CN102365194A - 制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

在制动控制装置(20)中，分离阀(60)设置在将第一液压回路和第二液压回路连通的主流路(45)中。当异常检测部检测到与制动液压相关的异常时，控制部将分离阀(60)设为关闭状态。在分离阀(60)变成关闭状态后，泄漏抑制部执行抑制第一液压回路中的制动液流入第二液压回路的泄漏抑制处理。泄漏抑制部通过将主截止阀(64)设为关闭状态来执行泄漏抑制处理。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明涉及一种制动控制装置，其控制向设置于车辆的车轮施加的制动力。
背景技术
已知有一种制动控制装置，其包括从手动液压源向轮缸供应液压的液压回路和从蓄压器向轮缸供应的液压回路(例如，参考专利文献1)。该制动控制装置包括制动ECU，该制动ECU在没有制动操作的状态下使压力控制装置工作，使分离阀的两侧产生差压，基于差压的变化而判定分离阀是否存在泄漏异常，其中该分离阀将来自手动液压源的液压回路分离成双系统。
专利文献1：日本特开2007-131247号公报
在混合动力车辆和电力机动车等那样搭载电动机作为行驶驱动源的车辆中，制动时，存在进行所谓再生协调控制的情况，该再生协调控制同时利用再生产生的制动力和液压产生的制动力来产生请求制动力。通过再生制动在制动时将行驶中的动能的一部分回收作为电能，因此再生协调控制成为提高车辆的燃料利用率的一个原因。为了进一步提高车辆的燃料利用率，而优选在车辆的行驶驱动源的起动后迅速开始再生协调控制。
在再生协调控制中通过制动控制装置向各车轮的轮缸传递的液压不是根据制动操作部件的操作量而加压的液压，而是考虑再生产生的制动力所进行调整的液压。当检测到调整液压的机构发生异常时中止再生协调控制，将通过主缸等手动液压源根据制动操作量而加压的液压直接向各车轮的轮缸传递。通过形成能够利用分离阀将从手动液压源向各轮缸的液压传递回路分离成双系统的结构，而在还发生其他故障时，例如一方的系统发生来自配管的漏液时，利用分离阀将正常的系统从发生故障的系统分离，而能够利用正常的系统来产生制动力，这种情况从故障保险的观点出发优选。
然而，当采用常闭型的电磁控制阀作为此种分离阀时，若在其前后产生比向关闭方向施力的弹簧力大的差压，则分离阀被打开。当一方的系统发生配管故障引起的漏液时，该系统的液压成为接近0的值，但在该状态下踩踏制动踏板时，另一方的正常的系统的液压升高。此时若在分离阀的前后产生的差压大于弹簧力，则分离阀被打开，工作液(以下，也称为“制动液”)从正常的系统流入发生了故障的系统，而正常的系统中的制动液减少。
因此，分离阀能够将系统间正常地分离的情况非常重要，优选抑制工作液从正常的系统向发生了异常的系统的流入。通过适当地将系统间分离，而能够实现适当的制动控制。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种能够适当地分离两个系统、即液压回路的制动控制装置。
为了解决上述问题，本发明的一个方面的制动控制装置包括：第一轮缸，所述第一轮缸用于对第一车轮施加制动力；第二轮缸，所述第二轮缸用于对与第一车轮不同的第二车轮施加制动力；第一液压回路，所述第一液压回路将来自储存器的制动液供应至第一轮缸；第二液压回路，所述第二液压回路将来自储存器的制动液供应至第二轮缸；分离阀，所述分离阀设置在将第一液压回路和第二液压回路连通的主流路中；异常检测装置，所述异常检测装置检测与制动液压相关的异常；控制装置，当通过异常检测装置检测到与制动液压相关的异常时，所述控制装置将分离阀设为关闭状态；以及泄漏抑制装置，在由控制装置将分离阀设为关闭状态后，所述泄漏抑制装置执行抑制第一液压回路中的制动液流入第二液压回路的泄漏抑制处理。根据该方面，通过在分离阀变成关闭状态后执行泄漏抑制处理，能够维持第一液压回路中的制动液量。
泄漏抑制装置也可以通过将控制阀设为关闭状态来执行泄漏抑制处理。泄漏抑制装置通过将控制阀设为关闭状态，来阻止来自液压源的液压供应，由此能够抑制制动液从第一液压回路流入第二液压回路。控制阀在第一液压回路中，也可以设置在储存器与分离阀的中间。此外，分离阀也可以是在其前后的差压为规定值P1以上时开阀的差压阀。
制动控制装置还可以包括：第一液压检测装置，所述第一液压检测装置检测第一液压回路的制动液压；第二液压检测装置，所述第二液压检测装置检测所述第二液压回路的制动液压。泄漏抑制装置也可以在从第一液压检测装置的检测值和第二液压检测装置的检测值导出的差压超过了比规定值P1小的规定值P2时，执行泄漏抑制处理。由此，能够避免制动液从第一液压回路经由分离阀流入第二液压回路的事态。
制动控制装置还可以包括：第一判定装置，所述第一判定装置对储存器中的制动液量已低于基准值进行判定；第二液压检测装置或第三液压检测装置，所述第二液压检测装置检测第二液压回路的制动液压，所述第三液压检测装置检测蓄压器流路的制动液压；第二判定装置，所述第二判定装置依据第二液压回路的制动液压低于规定值P3的情况或者蓄压器流路的制动液低于规定值P4的情况，判定为压力下降异常；以及泄漏检测装置，所述泄漏检测装置检测制动液向外部的泄漏。泄漏检测装置也可以在由第一判定装置判定为制动液量低于基准值、并且由第二判定装置判定为压力下降异常时，检测第二液压回路中的制动液向外部的泄漏。由此，能够高精度地检测制动液泄漏。
第二判定装置也可以依据第二液压回路的制动液压低于规定值P3的状态持续了时间Ta的情况、或者蓄压器流路的制动液压低于规定值P4的状态持续了时间Tb的情况，来判定为压力下降异常。由此，能够高精度地判定压力下降异常。
制动控制装置也可以在起动时执行系统检查，第二判定装置也可以在系统检查刚结束后，依据第二液压回路的制动液压低于规定值P3的状态持续了比时间Ta短的时间的情况、或者蓄压器流路的制动液压低于规定值P4的状态持续了比时间Tb短的时间的情况，来判定为压力下降异常。由此，在刚进行系统检查后，能够比通常提前判定压力下降异常。
泄漏抑制装置也可以在第一液压回路的制动液压超过了规定值P5时，执行泄漏抑制处理。由此，在泄漏抑制处理的执行中，能够维持为了确保制动力所需的制动液压。
在泄漏抑制处理的执行当中，如果第一液压回路的制动液压低于规定值P6，则泄漏抑制装置也可以暂时停止泄漏抑制处理。由此，能够使第一液压回路的制动液压上升。
还可以包括加压状况判定装置，所述加压状况判定装置判定第一液压回路的加压状况。泄漏抑制装置也可以在由加压状况判定装置判定为第一液压回路处于被加压的状况时，执行泄漏抑制处理。由此，能够在可发生制动液泄漏的状况下执行泄漏抑制处理。加压状况判定装置也可以依据制动踏板的行程检测装置的输出来判定加压状况。也可以在由加压状况判定装置判定为踏板行程量超过了规定量L1时，泄漏抑制装置执行泄漏抑制处理。由此，能够估计例如制动踏板以高踏力被踩踏，能够执行泄漏抑制处理。
泄漏抑制装置也可以在由加压状况判定装置判定为第一液压回路处于未被加压的状况时，中止执行当中的泄漏抑制处理。由此，在不需要泄漏抑制处理的状况下，能够提前中止泄漏抑制处理。
加压状况判定装置也可以预先存储执行了泄漏抑制处理的时间点的踏板行程量L2，并在踏板行程量低于L2-Lr(Lr为规定量)和规定量L3(L3＜L1＝中更小的一者时，泄漏抑制装置中止执行中的泄漏抑制处理。由此，能够带给驾驶员顺畅的制动松回感觉。
制动控制装置还可以包括异常判定装置，所述异常判定装置判定制动踏板的行程检测装置或制动液压的检测装置的输出异常，当由异常判定装置判定为输出异常时，泄漏抑制装置也可以中止执行当中的泄漏抑制处理。此外，也可以在由第一判定装置判定为制动液量在基准值以上时，泄漏抑制装置中止执行当中的泄漏抑制处理。此外，也可以在蓄压器流路的制动液压超过了规定值P7时，泄漏抑制装置中止执行当中的泄漏抑制处理。另外，也可以在车辆处于检查当中或维修当中时，泄漏抑制装置禁止泄漏抑制处理的执行。
发明效果
根据本发明，可提供一种能够适当地分离两个液压回路的制动控制装置。
附图说明
图1是表示本发明实施方式涉及的制动控制装置的图；
图2是用于说明再生协调控制模式下的控制处理的流程图；
图3是表示在制动请求后作用于轮缸的控制液压的图；
图4是用于说明控制液压响应异常判定处理S22的流程图；
图5是表示决定制动模式的制动ECU的结构的图；
图6是表示储存器的内部结构及与配管的连结结构的图；
图7是用于说明本实施方式的泄漏抑制处理的基本控制的流程图；
图8是表示执行泄漏抑制处理的制动ECU的结构的图；
图9是用于说明本实施方式的泄漏抑制处理的控制的详细情况的流程图；
图10是表示用于说明配管故障的判定处理S112的流程图的图；
图11是表示用于说明压力下降异常的判定处理S134的流程图的图；
图12是表示对图11所示的压力下降异常的判定处理S134增加了时间条件的流程图的图；
图13的(a)～(f)是表示ECU起动时发生了配管故障时的处理和状态值的转变的图；
图14是用于说明行驶模式判定处理S120的流程图；
图15的(a)～(c)是表示在图9的S116中在第一液压回路的制动液压Pfr超过P5后其他条件被满足从而执行了泄漏抑制处理时的状态值及状态量的转变的图；
图16是用于说明泄漏抑制处理的暂时停止处理的流程图；
图17的(a)～(c)是表示将第一液压回路的制动液压Pfr维持在P6与P5之间时的状态值及状态量的转变的图；
图18是用于说明泄漏抑制处理的中止处理的一例的流程图；
图19是用于说明泄漏抑制处理的中止处理的另一例的流程图；
图20是用于说明泄漏抑制处理的中止处理的又一例的流程图；
图21是用于说明泄漏抑制处理的中止处理的再一例的流程图；
图22是对图21所示的泄漏抑制处理的中止处理进行了改进的流程图。
附图标号说明：
