DE102006000216A1

DE102006000216A1 - Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102006000216A1
Application number: DE200610000216
Authority: DE
Inventors: Yutaka Kariya Hamamoto; Takeshi Kariya Hatoh
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2005-05-11
Filing date: 2006-05-09
Publication date: 2006-11-16
Anticipated expiration: 2026-05-10
Also published as: JP4561464B2; JP2006315472A; DE102006000216B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Anordnung bereit, bei der ein Sekundärschaltkreis mit einem Abschnitt einer Leitung (A) zwischen einem Hauptzylinder (13) und jeweiligen Druckerhöhungssteuerventilen (16) und (17) durch eine Leitung (A3) verbunden ist, die Steuerventile (18) und (23) aufweist. Eine derartige Anordnung ermöglicht es, dass der Unterdruck, der in dem Sekundärschaltkreis aufgetreten ist, durch wiederholtes Umschalten der Betriebsart der Steuerventile (18) und (23) zwischen dem Erregungszustand und dem Nicht-Erregungszustand beseitigt wird. Die Vergrößerung des Hubs des Bremsbetätigungselements um einen Betrag, der dem Volumen von Luftblasen entspricht, die aufgrund des Unterdrucks ausgebildet wurden, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt, kann somit verhindert werden. Das verhindert, dass der Fahrer ein Gefühl einer Verschlechterung der Bremsleistung erfährt, wenn er das Bremsbetätigungselement betätigt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung, die einen Hydraulikschaltkreis aufweist, der eine Konfiguration hat, bei dem ein Druckerhöhungssteuerventil, ein Druckverringerungssteuerventil, ein Reservoir und eine Pumpe zwischen einer Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung und einer Bremskrafterzeugungsvorrichtung vorgesehen sind, und die eine Funktion zum Ausführen einer Antiblockierbremssteuerung (ABS-Steuerung) hat, um ein Radblockieren bei jedem Rad durch Einstellen des Radzylinderdrucks jedes Rads unter Verwendung jedes der Steuerventile, des Reservoir und der Pumpe zu verhindern, die in dem Hydraulikschaltkreis vorgesehen sind.

Herkömmlicherweise ist eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung mit einer Funktion einer ABS-Steuerung verbreitet bekannt (siehe beispielsweise die japanische Patentoffenlegungsschrift Nummer H07-89423). Im Allgemeinen setzt eine derartige Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung ein normales offenes Solenoidventil als Steuerventil zum Erhöhen eines Drucks ein und setzt ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil als Steuerventil zum Verringern des Drucks ein. Mit einer derartigen Anordnung wird jedes von diesen Druckerhöhungssteuerventilen und Druckverringerungssteuerventilen auf den offenen Zustand oder den geschlossenen Zustand gesteuert und wird die Pumpe geeignet betrieben, um die Bremsfluiddrucksteuerung, wie zum Beispiel die ABS-Steuerung auszuführen. Bei der Bremsfluiddrucksteuerung wird das Bremsfluid, das den Radzylinderdruck verursacht, in das Reservoir abgelassen, und wird das so in das Reservoir abgelassene Bremsfluid angesaugt und durch die Pumpe ausgestoßen, so dass es zu einer Leitung zwischen einem Hauptzylinder und Radzylindern zurückkehrt.

Mit einer derartigen Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung muss das Bremsfluid, das zum Ausführen der Bremsfluiddrucksteuerung verwendet wurde, insbesondere das Bremsfluid, das in das Reservoir durch das Druckverringerungssteuerventil abgelassen wurde, erneut auf eine sichere Art und Weise in die Leitung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern, insbesondere in den Hydraulikschaltkreis stromaufwärts von dem Druckerhöhungssteuerventil zurückgeführt werden (der im Folgenden als „Primärschaltkreis" bezeichnet wird).

Demgemäß wird bei der herkömmlichen Anordnung im Allgemeinen die Pumpe nicht nur über die Zeitdauer von dem Start bis zu dem Ende der Bremsfluiddrucksteuerung betrieben, sondern ebenso über eine vorbestimmte Zeitdauer nach der Bremsfluiddrucksteuerung, insbesondere nachdem das Druckerhöhungssteuerventil und das Druckverringerungssteuerventil in einen nicht erregten Zustand eingetreten sind.

Jedoch ergeben sich bei einer Anordnung, bei der die Pumpe betrieben wird, während sich das Druckverringerungssteuerventil in dem nicht erregten Zustand, insbesondere in dem geschlossenen Zustand befindet, die im Folgenden angegebenen Probleme. Mit einer derartigen Anordnung tritt nämlich in einem Hydraulikschaltkreis, der sich von dem Druckverringerungssteuerventil zu dem Reservoir und von dem Reservoir zu dem Einlassanschluss der Pumpe (der im Folgenden als „Sekundärschaltkreis" bezeichnet wird) ein negativer Druck auf, nachdem das gesamte Bremsfluid, das in das Reservoir abgelassen wurde, vollständig abgesaugt ist.

Ein derartiger Unterdruck, der somit im Sekundärschaltkreis auftritt, wird so lange beibehalten, wie das Druckverringerungssteuerventil sich in dem nicht erregten Zustand (dem geschlossenen Zustand) befindet. Das führt jedes Mal zu einer Vergrößerung des Unterdrucks, wenn die Bremsfluiddrucksteuerung wiederholt ausgeführt wird. Demgemäß führt das in manchen Fällen dazu, dass Luftblasen innerhalb des Sekundärschaltkreises aufgrund von Kavitation ausgebildet werden.

Wenn die Bremsfluiddrucksteuerung in einem derartigen Zustand ausgeführt wird, in dem Luftblasen in dem Sekundärschaltkreis ausgebildet wurden, verursacht der Betrieb der Pumpe, dass die Luftblasen in den Primärschaltkreis strömen. Das vergrößert den Hub des Bremsbetätigungselements, beispielsweise eines Bremspedals in dem Fall von Vierradfahrzeugen oder eines Bremshebels in dem Fall von Zweiradfahrzeugen um einen Betrag entsprechend dem Volumen der Luftblasen. Daher verschlechtert sich das Bremsgefühl für den Fahrer, wenn er das Bremssteuerelement betätigt. Ebenso wird im Allgemeinen bei der herkömmlichen Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung die Pumpe für eine vorbestimmte Zeitdauer betrieben, während die Nicht-Erregung der Steuerventile aufrecht erhalten wird, unmittelbar nach dem Schalten des Zündschalters von „Aus" zu „Ein", um die so genannte Initialüberprüfung auszuführen.

