CN201777230U - 车辆的压力介质制动设备的模块化构造的压力控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆压力介质制动设备的压力控制装置(1)，用于车轮独立地、至少根据制动打滑控制轴上车轮的制动缸(3，4)的制动压力。实用新型提出：a)装置包含唯一的继动阀(5)，其具有由储备压力(p11)供给的储备接口(6)、与压力出口连接的排气接口(7)、控制接口(8)和至少两个工作接口(9，10)，一个工作接口(9)对应轴在车辆一侧的轮的至少一个制动缸(3)，继动阀(5)的另一个工作接口(10)对应轴在车辆另一侧的轮的至少一个制动缸(4)；b)继动阀的每个工作接口与由控制设备直接或间接控制的、分别对应车辆一侧的两位两通阀(11，12)连接，阀根据控制设备的控制建立在继动阀的相关工作接口和对应的制动缸之间建立的连接，或关闭连接；c)借助由两位三通电磁阀(13)或由两个两位两通电磁阀(21，22)构成的、通过控制设备控制的阀门装置，将继动阀的控制接口与根据司机制动愿望形成的制动控制压力(p4)、与压力储备箱的储备压力连接，或与压力出口(14；23)连接。

Description

车辆的压力介质制动设备的模块化构造的压力控制装置
技术领域
本实用新型涉及一种根据权利要求1前序部分所述的车辆的压力介质制动设备的压力控制装置，用于车轮独立地、至少取决于制动打滑地控制轴上轮子的制动缸中的制动压力。
背景技术
例如由DE 102 36 922 A1公开了一种这样的压力控制装置，其中压力控制装置设计成2通道的压力调节模块，并且包含双通道阀门单元，每个通道具有一个继动阀，而这两个继动阀中的每个阀都只对应一个设计成两位三通阀的控制电磁阀。两个通道可以相互分开地进行制动打滑调节。然而尤其是这些继动阀造成了一定的结构消耗，已知的2通道压力调节模块具有其中两个继动阀。
实用新型内容
因此本实用新型的目的在于改进开头所述类型的压力控制装置，即尽管要车轮独立地调节制动打滑仍可成本较低地生产该压力控制装置。此外应该这样构造压力控制装置，即只通过添加关于调节功能的单一组件就能以简单的方式将该压力控制装置扩展，例如关于驱动防滑功能(ASR)，行驶动态稳定控制系统(ESP)或者电子制动系统(EBS)的扩展。
根据本实用新型的目的通过权利要求1所述的特征来实现。
本实用新型基于以下思想，即压力控制装置：
a)包含唯一的继动阀，其具有由储备压力供给的储备接口、与压力出口连接的排气接口、控制接口并具有至少两个工作接口，其中两个工作接口中的一个工作接口对应于轴在车辆一侧的轮的至少一个制动缸，而唯一的继动阀的另一个工作接口则对应于轴在车辆另一侧的轮的至少一个制动缸；其中
b)继动阀的每个工作接口与由控制设备直接或间接控制的、分别对应车辆一侧的两位两通阀(2/2Wegventil)连接，该阀根据控制设备的控制建立在继动阀的相关的工作接口和对应的制动缸之间的连接，或者关闭该连接；而且其中
c)借助于由一个两位三通电磁阀(3/2-Weg-Magnetventile)或者由两个两位两通电磁阀(2/2-Wege-Magnetventile)所构成的、通过控制设备进行控制的阀门装置，将继动阀的控制接口或者与根据司机制动愿望形成的制动压力、与压力储备箱的储备压力连接或者与压力出口连接。
因此根据本实用新型的压力控制装置包括四种基本元件：唯一的继动阀、仅仅包括一个两位三通电磁阀或者两个两位两通电磁阀的阀门装置以及两个两位两通阀。利用这些制造相对简单并且成本低廉的阀门可以在一定范围中实现车轮独立的制动打滑调节，例如在车辆一侧的车轮制动缸上增大或者减小压力，同时在车辆另一侧的车轮制动缸里保持压力。然而在车辆不同侧的车轮上不可能产生相反的压力变化(降压、增压)。
