JP2020164118A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減しつつ、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御を好適に実行する。【解決手段】マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとの間に配置される液圧回路Ｕ１を備えている。液圧回路Ｕ１は、車輪ブレーキＲから逃された作動液を貯溜するリザーバ４と、車輪ブレーキＲとリザーバ４との間に配置された常閉の出口弁３と、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとの間に配置された常開の制御弁２とを備えている。また、リザーバ４に貯溜された作動液を吸引して制御弁２と車輪ブレーキＲとの間に吐出するポンプ５と、マスタシリンダＭとポンプ５の吸入口との間に配置される常閉のサクション弁６と、を備えている。制御弁２とポンプ５の吐出口と車輪ブレーキＲに通じる液路とが直接連通している構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、自動二輪車等に用いられるブレーキ液圧制御装置として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１には、単一のハウジングと単一のポンプを備える１系統の液圧回路を有するブレーキ液圧制御装置が示されている。

特許文献１の液圧回路は、通常のブレーキ制御とアンチロックブレーキ制御と加圧ブレーキ制御とを実行可能である。通常のブレーキ制御は、ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力を車輪ブレーキに伝えるブレーキ制御である。アンチロックブレーキ制御は、濡れた路面等の走行時において、急ブレーキをかけた場合等に生じる車輪のロックを防止するためのブレーキ制御である。加圧ブレーキ制御は、車輪に作用させる制動力を補填するための加圧や、連動ブレーキ時において前輪と後輪との制動力のバランスを理想的なバランスに制御するためのブレーキ制御である。

特許第５９７９７５２号公報

特許文献１のブレーキ液圧制御装置は、前記した３つのブレーキ制御を実行するために、４種類の弁（入口弁、出口弁、レギュレータ弁、サクション弁）を液圧回路に用いていた。このため、ブレーキ液圧制御装置を構成する部品点数が多くなるという問題があった。

本発明は、前記した課題を解決し、部品点数を削減しつつ、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御を好適に実行できるブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置される液圧回路を備えている。マスタシリンダは、ブレーキ操作子の操作量に応じて液圧を発生させる。車輪ブレーキは、マスタシリンダで発生した液圧等、供給される作動液の液圧によって作動する。前記液圧回路は、前記車輪ブレーキから逃された作動液を貯溜するリザーバと、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間に配置された常閉の出口弁と、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間に配置された常開の制御弁とを備えている。また、前記液圧回路は、前記リザーバに貯溜された作動液を吸引して前記制御弁と前記車輪ブレーキとの間に吐出するポンプと、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入口との間に配置される常閉のサクション弁と、を備えている。前記制御弁と前記ポンプの吐出口と前記車輪ブレーキに通じる液路とは、直接連通している。

本発明では、ブレーキ操作子の操作量に応じて発生した作動液の液圧を、制御弁を通じて車輪ブレーキに伝達することで通常のブレーキ制御を実行できる。また、アンチロックブレーキ制御時に制御弁を閉じた上で出口弁を開く制御を行うと、車輪ブレーキに作用している作動液をリザーバに逃がす（作動液を減圧する）ことができる。また、アンチロックブレーキ制御時に制御弁および出口弁を閉じてポンプを駆動する制御を行うと、リザーバに逃された作動液やマスタシリンダから作動液が吸引されて車輪ブレーキ側に吐出される。その結果、車輪ブレーキに作用する液圧が増圧される。また、アンチロックブレーキ制御時に制御弁および出口弁を閉じる制御およびポンプの駆動を停止する制御を行うと、液圧を保持できる。
さらに、制御弁を閉じてサクション弁を開くとともにポンプ５を駆動する制御を行うと、リザーバに逃された作動液やマスタシリンダから作動液が吸引され車輪ブレーキ側に吐出される。この結果、加圧ブレーキ制御を実行できる。
そして、液圧回路に備わる制御弁が、従来の液圧回路で必要であった入口弁に相当する機能を備えているので、液圧回路から入口弁を実質的に排除することができる。したがって、部品点数を削減することができる。

また、前記制御弁の開閉および前記出口弁の開閉、並びに前記ポンプの作動は、前記ブレーキ操作子の操作量の変化、前記車輪ブレーキに作用する作動液の圧力の変化および車輪速度の変化のうち、少なくとも１つの変化に基づいて、制御されることが好ましい。

このようにすると、ブレーキ操作子の操作量の変化、前記車輪ブレーキに作用する作動液の圧力の変化および車輪速度の変化のうち、少なくとも１つの変化に基づいて、アンチロックブレーキ制御における減圧、増圧、保持、および加圧ブレーキ制御における加圧を好適に実行できる。

また、ブレーキ液圧制御装置は、２つのブレーキ系統を有しており、少なくとも一方のブレーキ系統が、前記液圧回路を備えている場合には、他方のブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作量に基づいて、一方のブレーキ系統に係る前記制御弁の開閉および前記出口弁の開閉、並びに前記ポンプの作動が制御されることが好ましい。

このようにすると、他方のブレーキ系統のブレーキ操作子の操作量によって一方のブレーキ系統に係る連動ブレーキ制御を好適に実現できる。他方のブレーキ系統は、機械式ブレーキであってもよい。

また、前記サクション弁は、前記マスタシリンダ側の作動液の液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側の作動液の液圧との圧力差によって開弁することが好ましい。