Die Initialüberprüfung kann zu dem gleichen Problem wie mit der vorstehend erwähnten Bremsfluiddrucksteuerung aufgrund der Tatsache führen, dass die Pumpe in dem nicht erregten Zustand, insbesondere dem geschlossenen Zustand des Druckverringerungssteuerventils betrieben wird.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung zu schaffen, die das Auftreten von Luftblasen in dem Sekundärschaltkreis verhindert, um dadurch zu verhindern, dass der Fahrer ein Gefühl einer Verschlechterung der Bremsleistung erfährt, wenn er das Bremsbetätigungselement betätigt.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung folgendes auf: Eine Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G), die mit einem Sekundärschaltkreis verbunden ist, die aus einem Teil der Druckverringerungsleitung (B, E) zwischen einem Druckverringerungssteuerventil (21, 22, 51) und einem Reservoir (20, 50) und einem Teil einer Zirkulationsleitung (C, F) zwischen dem Reservoir (20, 50) und einer Pumpe (19, 49) ausgebildet ist; und ein erstes Steuerventil (23, 53), das in der Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G) vorgesehen ist und das die Strömung des Bremsfluids steuert, das durch die Unterddruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G) strömt. Bei einer solchen Anordnung ist die Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G) mit einem Abschnitt verbunden, bei dem das Bremsfluid im Wesentlichen den atmosphärischen Druck oder einen positiven Druck hat.

Bei einer derartigen Anordnung ist der Sekundärschaltkreis mit dem Abschnitt, bei dem das Bremsfluid im Wesentlichen einen atmosphärischen Druck oder einen positiven Druck hat, durch die Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G) verbunden. Ferner weist die Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G) das erste Steuerventil (23, 53) auf. Eine solche Anordnung ermöglicht, dass der Unterdruck, der in dem Sekundärschaltkreis aufgetreten ist, durch Umschalten der Betriebsart des ersten Steuerventils (23, 53) zu dem offenen Zustand beseitigt wird. Das verhindert, dass sich der Hub des Bremsbetätigungselements um einen Betrag entsprechend den Luftblasen vergrößert, die aufgrund des in dem Sekundärschaltkreis auftretenden Unterdrucks auftreten können. Das verhindert, dass der Fahrer ein Gefühl einer Verschlechterung der Bremsleistung erfährt, wenn er das Bremsbetätigungselement (11, 41) betätigt.

Beispielsweise ist, wie in einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, die Unterdruckbeseitigungsleitung mit einem Abschnitt der Hauptleitung (A, B) zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (13, 43) und dem Druckerhöhungssteuerventil (16, 17, 46) verbunden.

Bei einer solchen Anordnung, wie in einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, ist ein zweites Steuerventil (18, 48), das die Strömung des Bremsfluids steuert, das durch die Unterdruckbeseitigungsleitung strömt, vorzugsweise an einem Abschnitt der Unterdruckbeseitungsleitung zwischen dem ersten Steuerventil (23, 53) und der Hauptleitung (A, D) vorgesehen.

Die vorstehend genannte Anordnung weist nämlich zusätzlich zu dem ersten Steuerventil (23, 53) das zweite Steuerventil (18, 48) auf. Eine derartige Anordnung gestattet, dass der Pfad zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (13, 43) und der Bremskrafterzeugungsvorrichtung (14, 15, 44) zu jedem Zeitpunkt durch Schließen von einem dieser zwei Steuerventile zu jedem Zeitpunkt ungeachtet der Tatsache geschlossen wird, ob der Unterdruckbeseitigungssteuerprozess gerade ausgeführt wird oder nicht. Das verhindert, dass das Bremsbetätigungselement (11, 41) um eine größere Tiefe aufgrund des Unterdrucks niedergedrückt wird, auch wenn der Fahrer das Bremsbetätigungselement (11, 41) unmittelbar nach dem Start des Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses, insbesondere in dem Zustand betätigt, in dem der Unterdruck in dem Hydraulikschaltkreis verbleibt.

Beispielsweise ist, wie in einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, das erste Steuerventil (23, 53) ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Positionen, das in dem geschlossenen Zustand in dem nicht erregten Zustand vorliegt und sich von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand beim Umschalten des Erregungszustands umschaltet. Ferner ist das zweite Steuerventil (18, 48) ein normalerweise offenes Solenoidventil mit zwei Positionen, das in dem offenen Zustand in dem nicht erregten Zustand vorliegt und das sich von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand beim Umschalten des Erregungszustands umschaltet.

Bei einer derartigen Anordnung, wie in einem fünften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, kann der Unterdruck, der in dem Sekundärschaltkreis aufgetreten ist, durch sequentielles Umschalten der Betriebsart des ersten Steuerventils (23, 53) und des zweiten Steuerventils (18, 48) zwischen dem Erregungszustand und dem Nicht-Erregungszustand beseitigt werden. Eine solche Anordnung stellt die gleichen Vorteile wie die Anordnung gemäß dem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bereit.

Mit einer derartigen Anordnung, wie in einem sechsten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, kann der Unterdruck, der in dem Sekundärschaltkreis aufgetreten ist, durch abwechselndes Umschalten der Betriebsart des ersten Steuerventils (23, 53) und des zweiten Steuerventils (18, 38) zwischen dem Erregungszustand und dem Nicht-Erregungszustand beseitigt werden. Eine derartige Anordnung ermöglicht, dass der Unterdruck, der aufgetreten ist, weitergehend verringert wird.

Die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß dem ersten Gesichtspunkt bis zu dem sechsten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann auf ein Zweiradfahrzeug und ein Vierradfahrzeug angewendet werden. Es ist anzumerken, dass ein vorhandenes Bremsfluiddrucksteuerstellglied für ein Vierradfahrzeug für ein Zweiradfahrzeug eingesetzt werden kann.