尤其是仅仅应用了唯一的一个继动阀，以便通过中央的相对较小的控制压力流来实现车轮独立地控制在制动缸中的较大的压力介质横截面。总之由此可以成本非常低廉地制造压力控制装置。
通过在从属权利要求中所述的措施可以实现对权利要求1中所述实用新型的有利扩展和改进。
两位两通阀特别优选为隔膜阀，分别通过由控制设备电控的并且对应于相同的车辆一侧的两位三通电磁先导阀来气动地先导控制这种隔膜阀。由此可以利用较小的控制压力介质流来控制较大的压力介质流相对快速地进入制动缸。
此外优选地设计两位三通电磁先导阀，即取决于控制设备的控制，一方面两位三通电磁先导阀在对应的两位两通阀的控制接口处接通压力储备箱的储备压力或者接通根据司机的制动愿望形成的的控制压力，或者另一方面使该控制接口与压力出口连接。
如果两位三通电磁先导阀在对应的两位两通阀的控制接口处接通根据司机的制动愿望形成的控制压力，带来的优点是，如果ABS(防抱死系统)在司机引发的制动期间处于压力保持阶段，并且司机在该压力保持阶段期间松开了制动踏板，根据司机制动愿望形成的控制压力降低进而也能够开启在压力保持阶段关闭的对应的两位两通阀，使得制动压力减小(压力降低)。由此司机赢得较大的影响并可以“胜过”ABS功能。
在另一种情况下，如果两位三通电磁先导阀在对应的两位两通阀的控制接口处接通压力储备箱的储备压力，那么在ABS的压力保持阶段期间松开制动踏板不会导致制动缸中制动压力的降低。当然首先在下一个ABS循环(压力降低)范畴中可能不会有司机外来干预的可能性。
此外设计控制设备，即通过对至少阀门装置和各个对应于车辆一侧的两位两通阀的控制，在典型的ABS功能的范畴中，使车轮独立的制动防打滑调节系统实现压力上升、压力保持和压力减小，用于获得最佳的车轮打滑率。
基于这种ABS适合的基本布局，为了实现驱动防滑功能(ASR)，阀门装置仅仅与一个唯一的、由控制设备电控的电磁阀这样共同作用，即唯一的继动阀的控制接口根据轴上车轮的驱动打滑率与根据司机制动愿望形成的控制压力、压力储备箱的储备压力或者与压力出口连接。
因此以有利的方式对压力控制装置的ABS适合的基本布局仅仅补充一个唯一的电磁阀，以便附加地实现车轮独立的驱动防滑功能(ASR)。唯一附加的电磁阀优选是两位三通电磁阀，如果阀门装置同样也仅仅通过两位三通电磁阀构成的话。
在这种情况下设计控制设备，即除ABS功能之外还通过控制至少该唯一附加的电磁阀也实现车轮独立的驱动防滑功能(ASR)。
但如果阀门装置包括两个两位两通电磁阀，那么其中一个两位两通电磁阀优选地是排气阀，其使唯一的继动阀的控制接口或者与压力出口连接，或者关闭这种连接；而另一个两位两通电磁阀则尤其是也可用作为EBS(电子制动系统)的备用阀的阀门，该阀门使唯一的继动阀的控制接口与根据司机制动愿望形成的控制压力连接，或者关闭该连接。用于实现轴的驱动防滑功能的唯一附加的电磁阀在这种情况下是设计成两位两通电磁阀的进气阀。
通过进气阀、排气阀和后备阀不仅可以形成驱动防滑功能，还形成了电子制动系统(EBS)，后者具有优先的电-气动制动回路和次优先的气动制动回路，除此之外这种制动系统还包含至少一个与唯一的继动阀的至少一个工作接口压力导通地连接的压力传感器。
为此，ABS适合的基本布局具有由两个两位两通电磁阀(排气阀，备用阀)组成的阀门装置，用于控制唯一的继动阀，仅仅补充了一个设计成两位两通电磁阀的进气阀，以便与至少一个压力传感器和一种适合编程的控制设备构成一个完整的电子制动系统(EBS)，包括所涉及的轴的驱动防滑功能。
控制设备在这种情况下设计成，除了执行ABS和ASR功能之外，也通过控制进气阀和排气阀，使由至少一个压力传感器所测量的实际制动压力，在制动压力调节系统的意义上匹配于根据司机制动愿望形成的额定制动压力。
