CN101259842B - 制动控制装置和制动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动控制装置(20)，其包括控制单元(70)，所述控制单元(70)在制动启动条件被满足时判定驾驶员的制动请求已经发生，并且在制动停止条件被满足时判定所述制动请求已被取消。

Description

制动控制装置和制动控制方法

技术领域

本发明涉及制动控制装置和制动控制方法，更具体地，涉及控制施加到机动车辆的车轮的制动力的制动控制装置和制动控制方法。

背景技术

在例如日本专利申请公开JP-A-2005-35471和JP-A-2006-123889中描述了线控制动系统。液压控制系统通过检测驾驶员的制动操作，通过电子控制来产生制动力。

对于线控制动系统，需要检测驾驶员的制动操作。为了响应于驾驶员的请求可靠地产生制动力，制动系统必须具有额外的失效安全机构，以确保驾驶员对制动踏板的操作被适当地检测到。制动系统还必须确保当制动踏板没有被操作时，不产生制动力。

发明内容

本发明提供了可靠地判定驾驶员对制动踏板的操作的制动控制装置和制动控制方法。

根据本发明的第一方面，提供了一种包括控制单元的制动控制装置，所述控制单元在制动启动条件被满足时判定驾驶员的制动请求已经发生，并且在制动停止条件被满足时判定所述制动请求已被取消。

根据本发明的第二方面，提供了一种包括控制单元的制动控制装置，所述控制单元在制动启动判定条件被满足时判定驾驶员的制动请求已经发生，并且在制动停止判定条件被满足时判定所述制动请求已被取消。所述制动停止判定条件不同于所述制动启动判定条件的反。

利用这样的构造，制动停止判定条件不是仅仅被设定为制动启动判定条件的反，而是被设定为不同于制动启动判定条件的反。在此，术语“某条件的反”是指，当给定条件(A)时，对条件(A)本身求反。因此，可以根据制动系统在制动启动和制动停止时，即在制动请求发生和取消期间的行为，设定最佳的判定条件。具体地，可以适当地考虑制动状态和制动停止状态的目标测量量(例如工作液压的变化差)来设定判定条件。这使得可靠地判定驾驶员的制动请求发生与否成为可能。

所述控制单元可以被设计为将轮缸压力用于制动启动判定条件，而在制动停止判定条件中不使用轮缸压力。利用这样的构造，控制单元基于轮缸压力之外的其它输入信号判定制动停止状态。有时的情况时，在多种条件下，轮缸压力在驾驶员的制动操作解除之后维持不变。因此，通过不使用轮缸压力，可以可靠地判定制动停止判定。

此外，控制单元可以基于较之所述轮缸压力对于制动踏板的松开具有更高的反应性的输入信号来判定制动停止状态。利用这样的构造，控制单元基于较之所述轮缸压力对于制动踏板的松开具有更高的反应性的输入信号(例如从停车灯开关供应的输入信号)来判定制动停止状态。使用在松开制动踏板时立即变化的输入信号来代替轮缸压力可以迅速并可靠地判定制动停止状态。

控制单元可以利用从停车灯开关供应的输入信号判定制动停止状态。使用从停车灯开关供应的输入信号可以迅速地判定制动停止状态。

根据本发明的第三方面，提供了一种制动控制方法，包括：当制动启动条件被满足时判定驾驶员的制动请求已经发生，以及当制动停止条件被满足时判定驾驶员的制动请求已被取消。

根据本发明的第四方面，提供了一种制动控制方法，包括：当制动启动判定条件被满足时判定驾驶员的制动请求已经发生，以及当制动停止判定条件被满足时判定驾驶员的制动请求已被取消。所述制动停止判定条件不同于所述制动启动判定条件的反。

在第一和第三方面，制动停止判定条件可以是作为制动启动判定条件的反的条件。

根据本发明的上述方面，可以可靠地判定驾驶员制动操作的发生与否。

附图说明

根据以下结合附图对本发明示例实施例的说明，本发明的特征和优点将变得清楚，其中：

图1是示出根据本发明实施例的制动控制装置的系统图。

具体实施方式

此后，将参考附图详细描述完成本发明的示例实施例。

图1是示出根据本发明实施例的制动控制装置20的系统图。该附图中示出的制动控制装置20形成了用于机动车辆的电子控制制动系统的一部分，并控制施加到设置在机动车辆上的四个车轮的制动力。本实施例的制动控制装置20安装在例如包括用作驱动动力源的电机和内燃机的混合动力车辆上。在制动这样的混合动力车辆时，可以使用通过将车辆的动能转换为电能的再生制动操作，以及由制动控制装置20执行的液压制动操作。在装备有本发明的技术的机动车辆中，可以执行再生制动联合控制，通过该再生制动联合控制，通过组合执行再生制动操作和液压制动操作来产生期望的制动力。

如图1所示，制动控制装置20包括设置在相应的每个车轮处的盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL，主缸单元27，液压动力源30和液压致动器40。

盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL被设计为将制动力分别施加到车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮。本实施例的主缸单元27起到手动液压压力源的作用，并且与制动踏板24的操作量成比例地将加压的制动流体供给到盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL。液压动力源30与对制动踏板24的操作独立地将由动力供应加压的、用作工作流体的制动流体供给到盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL。液压致动器40适当地调节从液压动力源30或主缸单元27供应的制动流体的液压压力，然后将制动流体供给到盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL。这可以调节通过液压制动操作施加到各个车轮的制动力。