このようにすると、サクション弁の開閉を自動化するので、制御ユニットによる制御が簡単になるとともに、コストダウンを図れる。

また、前記サクション弁には、前記リザーバが一体に設けられていることが好ましい。

このようにすると、サクション弁とリザーバとを別々に設ける必要がなくなるので、その分、省スペース化が可能である。また、コストダウンを図れる。

本発明では、部品点数を削減しつつ、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御を実行できるブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のサクション弁を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のサクション弁のダイヤフラムの有効径を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のサクション弁を示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の減圧時におけるサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。また、以下では、本実施形態のブレーキ液圧制御装置を、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に適用した場合を例にして説明するが、搭載される車両を限定するものではない。また、以下では、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされた車両において、後輪の車輪ブレーキに対応するブレーキ液圧制御装置Ｕを例に挙げて説明する。
なお、以下の各実施形態における液圧回路Ｕ１〜Ｕ３の説明において、太い一点鎖線で示す液圧路は、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が作用している部分である。また、同様に、太い実線で示す液圧路は、昇圧された作動液が作用している部分であり、太い破線で示す液圧路は、ポンプ５に作動液が吸引されて負圧となる部分である。

（第１実施形態）
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとの間に配置されるものであり、図１に示す液圧回路Ｕ１を備えている。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御および車輪ブレーキＲの加圧ブレーキ制御を実行可能である。

液圧回路Ｕ１は、入口ポート２１から出口ポート２２に至る回路である。入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２１に繋がる配管Ｈ１が接続されている。出口ポート２２には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ２が接続されている。
液圧回路Ｕ１には、制御弁２，出口弁３、リザーバ４、ポンプ５、サクション弁６、チェック弁７、液圧センサ８および電動モータ９が備わる。
また、液圧回路Ｕ１には、制御弁２，出口弁３およびサクション弁６の開閉を制御するとともに、ポンプ５の駆動（電動モータ９の駆動）を制御する制御ユニット１０が接続されている。液圧回路Ｕ１には、作動液が充填されている。

なお、以下では、マスタシリンダＭから制御弁２に至る液路を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁２から車輪ブレーキＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｃ」と称し、さらに、出口弁３からリザーバ４に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。また、サクション弁６からポンプ５に至る流路を「吸入液圧路Ｅ」と称し、出口弁３とリザーバ４との間の開放路Ｄから吸入液圧路Ｅに至る流路を「戻し液圧路Ｆ」と称する。また、出力液圧路Ａから分岐してサクション弁６に至る流路を「第１分岐液圧路Ａ１」と称し、車輪液圧路Ｂから分岐して出口弁３に至る流路を「第２分岐液圧路Ｂ１」と称する。
なお、液圧回路Ｕ１は模式的に示したものであり、液圧回路Ｕ１を実現するために、図には示さないが、液路を介さずに弁同士が直接接続さる回路構成とすることも可能である。

マスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。マスタシリンダＭは、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じた作動液の液圧を発生する。マスタシリンダＭは、配管Ｈ１、出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂおよび配管Ｈ２を介して車輪ブレーキＲ（ホイールシリンダ）に接続されている。
マスタシリンダＭに接続された液路（出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂ）は、通常時、マスタシリンダＭから車輪ブレーキＲまで連通している。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作で発生した作動液の液圧が車輪ブレーキＲに伝達される。

マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとを繋ぐ液路上には、制御弁２および出口弁３が設けられている。

制御弁２は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。制御弁２は、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへの作動液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

制御弁２は、開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が車輪ブレーキＲへ伝達するのを許容する。また、制御弁２は、車輪がロックしそうになったときに制御ユニット１０により閉塞されることで、車輪ブレーキＲへ伝達する作動液を遮断する。

また、制御弁２は、後記する加圧ブレーキ制御を行うときに、制御ユニット１０の制御によって閉塞される。そして、制御弁２は、車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、出力液圧路Ａの作動液の液圧と車輪液圧路Ｂの作動液の液圧との差圧がソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする電磁力を上回ると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放する。すなわち、制御弁２は、ソレノイドへの通電が制御ユニット１０によって制御されることによって開弁圧を調整可能な構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）となっている。

出口弁３は、常閉型電磁弁からなる。出口弁３は、車輪ブレーキＲとリザーバ４との間（第２分岐液圧路Ｂ１と開放路Ｄとの間）に設けられている。出口弁３は、通常時に閉塞しているが、後輪がロックしそうになったときに開弁（開放）することで、車輪ブレーキＲへ加わる作動液をリザーバ４に逃がす。

リザーバ４は、出口弁３が開放されることによって逃がされる作動液を一時的に貯溜する機能を有している。

ポンプ５は、電動モータ９により駆動されるプランジャポンプである。ポンプ５は、図示しないプランジャと、図示しない吸入弁および吐出弁とを備えている。ポンプ５は、吸入液圧路Ｅと吐出液圧路Ｃとの間に設けられている。ポンプ５は、電動モータ９の回転力によって駆動する。なお、電動モータ９は、制御ユニット１０の指令に基づいて作動する。

ポンプ５は、リザーバ４に貯溜された作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。また、ポンプ５は、制御弁２が閉弁状態にあり、サクション弁６が開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭ、第１分岐液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ４等に貯溜されている作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生した作動液の液圧を増圧することが可能となる。さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＲに作動液を作用させること（加圧ブレーキ制御）が可能となる。

また、ポンプ５は、後記するアンチロックブレーキ制御後および加圧ブレーキ制御後において、制御弁２が開弁状態にあり、サクション弁６が閉弁状態にあるときに、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ４に貯溜されている作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。これにより、アンチロックブレーキ制御の減圧時や加圧ブレーキ制御の後に、出口弁３から逃されてリザーバ４に貯溜された作動液を、制御弁２を通じてマスタシリンダＭに戻すことが可能となる。

このような制御弁２は、車輪液圧路Ｂを介して、また、ポンプ５の吐出口は、吐出液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂを介して車輪ブレーキＲに直接連通している。つまり、制御弁２から車輪ブレーキＲに至る液圧路に開閉弁等の機械的要素が存在しておらず、また、ポンプ５の吐出口から車輪ブレーキＲに至る液圧路に開閉弁等の機械的要素が存在していない。このように、従来の液圧回路で必要であった入口弁が車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｃに存在しない構成となっている。

サクション弁６は、常閉型の電磁弁からなる。サクション弁６は、第１分岐液圧路Ａ１と吸入液圧路Ｅとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