Ebenso kann, wie in einem achten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung ein Hauptzylinder (43) mit einem Hauptreservoir (43a) zum Speichern des Bremsfluids sein, wobei die Unterdruckbeseitigungsleitung mit dem Hauptreservoir (43a) verbunden ist.

Bei einer derartigen Anordnung ist die Unterdruckbeseitigungsleitung von dem Pfad zwischen dem Hauptzylinder (43) und der Bremskrafterzeugungsvorrichtung (44) getrennt. Eine derartige Anordnung verhindert, dass das Bremsbetätigungselement (11, 41) aufgrund des Unterdrucks auf eine größere Tiefe niedergedrückt wird, auch wenn der Fahrer das Bremsbetätigungselement (11, 41) betätigt, wenn der Unterdruckbeseitigungsprozess gerade ausgeführt wird, wie in dem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben ist. Das gestattet eine Konfiguration, bei der die Unterdruckbeseitigungsleitung nur das erste Steuerventil (53) aufweist.

1 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration einer Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2A ist ein schematisches Diagramm, das den Zustand eines Unterdrucks während der Unterdruckbeseitigungssteuerung zeigt, die durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung durchgeführt wird, die in 1 gezeigt ist;
2B ist ein schematisches Diagramm, das den Zustand eines Unterdrucks während der Unterdruckbeseitigungssteuerung zeigt, die durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung durchgeführt wird, die in 1 gezeigt ist;
2C ist ein schematisches Diagramm, das den Zustand eines Unterdrucks während der Unterdruckbeseitigungssteuerung, die durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung durchgeführt wird, die in 1 gezeigt ist;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Unterdruckbeseitigungssteuerprozess zeigt, der durch eine Brems-ECU ausgeführt wird;
4 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration einer Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration einer Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Die Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nachstehend angegeben. Es ist anzumerken, dass die Bauteile, die in den Ausführungsbeispielen gleich oder äquivalent zu einander sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
1 zeigt eine Gesamtkonfiguration einer Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist an einem Vierradfahrzeug montiert. Die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 kann auf jedes Bremssystem, wie zum Beispiel ein diagonal aufgeteiltes Bremssystem (ein X-Berohrungsbremssystem) angewendet werden, das ein erstes Bremssystem zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, der auf das linke Vorderrad FL und das rechte Hinterrad RR aufzubringen ist, und ein zweites Bremssystem zum Erzeugen eines Bremsdrucks hat, der auf das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL aufzubringen ist auf ein Vorne-Hinten-Aufteilbremssystem mit einem ersten Bremssystem zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, der auf beide Vorderräder FL und FR aufzubringen ist, und einem zweiten Bremssystem zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, der auf beide Hinterräder RL und RR aufzubringen ist, usw.. Hier wird die Beschreibung hinsichtlich einer Anordnung angegeben, die auf ein X-Berohrungsbremssystem angewendet wird. Es ist anzumerken, dass 1 nur das erste Bremssystem zeigt. Das zweite Bremssystem hat ebenso die gleiche Konfiguration wie diejenige des ersten Bremssystems. Die Beschreibung wird nachstehend hinsichtlich der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 angegeben.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 ein Bremspedal 11, einen Bremskraftverstärker 12, einen M/C (Hauptzylinder) 13, der als Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung dient, W/Cs (Radzylinder) 14 und 15, die als Bremskrafterzeugungsvorrichtung dienen, ein Bremsfluiddrucksteuerstellglied 2 und eine Brems-ECU 3 auf.
Das Bremspedal 11, das als Bremsbetätigungselement dient, das durch den Fahrer zum Aufbringen einer Bremskraft auf das Fahrzeug zu drücken ist, ist mit dem Bremskraftverstärker 12 und dem M/C 13 verbunden. Bei einer derartigen Anordnung verstärkt dann, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, der Bremskraftverstärker 12 die Presskraft um dadurch die Hauptkolben 13a und 13b zu pressen, die in dem M/C 13 vorgesehen sind. Das erzeugt den gleichen M/C-Druck in einer Primärkammer 13c und einer Sekundärkammer 13d, die durch die Hauptkolben 13a und 13b unterteilt sind.
Der M/C 13 weist ein Hauptreservoir 13e auf, das in Verbindung mit der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d durch Durchgänge steht. Das Hauptreservoir 13e führt das Bremsfluid in den M/C 13 zu und nimmt das überschüssige Bremsfluid von dem M/C 13 durch die Durchgänge auf. Es ist anzumerken, dass diese Durchgänge mit sehr viel geringeren Durchmessern als denjenigen der Hauptleitungen ausgebildet sind, die sich von der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d erstrecken. Das verursacht eine Drosselwirkung, wenn das Bremsfluid von der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d des M/C 13 zu dessen Hauptreservoir 13e strömt.
Der M/C-Druck, der in dem M/C 13 erzeugt wird, wird auf jeden der W/Cs 14 und 15 hindurch das Bremsfluiddrucksteuerstellglied 2 übertragen.
Das Bremsfluiddrucksteuerstellglied 2 hat eine Konfiguration mit einem ersten Bremssystem zum Erzeugen des Bremsfluiddrucks, der auf das linke Vorderrad FL und das rechte Hinterrad RR aufgebracht wird, und einem zweiten Bremssystem zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, der auf das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL aufgebracht wird. Wie vorstehend beschrieben ist, haben die ersten und zweiten Bremssysteme die gleiche Konfiguration.
Das erste Bremssystem weist eine Leitung A auf, die als Hauptleitung zum Übertragen des vorstehend genannten M/C-Drucks auf den W/C 14, der an dem linken Vorderrad FL vorgesehen ist, und dem W/C 15, der an dem rechten Hinterrad RR vorgesehen ist. Die Leitung A ermöglicht, dass jeder der W/Cs 14 und 15 einen W/C-Druck erzeugt.
