JPH0986363A

JPH0986363A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0986363A
Application number: JP24215995A
Authority: JP
Inventors: Kenjiro Matsumoto; 賢次郎松本; Hirotaka Oikawa; 浩隆及川; Youichi Kumemura; 洋一久米村; Atsushi Takano; 淳高野; Tadaaki Nakamura; 忠秋中村
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1995-09-20
Filing date: 1995-09-20
Publication date: 1997-03-31

Abstract

(57)【要約】【課題】液圧制御弁の構造を簡略化して、ブレーキ液
圧制御装置の低コスト化を図る。【解決手段】外部液圧供給源７とホイールシリンダ４
との間に、バルブ穴５６ａ内にスプール５１が摺動可能
に設けられた液圧制御弁５を設ける。液圧制御弁５の一
端側に、スプール５１を他端側へ移動させることによ
り、外部液圧供給源７とホイールシリンダ４との流路を
連通させて外部液圧供給源７からの加圧された液圧を油
圧合成器１２を介してホイールシリンダ４へ作用させる
比例ソレノイド５２を設ける。液圧制御弁５の他端側
に、外部液圧供給源７とホイールシリンダ４との流路を
閉塞させる方向へ向かってスプール５１を付勢する圧縮
バネ５５を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
用ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキペダルの操作の有無
に関わらず、各車輪のブレーキを制御するブレーキ液圧
制御装置があり、この種のブレーキ液圧制御装置として
は、特開平４−８７８６７号公報に記載されたものが知
られている。このブレーキ液圧制御装置は、マスターシ
リンダ圧による力をスプールの増圧作動側に使い、ソレ
ノイドによる力をスプールの減圧作動側に使う電子油圧
制御弁を用いたもので、マスターシリンダ圧によってス
プールが増圧側へ変位すると、外部液圧供給部からブレ
ーキ圧合成器を介してホイールシリンダへブレーキ圧が
供給されるようになっている。そして、このブレーキ液
圧制御装置には、コントローラが設けられており、車輪
速センサからの検出データに基づいて電子油圧制御弁の
ソレノイドを駆動させて、スプールのバランスをとるこ
とにより、車輪のロックを防ぐアンチロックブレーキ
（ＡＢＳ）機能、あるいは前後加速度センサからの検出
データに基づいて外部液圧供給部からの液圧を切り換え
る電磁切換弁を作動させて、スプールを増圧側へ変位さ
せることにより、ブレーキを作動させ、車輪の空回りを
防ぐ、トラクションコントロール（ＴＣＳ）機能を有し
ている。そして、この電子油圧制御弁には、ソレノイド
の対向側に、互いに摺動する第１及び第２のプランジャ
が設けられ、スプールを押圧する第２のプランジャを第
１のプランジャによって減圧作動側へ保持させた構造、
つまり、第２のプランジャを押圧作動側へ付勢する第２
のバネよりも高い付勢力を有する第１のバネによって第
１のプランジャを減圧作動側へ付勢した構造とされ、こ
れら第１及び第２のバネの付勢力の差よりもマスターシ
リンダ圧が大きい場合に、第１のプランジャによる第２
のプランジャの減圧作動側への保持が解除され、この第
２のプランジャによって増圧作動側へスプールが押圧さ
れるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、マスターシリンダ圧を、電子油圧制御弁のスプール
の増圧作動側に使い、ソレノイドをスプールの減圧作動
側に使う液圧制御弁にあっては、ソレノイドのＯＦＦ時
にスプールが増圧作動側へ移動してブレーキに引きずり
等の不具合を生じさせてしまうようなことがないよう
に、前述したような、複雑な構造とせざるを得ず、コス
トアップを招いていた。