现在更详细描述盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL，主缸单元27，液压动力源30和液压致动器40。盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别包括制动盘22、和构建在制动钳中的轮缸23FR、23FL、23RR和23RL。轮缸23FR至23RL分别经由相异的流体通道连接到液压致动器40。在下面的描述中，轮缸23FR至23RL将统称为“轮缸23”。

在盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL中，当制动流体从液压致动器40供应到轮缸23时，用作摩擦构件的制动块被压靠与车轮一起旋转的制动盘22。这可以将制动力施加到每个车轮。虽然在本发明的实施例中使用盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL，但是可以使用具有轮缸23的其他制动力施加机构，例如鼓式制动单元，来代替盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL。

在本发明的实施例中，主缸单元27是液压助力主缸，并包括液压助力器31、主缸32、调节器33和储液器34。液压助力器31连接到制动踏板24，并且液压助力器31可以放大施加到制动踏板24的踏板下压力，然后将放大的踏板下压力传递到主缸32。通过将制动流体从液压动力源30通过调节器33供应到液压助力器31，来放大踏板下压力。主缸32产生主缸压力，所述主缸压力相对于踏板下压力具有预定的放大倍数。

储存制动流体的储液器34设置在主缸32和调节器33的上方。当制动踏板24未被下压时，主缸32与储液器34连通。另一方面，调节器33与储液器34和液压动力源30的蓄压器35两者都连通。通过利用储液器34作为低压源并利用蓄压器35作为高压源，调节器33产生与主缸压力大致相等的流体压力。以下，调节器33产生的液压压力将称为“调节器压力”。主缸压力不需要正好等于调节器压力。例如，主缸27可以被设计成使得调节器压力略高于主缸压力。

液压动力源30除了蓄压器35之外还包括泵36。蓄压器35用于将由泵36加压的制动流体的压能转换为诸如氮气之类的填充气体的压能(例如达到约14MPa至22MPa压力)，并储存该转换压能，供后面的使用。泵36具有用作驱动动力源的电机36a。泵36的入口连接到储液器34，出口连接到蓄压器35。蓄压器35还连接到设置在主缸单元27中的安全阀35a。如果蓄压器35中的制动流体的压力异常地升高并达到例如约25MPa时，安全阀35a打开，并使具有高压的制动流体回流到储液器34。

如上所述，制动控制装置20包括主缸32、调节器33和蓄压器35，其用作被供应到轮缸23的制动流体的源。主管37连接到主缸32，调节器管38连接到调节器33，蓄压器管39连接到蓄压器35。主管37、调节器管38和蓄压器管39连接到液压致动器40。

液压致动器40包括其中形成有多个流动通路的致动器主体和多个电磁控制阀。形成在致动器主体中的流动通路包括单独流动通路41、42、43和44，以及主通道45。单独流动通路41、42、43和44分别从主流动通道45分支出来，并分别连接到相应的盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL的轮缸23FR、23FL、23RR和23RL。这允许各个轮缸23与主流动通道45的连通。

ABS维持阀51、52、53和54分别设置在单独流动通路41、42、43和44的中部处。ABS维持阀51、52、53和54每个都包括受到开/关控制的电磁线圈和弹簧。所有ABS维持阀51、52、53和54都是在未对电磁线圈供能时打开的常开电磁控制阀。在打开状态下，ABS维持阀51、52、53和54允许制动流体在两个相反方向上流动。即，允许制动流体从主流动通道45流动到轮缸23，并还允许制动流体从轮缸23流动到主流动通道45。当电磁线圈被供能使得ABS维持阀51、52、53和54关闭时，制动流体通过单独流动通路41至44的流动被阻断。

轮缸23还经由分别与单独流动通路41、42、43和44连接的减压流动通路46、47、48和49连接到储液器流动通路55。ABS减压阀56、57、58和59分别设置在减压流动通路46、47、48和49的中部处，每个ABS减压阀56、57、58和59都包括受到开/关控制的电磁线圈和弹簧。所有ABS减压阀56、57、58和59是在未对电磁线圈供能时关闭的常闭电磁控制阀。在关闭状态下，ABS减压阀56、57、58和59阻断制动流体通过减压流动通路46、47、48和49的流动。当供能到电磁线圈而使ABS减压阀56、57、58和59打开时，制动液体可以通过减压流动通路46、47、48和49流动。因此，制动流体从轮缸23通过减压流动通路46、47、48和49和储液器流动通路55返回到储液器34。储液器流动通路55经由储液器管77连接到主缸单元27的储液器34。

分隔阀60设置在主流动通道45的中部处。主流动通道45被分隔阀60分隔为连接到单独流动通路41和42的第一流动通路45a和连接到单独流动通路43和44的第二流动通路45b。第一流动通路45a分别经由单独流动通路41和42连接到用于前轮的轮缸23FR和23FL，而第二流动通路45b分别经由单独流动通路43和44连接到用于后轮的轮缸23RR和23RL。

分隔阀60具有受到开/关控制的电磁线圈和弹簧。分隔阀60是当不对电磁线圈供能时保持关闭的常闭电磁控制阀。在关闭状态下，分隔阀60阻断制动流体通过主流动通道45的流动。当供能到电磁线圈而使得分隔阀60打开时，制动流体可以在第一流动通路45a和第二流动通路45b之间在两个相反方向上流动。