10…主缸单元，20…制动控制装置，23…轮缸，24…制动踏板，25…行程传感器，30…动力液压源，31…液压增压器，32…主缸，33…调节器，34…储存器，35…蓄压器，37…主配管，38…调节器配管，39…蓄压器配管，40…液压执行器，45a…第一流路，45b…第二流路，55…储存器流路，56…ABS减压阀，60…分离阀，61…主流路，62…调节器流路，63…蓄压器流路，64…主截止阀，65…调节器截止阀，66…增压线性控制阀，67…减压线性控制阀，68…模拟器截止阀，70…制动ECU，71…调节器压力传感器，72…蓄压器压力传感器，73…控制压传感器，77…储存器配管，78…泵配管，79…主室，80…调节器室，86…下降判定线，87…储存量下降检测开关，100…异常检测部，102…制动模式控制部，108…HB模式判定部，110…条件判定部，112…储存量判定部，114…断线判定部，116…压力下降异常判定部，118…配管故障判定部，120…差压判定部，122…液压判定部，124…加压状况判定部，126…行驶模式判定部，128…异常判定部，150…泄漏抑制部。
具体实施方式
以下，参考附图，详细说明用于实施本发明的优选方式。
图1示出了本发明实施方式涉及的制动控制装置20。该图所示的制动控制装置20构成了车辆用的电子控制式制动系统(ECB)，其控制对车辆上设置的四个车轮施加的制动力。本实施方式涉及的制动控制装置20例如搭载于包括电动机和内燃机作为行驶驱动源的混合动力车上。在这种混合动力车中，能够在车辆的制动中采用通过将车辆的动能再生成电能而对车辆进行制动的再生制动、以及由制动控制装置20进行的液压制动的每一种。本实施方式的车辆能够执行制动再生协调控制，该制动再生协调控制同时使用上述再生制动和液压制动来产生所希望的制动力。
如图1所示，制动控制装置20包括：设置于各车轮(没有图示)的作为制动力施加机构的盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL；以及主缸单元10、动力液压源30、液压执行器40。
盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL对车辆的右前轮、左前轮、右后轮及左后轮分别施加制动力。作为手动液压源的主缸单元10对盘式制动单元21FR～21RL送出根据驾驶员对作为制动操作部件的制动踏板24的操作量而被加压的制动液。动力液压源30可独立于驾驶员对制动踏板24的操作，将通过动力的供应而被加压的作为工作流体的制动液向盘式制动单元21FR～21RL送出。液压执行器40将从动力液压源30或主缸单元10供应而来的制动液的液压适当调整后送出至盘式制动单元21FR～21RL。由此来调整液压制动对各车轮的制动力。在本实施方式中，包括动力液压源30及液压执行器40而构成轮缸压控制系统。
以下，分别更详细地说明盘式制动单元21FR～21RL、主缸单元10、动力液压源30、以及液压执行器40。各盘式制动单元21FR～21RL分别包括制动盘22和内置于制动钳内的轮缸23FR～23RL。并且，各轮缸23FR～23RL分别经由不同的流体通路与液压执行器40连接。以下适当地将轮缸23FR～23RL总称为“轮缸23”。如此，液压执行器40作为切换从主缸单元10和动力液压源30中的至少任一者供应的制动液的流路，并控制向轮缸23传递的制动液的液压的压力控制装置发挥作用。详细情况在后面叙述，液压执行器40包括用于切换流路或切断流路的多个控制阀和液压传感器。
在盘式制动单元21FR～21RL中，当制动液从液压执行器40被供应到轮缸23时，作为摩擦部件的制动块被压到与车轮一起旋转的制动盘22上。由此，对各车轮施加制动力。在本实施方式中，使用了盘式制动单元21FR～21RL，但也可以使用例如鼓式制动器等包括轮缸的其他制动力施加机构。
主缸单元10在本实施方式中是带液压增压器的主缸，包括：液压增压器31、主缸32、调节器33以及储存器34。液压增压器31与制动踏板24连结，将施加到制动踏板24上的踏板踏力放大后传递给主缸32，以对制动液进行加压。通过从动力液压源30经由调节器33向液压增压器31供应制动液，踏板踏力被放大。并且，主缸32产生相对于踏板踏力具有规定的增力比的主缸压。
在主缸32和调节器33的上部配置有储存制动液的储存器34。当制动踏板24的踩踏被解除了时，主缸32与储存器34连通。另一方面，调节器33与储存器34以及动力液压源30的蓄压器35二者连通，并将储存器34作为低压源，将蓄压器35作为高压源，来相对于主缸压产生规定比率的液压。以下，将调节器33中的液压适当称为“调节器压力”。
动力液压源30包括蓄压器35和泵36。蓄压器35将通过泵36升压的制动液的压力能量转换成例如14～22MPa左右的氮等密封气体的压力能量来储存。泵36具有电动机36A作为驱动源，泵36的吸入口经由泵配管78与储存器34连接，其喷出口与蓄压器35连接。此外，蓄压器35还与设置于主缸单元10的减压阀35a连接。当蓄压器35中的制动液的压力异常高、例如达到25MPa左右时，减压阀35a开阀，高压的制动液向储存器34返回。
如上所述，制动控制装置20具有主缸32、调节器33以及蓄压器35作为对轮缸23供应制动液的供应源。并且，在主缸32上连接有主配管37，在调节器33上连接有调节器配管38，在蓄压器35上连接有蓄压器配管39。这些主配管37、调节器配管38及蓄压器配管39分别与液压执行器40连接。
液压执行器40包括多个电磁控制阀和形成有多个流路作为液压回路的执行器块。形成在执行器块中的流路包括专用流路41、42、43及44；以及主流路45。专用流路41～44分别从主流路45分出，并与对应的盘式制动单元21FR、21FL、21RR、21RL的轮缸23FR、23FL、23RR、23RL连接。由此，各轮缸23可与主流路45连通。
另外，在专用流路41、42、43及44的中途设置有ABS保持阀51、52、53及54。各ABS保持阀51～54分别具有弹簧以及被进行ON(接通)/OFF(断开)控制的螺线管，都是在螺线管处于非通电状态时打开的常开型电磁控制阀。处于打开状态的各ABS保持阀51～54能够使制动液双向流通。即，能够使制动液从主流路45向轮缸23流动，并且相反地也能够使制动液从轮缸23向主流路45流动。当螺线管被通电从而各ABS保持阀51～54闭阀时，专用流路41～44中的制动液的流通被切断。
此外，轮缸23经由与专用流路41～44分别连接的减压流路46、47、48及49而与储存器流路55连接。在减压流路46、47、48及49的中途设置有ABS减压阀56、57、58及59。各ABS减压阀56～59分别具有弹簧以及被进行ON/OFF控制的螺线管，都是在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭型电磁控制阀。当各ABS减压阀56～59处于关闭状态时，减压流路46～49中的制动液的流通被切断。当螺线管被通电从而各ABS减压阀56～59开阀时，容许减压流路46～49中的制动液流通，制动液从轮缸23经由减压流路46～49以及储存器流路55向储存器34回流。储存器流路55经由储存器配管77与主缸单元10的储存器34连接。如此，储存器流路55及储存器配管77作为被形成为以使制动液从轮缸23向储存器34循环流动的循环流动流路发挥作用。循环流动流路构成ABS减压阀56～59与储存器34之间的排放回路。由于排放回路与储存器34连接，并且该储存器34向大气敞开，因此循环流动流路内的制动液压在ABS减压阀56～59闭阀的期间与大气压相等。
在主流路45的中途具有分离阀60。通过该分离阀60，主流路45被划分为与专用流路41及42连接的第一流路45a和与专用流路43及44连接的第二流路45b。第一流路45a经由专用流路41及42与前轮侧的轮缸23FR及23FL连接，第二流路45b经由专用流路43及44与后轮侧的轮缸23RR及23RL连接。
分离阀60具有被进行ON/OFF控制的螺线管以及弹簧，是在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭型电磁控制阀。当分离阀60处于关闭状态时，主流路45中的制动液的流通被切断。当螺线管被通电从而分离阀60开阀时，能够使制动液在第一流路45a与第二流路45b之间双向流通。即，分离阀60能够控制第一流路45a与第二流路45b之间的制动液的流动。
另外，在液压执行器40中，形成有与主流路45连通的主流路61及调节器流路62。更详细而言，主流路61与主流路45的第一流路45a连接，调节器流路62与主流路45的第二流路45b连接。而且，主流路61与和主缸32连通的主配管37连接。调节器流路62与和调节器33连通的调节器配管38连接。
在主流路61的中途具有主截止阀64。主截止阀64具有弹簧及被进行ON/OFF控制的螺线管，是在螺线管处于非通电状态时打开的常开型电磁控制阀。处于打开状态的主截止阀64能够使制动液在主缸32与主流路45的第一流路45a之间双向流通。当螺线管被通电从而主截止阀64闭阀时，主流路61中的制动液的流通被切断。
另外，行程模拟器69经由模拟器截止阀68连接在主流路61的比主截止阀64靠上游侧的位置。即，模拟器截止阀68设置在将主缸32和行程模拟器69连接的流路上。模拟器截止阀68具有弹簧以及被进行ON/OFF控制的螺线管，是在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭型电磁控制阀。当模拟器截止阀68处于关闭状态时，主流路61与行程模拟器69之间的制动液的流通被切断。当螺线管被通电从而模拟器截止阀68开阀时，能够使制动液在主缸32与行程模拟器69之间双向流通。
行程模拟器69包括多个活塞和弹簧，使用从主缸单元10送出的制动液在模拟器截止阀68打开时产生与驾驶员对制动踏板24的踏力相应的反作用力。行程模拟器69优选采用具有多级弹簧特性的行程模拟器，以提高驾驶员进行制动操作的感觉，本实施方式的行程模拟器69具有多级弹簧特性。
在调节器流路62的中途具有调节器截止阀65。调节器截止阀65也具有弹簧以及被进行ON/OFF控制的螺线管，是在螺线管处于非通电状态时打开的常开型电磁控制阀。处于打开状态的调节器截止阀65能够使制动液在调节器33与主流路45的第二流路45b之间双向流通。当螺线管被通电从而调节器截止阀65闭阀时，调节器流路62中的制动液的流通被切断。