Die Leitung A zweigt in drei Leitungen A1 bis A3 ab. Bei diesen drei Leitungen ist die Leitung A1 mit dem W/C 14 verbunden. Die Leitung A2 ist mit dem W/C 15 verbunden. Die andere Leitung A3 funktioniert als Unterdruckbeseitigungsleitung und ist mit einer Leitung B verbunden, die später beschrieben wird.
Die Leitung A1 weist ein erstes Druckerhöhungssteuerventil 16 zum Steuern einer Erhöhung des Bremsfluiddrucks auf, der auf den W/C 14 aufgebracht wird. Die Leitung A2 weist ein zweites Druckerhöhungssteuerventil 17 zum Steuern einer Erhöhung des Bremsfluiddrucks auf, der auf den W/C 15 aufgebracht wird.
Jedes der ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17 ist durch ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Positionen aufgebaut. Diese ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17 ermöglichen, dass die Leitungen A1 und A2 geöffnet oder geschlossen werden. In dem Fall, dass diese ersten und zweiten Steuerventile 16 und 17 geöffnet wurden, kann der M/C-Druck auf die W/Cs 14 und 15 aufgebracht werden. Es ist anzumerken, dass zu dem Zeitpunkt der normalen Bremsung aufgrund der Betätigung des Bremspedals 11, das durch den Fahrer niedergedrückt wird, die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17 sich in dem nicht erregten Zustand befinden und demgemäß diese Ventile gesteuert werden, so dass sie sich in dem normalerweise offenen Zustand befinden.
Bei einer derartigen Anordnung sind Rückschlagventile 16a und 17a parallel mit Bezug auf die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 16 bzw. 17 angeordnet. Die Rückschlagventile 16a und 17a, die für die Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17 vorgesehen sind, haben die Funktion zum Verringern des W/C-Drucks des linken Vorderrads FL und des rechten Hinterrads RR entsprechend einer Loslassbetätigung des Bremspedals 11, das durch den Fahrer betätigt wird, wenn die Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17 so gesteuert werden, dass sie sich in dem geschlossenen Zustand durch das ABS oder Ähnliches befinden.
Ebenso weist die Leitung A3 ein Steuerventil 18 entsprechend dem zweiten Steuerventil auf. Das Steuerventil 18 weist ein normalerweise offenes Solenoidventil mit zwei Positionen auf die gleiche Art und Weise wie die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17 auf. Das Steuerventil 18 ermöglicht, dass die Leitung A3 geöffnet oder geschlossen wird. Das Steuerventil 18 wird zum Beseitigen des Unterdrucks betrieben, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt. Demgemäß wird das Steuerventil 18 so gesteuert, dass es sich in dem normalerweise offenen Zustand befindet, wenn der Prozess zum Beseitigen des Unterdrucks, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt, (der Unterdruckbeseitigungsprozess), der später beschrieben wird, nicht ausgeführt wird.
Ein erstes Druckverringerungssteuerventil 21 ist vorgesehen, um einen Pfad auszubilden, der den Abschnitt an der Leitung A, der sich zwischen dem ersten Druckerhöhungssteuerventil 16 und dem W/C 14 verbindet, mit der Leitung B verbindet, der sich mit einem Reservoir 20 verbindet, und der als eine Dekompressionsleitung dient. Ebenso ist ein zweites Druckverringerungssteuerventil 22 vorgesehen, um einen Pfad auszubilden, der den Abschnitt an der Leitung A2, der sich zwischen dem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 17 und dem W/C 15 verbindet, mit der Leitung B zu verbinden, der sich mit einem Reservoir 20 verbindet, und der als eine Dekompressionsleitung dient. Jedes der ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 21 und 22 ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Positionen. Diese Druckverringerungssteuerventile 21 und 22 werden auf einen geöffneten Zustand oder einen geschlossenen Zustand gesteuert, um zu bestimmen, ob die jeweiligen W/Cs 14 und 15 mit dem Reservoir 20 in Verbindung stehen oder nicht. Zu dem Zeitpunkt der normalen Bremsung befinden sich die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 21 und 22 in dem nicht erregten Zustand und werden demgemäß diese Ventile gesteuert, so dass sie sich in dem normalerweise geschlossenen Zustand befinden.
Ferner ist eine Leitung C vorgesehen, um zwischen dem Reservoir 20 und der Leitung A zu verbinden, die eine Hauptleitung ist. Die Leitung C funktioniert als eine Zirkulationsleitung. Die Leitung C weist eine selbst ansaugende Pumpe 19 auf, die durch einen Elektromotor 25 betrieben wird, und die ermöglicht, dass das Bremsfluid angesaugt und von dem Reservoir 20 in Richtung nach stromaufwärts der ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17 und des Steuerventils 18 ausgestoßen wird, das an der Leitung A vorgesehen ist.
Es ist anzumerken, dass ein Rückschlagventil 19a an der Auslass-Seite der Pumpe 19 vorgesehen ist, das verhindert, dass ein übermäßig M/C-Druck auf die Pumpe 19 aufgebracht wird. Ferner ist eine Drossel 24 an der Leitung C an dem Auslass der Pumpe 19 vorgesehen, die die Pulsation des von der Pumpe 19 ausgestoßenen Bremsfluids verringert.
Das Reservoir 20 ist so aufgebaut, dass es eine vorbestimmte Kapazität zum Speichern von einströmenden Bremsfluid hat. Das Reservoir 20 hat eine Reservoirkammer 20a. Die Reservoirkammer 20a weist einen Kolben 20b mit einem vorbestimmten Hub und eine Feder 20c zum Pressen des Kolbens 20b in die Richtung zum Ausstoßen des Bremsfluids auf, das in der Reservoirkammer 20a gespeichert ist. Das Reservoir 20 mit einer solchen Konfiguration lässt das Bremsfluid ab, was verursacht, dass der W/C-Druck auf die W/Cs 14 und 15 aufgebracht wird, und stößt das gespeicherte Bremsfluid zu der Pumpe 19 zu dem Zeitpunkt des Ansaugens durch die Pumpe 19 aus.