在液压致动器40中，形成与主流动通道45连通的主要流动通路61和调节器流动通路62。更具体而言，主要流动通路61连接到主流动通道45的第一流动通路45a，调节器流动通路62连接到主流动通道45的第二流动通路45b。主要流动通路61还连接到与主缸32连通的主管37。调节器流动通路62还连接到与调节器33连通的调节器管38。

主截止阀64设置在主要流动通路61的中部处。主截止阀64设置在制动流体从主缸32通过其供应到轮缸23的路径上。主截止阀64具有受到开/关控制的电磁线圈和弹簧。主截止阀64是常开电磁控制阀，其可以在具有规定大小的控制电流供应到电磁线圈时被电磁线圈产生的电磁力关闭，并在未对电磁线圈供能时保持打开。在打开状态下，主截止阀64允许制动流体在主缸32和主流动通道45的第一流动通路45a之间在两个相反方向上流动。当具有规定大小的控制电流供应到电磁线圈而使主截止阀64关闭时，制动流体通过主要流动通路61的流动被阻断。

在主截止阀64上游侧，行程模拟器69经由模拟器截止阀68连接到主要流动通路61。即，模拟器截止阀68设置在将主缸32与行程模拟器69互连的流动通路上。模拟器截止阀68具有受到开/关控制的电磁线圈和弹簧。模拟器截止阀68是常闭电磁控制阀，其可以在具有规定大小的控制电流供应到电磁线圈时被电磁线圈产生的电磁力打开，并在未对电磁线圈供能时保持关闭。在关闭状态下，模拟器截止阀68阻断制动流体在模拟器截止阀68与行程模拟器69之间的流动。当供能到电磁线圈而使模拟器截止阀68打开时，制动流体可以在主缸32和行程模拟器69之间在两个相反方向上流动。

行程模拟器69包括多个活塞和多个弹簧。当模拟器截止阀68打开时，行程模拟器69与由驾驶员施加到制动踏板24的下压力成比例地产生反作用力。优选地，具有多级弹簧特性的行程模拟器被用作行程模拟器69，以改善由驾驶员感觉到的制动踏板操作感受。

调节器截止阀65设置在调节器流动通路62的中部处。调节器截止阀65设置在制动流体从调节器33通过其流动到轮缸23的路径上。调节器截止阀65具有受到开/关控制的电磁线圈和弹簧。调节器截止阀65是常开电磁控制阀，其可以在具有规定大小的控制电流供应到电磁线圈时被电磁线圈产生的电磁力关闭，并在未对电磁线圈供能时保持打开。在打开状态下，调节器截止阀65允许制动流体在调节器33和主流动通道45的第二流动通路45b之间在两个相反方向上流动。当供能到电磁线圈而使调节器截止阀65关闭时，制动流体通过调节器流动通路62的流动被阻断。

除了主要流动通路61和调节器流动通路62之外，蓄压器流动通路63也形成在液压致动器40中。蓄压器流动通路63的一端连接到主流动通道45的第二流动通路45b，另一端连接到与蓄压器35连通的蓄压器管39。

增压线性控制阀66设置在蓄压器流动通路63的中部处。蓄压器流动通路63和主流动通道45的第二流动通路45b经由减压线性控制阀67连接到储液器流动通路55。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67每个都具有线性电磁线圈和弹簧。线性控制阀66和减压线性控制阀67都是常闭电磁控制阀，其在电磁线圈没有被供能时保持关闭。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的开度以与供应到相应线性电磁线圈的电流的强度相应的方式被控制。

增压线性控制阀66被对应于车轮设置的多个轮缸23共用。类似地，减压线性控制阀67也被各个轮缸23共用。即，用于本实施例的增压线性控制阀66和减压线性控制阀67充当一对共用控制阀，其将从液压动力源30供应的工作流体分配到各个轮缸23。考虑到成本效率，使用由各个轮缸23共用的增压线性控制阀66和67较之在各个轮缸23中设置各自的线性控制阀是更理想的。

增压线性控制阀66的入口和出口之间的压力差对应于蓄压器35中的制动流体的压力与主流动通道45中的制动流体的压力之间的差。减压线性控制阀67的入口和出口之间的压力差对应于主流动通道45中的制动流体的压力与储液器34中的制动流体的压力之间的差。当与供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67中每个的线性电磁线圈的电能相对应的电磁驱动力是F1，增压线性控制阀66和减压线性控制阀67中每个的弹簧的偏置力是F2，且与增压线性控制阀66和减压线性控制阀67中每个的入口与出口之间的压力差相对应的压力差作用力是F3时，满足等式F1+F3＝F2。因此，可以通过连续控制供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的线性电磁线圈的电能，来控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的入口与出口之间的压力差。

在制动控制装置20中，液压动力源30和液压致动器40由用作本实施例的控制器的制动电子控制单元(ECU)70控制。制动ECU 70由包括CPU的微处理器形成，并且设置有储存各种程序的ROM、临时储存数据的RAM、输入/输出端口、通信端口等。制动ECU 70能够与处于更高级别的混合动力ECU(未示出)等通信。制动ECU 70响应于来自混合动力ECU的控制信号和来自各种传感器的检测信号控制液压动力源30的泵36以及液压致动器40的电磁控制阀51至54、56至59以及64至68。