チェック弁７は、戻し液圧路Ｆに設けられている。チェック弁７は、リザーバ４側からポンプ５側への作動液の流れを許容する一方向弁である。

液圧センサ８は、出力液圧路Ａに設けられている。液圧センサ８は、出力液圧路Ａの作動液の液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおける作動液の液圧の大きさを計測するものである。
液圧センサ８で計測された作動液の液圧の値は、制御ユニット１０に随時取り込まれる。制御ユニット１０は、液圧センサ８で計測された作動液の液圧の値に基づき、マスタシリンダＭから作動液の液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かを判定する。さらに、制御ユニット１０は、液圧センサ８で計測された作動液の液圧の値に基づいて、加圧ブレーキ制御等を行う。

制御ユニット１０には、ブレーキペダルＢＰによる作動液の圧力の変化を計測する液圧センサ８の計測値、車輪速度の変化を計測する図示しない車輪速センサの計測値が入力される。また、制御ユニット１０には、ブレーキペダルＢＰの操作量の変化を計測する図示しないストロークセンサの計測値、車輪ブレーキＲに作用する作動液の液圧の変化を計測する図示しない作動液の液圧センサからの計測値等が入力される。制御ユニット１０は、入力されたこれらの計測値のうち、少なくとも１つの変化に基づいて、制御弁２、出口弁３およびサクション弁６の開閉、並びに、ポンプ５の作動（電動モータ９の駆動）を制御する。

次に、液圧回路Ｕ１を参照しつつ、制御ユニット１０によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御においては、図２Ａに示すように、制御弁２、出口弁３およびサクション弁６の電磁コイルが制御ユニット１０によっていずれも消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、制御弁２が開弁状態であるとともに、出口弁３およびサクション弁６が閉弁状態である。

このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、図２Ａに示すように、その踏力に起因して発生した作動液の液圧は、出力液圧路Ａ、制御弁２および車輪液圧路Ｂを通じて、そのまま車輪ブレーキＲに伝達される。これによって、車輪が制動されることとなる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、車輪ブレーキＲに作用する作動液の液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧モード、増圧モードおよび保持モードのいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御ユニット１０によって判断される。

ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御ユニット１０によりアンチロックブレーキ制御が開始される。

アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されていると、図２Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２および出口弁３の各コイルが励磁され、サクション弁６が消磁される。これにより、制御弁２およびサクション弁６が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｂの作動液が第２分岐液圧路Ｂ１を介して出口弁３から開放路Ｄを通ってリザーバ４に流入する。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液が減圧される。

上記減圧によってリザーバ４に貯溜された作動液は、後記するように、アンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ４に残った作動液は、マスタシリンダＭに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット１０が制御弁２、出口弁３およびサクション弁６の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２が開弁状態にされるとともに、出口弁３およびサクション弁６が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動される。そうすると、ポンプ５が作動し、リザーバ４に貯溜されている作動液がポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、制御弁２および出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

なお、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出された作動液は、制御弁２を通じてマスタシリンダＭ側に流れるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＲに対して作用することがない。

また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されていると、図３Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３およびサクション弁６のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３およびサクション弁６が閉弁状態にされる。さらに、増圧モードでは、電動モータ９が駆動されポンプ５が作動する。これによって、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ４に貯溜された作動液が、ポンプ５に吸引された後、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。この場合、制御弁２が閉弁状態となっているので、車輪液圧路Ｂに吐出された作動液が車輪ブレーキＲに作用する。その結果、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

なお、上記の吸入液圧路Ｅおよびリザーバ４に貯溜された作動液だけでは車輪ブレーキＲに作用する作動液の昇圧が足りない場合には、追加の増圧制御がなされる。この場合、制御ユニット１０によってサクション弁６のコイルが励磁されて開弁状態にされる。これによって、マスタシリンダＭの作動液が、第１分岐液圧路Ａ１、サクション弁６および吸入液圧路Ｅを通じてポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。その結果、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧されることとなる。

また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されていると、図３Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３およびサクション弁６のコイルが消磁される。そして、電動モータ９の駆動が停止され、ポンプ５が停止される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３およびサクション弁６が閉弁状態にされる。このようにすると、制御弁２、出口弁３およびポンプ５で閉じられた流路内（吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１内）に作動液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液の液圧が一定に保持される。

（加圧ブレーキ制御）
制御ユニット１０により車輪を制動すべきと判断された場合には、加圧ブレーキ制御が実行される。初めに、ブレーキペダルＢＰの操作がない非操作時における加圧ブレーキ制御について説明する。
この場合には、図４Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２およびサクション弁６の各コイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２および出口弁３が閉弁状態にされるとともに、サクション弁６が開弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５が作動すると、マスタシリンダＭの作動液が、出力液圧路Ａ、第１分岐液圧路Ａ１、サクション弁６および吸入液圧路Ｅを通じてポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が昇圧され、車輪が制動されることとなる。なお、リザーバ４に残っている作動液がある場合には、その作動液もポンプ５によって吸引される。

次に、ブレーキペダルＢＰが操作されている操作時において、制御ユニット１０により車輪を制動すべきと判断された場合の加圧ブレーキ制御について説明する。この場合にも、図４Ｂに示すように、制御ユニット１０によって、制御弁２とサクション弁６の各コイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２および出口弁３が閉弁状態にされるとともに、サクション弁６が開弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５が作動すると、ブレーキペダルＢＰの操作によって昇圧された作動液が第１分岐液圧路Ａ１からサクション弁６を通じて吸入液圧路Ｅに流入し、ポンプ５に吸引される。そして、ポンプ５により吸引された作動液は、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動されることとなる。この場合にも、リザーバ４に残っている作動液がある場合には、その作動液もポンプ５によって吸引される。
制動時に制御弁２は、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放して調節する。つまり、ポンプ５により昇圧された車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、両作動液の液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態となると制御弁２が開弁する。