Ferner ist ein Steuerventil 23, das einem ersten Steuerventil entspricht, an der Leitung A3 an einer Position vorgesehen, die näher an der Leitung B als an dem Steuerventil 18 liegt. Das Steuerventil 23 ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Positionen mit der gleichen Konfiguration wie die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 21 und 22. Das Steuerventil 23 ermöglicht, dass die Leitung A3 geöffnet oder geschlossen wird. Das Steuerventil 23 wird zum Beseitigen des in dem Sekundärschaltkreis auftretenden Unterdrucks betrieben. Demgemäß wird das Steuerventil 23 gesteuert, so dass es sich in dem normalerweise geschlossenen Zustand befindet, wenn der Prozess zum Beseitigen des Unterdrucks (der Unterdruckbeseitigungsprozess), der später beschrieben wird, nicht ausgeführt wird.
Das erste Bremssystem ist aufgebaut, wie vorstehend beschrieben ist. Die selbe Art und Weise weist das zweite Bremssystem die vorstehend erwähnten ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17, das Steuerventil 18, die Pumpe 19, das Reservoir 20, die Druckverringerungssteuerventile 21 und 22 und das Steuerventil 23 auf, um dadurch die Konfiguration des Bremsfluiddrucksteuerstellglieds 2 auszubilden, das in der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung enthalten ist.
Ferner entspricht die Brems-ECU 3, die in 1 gezeigt ist, einer elektronischen Steuereinheit. Die Brems-ECU 3 weist einen bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, ROM, RAM und einer I/O-Vorrichtung auf und führt verschiedenartige Prozesse, wie zum Beispiel verschiedene Arten von Berechnungen, eines Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses usw. gemäß einem Programm aus, das in dem ROM oder Ähnlichem gespeichert ist.
Bei einer solchen Anordnung wird eine Spannungsaufbringsteuerung für den Elektromotor 25 zum Betreiben der Pumpe 19 und für die Steuerventile 16 bis 18 sowie 21 bis 23 ausgeführt, die in dem Bremsfluiddrucksteuerstellglied 2 enthalten sind, das die vorstehend erwähnte Konfiguration hat. Das ermöglicht, den W/C-Druck, der in dem W/Cs 14 und 15 erzeugt wird, zu steuern.
Zu dem Zeitpunkt der ABS-Steuerung beispielsweise mit dem Bremsfluiddrucksteuerstellglied 2 bringt die Brems-ECU 3 die Steuerspannung auf den Elektromotor 25 und die Solenoide zum Betreiben der Steuerventile auf. Demgemäß werden die Steuerventile 16 bis 18 sowie 21 bis 23, die in dem Bremsfluiddrucksteuerstellglied 2 enthalten sind, betrieben, um dadurch den Pfad des Hydraulikschaltkreises zu bilden. Dann wird der Bremsfluiddruck in den W/Cs 14 und 15 entsprechenden dem Pfad erzeugt, der so gebildet wird, um dadurch zu ermöglichen, dass die Bremskraft, die bei den Rädern FL bis RR erzeugt wird, gesteuert wird.
Ferner weist die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 des Weiteren Raddrehzahlsensoren 4 und 5 auf. Die Raddrehzahlsensoren 4 und 5 sind entsprechend den Rädern FL bis RR vorgesehen. Die Raddrehzahlsensoren 4 und 5 erzeugen Ausgangsimpulssignale für die Brems-ECU 3, wobei die Anzahl der Impulse proportional zu der Drehzahl von jedem der Räder FL bis RR ist, insbesondere der Raddrehzahl. Das gestattet es der Brems-ECU 3, die Raddrehzahlen der Räder FL bis RR und die Fahrzeuggeschwindigkeit (geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit) auf der Grundlage der Erfassungssignale zu berechnen, die von den Raddrehzahlsensoren 4 und 5 aufgenommen werden. Somit führt die Brems-ECU 3 die Bremsfluiddrucksteuerung, wie zum Beispiel ABS-Steuerung oder Ähnliches auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse aus. Es ist anzumerken, dass das Fahrzeugberechnungsverfahren durch die Brems-ECU 3 gut bekannt ist und demgemäß dessen Beschreibung weggelassen wird.
Die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist wie vorstehend beschrieben aufgebaut. Als nächstes wird die Beschreibung hinsichtlich des Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses angegeben, der durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 ausgeführt wird.
Vor der Beschreibung des Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses, der durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, wird der Grund zum Durchführen eines derartigen Prozesses unter Bezugnahme auf die 2A bis 2C angegeben, die den Zustand des Unterdrucks in dem Unterdruckbeseitigungssteuerprozess zeigen.
Bei der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 wird nach dem Abschluss der Bremsfluiddrucksteuerung oder zu dem Zeitpunkt der Initialüberprüfung die Pumpe 19 für eine vorbestimmte Zeitdauer betrieben, wobei die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 21 und 22 sich in dem nicht erregten Zustand, insbesondere in dem geschlossenen Zustand befinden. In einem solchen Fall tritt ein Unterdruck in dem schraffierten Bereich, der in 2A gezeigt ist, insbesondere in dem Sekundärschaltkreis auf, der aus einem Teil der Leitungen B und A3, die zwischen jedem der zweiten Druckverringerungssteuerventile 21 und 22 und dem Reservoir 20 verbinden, und einem Teil der Leitung C ausgebildet wird, der zwischen dem Reservoir 20 und dem Einlassanschluss der Pumpe 19 verbindet.
Demgemäß wird zum Beseitigen des Unterdrucks zuerst das Steuerventil 18 so gesteuert, dass sie sich in dem erregten Zustand (insbesondere dem geschlossenen Zustand) befindet, und wird das Steuerventil 23 gesteuert, so dass es sich in dem erregten Zustand (insbesondere dem offenen Zustand) befindet, wie in 2B gezeigt ist. Das verursacht einen Unterdruck in einem Teil der Leitung A3, die zwischen dem Steuerventil 18, einem Rückschlagventil 18a und dem Steuerventil 23 ebenso verbindet. Es ist anzumerken, dass der Bereich, in dem der Unterdruck nun aufgetreten ist, auf dem atmosphärischen Druck oder einem positiven Druck vor einem derartigen Betrieb aufrechterhalten wurde. Demgemäß wird, während ein derartiger Betrieb den Bereich bei einem Unterdruck erhöht, der absolute Wert des Unterdrucks verringert, nach dem ein Gleichgewicht des Unterdrucks über dem gesamten Bereich gebildet wird.