调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73连接到制动ECU 70。调节器压力传感器71设置在调节器截止阀65的上游侧，其检测调节器流动通路62中制动流体的压力，即，调节器压力，并将表示所检测的压力值的信号传输到制动ECU 70。蓄压器压力传感器72设置在增压线性控制阀66的上游侧，其检测蓄压器流动通路63中制动流体的压力，即，蓄压器压力，并将表示所检测的蓄压器压力值的信号传输到制动ECU 70。控制压力传感器73检测主流动通道45的第一流动通路45a中制动流体的压力，并将表示所检测的制动流体压力值的信号传输到制动ECU 70。各压力传感器71至73的检测压力值被逐个周期地传输到制动ECU 70，并储存在制动ECU 70的指定存储区域中。

在分隔阀60处于打开状态而使主流动通道45的第一流动通路45a与第二流动通路45b互相连通的情况下，控制压力传感器73的输出值表示增压线性控制阀66的较低侧液压和减压线性控制阀67处的较高侧液压。因此，该输出值可以用于控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67。在增压线性控制阀66和减压线性控制阀67两者都关闭而主截止阀64打开的情况下，控制压力传感器73的输出值表示主缸压力。在分隔阀60打开而使主流动通道45的第一流动通路45a与第二流动通路45b互相连通，同时ABS维持阀51至54打开而ABS减压阀56至59关闭的情况下，控制压力传感器73的输出值表示施加到各个轮缸23的液压流体压力，即轮缸压力。

设置在制动踏板24处的行程传感器25也被连接到制动ECU 70。行程传感器25检测踏板行程，即制动踏板24的操作量，并且将表示所检测的制动踏板操作量的信号传输到制动ECU70。行程传感器25的输出值被周期性地逐个传输到制动ECU 70，并储存在制动ECU 70的指定存储区域中。在本实施例中，行程传感器25具有两个触点，并能够向制动ECU 70输出两个测量值，如同两个单独的传感器起到的作用。

此外，停车灯开关80被连接到制动ECU 70。当制动踏板24被下压时，停车灯开关80被起动，由此开启停车灯(没有示出)。如果制动踏板24被松开，则使得停车灯开关80不起作用，由此关断停车灯。指示停车灯开启的信号被周期性地从停车灯开关80输入到制动ECU 70，并且储存在制动ECU 70的指定存储区域中。

以上述方式构造的制动控制装置20能够执行再生制动联合控制。当接收到制动请求时，制动控制装置20开始制动操作。在需要将制动力施加到车辆时(例如当驾驶员操作制动踏板24时)，发出这样的制动请求。制动ECU 70响应于制动请求来计算所需液压制动力，然后通过从所需制动力减去再生制动力来计算所需液压制动力，所需液压制动力是要由制动控制装置20产生的制动力。在此，再生制动力值的信号被从混合动力ECU传输到制动控制装置20。制动ECU 70基于计算出的所需液压制动力，计算将被施加到每个轮缸23的目标液压。制动ECU 70利用反馈控制法来确定供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的控制电流的大小，以使得轮缸压力可以达到目标液压。

结果，制动控制装置20允许制动流体从液压动力源30通过增压线性控制阀66供应到每个轮缸23，从而将制动力施加到每个车轮。如果需要，制动流体从每个轮缸23通过减压线性控制阀67排出，从而调节施加到每个车轮的制动力。在本实施例中，轮缸压力控制系统被构造为包括液压动力源30、增压线性控制阀66、减压线性控制阀67等形成。轮缸压力控制系统通过所谓线控制动来执行制动力控制。轮缸压力控制系统与制动流体从主缸单元27通过其供应到轮缸23的路径并联地布置。

在制动过程中，制动ECU 70关闭调节器截止阀65，确保没有制动流体从调节器33供应到轮缸23。此外，制动ECU 70关闭主截止阀64，同时打开模拟器截止阀68。这用于保证在制动踏板24被驾驶员操作时，主缸32的制动流体不供应到轮缸23，而供应到行程模拟器69。在再生制动联合控制过程中，在调节器截止阀65和主截止阀64的上游侧与下游侧之间建立对应于再生制动力的大小的压力差。

在本实施例中，控制单元，即制动ECU 70基于从相应的传感器提供的输入信号，判定制定踏板24的下压和松开。如果制动启动判定条件被满足，则制动ECU 70判定驾驶员的制动操作已经开始，由此产生制动请求。如果制动停止判定条件被满足，则制动ECU 70判定驾驶员的制动操作已经停止，由此取消制动请求。在下面的说明中，当适当时，制动请求的产生可以被称为“制动启动状态”，并且制动请求的消除可以被称为“制动停止状态”。

为了以提高的失效安全性和增大的精确性判定制动状态，制动ECU70基于从多个传感器提供的输入信号判定制动启动状态和制动停止状态。无需赘言，制动ECU 70可以基于单个传感器的测量值进行这样的判定。

在本实施例中，控制单元基于多个输入信号(包括指示踏板行程的输入信号)执行通过其判定制动请求的发生的第一判定以及基于多个输入信号(包括指示工作液压的输入信号)执行通过其判定制动请求的发生的第二判定。如果第一和第二判定中的至少之一指示制动请求的发生，则控制单元判定制动启动判定条件被满足。在第一判定中，如果包括踏板行程的所述一个指示信号在内的输入信号中的全部或者超过一半控制单元指明制动请求发生，则控制单元认为制动请求已经发生。在第二判定中，如果包括工作液压的所述一个指示信号在内的输入信号中的全部或者超过一半指明制动请求发生，则控制单元认为制动请求已经发生。