在本实施方式中，主缸单元10的主缸32通过包含以下各要素而构成的第一液压回路而与前轮侧的轮缸23FR及23FL连通。第一液压回路包括主配管37、主流路61、主流路45的第一流路45a、专用流路41及42等，使得能够将主缸单元10中的制动液的液压传递至前轮侧的轮缸23FR及23FL。主配管37、主流路61、主流路45的第一流路45a、专用流路41及42形成第一液压回路中的增压流路。此外，主缸单元10的液压增压器31及调节器33通过包括以下各要素而构成的第二液压回路而与后轮侧的轮缸23RR及23RL连通。第二液压回路包括调节器配管38、调节器流路62、主流路45的第二流路45b、专用流路43及44等，使得能够将主缸单元10中的制动液的液压传递至后轮侧的轮缸23RR及23RL。调节器配管38、调节器流路62、主流路45的第二流路45b、专用流路43及44形成第二液压回路中的增压流路。
由此，与驾驶员进行的制动操作量相应地被加压的主缸单元10中的液压经由第一液压回路传递至前轮侧的轮缸23FR及23FL。此外，主缸单元10中的液压经由第二液压回路传递至后轮侧的轮缸23RR及23RL。由此，能够使各轮缸23产生与驾驶员的制动操作量相应的制动力。即，各轮缸23能够接受制动液的供应来对车轮施加制动力。
在液压执行器中，除了主流路61及调节器流路62之外，还形成有蓄压器流路63。蓄压器流路63的一端与主流路45的第二流路45b连接，另一端与和蓄压器35连通的蓄压器配管39连接。
在蓄压器流路63的中途具有增压线性控制阀66。而且，蓄压器流路63及主流路45的第二流路45b经由减压线性控制阀67与储存器流路55连接。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67分别具有线性螺线管及弹簧，都是在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭型电磁控制阀。因此，与进行打开/关闭动作的主截止阀64和调节器截止阀65等开闭控制阀不同，增压线性控制阀66及减压线性控制阀67根据向各自的螺线管供应的电流来调整阀的开度。
增压线性控制阀66被设置，作为与各车轮相对应地设置多个的各轮缸23共用的增压用控制阀。此外，减压线性控制阀67也同样地被设置，作为各轮缸23共用的减压用控制阀。即，在本实施方式中，增压线性控制阀66及减压线性控制阀67被设置，作为将从动力液压源30送出的制动液向各轮缸23进行供排控制的一对共用的控制阀。
在此，增压线性控制阀66的出入口之间的差压对应于蓄压器35中的制动液的压力与主流路45中的制动液的压力之间的差压，减压线性控制阀67的出入口之间的差压对应于主流路45中的制动液的压力与储存器34中的制动液的压力之间的差压。此外，当将与增压线性控制阀66及减压线性控制阀67向线性螺线管的供应电力相应的电磁驱动力设为F1、将弹簧的作用力设为F2、并将与增压线性控制阀66及减压线性控制阀67的出入口之间的差压相应的差压作用力设为F3时，有F1+F3＝F2的关系成立。从而，通过连续控制增压线性控制阀66及减压线性控制阀67向线性螺线管的供应电力，能够控制增压线性控制阀66及减压线性控制阀67的出入口之间的差压。
动力液压源30能够与制动踏板24的操作独立地送出通过动力的供应而被加压的制动液，其通过包括下述各要素而构成的第三液压回路而与前轮及后轮的各轮缸23连通。第三液压回路包括蓄压器配管39、蓄压器流路63、主流路45，专用流路41～44等，使得能够将动力液压源30中的制动液的液压传递至各轮缸23。蓄压器配管39、蓄压器流路63、主流路45、专用流路41～44形成第三液压回路中的增压流路。
另外，液压执行器40形成有上述各流路，并且包括ABS保持阀51～54、ABS减压阀56～59、分离阀60、主截止阀64、调节器截止阀65、增压线性控制阀66、减压线性控制阀67、模拟器截止阀68、调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72、控制压传感器73等各要素。并且，液压执行器40基于来自制动ECU70的控制信号，切换从主缸单元10及动力液压源30中的至少任一个供应的制动液的流路，控制向各轮缸23传递的制动液的液压。
另外，由于在增压线性控制阀66与减压线性控制阀67之间连通有主流路45的第二流路45b，因此，液压执行器40能够与分离阀60的开闭无关地控制后轮侧的轮缸23RR及23RL的液压。若分离阀60处于打开状态，则能够使用动力液压源30中的制动液的液压通过液压执行器40来控制所有轮缸23的液压。
在制动控制装置20中，动力液压源30及液压执行器40由制动ECU70控制。制动ECU70被构成为包括CPU的微处理器，除CPU之外，还包括存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口等。并且，制动ECU70能够与上级的混合动力ECU(没有图示)等通信，基于来自混合动力ECU的控制信号或来自各种传感器的信号而控制动力液压源30的泵36或构成液压执行器40的电磁控制阀51～54、56～59、60、64～68，从而可执行制动再生协调控制。
另外，在制动ECU70上连接有调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72、以及控制压传感器73。调节器压力传感器71在调节器截止阀65的上游侧检测调节器流路62内的制动液的压力、即调节器压力，并将表示检测到的值的信号提供给制动ECU70。蓄压器压力传感器72在增压线性控制阀66的上游侧检测蓄压器流路63内的制动液的压力、即检测蓄压器压力，并将表示检测到的值的信号提供给制动ECU70。控制压传感器73检测主流路45中分离阀60的一侧的第一流路45a内的制动液的压力，并将表示检测到的值的信号提供给制动ECU70。调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72以及控制压传感器73的检测值每隔规定时间依次提供给制动ECU70，并在制动ECU70的规定存储区域各被保存规定量。在本实施方式中，调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72及控制压传感器73分别具有自我诊断功能，能够对各传感器检测传感器内部是否存在异常，并将表示有无异常的信号发送给制动ECU70。
在分离阀60处于打开状态从而主流路45的第一流路45a与第二流路45b相互连通时，控制压传感器73的输出值表示增压线性控制阀66的低压侧的液压、并表示减压线性控制阀67的高压侧的液压，因此能够将该输出值利用在增压线性控制阀66及减压线性控制阀67的控制中。而且，在增压线性控制阀66及减压线性控制阀67被关闭、并且主截止阀64处于打开状态时，控制压传感器73的输出值表示主缸压。此外，在分离阀60被打开从而主流路45的第一流路45a与第二流路45b相互连通、并且各ABS保持阀51～54被打开而各ABS减压阀56～59处于关闭时，控制压传感器的73的输出值表示作用于各轮缸23的制动液压、即轮缸压。
而且，与制动ECU70连接的传感器还包括设置于制动踏板24的行程传感器25。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的踏板行程，并将表示检测到的值的信号提供给制动ECU70。行程传感器25的输出值也每隔规定时间依次提供给制动ECU70，并在制动ECU70的规定的存储区域被保存规定量。也可以和行程传感器25一起或取代行程传感器25而设置行程传感器25以外的制动操作状态检测装置，并将其与制动ECU70连接。作为制动操作状态检测装置，例如有检测制动踏板24的操作力的踏板踏力传感器、或检测制动踏板24被踩下的制动器开关等。
如上所构成的制动控制装置20可采取再生协调控制模式以及用于备用的液压增压模式(以下，有时也称为“HB模式”)这至少两个制动控制模式。在通常行驶时，制动控制装置20通过再生协调控制模式控制制动力。当检测到制动控制装置20存在某种异常、例如与制动液压(以下，也称为“液压”)相关的异常，具体而言检测到无法控制制动液压的异常时，制动控制装置20通过液压增压模式控制制动力。
液压增压模式是确保从主缸32向轮缸23的制动液流通路径以使得根据向制动操作部件的操作输入来机械地产生制动力的控制模式。原则上，在液压增压模式下，制动ECU70停止向所有电磁控制阀的控制电流的供应。由此，常开型的主截止阀64及调节器截止阀65开阀，常闭型的分离阀60及模拟器截止阀68闭阀。增压线性控制阀66及减压线性控制阀67控制被停止，从而闭阀。
其结果是，制动液的供应路径被分离成第一液压回路和第二液压回路这两个系统。主缸压被传递至用于前轮的轮缸23FR及23FL，调节器压力被传递至用于后轮的轮缸23RR及23RL。来自主缸32的制动液的送出目的地从行程模拟器69切换成用于前轮的轮缸23FR及23FL。此外，液压增压器31是机械地放大踏板踏力的机构，因此即使在转变到液压增压模式而向各电磁控制阀的控制电流停止的情况下也继续发挥功能。根据液压增压模式，能够利用液压增压器产生制动力，在这一点上故障保险性优异。
不管在任何情况下，制动控制装置20都接受制动请求而开始制动。制动请求在应对车辆施加制动力时产生。制动请求例如在驾驶员操作了制动踏板24时、或者在行驶中自动控制与其他车辆的距离的期间该与其他车辆的距离小于规定距离时等产生。
图2是用于说明再生协调控制模式下的控制处理的流程图。在再生协调控制模式下，执行制动再生协调控制。图2所示的处理在制动踏板24被操作从而产生制动请求后，每隔规定周期例如几msec左右被反复执行。
当再生协调控制模式的控制处理开始后，首先制动ECU70判定随时监控项是否存在异常(S12)。作为随时监控项，流包括制动控制装置20内部的配线是否发生断线或短路，基于蓄压器压力传感器72的测定值判定的动力液压源30是否存在异常等。随时监控项是为了检测出无法控制制动液压的异常而设定，以判定可否执行或继续执行再生协调控制模式。
当判定为随时监控项存在异常时(S12的是)，制动ECU70将控制模式从再生协调控制模式转移到液压增压(HB)模式，中止制动再生协调控制(S24)。另一方面，当判定为随时监控项不存在异常时(S12的否)，制动ECU70取得行程传感器25及调节器压力传感器71检测的测定值(S14)。制动踏板24的操作量由行程传感器25检测，随着制动踏板24的踩踏而被加压的主缸单元10内的液压由调节器压力传感器71测定。