なお、ブレーキペダルＢＰの非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキペダルＢＰが操作された場合にも、上記のブレーキペダルＢＰの操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ５により加圧された作動液が車輪ブレーキＲに作用する。

加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出された作動液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭに戻される。すなわち、制御ユニット１０によって制御弁２およびサクション弁６の各コイルが消磁されるとともに、電動モータ９の駆動が停止されてポンプ５が停止され、作動液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じて発生した作動液の液圧を、制御弁２を通じて車輪ブレーキＲに伝えることで通常のブレーキ制御を実行できる。また、制御弁２を閉じ、車輪ブレーキＲに作用している作動液の液圧を、出口弁３を開いてリザーバ４に逃がすことで、アンチロックブレーキ制御の減圧を実行できる。また、制御弁２を閉じてポンプ５を駆動し、リザーバ４に逃された作動液やマスタシリンダＭから作動液を吸引して車輪ブレーキＲ側に吐出することで、アンチロックブレーキ制御における増圧を実行できる。また、制御弁２および出口弁３を閉じることで、アンチロックブレーキ制御の保持を実行できる。

また、制御弁２を閉じてサクション弁６を開くとともにポンプ５を駆動し、リザーバ４に逃された作動液やマスタシリンダＭから作動液を吸引して車輪ブレーキＲ側に吐出することで、加圧ブレーキ制御を実行できる。

そして、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、制御弁２が、従来の液圧回路で必要であった入口弁に相当する機能を備えているため、液圧回路Ｕ１から入口弁を実質的に排除することができる。したがって、部品点数を削減することができる。

また、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、ブレーキペダルＢＰの操作量の変化、車輪ブレーキＲに作用する作動液の圧力の変化および車輪速度の変化のうち、少なくとも１つの変化に基づいて、アンチロックブレーキ制御における減圧、増圧、保持、および加圧ブレーキ制御における加圧を好適に実行できる。

（第２実施形態）
次に、図５〜図１０Ｂを参照して第２実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕが前記第１実施形態と異なるところは、機械式のサクション弁６０Ａを用いている点である。

サクション弁６０Ａは、図５に示すように、第１実施形態と同様に、第１分岐液圧路Ａ１と吸入液圧路Ｅとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁６０Ａは、通常は閉弁しており、マスタシリンダＭ側（第１分岐液圧路Ａ１側）の作動液の液圧と、ポンプ５の作動で負圧となるポンプ５の吸入口側（吸入液圧路Ｅ側）の作動液の液圧との差によって開弁するように構成されている。

サクション弁６０Ａは、図６Ａに示すように、アルミニウム合金等の金属製の基体１００に形成されたサクション弁装着穴３８およびこの底部に形成された一方向弁装着穴３８ａに収容されている。基体１００の内部には、液圧回路Ｕ２が構成されている。サクション弁６０Ａは、常閉の一方向弁６１と、プランジャ６２と、プランジャ板６３と、ダイヤフラム６４と、ダイヤフラム６４を固定するためのプラグとしての蓋部材６５とを備えている。一方向弁装着穴３８ａは、サクション弁装着穴３８より小径である。一方向弁装着穴３８ａには、第１分岐液圧路Ａ１が連通している。

一方向弁６１は、環状の固定部６１１と、固定部６１１の上端部に固定されるリテーナ６１２と、リテーナ６１２内に配置される大径弁６１３と、大径弁６１３の内側に配置される球状の小径弁６１４と、を備えている。固定部６１１は、一方向弁装着穴３８ａの開口部の内壁にかしめ固定されている。固定部６１１の上端部の径方向内側には、大径弁６１３が着座する環状の弁座６１１ａが形成されている。弁座６１１ａは、断面テーパ形状に形成されている。

リテーナ６１２は、断面略ハット状（固定部６１１側が開口する有底円筒状）を呈している。リテーナ６１２の内部には、大径弁６１３および小径弁６１４が収容されている。リテーナ６１２の下端部は、固定部６１１の上端外周壁に外嵌されている。リテーナ６１２の周壁および底部には、作動液の通流を可能とする挿通孔６１５が形成されている。

大径弁６１３は、断面凹状（リテーナ６１２の底部側が開口する有底円筒状）を呈している。大径弁６１３の内側には、小径弁６１４が収容されている。大径弁６１３の底部外周面は、固定部６１１の弁座６１１ａに対応してテーパ形状または断面円弧状に形成されている。大径弁６１３は、大径弁６１３とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１３ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１１ａに着座している。大径弁６１３の底部には、挿通孔６１３ａが形成されている。挿通孔６１３ａは、プランジャ６２の凸部６２ａが挿通可能な大きさに形成されている。

挿通孔６１３ａの上側の開口縁部には、環状の弁座６１３ｂが形成されている。弁座６１３ｂは、断面テーパ形状に形成されており、小径弁６１４が着座可能である。
小径弁６１４は、球形状である。小径弁６１４は、小径弁６１４とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１４ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１３ｂに着座している。弁バネ６１４ｓは、弁バネ６１３ｓよりも小径である。

プランジャ６２は、柱状の部材である。プランジャ６２の上部は、一方向弁６１の固定部６１１の内側に挿入されている。プランジャ６２は、軸方向に直交する方向の断面形状が略三角形状を呈している。これにより、プランジャ６２の外面と一方向弁６１の固定部６１１の内面との間に隙間Ｓ１が形成されている。隙間Ｓ１は、作動液の通流路となる。

プランジャ６２の上端面には、上方へ突出する凸部６２ａが形成されている。凸部６２ａは、大径弁６１３の底部の挿通孔６１３ａに対応する位置に形成されている。凸部６２ａは、後記するプランジャ６２の上動時に挿通孔６１３ａ内に挿入され、弁座６１３ｂに着座している小径弁６１４を上方に押圧する。これにより、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。