控制单元用于进行第一和第二判定的输入信号通常包括但不限于例如被输入到控制单元并且指示由行程传感器、工作流体传感器等测量的值的那些信号。但是，输入信号可以不指示由传感器测量的值，而可以是被制动操作的下压和松开所改变的那些信号，例如从停车灯开关输入到控制单元的信号。在下文中为方便起见所使用的术语“传感器”或者“多个传感器”意在不仅包括所谓的传感器，而且包括用于将被制动操作所改变的信号输入到控制单元的装置。

如上面所阐述的，如果第一和第二判定的结果中的一个指明制动启动状态，则控制单元判定其为制动启动状态。这提高了检测制动启动状态的失效安全性，其中制动启动状态在线控制动系统中引发制动力的产生。第一和第二判定的组合使用使得即使用于第一判定中的传感器中一个出现故障或者即使正常用于一个判定的传感器的输出值暂时处于不可靠的状态下(即处于所谓的无效状态下)，也可以基于另一个判定结果检测到制动启动状态。附加判定可以被附加到第一和第二判定，在此情况下，如果这些判定的结果中的一个指示制动启动状态，则将其判定为处于制动启动状态。作为实例，如果三个判定结果中的一个指示制动请求的发生，则可以认为制动启动判定条件已经被满足。

在第一和第二判定中的每一个中，如果输入信号中的全部或者超过一半指示制动启动状态，则作出处于制动启动状态的结论。第一和第二判定中的每一个包括利用多个传感器的多个判定系统。通常，控制单元基于两个输入信号执行第一和第二判定中的每一个。如上所述，如果输入信号中的全部或者超过一半一致地指明制动启动状态，则判定系统中的每一个判定制动启动判定条件被满足。因此，可以减小错误判定制动启动状态的可能性，其中，传感器值的与制动启动状态无关的波动将会导致所述错误判定。与制动启动状态无关地改变传感器值的主要原因的实例包括传感器值的噪音和和环境温度的变化。

就像上述的制动启动判定条件一样，具有多个利用多个传感器的系统的多个判定系统可以用于判定制动停止判定状态。控制单元基于包括一个踏板行程的指示信号的多个输入信号执行通过其判定制动请求的取消的第三判定，以及基于包括一个指示工作液压的指示信号的多个输入信号执行通过其判定制动请求的取消的第四判定。如果第三和第四判定的结果一致地指示制动请求的取消，则控制单元判定制动停止判定条件被满足。在第三判定中，如果包括踏板行程的所述一个指示信号在内的输入信号中的全部或者超过一半控制单元指明制动请求取消，则控制单元认为制动请求已经取消。在第四判定中，如果包括工作液压的所述一个指示信号在内的输入信号中的全部或者超过一半指明制动请求取消，则控制单元认为制动请求已经取消。

在第三和第四判定中的每一个中，如果输入信号中的一个指示制动停止状态，则判定制动停止判定条件被满足。第三和第四判定中的每一个包括利用多个传感器的多个判定系统。通常，控制单元基于两个输入信号执行第三和第四判定中的每一个。

控制单元可以基于从共用的传感器供应的输入信号执行第一判定和第三判定。执行第一判定时使用的传感器的组合可以不同于执行第三判定时使用的传感器的组合。类似地，控制单元可以基于从共用的传感器供应的输入信号执行第二判定和第四判定。同样，执行第二判定时使用的传感器的组合可以不同于执行第四判定时使用的传感器的组合。如果基于从共用的传感器供应的输入信号执行第一判定和第三判定，并且基于从共用的传感器供应的输入信号执行第二判定和第四判定，则制动停止判定条件将就是制动启动判定条件的反。

更具体地，在本实施例中的制动启动判定条件被设定为使用踏板行程、调节器压力以及轮缸压力。在第一判定中，制动ECU 70利用例如从行程传感器25供应的两个测量值判定是否处于制动启动状态。如果从行程传感器25供应的两个测量值都大于预定阈值，则制动ECU 70在第一判定中判定制动启动条件被满足。在第二判定中，制动ECU 70利用例如调节器压力传感器71和控制压力传感器73的测量值判定是否处于制动启动状态。如果调节器压力传感器71和控制压力传感器73的测量值都大于预定阈值，则制动ECU 70在第二判定中判定制动启动条件被满足。如果第一和第二判定的结果的至少之一指明制动启动状态，则制动ECU 70将其判定为处于制动启动状态，然后通过线控制动的方式开始制动力控制。

为了更容易理解，用于制动启动判定的各种条件被定义如下。

条件A1表示从行程传感器25的一个系统供应的输入信号指示制动启动状态。

条件A2表示从行程传感器25的另一个系统供应的输入信号指示制动启动状态。

条件A3表示从调节器压力传感器71供应的输入信号指示制动启动状态。

条件A4表示从控制压力传感器73供应的输入信号指示制动启动状态。

利用上述定义，本实施例的制动启动判定条件可以由表达式(A1与A2)或(A3与A4)来表示。换句话说，如果基于行程测量值或者工作液压判定了制动启动状态，则制动ECU 70将其判定为处于制动启动状态。在此，术语“或”意在不仅包括满足表达式“A1与A2”和“A3与A4”之一的情况，而且包括满足表达式“A1与A2”和“A3与A4”两者的情况。