接下来，制动ECU70基于行程传感器25及调节器压力传感器71的测定值，来判定行程传感器25及调节器压力传感器71是否存在异常(S16)。行程传感器25和/或调节器压力传感器71的异常会妨碍目标液压的运算。因此，在S16中，判定与制动液压的运算相关的传感器异常。在本实施方式中，并列设置了两个系统的行程传感器25，制动ECU70对这两个行程传感器25的测定值与调节器压力传感器71产生的测定值进行比较，来判定是否存在显示异常的测定值的传感器。当存在显示与其他两个传感器不同的异常的测定值的传感器时，制动ECU70判定为显示该异常测定值的传感器发生了异常。在判定为某一传感器存在异常时(S16的是)，制动ECU70将控制模式从再生协调控制模式转移到HB模式，中止制动再生协调控制(S24)。
当判定为行程传感器25及调节器压力传感器71不存在异常时(S16的否)，制动ECU70运算轮缸23的目标液压(S18)。此时首先，制动ECU70通过从请求总制动力减去通过再生产生的制动力来计算应通过制动控制装置20产生的制动力、即请求液压制动力。在此，再生所产生的制动力从混合动力ECU向制动控制装置20供应。然后，制动ECU70基于算出的请求液压制动力而算出轮缸23的目标液压。
在车辆行驶中，制动ECU70将主截止阀64及调节器截止阀65设为关闭状态，并将分离阀60及模拟器截止阀68设为打开状态，并根据目标液压来控制增压线性控制阀66及减压线性控制阀67(S20)。由此，轮缸23从主缸单元10被切断，并可接受来自动力液压源30的制动液的供应。此外，通过驾驶员的制动操作而从主缸32送出的制动液向行程模拟器69供应，与驾驶员对制动踏板24的踏力相应的反作用力被产生，从而驾驶员的制动操作的感觉被良好地维持。具体而言，增压线性控制阀66及减压线性控制阀67的控制通过控制向两控制阀供应的电流并调整两个控制阀的开度来进行。
然后，制动ECU70进行判定轮缸23的液压是否被正常控制的控制液压响应异常判定处理(S22)。在控制液压响应异常判定处S22中，总的来说，基于控制压传感器73产生的测定值来判定轮缸压是否被正常控制。当控制液压响应异常判定处理S22结束时，图2所示的处理结束，并在下一次的执行时间到来的阶段再次同样地执行。
在控制液压响应异常判定处理S22中，判定无法控制制动液压的异常，具体而言判定响应超前异常、响应滞后异常及控制不良这三种异常是否存在。在此，响应超前异常是指：由于增压线性控制阀66的打开故障、泄漏异常或无法线性地控制控制阀的开度而控制液压超过目标液压急剧增大的情况。响应滞后异常是指：由于增压线性控制阀66的关闭故障或流量不足等而控制液压的上升过于缓慢的情况。控制不良是指：控制液压未追随目标液压的状态，例如目标液压与控制液压的偏差超过基准偏差的状态超过规定的判定基准时间并持续。在此，打开故障是指阀在应关闭时无法关闭而成为打开状态的异常状态，关闭故障是指阀应打开时无法打开而成为关闭状态的异常状态。
在本实施方式中，构建构成第二液压回路的配管、例如专用流路43或44发生故障时的故障保险。当专用流路43或44发生破裂或龟裂时，制动液发生泄漏，从而发生无法向后轮侧的轮缸23RR及23RL供应充分的液压的状况。因此，这种情况下判定为发生了响应滞后异常。
图3是表示在制动请求后作用于轮缸的控制液压的图。纵轴表示与大气压的差压，横轴表示制动请求发生起的时间。图3示出了刚发生制动请求后的初始的控制液压响应，示出了正常情况下的初始响应A1、响应滞后异常的情况下的初始响应A2、以及响应超前异常的情况下的初始响应A3的各一个例子。目标液压在图3中由单点划线表示，在发生制动请求后随时间经过而增大。在图3中目标液压呈直线状增大，但这只不过是一个例子。此外，响应滞后判定基准压力α及响应超前判定基准压力β由虚线表示，响应超前判定基准时间T0、响应滞后判定基准时间T1及控制不良判定时间T2分别由双点划线表示。
正常的初始响应A1在经过响应滞后判定基准时间T1之前、具体地在从制动请求开始经过了时间t1时达到响应滞后判定基准压力α。然后，正常的初始响应A1在时间t1以后也持续增加，并在响应滞后判定基准时间T1时超过响应滞后判定基准压力α。如此，在控制液压在经过响应滞后判定基准时间T1之前达到响应滞后判定基准压力α的情况下，判定为不存在响应滞后异常。
在此，控制液压由控制压传感器73测定。响应滞后判定基准压力α作为用于判定控制液压的上升的阈值而被预先设定并被存储在制动ECU70中。响应滞后判定基准压力α在本实施方式中被设定成例如0.5～1.0MPa左右。此外，响应滞后判定基准时间T1作为用于判定控制液压的响应滞后异常的阈值而被预先设定并被存储在制动ECU70中。响应滞后判定基准时间T1被设定为以发生制动请求的时间点为基准起算并在后述的控制不良判定时间T2的结束之前结束。响应滞后判定基准时间T1及响应滞后判定基准压力α优选通过实验等适当确定。
而且，正常的初始响应A1在经过了时间t3时与目标液压的偏差低于基准偏差，之后追随目标液压。即，在经过了控制不良判定时间T2时的正常的初始响应A1距目标值的偏差小于基准偏差。如此，在与目标液压的偏差在经过控制不良判定时间T2之前低于基准偏差的情况下，判定为没有发生控制不良。
在此，基准偏差既可以设定为固定值，也可以设定为目标液压的规定比例。在本实施方式中，基准偏差被设定为固定值，例如1MPa。控制不良判定时间T2作为用于判定控制液压的控制不良的阈值而被预先设定并被存储在制动ECU70中。
另一方面，响应滞后异常的情况下的初始响应A2在从发生制动请求起经过了时间t2时达到响应滞后判定基准压力α。时间t2是响应滞后判定基准时间T1之后的时间，初始响应A2在响应滞后判定基准时间T1时没有达到响应滞后判定基准压力α。这种情况下判定为发生了响应滞后异常。
另外，响应超前异常的情况下的初始响应A3在从发生制动请求起经过了时间t0时已超过目标液压而达到响应超前判定基准压力β，并且控制液压保持原状态持续增加，并在响应超前判定基准时间T0时也超过了响应超前判定基准压力β。在如此控制液压突发地增加、从而控制液压在响应超前判定基准时间T0时超过了响应超前判定基准压力β的情况下，判定为发生了响应超前异常。
在此，响应超前判定基准压力β优选设定为比响应超前判定基准时间T0下的目标液压大的值，例如设定为3～4MPa左右。这是因为：由于在刚发生控制要求后控制液压超过目标液压的情况十分稀少，因此若在刚发生控制要求后控制液压在响应超前判定基准时间T0超过了目标液压，则也可以判定为响应超前异常。响应超前判定基准时间T0被设定在响应滞后判定基准时间T1之前。于是，比响应滞后异常先检测到控制液压的响应超前异常，因此能够更迅速地抑制产生超过了请求制动力的过度的制动力。
图4是用于说明控制液压响应异常判定处理S22的流程图。在控制液压响应异常判定处理S22开始后，制动ECU70首先判定是否发生了响应超前异常(S40)。即，制动ECU70判定从发生制动请求起经过响应超前判定基准时间T0之前，控制液压是否超过了响应超前判定基准压力β。当判定为控制液压未达到响应超前判定基准压力β时，制动ECU70判定为没有发生响应超前异常(S40的否)，转移到响应滞后异常的判定(S42)。当判定为控制液压超过了响应超前判定基准压力β时，制动ECU70判定为发生了响应超前异常(S40的是)。当发生了响应超前异常时，制动ECU70中止制动再生协调控制并转移到液压增压模式(S46)，结束控制液压响应异常判定处理S22。
接下来，制动ECU70判定是否发生了响应滞后异常(S42)。即，制动ECU70判定从发生制动请求起经过响应滞后判定基准时间T1之前，控制液压是否达到了响应滞后判定基准压力α。当判定为在经过响应滞后判定基准时间T1之前控制液压达到了响应滞后判定基准压力α时，制动ECU70判定为没有发生响应滞后异常(S42的否)，转移到控制不良的判定(S44)。当判定为即使经过了响应滞后判定基准时间T1、控制液压也未达到响应滞后判定基准压力α时，制动ECU70判定为发生了响应滞后异常(S42的是)。当发生了响应滞后异常时，制动ECU70中止制动再生协调控制并转移到液压增压模式(S46)，结束控制液压响应异常判定处理S22。
然后，制动ECU70判定是否发生了控制不良(S44)。即，制动ECU70判定在经过控制不良判定时间T2之前基于目标液压和控制液压算出的偏差是否低于基准偏差。当判定为经过控制不良判定时间T2之前低于基准偏差时，制动ECU70判定为没有发生控制不良(S44的否)，返回到图2所示的处理。当判定为即使经过了控制不良判定时间T2、控制液压的偏差也超过了基准偏差时，制动ECU70判定为发生了控制不良(S44的是)。当发生了控制不良时，制动ECU70中止制动再生协调控制被转移到液压增压模式(S46)，结束控制液压响应异常判定处理S22。
图5示出了决定制动控制模式的制动ECU70的结构。制动ECU70为了决定制动控制模式，包括异常检测部100及制动模式控制部102。异常检测部100检测与制动液压相关的异常。在此，与制动液压相关的异常，如有关图2的说明所示是为了实施制动再生协调控制所需的传感器或配线发生了不良的情况，或者如有关图4的说明所示是由于发生了液压的响应异常而无法控制制动液压的异常。即，在本实施方式中，异常检测部100进行图2中的S12、S16的判定处理，并且进行图4中的S40、S42、S44的判定处理，由此来检测与制动液压相关的异常。
当异常检测部100检测到与制动液压相关的异常时，制动模式控制部102中止制动再生协调控制，将制动控制模式转移到液压增压模式。制动模式控制部102停止向所有电磁控制阀的控制电流的供应，执行液压增压模式下的制动控制。由此，常开型的主截止阀64及调节器截止阀65开阀，常闭型的分离阀60及模拟器截止阀68闭阀。增压线性控制阀66及减压线性控制阀67控制被停止，从而闭阀。
在本实施方式的制动再生协调控制模式下，将增压线性控制阀66及减压线性控制阀67共用于各轮缸23，以使得通过一对增压线性控制阀66及减压线性控制阀67来控制对各车轮的轮缸23的制动液的供排。因此，与为每个轮缸23设置控制阀的情况相比，从减少成本的观点出发优选。然而，如果共用增压线性控制阀66，则相对于供应流量，供应对象的容积增加，因此控制液压上升的滞后时间延长。因此，在本实施方式中，像上述的响应滞后异常及控制不良的判定那样分为两阶段判定响应的滞后。由此，能够迅速检测出无法控制制动液压的异常，例如由配管故障引起的泄漏异常或由增压线性控制阀66的关闭故障等异常引起的过度的响应滞后等。由此，发生异常时迅速转移到液压增压模式，能够迅速消除制动力不足的状态。