为了形成行驶动态稳定控制系统ESP，仅仅设置另一个压力传感器用于测量根据司机制动愿望形成的控制压力。那么在车辆上每个轴对应至少一个所述种类的压力控制装置。ESP为ABS-/ASR功能扩展了车辆运动的量，也就是说扩展了在过度控制或控制不足时通过形成校正的偏转力矩造成的横向力度(Querdynmik)。该校正的偏转力矩然后通过单独的轮子或者多个轮子的制动，借助于根据本实用新型的压力控制装置被切换成车轮打滑率。
示例性地设计控制设备，即在通过行驶动态稳定控制系统ESP引发制动时，至少这样地控制阀门装置以及唯一附加的电磁阀，即继动阀的控制接口根据车辆的偏转率(Gierrate)通过压力储备箱的储备压力进行加载，对应于车辆一侧的制动缸的两位两通阀切换到导通位置，以及对应于车辆另一侧的另一制动缸的两位两通阀切换至阻断位置。
总之从ABS适合的基本布局出发的不同扩展阶段的区别仅仅是一个唯一的阀，用于附加地实现ASR功能、EBS或者具有行驶动态稳定控制系统ESP的EBS。因此产生了一种压力控制装置模块化的结构，而在范围上更简单的扩展阶段则不必在其构造中进行改变，以便能将添加的阀门集成在构造中。
附图说明
以下结合对本实用新型的实施例的说明根据附图详细地说明其它改进本实用新型的措施。图中示出：
图1在根据本实用新型的一种优选实施形式的接线图中示出了气动的、具有ABS的车辆制动系统的压力控制装置；
图2在根据本实用新型的另一实施形式的接线图中示出了气动的、具有ABS的车辆制动系统的压力控制装置；
图3在根据本实用新型的另一实施形式的接线图中示出了气动的、具有ABS的车辆制动系统的压力控制装置；
图4在根据本实用新型的一种优选实施形式的接线图中示出了气动的、具有ABS和ASR的车辆制动系统的压力控制装置；
图5在根据本实用新型的一种优选实施形式的接线图中示出了气动的、具有ABS和ASR的车辆制动系统的压力控制装置；
图6在根据本实用新型的一种优选实施形式的接线图中示出了气动的、具有ABS-/ASR-和ESP功能的、设计成电子制动系统EBS的车辆制动系统的压力控制装置。
具体实施方式
在图1中用1表示了压力控制装置的优选实施例，其包括阀门单元2以及因此机械地和电气地直接连接的电子设备单元作为控制设备，控制设备在此未按比例示出。压力控制装置1根据优选的实施形式集成在载货车的压缩空气制动设备中。
压力控制装置1设计用于车轮独立地、至少取决于制动打滑地例如控制驱动轴上车轮的制动缸3，4中的制动压力。为此压力控制装置包括唯一的继动阀5，其具有由储备压力p11供给的储备接口6、与压力出口连接的排气接口7、控制接口8以及两个工作接口9，10。
工作接口9对应于轴在车辆一侧的车轮的制动缸3，而唯一的继动阀5的另一工作接口10对应于轴在车辆另一侧的车轮的制动缸4，以便能够控制制动压力p21进入制动缸4中，或者说控制制动压力p22进入制动缸3中。另外，继动阀5的每个工作接口9，10与由控制设备优选间接地控制的、并分别对应于车辆一侧的两位两通阀11，12连接。
两位两通阀11，12根据控制设备的、这里优选为间接的控制建立在继动阀5的相关工作接口9，10和对应的制动缸3，4之间的连接，或者关闭这种连接。
根据图1所示的实施形式，借助于例如由两位三通电磁阀13所构成的、通过控制设备进行控制的阀门装置，可以将继动阀的控制接口8与根据司机的制动愿望形成的制动控制压力p4连接，或者与压力出口14连接。两位三通电磁阀13优选地弹簧加载，并由此无电流地在切换位置上被施加预应力，两位三通电磁阀在该切换位置上使继动阀5的控制接口8与根据司机制动愿望形成的制动控制压力p4连接。相反，通电使继动阀5的控制接口8与压力出口14连接。