Dann wird, wie in 2C gezeigt ist, das Steuerventil 23 zu dem nicht erregten Zustand (insbesondere dem geschlossenen Zustand) umgeschaltet. Zu dem gleichen Zeitpunkt oder ein wenig nach dieser Umschaltung wird das Steuerventil 18 zu dem nicht erregten Zustand (insbesondere dem offenen Zustand) umgeschaltet. Das verbindet den vorstehend erwähnten Teil der Leitung A3, der zwischen dem Steuerventil 18, dem Rückschlagventil 18a und dem Steuerventil 23 verbindet, mit dem M/C 13, um dadurch den Druck in diesem Teil wieder auf den atmosphärischen Druck oder einen positiven Druck zurückzuführen. Andererseits verbleibt nur der zweite Schaltkreis auf einem Unterdruck. Jedoch ist der absolute Wert des Unterdrucks, der an diesem Punkt auftritt, geringer als derjenige vor den Vorgängen des Öffnens/Schließens der Steuerventile 18 und 23, wie vorstehend beschrieben ist.
Daher wird der vorstehend genannte Betrieb als ein Zyklus des Unterdruckbeseitigungsprozesses definiert. Wenn mehrere Zyklen eines derartigen Unterdruckbeseitigungsprozesses wiederholt durchgeführt werden, wird der absolute Wert des Unterdrucks weitergehend verringert. Je größer die Anzahl der Zyklen eines derartigen Betriebs ist, umso kleiner wird der absolute Wert des Unterdrucks in dem Sekundärschaltkreis. Ein derartiger Betrieb ermöglicht es, dass der Unterdruck beseitigt wird.
Die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt den Unterdruckbeseitigungssteuerprozess, der nachstehend beschrieben ist, auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Erkenntnis aus.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Unterdruckbeseitigungsprozess zeigt, der durch die Brems-ECU 3 ausgeführt wird. Dieser Prozess kann in verschiedenartigen Situationen ausgeführt werden, wie zum Beispiel in der Situation nach der Initialüberprüfung, wenn der Zündschalter von „Aus" zu „Ein" umgeschaltet wird, in der Situation, in der das Fahrzeug nach der Ausführung der Bremsfluiddrucksteuerung stationär geworden ist, usw..
Es ist anzumerken, dass der vorstehend erwähnte Prozess nach der Initialüberprüfung ausgeführt wird, wobei das Programm, das in dem ROM gespeichert ist, der in der Brems-ECU 3 enthalten ist, im Voraus eingerichtet werden sollte, so dass der vorstehend erwähnte Prozess nach einer vorbestimmten Zeitdauer von dem Zeitpunkt an ausgeführt wird, bei dem der Zündschalter in den Einschaltzustand eingetreten ist. Ebenso sollte dann, wenn der vorstehend erwähnte Prozess ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug nach der Ausführung der Bremsfluiddrucksteuerung angehalten hat, das Programm so eingerichtet werden, dass der vorstehend erwähnte Prozess nach einer Bestätigung, dass eine ABS-Steuerstartmarke gesetzt wurde, die angibt, dass die ABS-Steuerung oder Ähnliches gestartet wurde, und nach einer Bestätigung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Brems-ECU 3 berechnet wird, die gewöhnlich durch die Brems-ECU 3 berechnet wird, Null geworden ist.
Zuerst wird bei 100 eine Bestimmung gemacht, ob eine vorbestimmte Anzahl von Durchführungen (vorbestimmte Anzahl von Zyklen) des Unterdruckbeseitigungsprozesses abgeschlossen wurde oder nicht. Hier wird die Anzahl der Durchführungen des Unterdruckbeseitigungsprozesses auf der Grundlage eines Zählwerts des Zählers durchgeführt, der in der Brems-ECU 3 enthalten ist. Bei einer derartigen Anordnung wird in dem Fall, dass der Zählwert des Zählers mit einem vorbestimmten Wert übereinstimmt, eine Bestimmung gemacht, dass die vorbestimmte Anzahl der Durchführungen des Unterdruckbeseitigungsprozesses durchgeführt wurde. In dem Fall, dass eine negative Bestimmung bei 100 gemacht wird, schreitet der Ablauf zu dem Prozess bei 110 weiter.
Bei 110 wird eine Bestimmung gemacht, dass der Unterdruckbeseitigungsprozess durchgeführt werden muss. Demgemäß wird bei 110 ein Anweisungssignal abgegeben, um in die Betriebsart einzutreten, bei der das Steuerventil 18 so gesteuert wird, dass es sich in dem erregten Zustand (insbesondere dem geschlossenen Zustand) befindet, und wird das Steuerventil 23 gesteuert, so dass es sich in dem erregten Zustand (insbesondere dem offenen Zustand) befindet. Das steuert die beiden Steuerventile 18 und 23, so dass sie sich in dem erregten Zustand befinden, um somit den in 2B gezeigten Zustand zu steuern, wie vorstehend beschrieben ist.
Nachfolgend schreitet der Ablauf zu dem Prozess bei 120 weiter, der eine Wartedauer mit einem vorbestimmten Zeitbetrag ist. Das hält den Zustand, der in 2B gezeigt ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer aufrecht, um dadurch zu gestatten, dass der Unterdruck ein Gleichgewicht über den gesamten Bereich erreicht. Demgemäß tritt der Unterdruck ebenso in dem Teil der Leitung A3 auf, der zwischen dem Steuerventil 18, dem Rückschlagventil 18a und dem Steuerventil 23 verbindet. Das verringert den absoluten Wert des Unterdrucks.
Dann schreitet der Ablauf zu dem Prozess bei 130 weiter, bei dem ein Anweisungssignal abgegeben wird, um in die Betriebsart einzutreten, bei der das Steuerventil 18 so gesteuert wird, dass es sich in dem nicht erregten Zustand (insbesondere dem offenen Zustand) befindet, und wird das Steuerventil 23 gesteuert, so dass es sich in dem nicht erregten Zustand (insbesondere dem geschlossenen Zustand) befindet. Das steuert die beiden Steuerventile 18 und 23 zu dem nicht erregten Zustand, um dadurch in den 2C gezeigten Zustand einzutreten, wie vorstehend beschrieben ist. Dieser Betrieb verbindet den vorstehend erwähnten Teil der Leitung A3, der zwischen dem Steuerventil 18, dem Rückschlagventil 18a und dem Steuerventil 23 verbindet, mit dem M/C 13, um dadurch erneut den Druck in diesem Teil zu dem atmosphärischen Druck oder einem positiven Druck zurückzuführen.
Nachfolgend schreitet der Ablauf zu dem Prozess bei 140 weiter. Bei 140 wird eine Bestimmung gemacht, dass ein Zyklus des Unterdruckbeseitigungsprozesses abgeschlossen wurde, wird der Zählwert des Zählers um 1 hoch gezählt und kehrt der Ablauf zu dem Prozess bei 100 zurück.