【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、構造が簡略化されて低コスト化された液圧制御弁
を有するブレーキ液圧制御装置を提供するこを目的とし
ている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ
ペダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダ
と、このマスターシリンダより高い液圧を発生する外部
液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダ
との間に設けられ、前記外部液圧供給源からホイールシ
リンダに作用する駆動圧を前記マスターシリンダの液圧
に応じて制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁から送り
出される制御液圧を増幅してホイールシリンダへ作用さ
せるとともに、この制御液圧が所定圧に達しない場合
に、前記マスターシリンダの液圧を前記ホイールシリン
ダへ作用させる油圧合成器とを有するブレーキ液圧制御
装置であって、前記液圧制御弁は、その一端部側に、内
部に摺動可能に設けられたスプールを他端側へ移動させ
て前記外部液圧供給源からの管路と前記油圧合成器を介
して前記ホイールシリンダに接続された管路とを連通さ
せるソレノイドが設けられ、他端側に、前記ソレノイド
の駆動停止時に前記スプールを一端側へ付勢して、前記
外部液圧供給源からの管路と前記油圧合成器を介して前
記ホイールシリンダに接続された管路との連通を遮断さ
せる付勢手段が設けられてなることを特徴としている。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ液圧制御
装置の実施の形態を図によって説明する。図１におい
て、符号１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペ
ダル１の踏み込みによってマスターシリンダ２が液圧を
発生するようになっている。また、符号４は、液圧によ
って車輪３に制動力を生じさせるホイールシリンダであ
る。また、符号７は、外部液圧供給源である。この外部
液圧供給源７は、モータによって駆動されて液圧を発生
する液圧ポンプ７ｂを有するもので、この液圧ポンプ７
ｂの出力側には、アキュームレータ７ａが接続され、発
生した高い液圧を貯えるようになっている。また、液圧
ポンプ７ｂは、リザーバ７ｃから吸い上げたブレーキ液
を加圧して液圧制御弁５に供給するようになっている。

【０００７】液圧制御弁５は、マスターシリンダ２から
の出力あるいは制御装置ＥＣＵ１３によって駆動し、前
記外部液圧供給源７からホイールシリンダ４に作用する
圧力を調整するものである。この液圧制御弁５のボディ
ー５６の内部には、バルブ穴５６ａが設けられ、このバ
ルブ穴５６ａに連通する液圧供給ポート５ａ、ドレーン
ポート５ｂ、出力ポート５ｃがそれぞれ設けられてい
る。液圧供給ポート５ａには、外部液圧供給源７の液圧
ポンプ７ｂの出力側の管路６が接続され、ドレーンポー
ト５ｂには、リザーバ７ｃからの管路が接続されてい
る。また、出力ポート５ｃには、後述する油圧合成器１
２を介してホイールシリンダ４に接続されている。前記
バルブ穴５６ａには、スプール５１が摺動自在に収容さ
れている。このスプール５１は、その中央部が縮径され
ていて、前記液圧供給ポート５ａを連通させるための環
状連通溝５１ａとなっている。この環状連通溝５１ａが
設けられていることにより、前記液圧供給ポート５ａと
スプール５１ａとの間に可変絞りｓが形成され、また、
前記ドレーンポート５ｂとスプール５１との間に可変絞
りｔが形成されている。したがって、スプール５１が図
中左方向へ移動することによって前記可変絞りｓが開く
とともに可変絞りｔが閉じて出力ポート５ｃの液圧が増
加し、スプール５１が図中右方向へ移動することによっ
て逆に液圧が減少する。

【０００８】この液圧制御弁５の一端には、マスターシ
リンダ圧室５０が設けられており、このマスターシリン
ダ圧室５０には、その入力ポート５ｄに、マスターシリ
ンダ２からの管路が接続されている。さらに、この液圧
制御弁５の一端には、比例ソレノイド（ソレノイド）５
２が設けられており、この比例ソレノイド５２に電流が
供給されると、この比例ソレノイド５２のソレノイドプ
ランジャ５３が伸び、スプール５１を図中左方向へ押圧
するようになっている。そして、この比例ソレノイド５
２には、車輪速センサ１４の検出結果に基づいて制御装
置ＥＣＵ１３から制御電流が供給され、その駆動が制御
されるようになっている。また、液圧制御弁５の他端に
は、反力室５４が設けられており、この反力室５４の入
力ポート５ｅには、出力ポート５ｃから油圧合成器１２
へ向かう管路８から分岐した管路１１が接続されてい
る。また、この反力室５４側におけるバルブ室５６ａ内
には、スプール５１とバルブ室５６ａの底部との間に圧
縮バネ５５が設けられており、この圧縮バネ５５によっ
てスプール５１が図中右方向へ付勢されている。