就像制动启动判定条件一样，制动停止判定条件被设定为使用踏板行程、调节器压力和轮缸压力。在第三判定中，制动ECU 70利用例如从行程传感器25供应的两个测量值判定是否处于制动停止状态。如果从行程传感器25供应的两个测量值的至少之一小于预定阈值，则制动ECU 70判定第三判定指示制动停止状态。在本实施例中，用于第一和第三判定的踏板行程的阈值被设定为彼此相等。

在第四判定中，制动ECU 70利用例如调节器压力传感器71和控制压力传感器73的测量值判定是否处于制动停止状态。如果调节器压力传感器71和控制压力传感器73的测量值的至少之一小于预定阈值，则制动ECU 70判定第四判定指示制动停止状态。在本实施例中，用于第二和第四判定中的液压的阈值被设定为彼此相同。如果第三和第四判定的结果都指示制动停止状态，则制动ECU 70将其判定为制动停止状态，然后终止制动控制。

为了更容易理解，用于制动停止判定的各种条件被定义如下。

条件B1表示从行程传感器25的一个系统供应的输入信号指示制动停止状态。

条件B2表示从行程传感器25的另一个系统供应的输入信号指示制动停止状态。

条件B3表示从调节器压力传感器71供应的输入信号指示制动停止状态。

条件B4表示从控制压力传感器73供应的输入信号指示制动停止状态。

利用上述定义，本实施例的制动停止判定条件可以由表达式(B1与B2)与(B3或B4)来表示。如果注意到条件B1到B4分别是条件A1到A4的反，那么应该理解本实施例中的制动停止判定条件构成制动启动判定条件的反。换句话说，当不满足制动启动判定条件时，本实施例中的制动停止判定条件被满足。

在本实施例中，利用用于测量轮缸压力的控制压力传感器73构造用于判定制动请求的发生和取消的判定系统。这可以在考虑到如前所述提高失效安全性而由多个系统来构成多个判定系统的情况下，减少附接到制动控制装置20的传感器的数量。更具体地，可以去除附接到主缸的液压传感器，利用调节器压力传感器71直接测量主缸压力。这简化了布线，并且减小了制动控制系统的大小，从成本效率的观点来看是理想的。

因为在本实施例中，主缸单元27采用液压助力主缸，所以当进行制动操作时，较容易增大轮缸压力。因此，在设定制动启动判定条件或者制动停止判定条件中使用轮缸压力可以提高判定制动启动状态或者制动停止状态的精度。

用于针对相应传感器判定制动启动判定条件和制动停止判定条件的阈值可以彼此不同。虽然在上述实施例中，用于第二和第四判定的液压阈值被设定为彼此相等，但是液压阈值可以被设定为不同的值。用于第四判定的液压阈值可以被设定成大于用于第二判定的液压阈值。这有助于即使当在制动停止过程中液压响应发生延迟时，也可减小对于制动停止判定条件的满足确定的延迟。

用于本实施例的调节器压力传感器71和控制压力传感器73的布置是理想的，因为其有助于使得附加到制动控制装置20的液压传感器的数量最小化。

如前所述，制动控制装置20包括将主缸单元27与前轮缸23FL和23FR连接的前系统，将主缸单元27与后轮缸23RL和23RR连接的后系统，以及用于互连前系统和后系统的主流动通道45，而分隔阀60被设置在主流动通道45的中部。控制主缸单元27和各个轮缸23之间的工作流体的流动的截止阀，更具体来说主截止阀64和调节器截止阀65被设置在前系统和后系统中。此外，当分隔阀60打开时一同地控制多个轮缸压力的轮缸压力控制系统被与前系统和后系统并行地设置。

基于这样的一般构造，制动控制装置20设置有轮缸压力传感器，例如控制压力传感器73，其布置在依次设置在前系统中的截止阀的轮缸侧。制动控制装置20可以还设置有液压动力源压力传感器，例如调节器压力传感器71，其布置在依次设置在后系统中的截止阀的主缸侧。本实施例的制动控制装置20包括仅仅三个液压传感器，即调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73。

当分隔阀60打开时，布置在前系统中的轮缸压力传感器测量被一同控制的轮缸压力。即使当分隔阀60关闭，由此隔断前系统和后系统时，轮缸压力传感器检测前轮缸压力，所述前轮缸压力通常在制动中起到更大作用。

此外，布置在后系统中的液压动力源压力传感器测量主缸单元27中的液压，即主缸压力和调节器压力。如果分隔阀60被关闭以隔断前系统和后系统，液压动力源压力传感器能够检测后系统中的液压。

这样的液压传感器布置可以以最小化数量的液压传感器构建制动控制系统。这有助于简化布线并且减小制动控制系统的系统大小，从而节省成本。

接着将描述本实施例的第一改进实例。该改进实例涉及上述的利用工作液压的第二和第四判定。在此改进实例中，控制单元联合利用指示轮缸压力的输入信号和从停车灯开关80供应的输入信号。在制动启动判定中，控制单元选择性地使用指示轮缸压力的输入信号和从停车灯开关80供应的输入信号。