如上所述，在再生协调控制模式下，从动力液压源30送出的制动液经由增压线性控制阀66被供应至轮缸23，从而对车轮施加制动力。此外，制动液根据需要经由减压线性控制阀67从轮缸23排出，由此向车轮施加的制动力被控制。
相对于此，在液压增压模式下，根据驾驶员的制动操作量而被加压的主缸单元10中的液压被传递至轮缸23。在液压增压模式下，制动ECU70将主截止阀64及调节器截止阀65设为打开状态，将分离阀60及模拟器截止阀68设为关闭状态。其结果是，主缸压经由第一液压回路向前轮侧的轮缸23FR及23FL传递，调节器压力经由第二液压回路向后轮侧的轮缸23RR及23RL传递，从而对各车轮施加制动力。
在本实施方式中，如上所述，使用液压增压模式作为由于发生异常等理由而无法进行制动再生协调控制时的备用的控制模式。在液压增压模式下，通过将分离阀60设为关闭状态来分离第一液压回路与第二液压回路。这是为了即使万一在某液压回路中发生了配管漏液等进一步的异常，也使得可通过正常的液压回路施加制动力。通过如此设置分离阀60，能够进一步提高制动控制装置20的安全性。
如此，分离阀60在液压增压模式下，起到将用于前轮的第一液压回路与用于后轮的第二液压回路分离的作用，因此，即使在专用流路43、44等后配管发生故障从而第二液压回路的制动液向外部泄漏的情况下，也能够经由第一液压回路向用于前轮的轮缸23供应液压。在液压增压模式下，控制压传感器73检测第一液压回路的制动液压Pfr，调节器压力传感器71检测第二液压回路的制动液压Prr。
然而，在本实施方式中，分离阀60由在其前后的差压大于或等于规定值P1时开阀的差压阀构成。分离阀60的闭阀状态通过弹簧来实现，因此，当将液压回路分离成两个系统时的第一流路45a的液压Pfr与第二流路45b的液压Prr的差压超过由弹簧力产生的自动打开压力P1(例如9MPa)时，分离阀60开阀，从而制动液从高压侧的第一流路45a向低压侧的第二流路45b泄漏。以下，对该现象进行说明。
图6是表示储存器34的内部结构及与配管的连结结构的图。储存器34连结有用于使制动液从轮缸23循环流动的储存器配管77、用于将制动液向动力液压源30供应的泵配管78、用于将制动液向主缸32及调节器33分别供应的第一配管81及第二配管82。储存器34的罐内被划分壁83划分成储存用于主缸32的制动液的第一贮存室84和储存用于调节器33的制动液的第二贮存室85。
由虚线所示的下降判定线86表示用于判定罐内的制动液量的下降的基准。储存器34包括储存量下降检测开关87，该储存量下降检测开关87在制动液的液面比下降判定线86靠上时输出OFF(断开)信号，在制动液的液面低于下降判定线86时输出ON(接通)信号。此外，也可以在储存器34设置检测制动液量的机构，并将检测值通知给制动ECU70，制动ECU70判定制动液量是否低于下降判定线86所确定的基准值。
当罐内的制动液量减少且液面比下降判定线86更低时，到达划分壁83的上端。在例如第二液压回路的专用流路43发生了漏液时，即使第二贮存室85内的制动液向外部泄漏完，也由于第一贮存室84通过划分壁83而与第二贮存室85分离，因此第一贮存室84中的制动液的液面不会低于划分壁83的上端，第一液压回路也能够维持可工作的状态。若第二液压回路的制动液全部泄漏，则调节器压力传感器71及蓄压器压力传感器72检测到的压力值下降至0。
当在该状态下制动踏板24被以例如900N以上的高踏力踩踏时，仅第一液压回路的制动液升压。因此，分离阀60中的差压(Pfr-Prr)变大，若超过自动打开压力P1，则分离阀60开阀。此时，若第二流路45b的液压实际为0，则第一流路45a的液压Pfr实际上等于分离阀60中的差压。
当第一流路45a的液压超过自动打开压力(9MPa)时，分离阀60开阀，因此第一液压回路中的制动液经由分离阀60向第二液压回路侧流入。此时，第一液压回路的制动液量减少了向第二液压回路流入的量。本发明人通过实验，反复进行几十次该动作，而确认了第一液压回路中的制动液的液面会下降到第一配管81与主室79的边界附近。如果在制动液处于第一配管81与主室79的边界附近的状态下使制动踏板24返回，空气就会进入主室79，液压难以上升。
为了消除以上的不良情况，例如可考虑以下对策。
作为第一对策，可考虑通过提高分离阀60的弹簧常数加强弹簧力，来提升自动打开压力。
在上述的例子中，自动打开压力P1被设为9MPa，但通过加强弹簧力进一步提升自动打开压力，能够在液压增压模式下构成难以通过前后的差压而开阀的分离阀60。然而，正常时，即在再生协调控制模式下，由于向分离阀60供应电流使其开阀，因此存在需要大电流的问题。
作为第二对策，可考虑通过缩小分离阀60的节流孔增大流路阻力，来提升自动打开压力。这虽然在再生协调控制模式下解决了在第一对策中成为问题的电流增加的问题，但从增压线性控制阀66流入的制动液到达第一流路45a缓慢，后轮侧的轮缸23的升压先进行，从而存在车辆动作不稳定的问题。
因此，本实施方式的制动控制装置20在分离阀60处于关闭状态的液压增压模式下，执行抑制第一液压回路中的制动液向第二液压回路流入的泄漏抑制处理。
图7是用于说明本实施方式的泄漏抑制处理的基本控制的流程图。制动ECU70判定制动控制模式是否为HB模式(S100)。若不为HB模式(S100的否)，则不执行泄漏抑制处理。若为HB模式(S100的是)，则制动ECU70判定第一液压回路的制动液压Pfr与第二液压回路的制动液压Prr的差压是否超过了规定值P2(S102)。在此，规定值P2被设定为比分离阀60的自动打开压力P1小的值。在液压增压模式下，Pfr由控制压传感器73检测，Prr由调节器压力传感器71检测。差压(Pfr-Prr)是作用在分离阀60前后的压力值。
通过将规定值P2设定成比分离阀60的自动打开压力P1小，若差压(Pfr-Prr)为P2以下(S102的否)，则作用于分离阀60的差压比自动打开压力小，因此分离阀60不开阀。因此，在该状态下，第一液压回路中的制动液不会经由分离阀60向第二液压回路流入。
另一方面，若差压(Pfr-Prr)超过P2(S102的是)，则差压达到P1，分离阀60有可能会开阀。因此，在Pfr与Prr的差压就要超过自动打开压力P1之前，执行抑制第一液压回路中的制动液向第二液压回路流入的泄漏抑制处(S104)。具体而言，制动ECU70通过关闭规定的控制阀，来抑制第一液压回路的制动液压的上升，以使Pfr与Prr的差压不超过自动打开压力P1。在本实施方式中，制动ECU70通过关闭设置在储存器34与分离阀60的中途的主截止阀64，来利用主截止阀64切断从主缸32供应的液压，从而抑制主截止阀64下游的液压的上升。由此，制动控制装置20能够维持第一液压回路的液体量，并能够将主截止阀64关闭时的制动液压Pfr向用于前轮的轮缸23供应。
以上，说明了泄漏抑制处理的基本控制，以下进行更详细的说明。
图8示出了执行泄漏抑制处理的制动ECU70的结构。制动ECU70包括条件判定部110及泄漏抑制部150。泄漏抑制部150控制泄漏抑制处理的执行及中止，在本实施方式中控制主截止阀64的开阀及闭阀。条件判定部110进行用于决定泄漏抑制部150中的控制方针的条件判定处理。条件判定部110具有：HB模式判定部108、储存量判定部112、断线判定部114、压力下降异常判定部116、配管故障判定部118、差压判定部120、液压判定部122、加压状况判定部124、行驶模式判定部126、以及异常判定部128。
在图8中，被记载为进行各种处理的功能块的各要素在硬件上可以由CPU(Central Processing Unit)、存储器、其他LSI构成，在软件上，由装载于存储器的程序等实现。因此，本领域技术人员能理解这些功能块可以仅通过硬件、仅通过软件、或通过它们的组合以各种形式来实现，并不限定于任意形式。
图9是用于说明本实施方式的泄漏抑制处理的控制的详细情况的流程图。HB模式判定部108判定制动控制模式是否为HB模式(S110)。若不为HB模式(S110的否)，则不执行泄漏抑制处理。若为HB模式(S110的是)，则条件判定部110判定后配管是否发生了故障(S112)。配管故障的判定处S112通过储存量判定部112、断线判定部114、压力下降异常判定部116及配管故障判定部118来执行。
图10表示用于说明配管故障的判定处S112的流程图。首先储存量判定部112接受来自储存量下降检测开关87的信号，判定储存器34的储存量是否正常(S130)。在此，从储存量下降检测开关87送出的OFF信号表示制动液的液面比下降判定线86靠上方，ON信号表示液面低于下降判定线86。因此，当储存量判定部112接受到OFF信号时，判定为储存量正常(S130的是)，配管故障判定部118判定为没有发生配管故障(S138)。
另一方面，当储存量判定部112接受到ON信号时，判定为储存器34的储存量不正常(S130的否)。由此，判定为储存器34中的制动液量低于下降判定线86所确定的基准值。此时，断线判定部114判定储存量下降检测开关87是否发生了故障，具体而言判定是否发生了断线(S132)。当发生了断线时(S132的是)，来自储存量下降检测开关87的ON信号不具有可靠性，因此配管故障判定部118判定为没有发生配管故障(S138)。
当没有发生断线时(S132的否)，压力下降异常判定部116使用第二液压回路的制动液压Prr和/或比增压线性控制阀66靠上游侧的蓄压器流路的制动液压Pacc，来判定是否存在压力下降异常(S134)。第二液压回路的制动液压Prr由调节器压力传感器71检测，蓄压器流路的制动液压Pacc由蓄压器压力传感器72检测。压力下降异常判定部116既可以使用第二液压回路及蓄压器流路这两个流路的制动液压来执行压力下降异常判定处理，也可以仅使用任一个流路的制动液压来执行压力下降异常判定处理。当判定为不存在压力下降异常时(S134的否)，配管故障判定部118判定为没有发生配管故障(S138)，当判定为存在压力下降异常时(S134的是)，配管故障判定部118判定为发生了配管故障(S136)，检测第二液压回路向外部的制动液泄漏。如此，配管故障判定部118也作为检测液压回路向外部的制动液泄漏的泄漏检测装置发挥作用。以下，说明由压力下降异常判定部116进行的压力下降异常判定处理S134。