また、プランジャ６２の上面は、凸部６２ａ以外は平らに形成されており、大径弁６１３の底部の下面に当接可能である。プランジャ６２の上面は、後記するプランジャ６２の上動時に大径弁６１３の底部の下面に当接して大径弁を上方に押圧する。このような押圧によって、大径弁６１３が弁座６１１ａから離座する。なお、プランジャ６２の上面や大径弁６１３の下端面には、作動液の円滑な通流を可能にする溝や凹部を形成してもよい。
プランジャ６２は、プランジャ板６３の上面に立設された状態で固定されている。

プランジャ板６３は、円板状を呈している。プランジャ板６３は、ダイヤフラム６４の上面中央部に載置されている。プランジャ板６３の上面には、プランジャ６２の下部を嵌合して保持する環状のリブ６３ａが形成されている。また、プランジャ板６３の外周縁部は、上方へ向けて断面弧状に立ち上がっている。

ダイヤフラム６４は、サクション弁装着穴３８の内周面に密着する環状のシール部６４１と、シール部６４１の径方向内側に連続し、プランジャ６２を押動する薄膜駆動部６４２とを備える。
シール部６４１は、第一シール部６４３と、第一シール部６４３に連続してサクション弁装着穴３８の開口部と反対側となる上方に延在する環状のカップシール部６４４とを備えている。

第一シール部６４３は、径方向に厚みを備えて環状に形成されている。第一シール部６４３は、サクション弁装着穴３８の開口部側の内周面に密着し、ポンプ作動時に発生する負圧によって外部から空気を吸い込まないようにサクション弁装着穴３８の内周面と蓋部材６５との間をシールしている。カップシール部６４４は、断面略カップ形状であり、サクション弁装着穴３８の開口部と反対側となる内周面に密着している。カップシール部６４４は、例えば、サクション弁６０Ａが開弁した場合において、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧を受けたときに、外部に作動液が漏れないようにしている。

薄膜駆動部６４２は、シール部６４１よりも薄く形成されており、シール部６４１から径方向内側に向けて円弧状に延在する立上部６４６と、立上部６４６の径方向内側に連続する平部６４７とを備えている。ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａ内が負圧になると、立上部６４６が弾性変形して平部６４７が一方向弁６１側に持ち上がるように移動する。平部６４７の下面には、蓋部材６５の上面に平部６４７が密着するのを防ぐための環状のリブ６４５が形成されている。

ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１は、図６Ｂに示すように、一方向弁装着穴３８ａの内径Ｌ３よりも大きく設定されている。つまり、一方向弁装着穴３８ａ内に配置される大径弁６１３の外径よりも有効径Ｌ１は必ず大きくなり、これによって、ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１部分の受圧面積が大径弁６１３の受圧面積よりも必然的に大きくなるように設定されている。このような大きさとすることによって、ブレーキペダルＢＰの操作時にポンプが作動し加圧する場合に、マスタシリンダＭ側の作動液が高圧である場合でも、サクション弁６０Ａを確実に開弁することができる。

蓋部材６５は、サクション弁装着穴３８の開口部の内側に挿入され、ダイヤフラム６４をサクション弁装着穴３８内（基体１００内）に固定する部材である。蓋部材６５は、基部６５１と、嵌合部６５２と、抜け止め部６５３と、リップ部６５４と、大気連通孔６５５とを備えている。

嵌合部６５２は、径方向外側に延在するフランジ状を呈しており、サクション弁装着穴３８の内周面に嵌合している。嵌合部６５２には、抜け止め用の係止リング６５６が軸方向外側から係止している。抜け止め部６５３は、嵌合部６５２の上面を利用して形成されている。抜け止め部６５３には、ダイヤフラム６４の第一シール部６４３が外嵌されている。リップ部６５４は、抜け止め部６５３に連続しており、抜け止め部６５３から上方に向けて環状に膨出している。リップ部６５４の上端部は、断面円弧状となっている。リップ部６５４は、ダイヤフラム６４の立上部６４６の下方に位置している。リップ部６５４は、立上部６４６の下方に位置することで、例えば、サクション弁６０Ａが開弁固着した場合において、負圧室６ａ内にマスタシリンダＭ側からの作動液が作用した場合に、必要以上にダイヤフラム６４が変形することを防止している。

次に、本実施形態の液圧回路Ｕ２を参照しつつ、制御ユニット１０によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御について説明する。

通常のブレーキ制御においては、第１実施形態と同様に、制御弁２が開弁状態であり、出口弁３が閉弁状態であり、さらに、サクション弁６０Ａの一方向弁６１が閉じてサクション弁６０Ａが閉弁状態になっている。

このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、図７Ａに示すように、その踏力に起因して発生した作動液の液圧は、そのまま車輪ブレーキＲに伝達され、車輪が制動されることとなる。

この場合、サクション弁６０Ａには、マスタシリンダＭからの作動液が第１分岐液圧路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図６Ａ参照、以下同じ）が作動液を受けてそれぞれ着座し、サクション弁６０Ａの閉弁状態が維持される。つまり、吸入液圧路Ｅ側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図７Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２および出口弁３の各コイルが励磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１の作動液が出口弁３から開放路Ｄを通ってリザーバ４に流入する。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液が減圧される。

アンチロックブレーキ制御の減圧モード中、サクション弁６０Ａには、通常のブレーキ制御時と同様に、マスタシリンダＭからの作動液が第１分岐液圧路Ａ１を介して作用している。これにより、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態を維持する。

上記減圧によってリザーバ４に貯溜された作動液は、第１実施形態と同様に、後記するアンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ４に残った作動液は、マスタシリンダＭに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット１０が制御弁２、出口弁３の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２が開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、リザーバ４に貯溜されている作動液がポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、制御弁２および出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

この場合にも、ポンプ５によって吸引された作動液は、制御弁２を通じてマスタシリンダＭに戻されるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＲに対して作用することがない。

また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されると、図８Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態が維持される。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、吸入液圧路Ｅ、開放路Ｄ、戻し液圧路Ｆおよびリザーバ４に貯溜された作動液が、ポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