【０００９】次に、液圧制御弁５及びマスターシリンダ
２と前記ホイールシリンダ４との間に設けられた油圧合
成器１２について説明する。この油圧合成器１２は、径
の異なるシリンダ部１２０ａ、１２０ｂを有するケーシ
ング１２０と、異なる径のプランジャ部１２１ａ、１２
１ｂを有する段差プランジャ１２１とから構成されたも
ので、この段差プランジャ１２１がケーシング１２０内
にて摺動可能に設けられている。そして、この段差プラ
ンジャ１２１によって、大径シリンダ部１２０ａ側に、
制御油圧室１２２が形成され、小径シリンダ部１２０ｂ
側にホイールシリンダ圧室１２３が形成されている。そ
して、制御油圧室１２２の入力ポート１２ａには、前記
液圧制御弁５の出力ポート５ｃに接続された管路８が接
続され、ホイールシリンダ圧室１２３には、出力ポート
１２ｂに、ホイールシリンダ４に接続された管路１０が
接続されている。また、ホイールシリンダ圧室１２３に
は、マスターシリンダ圧ポート１２ｃが形成された環状
のマスターシリンダ液圧室１２６が形成されており、こ
のマスターシリンダ液圧室１２６のマスターシリンダ圧
ポート１２ｃには、マスターシリンダ２に接続された管
路９が接続されている。そして、ホイールシリンダ圧室
１２３とマスターシリンダ液圧室１２６との境界の段部
と、段差プランジャ１２１の小径プランジャ部１２１ｂ
の端部とがポート１２５となっている。また、段差プラ
ンジャ１２１は、ケーシング１２０の中央部分における
大径シリンダ部１２０ａ内に配設された戻しバネ１２４
によって制御油圧室１２２方向へ常に付勢されている。

【００１０】次に、上記構成のブレーキ液圧制御装置の
作用を、その機能毎に説明する。（Ａ）通常の制動時ブレーキペダル１を踏むと、マスターシリンダ２におい
て、ブレーキ踏力に応じたマスターシリンダ圧Ｐｍが発
生し、液圧制御弁５及び油圧合成器１２のマスターシリ
ンダ圧ポート５ｄ、１２ｃに供給される。液圧制御弁５
のマスターシリンダ圧室５０では、マスターシリンダ圧
Ｐｍがスプール５１の受圧面に作用し、スプール５１が
Ｐｍ・Ａ１（Ａ１：スプール５１の受圧面積）の力にて
図中左方向へ移動される。これにより、スプール５１の
可変絞りｓが開き、アキュームレータ７ａに貯えられて
いた液圧が入力ポート５ａから環状連通溝５１ａを介し
て出力ポート５ｃへ送られ、この出力ポート５ｃから、
管路８及び管路８から分岐した管路１１へ制御圧Ｐｃに
て送り出される。そして、液圧制御弁５では、管路１１
から反力室５４へＰｃの液圧が作用し、スプール５１
に、図中右側へ向かう力が作用する。

【００１１】ここで、反力室５４におけるスプール５１
の受圧面積をＡ２とし、圧縮バネ５５の付勢力をＦとす
ると、スプール５１は、次式にてつり合うことになる。

【００１２】Ｐｃ＝（Ａ１・Ｐｍ−Ｆ）／Ａ２

【００１３】一方、比例ソレノイド５２に電流が供給さ
れた場合は、この比例ソレノイド５２のソレノイドプラ
ンジャ５３が伸ばされ、このソレノイドプランジャ５３
の力Ｆｓによってスプール５１が図中左方向へ押圧され
る。そして、この場合、スプール５１は次式にてつり合
うことになる。

【００１４】Ｐｃ＝（Ａ１・Ｐｍ−Ｆ＋Ｆｓ）／Ａ２

【００１５】つまり、比例ソレノイド５２への電流に応
じて、出力ポート５ｃから送り出される制御液圧Ｐｃが
増減される。そして、この制御液圧Ｐｃは、油圧合成器
１２にてさらに増幅されてホイールシリンダ４へ送られ
る。ここで、油圧合成器１２における増幅率をαとする
と、ホイールシリンダ４に作用するホイールシリンダ圧
Ｐｗは、次式にて表される。

【００１６】Ｐｗ＝α（Ａ１・Ｐｍ−Ｆ＋Ｆｓ）／Ａ２

【００１７】つまり、この式からもわかるように、ホイ
ールシリンダ圧Ｐｗは、比例ソレノイド５２のソレノイ
ドプランジャ５３の力によって図２に示すように増減さ
せることができる。即ち、比例ソレノイド５２への供給
電流が最大値であると（ａ）の特性が得られ、供給電流
が減らされると（ｂ）の特性が得られ、供給電流が零と
なり、マスターシリンダ圧Ｐｍによる力Ｐｍ・Ａ１が圧
縮バネ５５の付勢力Ｆ以下となると、油圧合成器１２の
両ポート１２ｃ、１２ｂがポート１２５を介して連通し
て（ｃ）の特性つまりマスターシリンダ２からのマスタ
ーシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ４へ供給される。