图11示出了用于说明压力下降异常的判定处理S134的流程图。压力下降异常判定部116对第二液压回路的制动液压Prr和规定值P3进行比较(S150)。规定值P3设定成例如0.5～1MPa的范围内的值。当第二液压回路的制动液压Prr为P3以上时(S150的否)，压力下降异常判定部116判定为没有发生压力下降异常(S156)。
当第二液压回路的制动液压Prr小于P3时(S150的是)，压力下降异常判定部116对蓄压器流路的制动液压Pacc和规定值P4进行比较(S152)。规定值P4设定成例如2MPa左右的值。当蓄压器流路的制动液压Pacc为P4以上时(S152的否)，压力下降异常判定部116判定为没有发生压力下降异常(S156)。另一方面，在蓄压器流路的制动液压Pacc小于P4时(S152的是)，压力下降异常判定部116判定为发生了压力下降异常(S154)。
如图10的流程图中说明所示，S134中的压力下降异常的判定结果使用在后配管故障发生的判定条件中。当储存器34的储存量低于基准值并且判定为压力下降异常时，配管故障判定部118判定为发生了配管故障，由此能够高精度地检测制动液向外部的泄漏。
由于制动液压随时间而变动，因此为了防止误判定，也可以再加上时间条件来判定是否存在压力下降异常。
图12是表示在图11所示的压力下降异常的判定处理S134中增加了时间条件后的流程图。压力下降异常判定部116以规定周期从调节器压力传感器71及蓄压器压力传感器72取得制动液压Prr及Pacc。图12所示的压力下降异常的判定处理通过压力下降异常判定部116取得各传感器的检测值来执行，而且各传感器的检测值分别并行地处理。
首先，说明第二液压回路的制动液压Prr的判定处理。压力下降异常判定部116对制动液压Prr和规定值P3进行比较(S170)。若制动液压Prr小于P3(S170的是)，则压力下降异常判定部116将H值作为比较结果向缓冲存储器(没有图示)输出(S172)，在制动液压Prr为P3以上时或无法比较时(S170的否)，将L值作为比较结果向缓冲存储器输出(S174)。该比较以规定周期执行，在缓冲存储器中保持规定时间(＞时间Ta)量的比较结果。
压力下降异常判定部116参考由缓冲存储器保持的从最新的比较结果到时间Ta之前的比较结果，来判定在该时间点H值是否持续输出了时间Ta(S176)。若比较结果全部为H值，则压力下降异常判定部116判定为制动液压Prr低于规定值P3的状态持续了时间Ta(S176的是)，并将H值作为判定值向判定用存储器(没有图示)输出(S178)。另一方面，若比较结果中只要存在一个L值，压力下降异常判定部116就判定为制动液压Prr低于规定值P3的状态没有持续时间Ta(S176的否)，并将L值作为判定值向判定用存储器输出(S180)。S176的判定处理在每次进行S170中的比较处理时被执行，判定用存储器的值每当这时被更新。
同样地，压力下降异常判定部116对蓄压器压力Pacc和规定值P4进行比较(S190)。当蓄压器压力Pacc小于P4时(S190的是)，压力下降异常判定部116将H值作为比较结果向缓冲存储器输出(S192)，当蓄压器压力Pacc为P4以上时或无法比较时(S190的否)，将L值作为比较结果向缓冲存储器输出(S194)。该比较以规定周期执行，在缓冲存储器中保持规定时间(＞时间Tb)量的比较结果。
压力下降异常判定部116参考由缓冲存储器保持的从最新的比较结果到时间Tb之前的比较结果，来判定在该时间点H值是否持续输出了时间Tb(S196)。若比较结果全部为H值，则压力下降异常判定部116判定为蓄压器压力Pacc低于规定值P4的状态持续了时间Tb(S196的是)，并将H值作为判定值向判定用存储器输出(S198)。另一方面，若比较结果中只要存在一个L值，压力下降异常判定部116就判定为蓄压器压力Pacc低于规定值P4的状态没有持续时间Tb(S196的否)，并将L值作为判定值向判定用存储器输出(S200)。S196的判定处理在每次进行S190中的比较处理时被执行，判定用存储器的值每当此时被更新。
压力下降异常判定部116参考输出到判定用存储器中的两个判定值，来判定两者是否为H值(S202)。若两者为H值(S202的是)，则Prr及Pacc均为异常值，压力下降异常判定部116判定为发生了压力下降异常(S204)。如此，通过使用持续时间的条件来判定压力下降状态，能够高精度地判定压力下降异常。此外，只要两个判定值中的一个为L值(S202的否)，压力下降异常判定部116就判定为没有发生压力下降异常(S206)。
此外，制动ECU70具有在起动时执行系统检查的功能。在系统检查中，检查电磁阀的动作等，从而检查能否执行正常的制动控制。该系统检查以车辆的车门被打开的情况、或在点火装置断开的状态下制动踏板24被踩踏的情况等为契机来执行。
图13的(a)～(c)示出了ECU起动时发生了配管故障时的处理和状态值的转变。横轴表示时间轴。图13的(a)示出了制动判定的状态值，OFF表示制动踏板24未被踩踏的状态，ON表示制动踏板24被踩踏的状态。图13的(b)示出了制动ECU70的起动状态值，OFF表示制动ECU70未起动的状态，ON表示制动ECU70起动的状态。在图13的(b)所示的例子中，示出了制动ECU70以制动踏板24被踩踏的情况为契机而被起动的情况。
图13的(c)示出了制动控制模式的转变。在该例子中，假设从系统检查直接执行液压增压模式的状况。在制动ECU70的刚起动后执行系统检查，在经过了时间Ts后，执行液压增压模式。
图13的(d)示出了蓄压器压力Pacc与规定值P4的比较值。在此，L值表示判定为不为(Pacc＜P4)的状态或无法比较的状态，H值表示判定为是(Pacc＜P4)的状态。在该例子中，由于在系统检查中无法进行Pacc与P4的比较，因此输出L值，另一方面，在系统检查结束后，判定为是(Pacc＜P4)，从而输出H值。这正如图12的S190中说明所示。
另外，如有关图12的S196的说明所示，压力下降异常判定部116在表示(Pacc＜P4)的H值持续输出了时间Tb时，判定为蓄压器压力Pacc发生了压力下降异常。对于图9和其他附图将在后面进行说明，但如果图12所示的压力下降异常条件和用于执行泄漏抑制处理的其他条件被满足，则执行泄漏抑制处理。图13的(e)示出了在系统检查结束后表示(Pacc＜P4)的H值持续输出了时间Tb时以其他条件也满足的前提而执行泄漏抑制处理的状态。
当制动ECU70起动时，泄漏抑制处理的执行条件的判定在系统检查结束后进行。若系统检查花费了时间Ts，则泄漏抑制处理的开始最早也要在从制动ECU70起动起经过时间(Ts+Tb)之后。如上所述，诸如在通过踩踏制动踏板24而制动ECU70被起动时，由于制动踏板24已经被踩踏，因此压力下降异常的判定优选比通常提前完成。
因此，压力下降异常判定部116在系统检查刚结束之后，在蓄压器压力Pacc低于规定值P4的状态持续了比时间Tb短的时间Tc时，判定为蓄压器压力Pacc的压力下降异常。图13的(f)表示在系统检查结束后以其他执行条件被满足为前提从时间Tc后执行泄漏抑制处理的状态。如此，尤其在系统检查后，为了能够比通常提前执行泄漏抑制处理，优选将压力下降异常判定中的时间条件设定得较短。该提前判定处理如下执行：参考图12，在即将进行S196之前，判定时间Tc之前是否处于系统检查中，当时间Tc之前处于系统检查中时，若H持续了时间Tc则向判定用存储器输出H值，若H没有持续时间Tc则向判定用存储器输出L值。若时间Tc之前不处于系统检查中，则执行已经说明的S196。
在图13中示出了缩短蓄压器压力Pacc的时间条件Tb的例子，但也可以参考图12的S176及S196，缩短第二液压回路的制动液压Prr的时间条件Ta，或者缩短时间条件Ta、Tb中长的那一个。
返回到图9。以上，如有关图10～图13的说明所示，如果配管故障判定部118根据压力下降异常判定结果等而没有判定为后配管发生了故障(S112的否)，则不执行泄漏抑制处理，若判定为发生了故障(S112的是)，则制动ECU70执行差压判定处理S114。
差压判定处理S114相当于图7的S102所示的处理。差压判定部120判定第一液压回路的制动液压Pfr与第二液压回路的制动液压Prr的差压是否超过了规定值P2(S114)。规定值P2优选设定为比分离阀60的自动打开压力P1稍小，以将泄漏抑制处理的执行控制在分离阀60因差压将要自动打开之前。若差压没有超过规定值P2(S114的否)，则不执行泄漏抑制处理，若差压超过了规定值P2(S114的是)，则制动ECU70执行制动液压Pfr的判定处理S116。
液压判定部122判定第一液压回路的制动液压Pfr是否超过了规定值P5(S116)。液压判定部122通过对Pfr和P5进行比较，来判定Pfr是否达到了执行泄漏抑制处理所需的充分的压力。在本实施方式的泄漏抑制处理中，如关于图7的S104说明的那样，制动ECU70通过关闭主截止阀64，来利用主截止阀64切断从主缸32供应的液压，抑制主截止阀64下游的液压上升。在主截止阀64关闭后，第一液压回路的制动液不再升压，因此在执行泄漏抑制处理时，即在主截止阀64被关闭时，Pfr需要已达到确保充分的制动力所需的压力。因此，规定值P5被设定为用于确保充分的制动力的压力、例如满足法规性能的值，从而当Pfr为P5以下时(S116的否)，不执行泄漏抑制处理，而在Pfr超过P5时(S116的是)，可执行泄漏抑制处理。
当制动液压Pfr大于规定值P5时，加压状况判定部124判定第一液压回路的加压状况(S118)。在此，加压状况判定部124能够判定第一液压回路是否处于被加压的状况，而且在处于被加压的状况时，能够判定被加压的程度。例如加压状况判定部124根据行程传感器25的输出而判定第一液压回路的加压状况。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的踏板行程，加压状况判定部124取得检测到的行程量ST。加压状况判定部124也可以根据有无加速操作来判定第一液压回路的加压状况。