なお、上記の吸入液圧路Ｅ、開放路Ｄ、戻し液圧路Ｆおよびリザーバ４に貯溜された作動液だけでは車輪ブレーキＲに作用する作動液の昇圧が足りない場合には、マスタシリンダＭ側の作動液が吸引されて引き続き増圧制御がなされる。ここで、リザーバ４に貯溜された作動液が先に吸引される理由について説明する。すなわち、サクション弁６０Ａの開弁は、吸入液圧路Ｅに連通する負圧室６ａが負圧になって、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形することで行われる。リザーバ４に作動液が貯溜されている状態では、リザーバ４に備わるバネがリザーバ４のピストンを初期位置に戻すべく付勢している状態であるため、開放路Ｄ、戻し液圧路Ｆおよび吸入液圧路Ｅは加圧された状態となっている。これによって、リザーバ４からの加圧がなくなる（リザーバ４の作動液が空になる）までは、サクション弁６０Ａが開くことがなく、その結果、リザーバ４に貯溜された作動液が先に吸引されることとなる。

引き続き増圧制御がなされると、ポンプ５の作動が継続されることで吸入液圧路Ｅが負圧になる。そうすると、図１０Ｂに示すように、吸入液圧路Ｅに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側の作動液の液圧による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第１分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、出力液圧路Ａ、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭ側の作動液が流入すると、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る（図６Ａ参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ５の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５により昇圧された作動液が、車輪ブレーキＲに作用する。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されると、図８Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。そして、電動モータ９の駆動が停止され、ポンプ５が停止される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態が維持される。このようにすると、制御弁２、出口弁３およびポンプ５で閉じられた流路内（吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１内）に作動液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液の液圧が一定に保持される。

（加圧ブレーキ制御）
ブレーキペダルＢＰの非操作時における加圧ブレーキ制御では、図９Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている（図９Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５が作動すると、吸入液圧路Ｅの作動液がポンプ５に吸引され、吸入液圧路Ｅが負圧になる。なお、リザーバ４に残っている作動液がある場合には、その作動液もポンプ５によって吸引される。この場合にも、前記と同様にして、吸入液圧路Ｅやリザーバ４に貯溜された作動液が先に吸引される。吸入液圧路Ｅやリザーバ４の作動液がポンプ５に吸引されると、図９Ｂに示すように、吸入液圧路Ｅに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。

これによって、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、第１分岐液圧路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。

ポンプ５により加圧された作動液は、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動される。

ブレーキペダルＢＰの操作時における加圧ブレーキ制御では、図１０Ａに示すように、上記したアンチロックブレーキ制御の増圧時と同様に、制御ユニット１０によって制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、同様に閉弁状態にされている（図１０Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５が作動されると、吸入液圧路Ｅが負圧になる。そうすると、図１０Ｂに示すように、吸入液圧路Ｅに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側の作動液の液圧による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第１分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭ側の作動液が流入すると、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る（図６Ａ参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ５の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５により昇圧された作動液が、車輪ブレーキＲに作用する。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧され車輪が制動される。

この場合、制御弁２は、ポンプ５により昇圧された車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、両作動液の液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態になると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放する。

なお、ブレーキペダルＢＰの非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキペダルＢＰが操作された場合にも、上記のブレーキペダルＢＰの操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ５により加圧された作動液が車輪ブレーキＲに作用する。

加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出された作動液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭに戻される。すなわち、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが消磁されるとともに、電動モータ９の駆動が停止されてポンプ５が停止され、作動液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
そして、サクション弁６０Ａは、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧と、ポンプ５の作動で負圧となるポンプ５の吸入口側の作動液の液圧との圧力差によって開弁するので、制御ユニット１０による制御が簡単になるとともに、コストダウンを図れる。

（第３実施形態）
次に、図１１〜図１７Ｂを参照して第３実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕが前記第１，第２実施形態と異なるところは、機械式のサクション弁６０Ｂにリザーバ６６が一体に設けられている点である。なお、本実施形態の液圧回路Ｕ３は、出口弁３からサクション弁６０Ｂに至る流路が１つの連続した流路「開放路Ｄ」として形成されている。以下ではこの開放路Ｄからポンプ５に至る流路を「吸入液圧路Ｅ１」と称する。

サクション弁６０Ｂは、図１１に示すように、第１分岐液圧路Ａ１と開放路Ｄとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁６０Ｂは、通常は閉弁している。サクション弁６０Ｂは、マスタシリンダＭ側（第１分岐液圧路Ａ１側）の作動液の液圧と、ポンプ５の作動で負圧となるポンプ５の吸入口側（開放路Ｄ側）の作動液の液圧との差によって開弁するように構成されている。

サクション弁６０Ｂは、図１２に示すように、第２実施形態のサクション弁６０Ａと同様に、常閉の一方向弁６１と、プランジャ６２と、プランジャ板６３と、ダイヤフラム６４と、蓋部材６５Ａと、を備えている。リザーバ６６は、ダイヤフラム６４と蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７とによって構成されている。リザーバ６６は、ダイヤフラム６４が凹状部６７の底部に向けて弾性変形する。ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａは、ダイヤフラム６４の弾性変形によって拡大し、作動液を一時的に貯溜するリザーバ室として機能する。以下、第２実施形態のサクション弁６０Ａと異なる点を中心に本実施形態のサクション弁６０Ｂを説明する。

一方向弁６１の固定部６１１の下部内面には、プランジャ６２の係止に使用される突起部６１１ｂが周方向に連続して形成されている。一方、プランジャ６２の上部外面には、固定部６１１の突起部６１１ｂへの係止に使用される係止部６２ｂが形成されている。係止部６２ｂは、固定部６１１の突起部６１１ｂに対して上方から当接するように構成されている。