根据司机制动愿望形成的制动控制压力p4例如由这里未示出的司机操纵的脚踏制动模块而产生。
两位两通阀11，12特别优选地是可气动控制的隔膜阀，优选地分别通过由控制设备电控的、并且对应于车辆同一侧的两位三通电磁先导阀15，16气动地先导控制该隔膜阀。此外优选地设计两位三通电磁先导阀15，16，即取决于控制设备的控制在对应的两位两通阀11，12的控制接口17，18处接通压力储备箱的储备压力p11，或者另一方面将控制接口17，18与压力出口19，20连接。两位三通电磁先导阀15，16优选地弹簧加载，并因此无电流地在切换位置上被施加预应力，两位三通电磁阀在该切换位置上将对应的两位两通阀11，12的控制接口17，18与压力出口连接。相反，通电使两位两通阀11，12的控制接口17，18与压力出口19，20连接。
此外设计控制设备，即通过控制两位三通电磁阀13和两个用于间接地控制两位两通阀11，12的两位三通电磁先导阀15，16，在典型的ABS功能范畴中使车轮独立的制动打滑率调节系统实现压力上升、压力保持和压力减小，用于获得最佳的额定制动打滑率。为了对额定制动打滑率进行计算，控制设备以已知方式通过这里未示出的车轮转速传感器得到关于轴上车轮转速的信息。
下面以此背景得到在图1中所示的压力控制装置1的工作原理：
在正常的运行制动期间，用于控制继动阀15和两个两位三通电磁先导阀15，16的中央两位三通电磁阀13处于图1中所示的、弹簧操纵的无电流的基本位置中，从而使两位三通电磁阀13将继动阀5的控制接口8与根据司机制动愿望形成的制动控制压力p4连接。因此继动阀5由该制动控制压力p4调整为在其两个工作接口9，10处的制动压力p21或p22。因为两个两位三通电磁先导阀15，16同样也位于其无电流的基本位置中，因此两个两位两通阀11，12的气动控制接口17，18分别与压力出口19，20连接，从而使它们位于图1所示的导通位置，以便控制在继动阀5的工作接口9，10出现的制动压力p21或p22进入制动缸3，4中。用于车辆一侧和车辆另一侧的制动压力p21或p22基本上大小相等。
在只具有单侧抱死倾向的ABS-或制动打滑率调节的制动期间，使两位三通电磁阀13首先通电并由此切换到其排气位置中，在该排气位置中继动阀5的控制接口8与压力出口14连接。由此使继动阀5的两个工作接口9，10与其压力出口7连接。同时在不出现车轮抱死的车辆一侧由控制设备通过通电使两位三通电磁先导阀15切换到这个位置中，在此位置中所涉及的两位两通阀的控制接口17利用储备压力p11进行加载。由此两位两通阀气缸切换到其阻断位置中，并且由此保持了未抱死的车轮的制动缸3中的制动压力p22(压力保持)。相反在探测到车轮抱死的车辆一侧，控制设备并不切换两位三通电磁先导阀16，而是保持在其无电流的基本位置中，在此位置中所涉及的两位两通阀12的控制接口18保持接通压力出口20。因此两位两通阀12停留其在图1所示的导通位置中，因此在抱死的车轮的制动缸4中的制动压力p21可以通过继动阀5的压力出口7而降低(压力降低)。
在根据图2至图6所示的实施例中，以相同的标号表示相对于该实施例不变的和作用相同的部件。
在图2所示的实施例中，阀门装置不是由一个唯一的两位三通电磁阀组成，而是由两个两位两通电磁阀21，22组成，其中一个两位两通电磁阀21作为排气阀使继动阀5的控制接口8或者与压力出口23连接，或者如所示那样关闭此连接。另一方面另一个两位两通电磁阀22使继动阀5的控制接口8或者与根据司机制动愿望形成的制动压力p4连接，或者关闭该连接。两个两位两通电磁阀21，22弹簧加载地切换到其在图2中所示的基本位置中，在此位置中一个电磁阀21切换至阻断位置中，而另一个两位两通电磁阀22则切换至导通位置上。