Nach dem die Anzahl der Durchführungen eines derartigen Prozesses, der wiederholt durchgeführt wurde, eine vorbestimmte Anzahl erreicht, wird bei 100 eine zustimmende Bestimmung gemacht und schreitet der Ablauf zu dem Prozess bei 150 weiter. Dann wird der Zählwert des Zählers bei 150 gelöscht, woraufhin der Unterdruckbeseitigungsprozess abgeschlossen wird.
Als nächstes wird die Beschreibung bezüglich der Vorteile angegeben, die durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erhalten werden, wie vorstehend beschrieben ist.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel hat eine Konfiguration, bei der der Sekundärschaltkreis mit dem Abschnitt der Leitung A zwischen dem M/C 13 und jedem der Druckerhöhungssteuerventile 16 und 17 durch die Leitung A3 verbunden ist und wobei die Steuerventile 18 und 23 in der Leitung A3 vorgesehen sind. Bei einer derartigen Anordnung werden die Steuerventile 18 und 23 wiederholt so gesteuert, dass sie sich in dem erregten Zustand und in dem nicht erregten Zustand befinden wenn es geeignet ist, um dadurch zu ermöglichen, dass der in dem Sekundärschaltkreis auftretende Unterdruck beseitigt wird. Das verhindert eine Vergrößerung des Hubs des Bremsbetätigungselements, die sich aus einem Volumen von Luftblasen ergibt, die aufgrund des Unterdrucks auftreten, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt. Das verhindert, dass der Fahrer ein Gefühl einer Verschlechterung der Bremsleistung erfährt, wenn er das Bremsbetätigungselement betätigt.
Wie vorstehend beschrieben ist, hat das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Konfiguration, bei der die zwei Steuerventile, insbesondere die Steuerventile 18 und 23 zum Beseitigen des Unterdrucks vorgesehen sind, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt. Hier kann eine Anordnung mit einer minimal notwendigen Funktion zum Beseitigen des Unterdrucks, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt, berücksichtigt werden. Es ist ausreichend, dass eine derartige Anordnung eine Konfiguration hat, bei der der Sekundärschaltkreis mit einem Abschnitt bei einem atmosphärischen Druck oder einem positiven Druck durch ein einziges Steuerventil verbunden ist (das vorzugsweise das Steuerventil 23 ist, das durch ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil aufgebaut ist), was ermöglicht, dass die Verbindung dazwischen umgeschaltet wird. Mit einer derartigen Anordnung wird der Sekundärschaltkreis mit dem Abschnitt bei dem atmosphärischen Druck oder einem positiven Druck nur in dem Fall der Ausführung des Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses verbunden. Anderenfalls ist der Sekundärschaltkreis von diesem Abschnitt getrennt.
Andererseits hat das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Konfiguration, bei der die zwei Steuerventile 18 und 23 vorgesehen sind. Eine solche Anordnung gestattet es, dass der Pfad zwischen dem M/C 13 und jedem der W/Cs 14 und 15 zu jedem Zeitpunkt durch entweder das Steuerventil 18 oder das Steuerventil 23 ungeachtet der Tatsache geschlossen wird, ob der Unterdruckbeseitigungssteuerprozess gerade ausgeführt wird oder nicht. Das verhindert, dass das Bremspedal 11 zu einer größeren Tiefe aufgrund des Unterdrucks niedergedrückt wird, auch wenn der Fahrer das Bremspedal 11 unmittelbar nach dem Start des Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses, insbesondere in dem Zustand niederdrückt, in dem der Unterdruck bleibt.
Ebenso hat das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Konfiguration, bei der ein Satz aus der Leitung A3 und den Steuerventilen 18 sowie 23 für jedes von dem ersten Bremssystem und dem zweiten Bremssystem zum Beseitigen des Unterdrucks in dem Sekundärschaltkreis vorgesehen ist. Mit einer Basiskonfiguration kann ein Satz dieser Bauteile für jeden der Schaltkreise A1 und A2 vorgesehen werden, die mit dem W/Cs 14 und 15 für die Räder FL bis RR verbunden sind. Andererseits hat das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Konfiguration, bei der nur ein Satz dieser Bauteile für jedes Bremssystem vorgesehen wird. Das stellte eine einfache Konfiguration der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 zur Verfügung.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben. Die Beschreibung des vorliegenden Ausführungsbeispiels hinsichtlich der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung wird angegeben, die nicht auf ein Vierradfahrzeug, sondern auf ein Zweiradfahrzeug angewandt wird.
4 zeigt eine gesamte Konfiguration einer Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Während diese Zeichnung nur ein erstes Bremssystem zeigt, hat ein zweites Bremssystem die gleiche Konfiguration wie diejenige des ersten Bremssystems. Die Beschreibung hinsichtlich der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezugnahme auf 4 angegeben. Es ist anzumerken, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel die gleiche grundlegende Konfiguration wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels hat. Demgemäß wird die Beschreibung hauptsächlich hinsichtlich der Bauteile nachstehend angegeben, die sich von denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels unterscheiden.
Wie in 4 gezeigt ist, weist die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 einen Bremshebel 41, einen Bremskraftverstärker 42, einen M/C 43, der einer Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung entspricht, einen W/C 44, der einer Bremskrafterzeugungsvorrichtung entspricht, ein Bremsfluiddrucksteuerstellglied 32 und eine Brems-ECU 33 auf.
Der Bremshebel 41 ist ein Bremsbetätigungselement, das es dem Fahrer ermöglicht, die Bremskraft auf das Fahrzeug aufzubringen, und der dem Bremspedal 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Der Bremskraftverstärker 42, der M/C 43 und der M/C 44 entsprechen dem Bremskraftverstärker 12, dem M/C 13 und dem M/C 14 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und führen den gleichen Betrieb durch.