【００１８】（Ｂ）ＡＢＳ作動時急制動時などで車輪３がロックしそうな時には、制御装
置ＥＣＵ１３からの比例ソレノイド５２に対する制御指
令により車輪ロックを防止するＡＢＳ作動が行なわれ
る。つまり、通常のブレーキ特性を図２中（ｂ）となる
ように比例ソレノイド５２への供給電流を設定しておく
と、（ａ）特性までの増圧と（ｃ）特性までの減圧が可
能であり、この範囲にてホイールシリンダ圧Ｐｍが制御
され、車輪３のロックが防がれる。

【００１９】（Ｃ）ＴＣＳ作動時スプール５１には、マスターシリンダ圧Ｐｍが作用して
いない場合でも、車輪速センサ１４等によって車輪３の
空回りが検出された場合は、制御装置ＥＣＵ１３から比
例ソレノイド５２へ電流を供給することにより、次式に
示すように制御することができる。

【００２０】Ｐｗ＝α（Ｆｓ−Ｆ）／Ａ２

【００２１】そして、この場合の特性としては、図２中
（ｄ）となる。つまり、このときのホイールシリンダ圧
Ｐｗによって車輪３を制動することにより、急発進時等
の車輪の空回りが防がれる。

【００２２】（Ｄ）フェイル時外部液圧供給源７からの液圧が供給されなくなった場
合、マスターシリンダ圧Ｐｍが、油圧合成器１２の各ポ
ート１２ｃ、、１２５、１２ｂを通り、ホイールシリン
ダ４に直接作用し、図２の（ｃ）にて示した特性にてブ
レーキが作動される。

【００２３】そして、上記ブレーキ液圧制御装置によれ
ば、通常の走行時、つまり、車輪３の空回りがなく、さ
らに、ブレーキペダルが踏まれていないときには、圧縮
バネ５５によって液圧制御弁５のスプール５１が、減圧
方向側（図１中右側）へ常に付勢されるため、液圧制御
弁５の可変絞りｓを確実に閉塞させておくことができ、
この可変絞りｓからの液圧がリークして、ホイールシリ
ンダへ作用することによるブレーキの引きずりをなくす
ことができる。つまり、従来のブレーキ液圧制御装置の
ように、スプールを減圧側へ保持させておくための複雑
な構造を有する制御弁を用いたものと比較して、極めて
簡略的な構造の液圧制御弁５を用いているので、装置全
体の低コスト化を図ることができる。

【００２４】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のブレー
キ液圧制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、通
常の走行時、つまり、車輪の空回りがなく、さらに、ブ
レーキペダルが踏まれていないときには、付勢手段によ
って液圧制御弁のスプールが、常に減圧側に付勢されて
外部液圧供給源の液圧が、油圧合成器を介してホイール
シリンダに作用しないように維持されることにより、外
部液圧供給源の液圧のリークによるブレーキの引きずり
を防止することができる。つまり、従来のブレーキ液圧
制御装置のように、液圧制御弁のスプールを減圧側へ保
持させておくための複雑な構造を有する制御弁を用いた
ものと比較して、極めて簡略的な構造の液圧制御弁を用
いているので、装置全体の低コスト化を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の
構成を説明するブレーキ液圧制御装置の系統図である。

【図２】本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置に
おけるブレーキ特性を説明するグラフ図である。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２マスターシリンダ４ホイールシリンダ５液圧制御弁７外部液圧供給源１２油圧合成器５１スプール５２ソレノイド５５付勢手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者久米村洋一神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３号トキコ株式会社内 (72)発明者高野淳神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３号トキコ株式会社内 (72)発明者中村忠秋神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３号トキコ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの操作によって液圧を発
生するマスターシリンダと、このマスターシリンダより
高い液圧を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供
給源とホイールシリンダとの間に設けられ、前記外部液
圧供給源からホイールシリンダに作用する駆動圧を前記
マスターシリンダの液圧に応じて制御する液圧制御弁
と、該液圧制御弁から送り出される制御液圧を増幅して
ホイールシリンダへ作用させるとともに、この制御液圧
が所定圧に達しない場合に、前記マスターシリンダの液
圧を前記ホイールシリンダへ作用させる油圧合成器とを
有するブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧制御弁は、その一端部側に、内部に摺動可能に
設けられたスプールを他端側へ移動させて前記外部液圧
供給源からの管路と前記油圧合成器を介して前記ホイー
ルシリンダに接続された管路とを連通させるソレノイド
が設けられ、他端側に、前記ソレノイドの駆動停止時に
前記スプールを一端側へ付勢して、前記外部液圧供給源
からの管路と前記油圧合成器を介して前記ホイールシリ
ンダに接続された管路との連通を遮断させる付勢手段が
設けられてなることを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。