下面以此背景得出在图2中所示压力控制装置1的工作原理：
在正常的运行制动期间，一个两位两通电磁阀21处于无电流的阻断位置中，相反，另一个两位两通电磁阀22则处于导通位置中。此外，两个两位三通电磁先导阀15，16也处于图2所示的、弹簧操纵的无电流的基本位置中，从而另一个两位两通电磁阀22使继动阀5的控制接口8与根据司机制动愿望形成的制动控制压力p4连接，如图2所示。如上所述，继动阀5由该制动控制压力p4调整为在其两个工作接口9，10处的制动压力p21或p22。因为两个两位三通电磁先导阀15，16同样也处于其无电流的基本位置中，所以两个两位两通阀11，12的气动控制接口17，18分别与压力出口17，18连接，从而使它们处于图2所示的导通位置，以便控制在继动阀5的工作接口9，10上出现的制动压力p21或p22进入制动缸3，4中。用于车辆一侧和车辆另一侧的制动压力p21或p22车辆基本上大小相等。
在只具有单侧关闭倾向的ABS-或者制动打滑率调节的制动期间，使两位两通电磁阀作为排气阀12通电流，并因此接入其导通位置，在该导通位置中继动阀5的控制接口8与压力出口23连接。另外的两位两通电磁阀22也通电并由此切换到其阻断位置中，由此使继动阀5的控制接口8与制动控制压力p4分开。由此使继动阀5的两个工作接口9，10与其压力出口7连接。两个两位三通电磁先导阀15，16如在前面的实施例中所述那样切换，那么未抱死的车辆一侧的两位两通阀11切换入其阻断位置中，由此保持了未抱死车轮的制动缸3中的制动压力p22(压力保持)。相反在探测到车轮抱死的车辆一侧，控制设备并不切换两位三通电磁先导阀16，而是保持在其无电流的基本位置中，在此位置中所涉及的两位两通阀12的控制接口18保持接通压力出口20。因此两位两通阀12停留在其在图2所示的导通位置中，因此在抱死的车轮的制动油缸4中的制动压力p21可以通过继动阀5的压力出口7而降低(压力降低)。
根据图3所示实施形式，与图1和图2中的实施形式的区别在于，不是使压力储备箱的储备压力p11，而是使根据司机制动愿望而形成的制动控制压力p4，通过两个两位三通电磁先导阀15，16接入到两位两通-阀11，12的控制接口17，18。如果ABS在司机引发的制动期间处于压力保持阶段，并且司机在该压力保持阶段松开制动踏板，那么根据司机制动愿望形成的控制压力p4下降，从而可以使在压力保持阶段关闭的对应的两位两通阀11或12开启，以降低制动压力p21或p22(压力降低)。
根据图1至图3所示的ABS-适合的基本设计，为了实现驱动防滑功能(ASR)，根据照图4所示的实施形式只通过一个由控制设备电控的电磁阀24来补充完整。这种电磁阀24与阀门装置13如此共同作用，即唯一的继动阀5的控制接口8取决于轴上轮子的驱动打滑率，与根据司机制动愿望形成的控制压力p4、压力储备箱的储备压力p11连接，或者与压力出口14连接。此外唯一附加的电磁阀优选为两位三通电磁阀24，阀门装置类似于图1同样通过两位三通电磁阀13构成。
在这种情况下设计控制设备，即除了实现ABS-功能之外通过对至少附加的两位三通电磁阀进行控制，也实现车轮独立的驱动防滑功能(ASR)，这种附加的两位三通电磁阀24在继动阀5的控制侧看，接入于构成阀门装置的两位三通电磁阀13的前面。它在其弹簧加载的无电流的基本位置上将根据司机制动愿望形成的控制压力p4，和在其通电的接通位置上将储备压力p11转接到两位三通-电磁阀13上。
如果在轴的两个轮子上没有过度的驱动打滑率的话，附加的ASR阀24就使根据司机制动愿望而形成的控制压力p4转接到两位三通电磁阀13上，由此使继动阀5的控制接口8如图1所示实施例所述那样，通风或排气，这视根据司机制动愿望而形成的控制压力P4是否代表了制动松开的控制压力或者制动压紧的控制压力而定。制动松开控制压力P4时，也就是说当不操纵脚制动阀时，继动阀5只控制在其工作接口9，10上较低的制动器松开压力p21或p22，从而使两个车轮制动缸3，4松开。