第一改进实例可有利地应用于没有助力机构的制动系统或者具有较大的制动钳，即具有较大的轮缸体积的制动系统。在这些制动系统中，较难以通过驾驶员的制动操作来增大轮缸压力。相反，因为主截止阀64和调节器截止阀65起到喷嘴的作用，所以较容易增大主缸压力和调节器压力。

在此改进实例中，如果从控制压力传感器73和停车灯开关80中的至少之一供应的输入信号指示制动启动状态，并且如果从调节器压力传感器71供应的输入信号指明制动启动状态，则制动ECU 70判定第二判定指明制动启动状态。此外，如果从控制压力传感器73和停车灯开关80两者供应的输入信号指示制动停止状态，或者如果从调节器压力传感器71供应的输入信号指明制动停止状态，则制动ECU 70判定第四判定指示制动停止状态。从停车灯开关80供应的输入信号指示制动启动状态意味着停车灯被开启的状态。从停车灯开关80供应的输入信号指示制动停止状态意味着停车灯被关断的状态。

为了更容易理解，用于制动启动判定的各种条件被进一步定义如下。

条件A5表示从停车灯开关80供应的输入信号指示制动启动状态。

条件B5表示从停车灯开关80供应的输入信号指示制动停止状态。

利用上述定义，在此改进实例中的制动启动判定条件可以由表达式(A1与A2)或(A3与(A4或A5))来表示。在此改进实例中的制动停止判定条件可以由表达式(B1或B2)与(B3或(B4与B5))来表示。如果注意到条件B5是条件A5的反，则可以理解在此改进实例中的制动停止判定条件构成制动启动判定条件的反。

在第一改进实例中，较之轮缸压力对制动踏板操作有更高反应性的输入信号被与指示轮缸压力输入信号联合使用。这可以在即使轮缸压力响应滞后于制动操作时也可减小作出制动判定的延迟。具体地，从停车灯开关80供应的信号有效地减小了作出判定的延迟，因为其较之轮缸压力对制动踏板的操作通常具有更高的反应性。

下面将描述本实施例的第二改进实例。在此改进实例中，控制单元使用与制动启动判定条件的反不同的制动停止判定条件。因此，控制单元使用不同传感器组合来判定其是制动启动状态还是制动停止状态。作为实例，控制单元在判定制动启动判定条件是否被满足时使用轮缸压力，但在判定制动停止判定条件是否被满足时不使用轮缸压力。

在线控制动型制动系统中，有时的情况是，即使驾驶员松开制动踏板24，轮缸压力也不会立即下降。在本实施例中，减压线性控制阀67在作出减压响应时存在延迟。而且，减压线性控制阀67的减压响应可能被有意延迟，以减小由减压线性控制阀67中的自激励振动导致的工作噪声。在这些情况下，存在轮缸压力的减小将滞后于制动踏板的松开的可能性，由此使得利用轮缸压力的制动停止判定发生延迟。尤其地，当控制压力传感器73对轮缸压力的检测是必要的时，调节器压力传感器71可能发生故障，由此使得制动停止判定发生延迟。

第二改进实例类似于第一改进实例。虽然在第一和第二改进实施例中制动启动判定条件相同，但是在第一和第二改进实施例中的制动停止判定条件不同。具体地，第二改进实施例的制动停止判定条件的第四判定使用从停车灯开关80供应的输入信号，而不是轮缸压力。更具体地，如果从停车灯开关80或者调节器压力传感器71供应的任一输入信号指示制动停止状态，则制动ECU 70判定第四判定指示制动停止状态。

利用上述的为了更容易理解起见的定义，在第二改进实例中的制动启动判定条件可以由表达式(A1与A2)或(A3与(A4或A5))来表示。在第二改进实例中的制动停止判定条件可以由表达式(B1或B2)与(B3或B5)来表示。可以理解，制动停止判定条件被设定为不同于制动启动判定条件的反。

如上所述，在第二改进实例中，利用较之轮缸压力对制动踏板的松开有更高的反应性的输入信号(例如，从停车灯开关80供应的输入信号)判定制动停止状态。使用在松开制动踏板时立即变化的输入信号来代替轮缸压力可以迅速并可靠地判定制动停止状态。即使当调节器压力传感器71出现故障时，只要停车灯开关80继续正常工作，仍可以快速判定制动停止状态。这可以在提高失效安全性的情况下执行制动判定。而且，可以针对减压线性控制阀67的减压响应的有意延迟提高设计灵活性。在第二改进实例中，虽然在第四判定中通过使用从停车灯开关80和调节器压力传感器71供应的输入信号判定制动停止状态，但是在第四判定中也可以通过仅仅使用从停车灯开关80供应的输入信号判定制动停止状态。

利用第二改进实例，制动停止判定条件不是仅仅被设定为制动启动判定条件的反，而是被设定为不同于制动启动判定条件的反。因此，可以在适当地考虑制动启动状态和制动停止状态中的目标测量量(例如，工作液压的变化差)的情况下，设定判定条件。这使得可靠地判定驾驶员的制动请求发生与否成为可能。

在此，行程传感器25可以用于代替停车灯开关80。然而，如果如在本实施例中，判定系统由基于行程的判定系统和基于液压的判定系统双重地构建，则使用不同于已被包括在判定系统中的行程传感器25的其它传感器将是理想的。