本实施方式中的目的是在制动踏板24被以高踏力踩踏时，分离阀60开阀以抑制制动液从第一液压回路向第二液压回路的流入，但加压状况判定部124在检测到行程量ST超过了规定量L1[mm]时(S118的是)，判定为制动踏板24以高踏力被踩踏。通过如此判定加压状况，能够估计制动踏板24以高踏力被踩踏，能够执行泄漏抑制处理。而且，若行程量ST为L1以下(S118的否)，则加压状况判定部124判定为制动踏板24没有以高踏力被踩踏，不执行泄漏抑制处理。规定值L1为了判定以高踏力被踩踏的情况而需要设定成大的值(例如30mm)，但若仅以判定第一液压回路处于被加压的状况为目的，则可以设定为小的值(例如5mm)。此外，在设置有两个行程传感器25的情况下，也可以根据两个检测值的平均来导出行程量ST。
在第一液压回路处于被加压的状况时，行驶模式判定部126判定车辆是否处于行驶模式(S120)。具体而言，行驶模式判定部126判定车辆是处于检查模式还是处于维修模式等，若既不是检查模式也不是维修模式，则判定为车辆处于行驶模式(S120的是)。另一方面，若车辆不是行驶模式(S120的否)，则不执行泄漏抑制处理。
图14是用于说明行驶模式判定处S120的流程图。制动控制装置20根据车辆的放置环境，从外部取得模式信息并进行设定。出厂后，作为模式信息，表示处于可行驶的状态的行驶模式标志被默认设定。在工厂的检查中，从检查设备提供表示处于检查中的检查模式标志。此外，在经销商进行的车辆维修中，从维修设备提供表示处于维修中的维修模式标志。在维修中尤其是进行排气时，也可以提供排气模式标志。
行驶模式判定部126根据维修模式标志是否已被设定，来判定车辆是否处于维修中(S220)。若维修模式标志已被设定(S220的是)，则判定为车辆不是行驶模式(S228)。若维修模式标志未被设定(S220的否)，则行驶模式判定部126根据排气模式标志是否已被设定，来判定车辆是否处于排气中(S222)。若排气模式标志已被设定(S222的是)，则判定为车辆不是行驶模式(S228)。若排气模式标志未被设定(S222的否)，则行驶模式判定部126根据检查模式标志是否已被设定，来判定车辆是否处于检查中(S224)。若检查模式标志已被设定(S224的是)，则判定为车辆不是行驶模式(S228)。若检查模式标志未被设定(S224的否)，则行驶模式判定部126判定为车辆是行驶模式(S226)。行驶模式判定部126也可以仅参考行驶模式标志来判定车辆是否为行驶模式。
返回到图9。在S120中，当判定为车辆不是行驶模式时(S120的否)，不执行泄漏抑制处理。另一方面，当判定为车辆是行驶模式时(S120的是)，由于所有执行条件被满足，因此泄漏抑制部150执行抑制第一液压回路中的制动液向第二液压回路流入的泄漏抑制处(S122)。
泄漏抑制处理S122相当于图7的S104所示的处理。泄漏抑制部150通过关闭主截止阀64，而利用主截止阀64切断从主缸32供应的液压，抑制主截止阀64下游的液压上升。由此，制动控制装置20能够维持第一液压回路的液体量，并能够将主截止阀64关闭时的制动液压Pfr向用于前轮的轮缸23供应。泄漏抑制部150除了关闭主截止阀64以外，还可以通过减少分离阀60的差压来抑制制动液的泄漏。例如可以通过使ABS减压阀56、57短时间开阀来向储存器配管77排放制动液，以避免第一液压回路的液压上升，并降低分离阀60的差压。在此情况下，调整ABS减压阀56、57的开阀量，以能够向用于前轮的轮缸23供应充分的制动液压。
以上对判定用于执行泄漏抑制处理的条件并在条件被满足时执行泄漏抑制处理的控制进行了说明。以下，对在泄漏抑制处理的执行中根据状况暂时停止或中止泄漏抑制处理的控制进行说明。
图15的(a)～(c)示出了在图9的S116中第一液压回路的制动液压Pfr超过了P5之后其他条件被满足从执行泄漏抑制处理时的状态值及状态量的转变。图15的(a)示出了通过行程传感器25检测到的行程量。图15(c)示出了Pfr的转变。如有关图9的说明所示，若Pfr超过P5，则通过其他条件被满足，而执行泄漏抑制处理。图15的(b)示出了在Pfr超过P5时以其他条件也被满足为前提执行泄漏抑制处理的状态。
当执行泄漏抑制处理时，由于主截止阀64关闭，Pfr被封闭，从而通常，Pfr如以单点划线被表示为Pfr_1那样，维持P5的液压。然而，低温时液体粘度高，因此在第一液压回路的ABS保持阀51、52的节流孔处，制动液将保持很短时间的堵塞状态。因此在低温时，主截止阀64关闭后，制动液缓慢地流入专用流路41、42，因此如以实线被表示为Pfr_2那样，Pfr可发生无法维持P5的状况。在此状况下，若维持主截止阀64的闭阀状态，则第一液压回路的制动液不升压，无法向轮缸23供应充分的液压。
图16是用于说明泄漏抑制处理的暂时停止处理的流程图。若不处于泄漏抑制处理的执行中(S240的否)，则不执行该暂时停止处理。若处于泄漏抑制处理的执行中(S240的是)，则液压判定部122监控控制压传感器73产生的检测结果(S242)。若制动液压Pfr为规定值P6以上(S242的否)，则制动液压Pfr被保持为正常值，液压判定部122继续进行监控。
若制动液压Pfr低于规定值P6(S242的是)，则液压判定部122向泄漏抑制部150送出泄漏抑制处理的停止指令。规定值P6被设定为虽比规定值P5小但用于确保充分的制动力的压力、例如满足法规性能的值。为了避免误判定，液压判定部122也可以在Pfr低于P6低的状态持续了规定时间后，送出泄漏抑制处理的停止指令。泄漏抑制部150接受到停止指令时，暂时停止泄漏抑制处(S244)，具体而言，停止向主截止阀64的电流供应，使主截止阀64开阀。由此，第一液压回路接受到来自主缸32的液压而升压，并在Pfr超过P5时，以有关图9的说明中的其他条件被满足为前提，泄漏抑制部150再次执行泄漏抑制处理。
图17(a)～(c)示出了将第一液压回路的制动液压Pfr维持在P6与P5之间时的状态值及状态量的转变。图17的(a)与图15的(a)同样地示出了通过行程传感器25检测到的行程量。图17的(b)示出了泄漏抑制处理的执行及停止的状态转变，图17的(c)示出了Pfr的转变。
当Pfr超过P5时，泄漏抑制部150执行泄漏抑制处理，而Pfr低于P6时，泄漏抑制部150暂时停止泄漏抑制处理。通过该控制，第一液压回路的制动液压Pfr被保持在P6至P5之间。通过将P6设定为用于确保充分的制动力的压力值，制动控制装置20即使在泄漏抑制处理中也能产生充分的制动力。
图18是用于说明泄漏抑制处理的中止处理的一例的流程图。若不处于泄漏抑制处理的执行中(S260的否)，则不执行该中止处理。若处于泄漏抑制处理的执行中(S260的是)，则加压状况判定部124根据由行程传感器25检测到的踏板行程量，来判定是否有制动请求(S262)。当踏板行程量不为0时，加压状况判定部124判定为有制动请求(S262的否)，接下来，判定是否有加速操作(S264)。若没有检测到加速踏板的踩踏，则加压状况判定部124判定为没有加速操作(S264的否)。
有制动请求(S262的否)且没有加速操作(S264的否)的状态被认为第一液压回路处于被加压的状况。因此，在此情况下，继续执行泄漏抑制处理，抑制第一液压回路中的制动液流入第二液压回路。
另一方面，加压状况判定部124在检测到没有制动请求(S262的是)而且有加速操作(S264的是)的状态时，判定为第一液压回路处于未被加压的状况。这表示驾驶员有使车辆起步的意思。若在泄漏抑制处理的执行中使车辆起步，则由于轮缸23被作用制动液压Pfr，因此制动器会发生制动拖滞。因此，在此情况下，泄漏抑制部150中止执行中的泄漏抑制处理(S268)。即通过将主截止阀64设为开阀状态，来释放轮缸23的制动压力，使得车辆可顺畅起步。
图19是用于说明泄漏抑制处理的中止处理的另一例的流程图。若不处于泄漏抑制处理的执行中(S290的否)，则不执行该中止处理。若处于泄漏抑制处理的执行中(S290的是)，则加压状况判定部124执行制动踏板24的行程量的判定处理(S292)。具体而言，加压状况判定部124将执行泄漏抑制处理的时间点的踏板行程量L2预先存储在缓冲存储器中，判定当前的踏板行程量是否低于L2-Lr(Lr为规定量)和L3(L3为规定量)中的小的那一个。在此，L3是比图9的S118中说明的L1小的值。
例如假定L3＝28mm、Lr＝15mm。当泄漏抑制处理的执行时间点处的行程量L2＝40mm时，min(L3，L2-Lr)＝25mm。在此情况下，若当前的行程量ST小于25mm(S292的是)，则泄漏抑制部150中止泄漏抑制处理(S294)。在图18所示的中止处理中，在制动请求断开时中止泄漏抑制处理，但若根据图19所示的中止处理，则能够在制动请求变为断开之前中止泄漏抑制处理，因此能够提高制动踏板24返回时的感觉。而且，若当前的行程量ST为min(L3，L2-Lr)以上(S292的否)，则不中止泄漏抑制处理。通过将踏板行程量ST最大也比L3(L3＜L1)小的情况设定为用于中止泄漏抑制处理的条件，还具有能够避免在刚中止泄漏抑制处理后又再次执行的事态的优点。
图20是用于说明泄漏抑制处理的中止处理的又一例的流程图。若不处于泄漏抑制处理的执行中(S310的否)，则不执行该中止处理。若处于泄漏抑制处理的执行中(S310的是)，则异常判定部128判定行程传感器25是否发生了输出异常(S312)。当行程传感器25没有发生输出异常时(S312的否)，异常判定部128判定调节器压力传感器71是否发生了输出异常(S314)。当调节器压力传感器71没有发生输出异常时(S314的否)，异常判定部128判定控制压传感器73是否发生了输出异常(S316)。当控制压传感器73没有发生输出异常时(S316的否)，异常判定部128判定蓄压器压力传感器72是否发生了输出异常(S318)。当蓄压器压力传感器72没有发生输出异常时(S318的否)，泄漏抑制部150继续执行泄漏抑制处理。
另一方面，当行程传感器25发生了输出异常时(S312的是)，泄漏抑制部150中止泄漏抑制处理(S320)。当行程传感器25出现故障而发生了输出异常时，虽然没有制动踏板24的踩踏，但也有可能产生制动请求。由于在泄漏抑制处理的执行中将主截止阀64设为闭阀状态，因此若产生错误的制动请求，还有可能产生无法打开主截止阀64的事态。因此，当行程传感器25发生了输出异常时，优选中止泄漏抑制处理并打开主截止阀64。