在驱动打滑率不被许可的情况下，那么附加的ASR阀24就相反地将储备压力p11转接到与此有关的、接入到导通位置中的两位三通电磁阀13，因此通过制动压缩控制压力使断电器阀5的控制接口8通风，并在此提供在其工作接口9，10处的制动压紧压力。两位三通电磁先导阀15，16和两个两位两通阀11，12的接通位置则如图4所示，从而使当存在有不被许可的车轮打滑率时，根据车轮防滑调节系统的意义，临时地压紧轴的车轮的制动缸3，4。
根据图5所示的一种对此可替代的实施形式，如在图3所示的实施形式中那样，不是使压力储备箱的储备压力p11、而是使根据司机制动愿望而形成的制动控制压力p4，通过两个两位三通电磁先导阀15，16接通到两个两位两通阀11，12的控制接口17，18。如果ASR处于压力保持阶段，并且司机在该压力保持阶段期间操纵制动踏板，那么根据司机制动愿望而形成的控制压力p4升高，从而可以使得在压力保持阶段关闭的对应的两位两通的阀11或12开启，以便使制动压力p21或p22升高(压力上升)。
如果阀门装置根据图3和图6没有包括两位三通电磁阀13，而是包括了两个两位两通电磁阀21，22，那么一个两位两通电磁阀21优选为排气阀，其使继动阀5的控制接口8或者与其压力出口23连接，或者使该连接关闭。另一个两位两通电磁阀22尤其是一个也可使用作为EBS的备用阀的阀门，该阀门使继动阀5的控制接口8或者与根据司机制动愿望而形成的控制压力p4连接，或者使该连接锁闭。为实现轴的驱动防滑功能而设置的唯一附加的电磁阀，按照图6所示的实施形式优选为设计成两位两通电磁阀的进气阀26。
根据图6通过进气阀26、排气阀21和备用阀22，不仅构成防抱死系统(ABS)和驱动防滑功能(ASR)，而且形成电子制动系统(EBS)，后者具有优先的电子-气动制动回路和次优先的气动制动回路，如果还附加地例如有唯一的继动阀5的工作接口9，10与压力传感器27压力导通地连接的话。
在这种情况下设计控制设备，即除了执行ABS和ASR功能之外，也通过对进气阀26和排气阀21的控制，按照制动压力调节系统的意义，使由压力传感器27所测量的实际制动压力匹配于取决司机制动愿望而形成的额定制动压力。
EBS的工作原理如下：
在正常制动期间，排气阀21保持在其弹簧加载的阻断位置中，而进气阀26则切换至导通位置中，以便利用储备压力对继动阀5的控制接口8进行通风。这用于保证在继动阀5的两个工作接口9，10处的制动压紧压力p21或p22，该压力通过两个接通的两位两通阀11，12接通至车轮制动缸3，4。备用阀22仍保持在其通电的阻断位置上，从而使存在于其上面的、根据司机制动愿望而形成的控制压力p4不能接通到继动阀5的控制接口8上。
然而如果EBS的电制动回路失效的话，那么电磁阀15，16，21，22，26可能不再通电。那么进气阀26退回至其无气流的和弹簧加载的阻断位置中，从而不再有储备压力到达继电器5的控制接口8上。排气阀21同样也停留在阻断位置中。继动阀5的控制接口8然后通过无电流地弹簧加载而切换到通道位置中的备用阀22，利用由脚制动阀所产生的、根据司机制动愿望而形成的控制压力p4进行加载，以便使车轮制动缸3，4压紧。
ABS功能或ASR功能如在上面所述的实施形式中那样进行，也就是说继动阀5的控制接口8，取决于功能地通过进气阀26与储备压力p11连接、通过备用阀24与根据司机愿望而形成的控制压力p4连接、或者通过排气阀21与排气阀21的压力出口23连接。