虽然针对示例性实施例示出和描述了本发明，但是本领域技术人员将理解，可以进行各种变化和修改而不偏离本发明的范围。

Claims (16)

1.一种制动控制装置，其特征在于包括控制单元(70)，所述控制单元(70)在制动启动判定条件被满足时判定驾驶员的制动请求已经发生，并且在制动停止判定条件被满足时判定所述制动请求已被取消，其中，所述控制单元(70)基于包括指示踏板行程的输入信号在内的多个输入信号来执行通过其判定所述制动请求的发生的第一判定，基于包括指示工作液压的输入信号在内的多个输入信号来执行通过其判定所述制动请求的发生的第二判定，基于包括所述指示踏板行程的输入信号在内的多个输入信号来执行通过其判定所述制动请求的取消的第三判定，并且基于包括所述指示工作液压的输入信号在内的多个输入信号来执行通过其判定所述制动请求的取消的第四判定。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述制动停止判定条件是不同于所述制动启动判定条件的反的条件。

3.如权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述控制单元(70)利用轮缸压力来判定所述制动启动判定条件是否被满足，但是不利用所述轮缸压力来判定所述制动停止判定条件是否被满足。

4.如权利要求3所述的制动控制装置，其中，所述控制单元(70)基于相较于所述轮缸压力对于驾驶员的制动操作的解除具有更高的反应性的输入信号来判定制动停止状态。

5.如权利要求4所述的制动控制装置，其中，所述控制单元(70)基于从停车灯开关(80)供应的输入信号来判定所述制动停止状态。

6.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述制动停止判定条件是作为所述制动启动判定条件的反的条件。

7.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，如果所述第一和第二判定中的至少一者指示制动请求的发生，则所述控制单元(70)判定所述制动启动判定条件被满足，并且如果所述第三和第四判定的结果一致指示制动请求的取消，则所述控制单元(70)判定所述制动停止判定条件已被满足。

8.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，在所述第一判定中，如果包括所述指示踏板行程的输入信号在内的多个输入信号中的全部或者超过一半表明制动请求的发生，则所述控制单元(70)认为制动请求已经发生，

在所述第二判定中，如果包括所述指示工作液压的输入信号在内的多个输入信号中的全部或者超过一半表明制动请求的发生，则所述控制单元(70)认为制动请求已经发生，

在所述第三判定中，如果包括所述指示踏板行程的输入信号在内的多个输入信号中的全部或者超过一半表明制动请求的取消，则所述控制单元(70)认为制动请求已被取消，并且

在所述第四判定中，如果包括所述指示工作液压的输入信号在内的多个输入信号中的全部或者超过一半表明制动请求的取消，则所述控制单元(70)认为制动请求已被取消。

9.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，如果从行程传感器(25)供应的两个测量值全部大于第一预定阈值，则控制单元(70)在所述第一判定中判定所述制动启动判定条件被满足，

如果调节器压力传感器(71)和控制压力传感器(73)的测量值全部大于第二预定阈值，则控制单元(70)在所述第二判定中判定所述制动启动判定条件被满足，

如果从所述行程传感器(25)供应的两个测量值的至少一者小于第三预定阈值，则控制单元(70)在所述第三判定中判定所述制动停止判定条件被满足，并且

如果所述调节器压力传感器(71)和所述控制压力传感器(73)的测量值的至少一者小于第四预定阈值，则控制单元(70)在所述第四判定中判定所述制动停止判定条件被满足。

10.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，如果从控制压力传感器(73)和停车灯开关(80)的至少一者供应的输入信号指示制动启动状态，并且如果从调节器压力传感器(71)供应的输入信号表明制动启动状态，则所述控制单元(70)判定所述第二判定指示制动请求的发生，以及

如果从所述控制压力传感器(73)和所述停车灯开关(80)两者供应的输入信号指示制动停止状态，或者如果从所述调节器压力传感器(71)供应的输入信号表明制动停止状态，则所述控制单元(70)判定所述第四判定指示制动请求的取消。

11.一种制动控制方法，包括：

当制动启动判定条件被满足时判定驾驶员的制动请求已经发生，并且当制动停止判定条件被满足时判定驾驶员的制动请求已被取消，其中，基于包括指示踏板行程的输入信号在内的多个输入信号来执行判定所述制动请求的发生的第一判定，基于包括指示工作液压的输入信号在内的多个输入信号来执行判定所述制动请求的发生的第二判定，基于包括所述指示踏板行程的输入信号在内的多个输入信号来执行判定所述制动请求的取消的第三判定，并且基于包括所述指示工作液压的输入信号在内的多个输入信号来执行判定所述制动请求的取消的第四判定。

12.如权利要求11所述的制动控制方法，其中，所述制动停止判定条件是不同于所述制动启动判定条件的反的条件。

13.如权利要求12所述的制动控制方法，其中，轮缸压力被用来判定所述制动启动判定条件是否被满足，但是所述轮缸压力不用来判定所述制动停止判定条件是否被满足。

14.如权利要求13所述的制动控制方法，其中，基于相较于所述轮缸压力对于驾驶员的制动操作的解除具有更高的反应性的输入信号来判定制动停止状态。

15.如权利要求14所述的制动控制方法，其中，基于从停车灯开关(80)供应的输入信号判定所述制动停止状态。

16.如权利要求11所述的制动控制方法，其中，所述制动停止判定条件是作为所述制动启动判定条件的反的条件。

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