プランジャ６２は、プランジャ板６３の上面に固定されておらず、プランジャ板６３に対して離脱可能となっている。つまり、図１４Ｂに示すように、ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に弾性変形した場合に、プランジャ６２は、プランジャ板６３から離脱するようになっている。この場合、一方向弁６１の固定部６１１の突起部６１１ｂにプランジャ６２の係止部６２ｂが係止することで、プランジャ６２が固定部６１１に保持される状態（ぶら下がる状態）となる。また、プランジャ６２は、図１２に示すように、ダイヤフラム６４が上方に弾性変形して初期位置に戻る途中で、プランジャ板６３の上面に当接される。

プランジャ板６３は、プランジャ６２を引っ掛かりなく離脱可能とするために平板状に形成されている。本実施形態では、プランジャ板６３の上面に環状のリブ６３ａ（図６Ａ参照）が形成されていない。

ダイヤフラム６４は、蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７内に向けて弾性変形可能である。ダイヤフラム６４は、開放路Ｄを通じて負圧室６ａに流入した作動液を受けて凹状部６７内に弾性変形する。そして、弾性変形したダイヤフラム６４は、後記するように、ポンプ５によって開放路Ｄに作動液が吸引されることで、凹状部６７と反対側となる一方向弁６１側に弾性変形する。

蓋部材６５Ａは、凹状部６７を備えることで有底円筒形状に形成されている。凹状部６７は、蓋部材６５Ａの基部６５１の径方向の中央部に形成されている。基部６５１は、有底円筒状を呈している。
凹状部６７は、リップ部６５４に連続して形成された内面部６７１と、内面部６７１の下部に連続して形成された隅部６７２と、隅部６７２の端部に連続して形成された底面部６７３とを備えている。

内面部６７１は、下部側となるサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて延在しており、断面テーパ状に緩やかに窄まる形態である。隅部６７２は、断面円弧状を呈しており、内面部６７１と底面部６７３とを繋いでいる。底面部６７３は、凹状部６７の径方向の中央部に向けてロート状に緩やかに傾斜している。底面部６７３の径方向の中央部には、大気に連通する大気連通孔６５５が形成されている。

このような凹状部６７は、図１４Ｂに示すように、サクション弁装着穴３８の開口部側に向けて、ダイヤフラム６４が大きく弾性変形することを許容している。内面部６７１および隅部６７２は、ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する際のガイド部としても機能する。これによって、ダイヤフラム６４は凹状部６７の内面形状に沿った形態で弾性変形し、意図しない形態に弾性変形することが防止されている。

ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形すると、底面部６７３には、ダイヤフラム６４の平部６４７が対峙する。また、ダイヤフラム６４が、サクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形することで、ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａの容積が拡大する。

次に、本実施形態の液圧回路Ｕ３を参照しつつ、制御ユニット１０によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御について説明する。

通常のブレーキ制御においては、第２実施形態と同様に、制御弁２が開弁状態であり、出口弁３が閉弁状態であり、さらに、サクション弁６０Ｂの一方向弁６１が閉じてサクション弁６０Ｂが閉弁状態になっている。

このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、図１３に示すように、その踏力に起因して発生した作動液の液圧は、そのまま車輪ブレーキＲに伝達され、車輪が制動されることとなる。

この場合、サクション弁６０Ｂには、マスタシリンダＭからの作動液が第１分岐液圧路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図１２参照、以下同じ）が作動液の液圧を受けてそれぞれ着座し、サクション弁６０Ｂの閉弁状態が維持される。つまり、開放路Ｄ側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図１４Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２および出口弁３の各コイルが励磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１の作動液が出口弁３から開放路Ｄを通ってサクション弁６０Ｂの負圧室６ａに流入する。

負圧室６ａに作動液が流入すると、図１４Ｂに示すように、流入した作動液を受けてダイヤフラム６４が凹状部６７に沿うようにしてサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する。これによって、負圧室６ａの容積が拡大し、リザーバ６６に作動液が貯溜される。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液が減圧される。

なお、サクション弁６０Ｂには、通常のブレーキ制御時と同様にマスタシリンダＭからの作動液が作用している。したがって、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４が着座して、サクション弁６０Ｂの閉弁状態が維持されている。

上記減圧によってリザーバ６６に貯溜された作動液は、第２実施形態と同様に、後記するアンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ６６に残った作動液は、マスタシリンダＭに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット１０が制御弁２、出口弁３の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２が開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、リザーバ６６に貯溜されている作動液が開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅ１を通じてポンプ５に吸引される。

ポンプ５に吸引された作動液は、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出され、制御弁２から出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。この場合にも、ポンプ５によって吸引された作動液は、制御弁２を通じてマスタシリンダＭに戻されるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＲに対して作用することがない。

また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されると、図１５Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ｂは、上記と同様に閉弁状態にされている。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅ１およびリザーバ６６に貯溜された作動液が、ポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

なお、上記の増圧だけでは車輪速度が減速しない場合に、引き続き増圧制御がなされる。つまり、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅ１およびリザーバ６６に貯溜された作動液だけでは車輪ブレーキＲに作用する作動液の昇圧が足りない場合には、引き続き増圧制御がなされる。この場合、リザーバ６６に貯溜された作動液が先に吸引される。その理由は、ポンプ５の吸引によってリザーバ６６分の作動液が汲み出されて、ダイヤフラム６４が初期位置まで戻らないとサクション弁６０Ｂが開弁しないからである。

引き続き増圧制御がなされると、ポンプ５の作動が継続されることで開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅ１が負圧になる。そうすると、図１７Ｂに示すように、開放路Ｄに連通するサクション弁６０Ｂの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側の作動液による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第１分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅ１に流入してポンプ５に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭ側の作動液が流入すると、マスタシリンダＭ側の作動液がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５Ａ側に戻る（図１２参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ５の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５により昇圧された作動液が、車輪ブレーキＲに作用する。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されると、図１５Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。そして、電動モータ９の駆動が停止され、ポンプ５が停止される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ｂは、上記と同様に閉弁状態にされている。このようにすると、制御弁２、出口弁３およびポンプ５で閉じられた流路内（吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１内）に作動液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液の液圧が一定に保持される。