在另外的扩展阶段中，除了用于测量制动压力p21或p22的压力传感器27之外，设置另外的压力传感器28用于测量根据司机制动愿望而形成的制动控制压力p4。然后如果对于每个轴，例如对于一个前轴和对于一个后轴，分别根据图6设置压力控制装置1，可以实现行驶动态稳定控制系统(ESP)。
此外控制设备设计成在通过行驶动态稳定控制系统(ESP)引发制动时这样来控制排气阀21、备用阀22以及进气阀26，从而使继动阀5的控制接口8取决于车辆的偏转率而通过压力储备箱的储备压力p11加压。为此例如使排气阀21以及备用阀22切换至其阻断位置中，而进气阀26则切换至导通位置中，以便使继动阀5的控制接口8通风。
同时由控制设备来控制两位三通电磁先导阀15，16，从而例如使对应于两位两通阀11在车辆一侧的制动缸3的切换至导通位置，以便使制动缸通风，而对应于两位两通阀12在车辆另一侧的另一制动缸4则切换到阻断位置上，以便使该制动缸4阻碍压力建立。显然，在需要在相反方向上建立的偏转力矩时，必须通过相应地控制两位三通电磁先导阀15，16将两位两通阀11切换到阻断位置中并且将两位两通阀12切换到导通位置中。
参考标号
1    压力控制装置
2    阀门单元
3    制动缸
4    制动缸
5    继动阀
6    储备接口RV
7    排气接口RV
8    控制接口RV
9    工作接口RV
10   工作接口RV
11   两位两通阀
12   两位两通阀
13   两位三通电磁阀
14   压力出口
15   两位三通电磁先导阀
16    两位三通电磁先导阀
17    控制接口
18    控制接口
19    压力出口
20    压力出口
21    排气阀
22    备用阀
23    压力出口
24    电磁阀
26    进气阀
27    压力传感器
28    压力传感器

Claims (15)

1.一种车辆的压力介质制动设备的压力控制装置(1)，用于车轮独立地、至少取决于制动打滑地控制轴上车轮的制动缸(3，4)中的制动压力，其特征在于，
a)所述压力控制装置包含唯一的继动阀(5)，所述继动阀具有由储备压力(p11)供给的储备接口(6)、与压力出口连接的排气接口(7)、控制接口(8)并具有至少两个工作接口(9，10)，其中所述两个工作接口中的一个工作接口(9)对应于所述轴在车辆一侧的轮的至少一个制动缸(3)，而所述继动阀(5)的另一个工作接口(10)则对应于所述轴在车辆另一侧的轮的至少一个制动缸(4)；
b)所述继动阀(5)的每个所述工作接口(9，10)与由控制设备直接或间接控制的、分别对应车辆一侧的两位两通阀(11，12)连接，所述阀根据所述控制设备的控制建立在所述继动阀的相关的所述工作接口(9，10)和对应的所述制动缸(3，4)之间的连接，或者关闭所述连接；
c)借助于由一个两位三通电磁阀(13)或者由两个两位两通电磁阀(21，22)构成的、通过所述控制设备进行控制的阀门装置，将所述继动阀(5)的所述控制接口(8)或者与根据司机制动愿望形成的制动控制压力(p4)、与压力储备箱的所述储备压力(p11)连接或者与压力出口(14；23)连接。
2.根据权利要求1所述的压力控制装置，其特征在于，每个对应于车辆一侧的所述两位两通阀(11，12)分别由所述控制设备电控制的、并对应于相同的车辆一侧的两位三通电磁先导阀(15，16)气动地先导控制。
3.根据权利要求2所述的压力控制装置，其特征在于，所述两位两通阀(11，12)是隔膜阀或者增压阀。
4.根据权利要求2或3所述的压力控制装置，其特征在于，设计所述两位三通电磁先导阀(15，16)，即取决于所述控制设备的控制，一方面所述两位三通电磁先导阀在对应的所述两位两通阀(11，12)的控制接口(17，18)处接通压力储备箱的所述储备压力(p11)或者接通根据司机制动愿望形成的所述控制压力(p4)，或者另一方面使所述控制接口(17，18)与压力出口(19，20)连接。