另外，在调节器压力传感器71发生了输出异常时(S314的是)，在控制压传感器73发生了输出异常时(S316的是)，在蓄压器压力传感器72发生了输出异常时(S318的是)，泄漏抑制部150中止泄漏抑制处理(S320)。这些液压传感器的输出也使用在泄漏抑制处理的执行条件的判定中，因此当发生了输出异常时，为了避免错误地持续关闭主截止阀64的状况，优选中止泄漏抑制处理并打开主截止阀64。异常判定部128的功能也可以通过图5所示的异常检测部100来实现。
图21是用于说明泄漏抑制处理的中止处理的再一例的流程图。若不处于泄漏抑制处理的执行中(S330的否)，则不执行该中止处理。若处于泄漏抑制处理的执行中(S330的是)，则储存量判定部112监控来自储存量下降检测开关87的信号，判定储存器34的储存量是否正常(S332)。储存量判定部112接受到ON信号时，判定为储存器34的储存量不正常(S332的否)。由此，泄漏抑制部150继续执行泄漏抑制处理。另一方面，储存量判定部112接受到OFF信号时，判定为储存量正常(S332的是)。例如，通过加注制动液，能够使储存器34的储存量返回正常。由此，当判定为储存器34中的制动液量为由下降判定线86确定的基准值以上时，泄漏抑制部150中止泄漏抑制处理(S334)。
即使储存器34的储存量返回正常，但也有时空气进入蓄压器35，蓄压器压力Pacc无法充分地升压。因此示出利用蓄压器压力传感器72的检测值来高精度地执行泄漏抑制处理的中止条件的判定的例子。
图22是对图21所示的泄漏抑制处理的中止处理进行了改进的流程图。若不处于泄漏抑制处理的执行中(S330的否)，则不执行该中止处理。若处于泄漏抑制处理的执行中(S330的是)，则储存量判定部112监控来自储存量下降检测开关87的信号，判定储存器34的储存量是否正常(S332)。储存量判定部112接受到ON信号时，判定为储存器34的储存量不正常(S332的否)。由此，泄漏抑制部150继续执行泄漏抑制处理。另一方面，储存量判定部112接受到OFF信号时，判定为储存量正常(S332的是)。
液压判定部122对蓄压器压力Pacc和规定值P7进行比较(S334)。若蓄压器压力Pacc大于P7(S334的是)，则液压判定部122将H值作为比较结果向缓冲存储器输出(S336)，在蓄压器压力Pacc为P7以下时或无法比较时(S334的否)，将L值作为比较结果向缓冲存储器输出(S338)。该比较以规定周期执行，并在缓冲存储器中保持规定时间量的比较结果。
液压判定部122参考由缓冲存储器保持的从最新的比较结果到时间Td之前的比较结果，判定H值是否持续输出了时间Td(S340)。若比较结果全部为H值，则液压判定部122判定为蓄压器压力Pacc高于规定值P7的状态持续了时间Td(S340的是)。另一方面，在比较结果中只要有一个L值存在，液压判定部122就判定为蓄压器压力Pacc高于规定值P7的状态没有持续时间Td(S340的否)。S340的判定处理在每次进行S334中的比较处理时被执行。
当Pacc超过P7的状态持续了时间Td时，差压判定部120判定Pfr与Prr的差压是否为P2以下(S342)。在此，若Pfr与Prr的差压大于P2(S342的否)，则继续进行泄漏继续处理。另一方面，若Pfr与Prr的差压为P2以下(S342的是)，则不仅是蓄压器压力Pacc已恢复到正常值，而且即使打开主截止阀64，分离阀60也不会立即自动打开，因此泄漏抑制部150中止泄漏抑制处理(S346)。
本发明不限定于上述的实施方式，实施方式的各要素的适当组合也可作为本发明的实施方式。而且，也可以基于本领域技术人员的知识对实施方式施加各种设计变更等变形，施加了这种变形的实施方式当然也包含在本发明的范围内。
例如在图14中，说明了行驶模式判定处理，但该判定处理不仅被用作用于执行泄漏抑制处理的条件，而且也可以被用作在主截止阀64关闭后用于中止泄漏抑制处理的条件。
产业上的可用性
本发明能够利用在制动控制的领域中。

Claims (19)

1.一种制动控制装置，其特征在于，包括：
第一轮缸，所述第一轮缸用于对第一车轮施加制动力；
第二轮缸，所述第二轮缸用于对与所述第一车轮不同的第二车轮施加制动力；
第一液压回路，所述第一液压回路将来自储存器的制动液供应至所述第一轮缸；
第二液压回路，所述第二液压回路将来自所述储存器的制动液供应至所述第二轮缸；
分离阀，所述分离阀设置在将所述第一液压回路和所述第二液压回路连通的主流路中；
异常检测装置，所述异常检测装置检测与制动液压相关的异常；
控制装置，当通过所述异常检测装置检测到与制动液压相关的异常时，所述控制装置将所述分离阀设为关闭状态；以及
泄漏抑制装置，在由所述控制装置将所述分离阀设为关闭状态后，所述泄漏抑制装置执行抑制所述第一液压回路中的制动液流入所述第二液压回路的泄漏抑制处理。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
所述泄漏抑制装置通过将控制阀设为关闭状态来执行泄漏抑制处理。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制阀在所述第一液压回路中设置在所述储存器与所述分离阀的中间。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
所述分离阀是在其前后的差压为规定值P1以上时开阀的差压阀。
5.根据权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，还包括：
第一液压检测装置，所述第一液压检测装置检测所述第一液压回路的制动液压；
第二液压检测装置，所述第二液压检测装置检测所述第二液压回路的制动液压；
其中，当从所述第一液压检测装置的检测值和所述第二液压检测装置的检测值导出的差压超过了比规定值P1小的规定值P2时，所述泄漏抑制装置执行泄漏抑制处理。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，还包括：
第一判定装置，所述第一判定装置对所述储存器中的制动液量已低于基准值进行判定；
第二液压检测装置或第三液压检测装置，所述第二液压检测装置检测所述第二液压回路的制动液压，所述第三液压检测装置检测蓄压器流路的制动液压；
第二判定装置，所述第二判定装置依据所述第二液压回路的制动液压低于规定值P3的情况或者蓄压器流路的制动液低于规定值P4的情况，判定为压力下降异常；以及
泄漏检测装置，所述泄漏检测装置检测制动液向外部的泄漏；
其中，当由所述第一判定装置判定为制动液量低于基准值、并且由所述第二判定装置判定为压力下降异常时，所述泄漏检测装置检测所述第二液压回路中的制动液向外部的泄漏。
7.根据权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，
所述第二判定装置依据所述第二液压回路的制动液压低于规定值P3的状态持续了时间Ta的情况、或者蓄压器流路的制动液压低于规定值P4的状态持续了时间Tb的情况，来判定为压力下降异常。
8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，
所述制动控制装置在起动时执行系统检查，
所述第二判定装置在系统检查刚结束之后，依据所述第二液压回路的制动液压低于规定值P3的状态持续了比时间Ta短的时间的情况、或者蓄压器流路的制动液压低于规定值P4的状态持续了比时间Tb短的时间的情况，来判定为压力下降异常。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
当所述第一液压回路的制动液压超过了规定值P5时，所述泄漏抑制装置执行泄漏抑制处理。
10.根据权利要求9所述的制动控制装置，其特征在于，
在泄漏抑制处理的执行当中，如果所述第一液压回路的制动液压低于规定值P6，则所述泄漏抑制装置暂时停止泄漏抑制处理。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
还包括加压状况判定装置，所述加压状况判定装置判定所述第一液压回路的加压状况，
当由所述加压状况判定装置判定为所述第一液压回路处于被加压的状况时，所述泄漏抑制装置执行泄漏抑制处理。
12.根据权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，
所述加压状况判定装置依据制动踏板的行程检测装置的输出来判定加压状况。
13.根据权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，
当由所述加压状况判定装置判定为踏板行程量超过了规定量L1时，所述泄漏抑制装置执行泄漏抑制处理。
14.根据权利要求11或12所述的制动控制装置，其特征在于，
当由所述加压状况判定装置判定为所述第一液压回路处于未被加压的状况时，所述泄漏抑制装置中止执行当中的泄漏抑制处理。
15.根据权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，
所述加压状况判定装置预先存储执行了泄漏抑制处理的时间点的踏板行程量L2，当踏板行程量低于L2-Lr(Lr为规定量)和规定量L3(L3＜L1＝中更小的一者时，所述泄漏抑制装置中止执行当中的泄漏抑制处理。
16.根据权利要求1至15中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
还包括异常判定装置，所述异常判定装置判定制动踏板的行程检测装置或制动液压的检测装置的输出异常，
当由所述异常判定装置判定为输出异常时，所述泄漏抑制装置中止执行当中的泄漏抑制处理。
17.根据权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，
当由所述第一判定装置判定为制动液量在基准值以上时，所述泄漏抑制装置中止执行当中的泄漏抑制处理。
18.根据权利要求17所述的制动控制装置，其特征在于，
当蓄压器流路的制动液压超过了规定值P7时，所述泄漏抑制装置中止执行当中的泄漏抑制处理。
19.根据权利要求1至18中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
当车辆处于检查当中或维修当中时，所述泄漏抑制装置禁止泄漏抑制处理的执行。
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