（加圧ブレーキ制御）
ブレーキペダルＢＰの非操作時における加圧ブレーキ制御では、図１６Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ｂは、上記と同様に閉弁状態にされている（図１６Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５が作動すると、開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅ１の作動液がポンプ５に吸引され、開放路Ｄが負圧になる。これによって、図１６Ｂに示すように、開放路Ｄに連通するサクション弁６０Ｂの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。なお、大径弁６１３を上方へ押し上げるか否かは、マスタシリンダＭ側の圧力とのバランスによる。

これによって、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、第１分岐液圧路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅ１に流入してポンプ５に吸引される。

そして、ポンプ５により吸引された作動液は、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動される。

ブレーキペダルＢＰの操作時における加圧ブレーキ制御では、図１７Ａに示すように、上記したアンチロックブレーキ制御の増圧時と同様に、制御ユニット１０によって制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ｂは、同様に閉弁状態にされている（図１７Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５の駆動によって開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅ１が負圧になると、図１７Ｂに示すように、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形しプランジャ６２を上動させる。そして、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座し、隙間Ｓ１を通じてマスタシリンダＭ側の作動液が負圧室６ａに流入する。そして、この流入した作動液でダイヤフラム６４が蓋部材６５Ａ側に戻り、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。
加圧ブレーキ制御中は、上記のような小径弁６１４の開閉が繰り返し行われ、車輪ブレーキＲに作動液が作用して車輪が制動される。

この場合、制御弁２は、ポンプ５により昇圧された車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、両作動液の液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態になると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放して調節する。

なお、ブレーキペダルＢＰの非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキペダルＢＰが操作された場合にも、上記のブレーキペダルＢＰの操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ５により加圧された作動液が車輪ブレーキＲに作用する。

加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出された作動液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭに戻される。すなわち、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが消磁されるとともに、電動モータ９の駆動が停止されてポンプ５が停止され、作動液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、第２実施形態と同様の作用効果が得られる。
また、サクション弁６０Ｂには、リザーバ６６が一体に設けられているので、これらを別々に設けた場合に比べて、コストダウンを図れる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
前記実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲに係るブレーキ液圧制御装置Ｕについて説明したが、ブレーキペダルＢＰをブレーキ操作子に代えて、前輪の車輪ブレーキに係るブレーキ液圧制御装置Ｕとしてもよい。

前記実施形態では、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとが１系統備わるものについて説明したが、これに限られることはなく、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとが２系統備わるものについても適用することができる。
この場合には、制御ユニット１０が、一方のブレーキ系統に対応するブレーキ操作子の操作量に基づいて他方のブレーキ系統に係るブレーキ制御を行うように構成することができる。
このようにすると、一方のブレーキ系統のブレーキ操作子の操作量によって他方のブレーキ系統に係る連動ブレーキ制御を好適に実現できる。
このような連動ブレーキ制御では、一方のブレーキ系統のブレーキおよび他方のブレーキ系統のブレーキのそれぞれに異なる大きさの作動液の液圧を付与するとよい。このようにすると、第１ブレーキおよび第２ブレーキの両方に良好な制動配分にて制動力を発生させることができる。

また、２つのブレーキ系統を有するブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、少なくとも一方のブレーキ系統が、液圧回路Ｕ１（Ｕ２、Ｕ３）を備えている場合には、他方のブレーキ系統を機械式ブレーキで構成してもよい。この場合には、他方のブレーキ系統のブレーキ操作子（ブレーキレバーやブレーキペダルＢＰ）の操作量に基づいて、一方のブレーキ系統に係る制御弁２の開閉および出口弁３の開閉、並びにポンプ５の作動が制御されるように構成でき、連動ブレーキ制御を好適に実現できる。

また、一方向弁６１における小径弁６１４や大径弁６１３の配置は、適宜設定することができる。

２ 制御弁
３ 出口弁
４ リザーバ
５ ポンプ
６ サクション弁
１０ 制御ユニット
６０Ａ サクション弁
６０Ｂ サクション弁
６６ リザーバ
ＢＰ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｍ マスタシリンダ
Ｒ 車輪ブレーキ
Ｕ ブレーキ液圧制御装置
Ｕ１ 液圧回路
Ｕ２ 液圧回路
Ｕ３ 液圧回路

Claims (5)

1. ブレーキ操作子の操作量に応じて作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、供給された作動液の液圧によって作動する車輪ブレーキと、の間に配置される液圧回路を備えたブレーキ液圧制御装置であって、
   前記液圧回路は、
   前記車輪ブレーキから逃された作動液を貯溜するリザーバと、
   前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間に配置された常閉の出口弁と、
   前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間に配置された常開の制御弁と、
   前記リザーバに貯溜された作動液を吸引した前記制御弁と前記車輪ブレーキとの間に吐出するポンプと、
   前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入口との間に配置される常閉のサクション弁と、を備えており、
   前記制御弁と前記ポンプの吐出口と前記車輪ブレーキに通じる液路とが直接連通していることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 前記制御弁の開閉および前記出口弁の開閉、並びに前記ポンプの作動は、
   前記ブレーキ操作子の操作量の変化、前記車輪ブレーキに作用する作動液の圧力の変化および車輪速度の変化のうち、少なくとも１つの変化に基づいて、制御されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. ２つのブレーキ系統を有しており、
   少なくとも一方のブレーキ系統は、前記液圧回路を備えており、
   他方のブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作量に基づいて、
   一方のブレーキ系統に係る前記制御弁の開閉および前記出口弁の開閉、並びに前記ポンプの作動が制御されることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記サクション弁は、前記マスタシリンダ側の作動液の液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側の作動液の液圧との圧力差によって開弁することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 前記サクション弁には、前記リザーバが一体に設けられていることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置。

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