5.根据前述权利要求中任一项所述的压力控制装置，其特征在于，设计所述控制设备，即通过对至少所述阀门装置(13；21，22)和各个对应于车辆一侧的所述两位两通阀(11，12)的控制实现车轮独立的制动打滑调节。
6.根据前述权利要求中任一项所述的压力控制装置，其特征在于，为了实现驱动防滑功能(ASR)，所述阀门装置(13；21，22)与唯一的、由所述控制设备电控的电磁阀(24；26)这样地共同作用，即所述继动阀(5)的所述控制接口(8)根据所述轴上所述车轮的驱动打滑率与根据司机制动愿望形成的所述控制压力(p4)、压力储备箱的所述储备压力(p11)或者与所述压力出口(14；23)连接。
7.根据权利要求6所述的压力控制装置，其特征在于，用来实现所述轴的所述驱动防滑功能的唯一附加的所述电磁阀是两位三通电磁阀(24)。
8.根据权利要求6所述的压力控制装置，其特征在于，
a)构成所述阀门装置的两个所述两位两通电磁阀(21，22)中的一个两位两通电磁阀(21)是排气阀，所述排气阀将所述继动阀(5)的所述控制接口(8)与所述压力出口(23)连接或者关闭所述连接；和
b)构成所述阀门装置的两个所述两位两通电磁阀(21，22)中的另一个两位两通电磁阀(22)是备用阀，所述备用阀将所述继动阀(5)的所述控制接口(8)与根据司机制动愿望形成的所述控制压力(p4)连接，或者关闭所述连接；以及
c)用于实现所述轴的所述驱动防滑功能的唯一附加的所述电磁阀是设计成所述两位两通电磁阀(26)的进气阀。
9.根据权利要求7或8所述的压力控制装置，其特征在于，所述控制设备设计成通过对至少唯一附加的所述电磁阀(26)进行控制，实现车轮独立的所述驱动防滑功能(ASR)。
10.根据权利要求8或9所述的压力控制装置，其特征在于，所述装置为了形成具有优先的电子气动制动回路和次优先的气动制动回路的电子制动系统(EBS)，包含至少一个与所述继动阀(5)的至少一个工作接口(9，10)压力导通地连接的压力传感器(27)。
11.根据权利要求10所述的压力控制装置，其特征在于，设计所述控制设备，即所述控制设备通过对所述进气阀(26)和所述排气阀(21)的控制，使由所述至少一个压力传感器(27)所测量的实际制动压力匹配于根据司机制动愿望形成的额定制动压力。
12.根据权利要求10或11所述的压力控制装置，其特征在于，为了形成行驶动态稳定控制系统(ESP)，设置另一个压力传感器(28)用于测量根据司机制动愿望形成的所述控制压力(p4)。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的压力控制装置，其特征在于，所述控制设备设计成在通过所述行驶动态稳定控制系统(ESP)引发制动时，至少这样地控制所述阀门装置(13，21，22)以及唯一附加的所述电磁阀(24；26)，即：
a)所述继动阀(5)的所述控制接口(8)根据车辆的偏转率通过压力储备箱的所述储备压力(p11)加载；
b)对应车辆一侧的所述制动缸(3)的所述两位两通阀(11)切换到导通位置；和
c)对应车辆另一侧的另一所述制动缸(4)的所述两位两通阀(12)切换至阻断位置。
14.一种车辆的行驶动力学调节的电子制动装置(EBS)包括所述行驶动态稳定控制系统(EPS)，每个所述轴具有至少一个根据权利要求12或13所述的压力控制装置。
15.一种车辆的制动装置包括至少一个根据权利要求1至13中任一项所述的压力控制装置。
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