ポンプの吸入口側へ向けたブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁と、を備えて構成されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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