Der M/C-Druck, der in dem M/C 43 erzeugt wird, wird auf jeden W/C 44 durch das Bremsfluiddrucksteuerstellglied 32 übertragen.
Das Bremsfluiddrucksteuerstellglied 32 hat eine Konfiguration mit einem ersten Bremssystem zum Erzeugen des Bremsfluiddrucks für das Vorderrad FW und einem zweiten Bremssystem zum Erzeugen des Bremsfluiddrucks für das Hinterrad RW. Wie vorstehend beschrieben ist, haben die ersten und zweiten Bremssysteme die gleiche Konfiguration.
Das erste Bremssystem weist eine Leitung D auf, die als Hauptleitung zum Übertragen des Bremsfluiddrucks zu dem W/C 44 dient, der an dem Vorderrad FW vorgesehen ist. Mit einer derartigen Anordnung wird der W/C-Druck für den W/C 44 durch die Leitung D erzeugt.
Die Leitung D zweigt in zwei Leitungen D1 und D2 ab. Bei diesen zwei Leitungen ist die Leitung B1 mit dem W/C 44 verbunden. Die andere Leitung D2 funktioniert als Unterdruckbeseitigungsleitung und ist mit einer später beschriebenen Leitung E verbunden.
Die Leitung D1 weist ein Druckerhöhungssteuerventil 46 zum Steuern einer Erhöhung des Bremsfluiddrucks auf, der auf den W/C 44 aufgebracht wird. Das Druckerhöhungssteuerventil 46 weist ein normalerweise offenes Solenoidventil mit zwei Positionen auf, das es der Leitung D1 ermöglicht, geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Druckerhöhungssteuerventil 46 hat nämlich die gleiche Funktion wie diejenige des ersten Druckerhöhungssteuerventils 16 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Es ist anzumerken, dass eine derartige Anordnung ebenso ein Rückschlagventil 46a aufweist, das die gleiche Funktion wie diejenige des Rückschlagventils 16a gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat, und das an einer Position parallel zu dem Druckerhöhungssteuerventil 46 vorgesehen ist.
Ferner weist die Leitung D2 ein Steuerventil 48 auf, das dem zweiten Steuerventil entspricht. Das Steuerventil 48 weist ein normalerweise offenes Solenoidventil mit zwei Positionen auf, das es der Leitung D2 ermöglicht, auf die gleiche Art und Weise wie mit dem Druckerhöhungssteuerventil 46 geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Steuerventil 48 dient derselben Funktion wie derjenigen des Steuerventils 18 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Insbesondere wird zu dem Zeitpunkt der Beseitigung des Unterdrucks, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt, das Steuerventil 48 betrieben. Andererseits wird, wenn der Unterdruckbeseitigungssteuerprozess nicht ausgeführt wird, das Steuerventil 18 so gesteuert, dass es sich in dem normalerweise offenen Zustand befindet.
Ein Druckverringerungssteuerventil 51 ist vorgesehen, um einen Pfad auszubilden, der den Abschnitt an der Leitung D1, der zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil 46 und jedem W/C 44 verbindet, mit der Leitung E verbindet, die sich mit einem Reservoir 50 verbindet, und die als Druckverringerungsleitung dient. Das Druckverringerungssteuerventil 51 weist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Positionen auf, das ermöglicht, dass der Pfad zwischen jedem W/C 44 und dem Reservoir 50 geöffnet oder geschlossen wird. Das Steuerventil 51 arbeitet auf die gleiche Art und Weise wie das erste Druckverringerungssteuerventil 21 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Eine Leitung F ist vorgesehen, um zwischen dem Reservoir 50 und der Leitung D zu verbinden, die eine Hauptleitung ist. Die Leitung F funktioniert als eine Zirkulationsleitung. Die Leitung F weist eine selbst ansaugende Pumpe 49 auf, die durch einen Elektromotor 55 betrieben wird und die ermöglicht, dass das Bremsfluid angesaugt und aus dem Reservoir 50 in Richtung der stromaufwärtigen Seite des Druckerhöhungssteuerventils 46 und des Steuerventils 48 ausgestoßen wird, das für die Leitung D vorgesehen ist. Das Reservoir 50, der Elektromotor 55 und die Pumpe 49 arbeiten auf die gleiche Art und Weise wie das Reservoir 20, der Elektromotor 25 und die Pumpe 19 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Ferner ist ein Steuerventil 53 in der Leitung D2 an einer Position vorgesehen, die mehr an der Leitung E als an dem Steuerventil 48 liegt. Das Steuerventil 53 weist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Positionen auf die gleiche Art und Weise wie das Druckverringerungssteuerventil 51 auf. Das Steuerventil 53 ermöglicht der Leitung D2, geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Steuerventil 53 dient der gleichen Funktion wie derjenigen des Steuerventils 23 gemäß dem ersten Ausführung sbeispiel. Das Steuerventil 53 wird nämlich zum Beseitigen des Unterdrucks betrieben, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt. Demgemäß wird das Steuerventil 53 so gesteuert, dass es sich in dem normalerweise geschlossenen Zustand befindet, wenn der Unterdruckbeseitigungsprozess nicht ausgeführt wird.
Das erste Bremssystem ist konfiguriert wie vorstehend beschrieben ist. Auf die gleiche Art und Weise weist das zweite Bremssystem das vorstehend erwähnte Druckerhöhungssteuerventil 46, das Steuerventil 48, die Pumpe 49, das Reservoir 50, das Druckverringerungssteuerventil 51 und das Steuerventil 53 auf, um dadurch die Konfiguration des Bremsfluiddrucksteuerstellglieds 23 auszubilden, das in der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 enthalten ist.
Andererseits entspricht die Brems-ECU 33 einer elektronischen Steuereinheit und arbeitet auf die gleiche Art und Weise wie die Brems-ECU 3 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Ferner weist die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 des Weiteren Raddrehzahlsensoren 34 auf. Der Raddrehzahlsensor 34 ist entsprechend den Rädern FW und RW angeordnet und erzeugt Ausgangsimpulssignale für die Brems-ECU 33, wobei die Anzahl der Impulse proportional zu der Drehzahl von jedem der Räder FW und RW, insbesondere der Raddrehzahl ist. Die Brems-ECU 33 führt verschiedenartige Berechnungen auf der Grundlage der Erfassungssignale aus, die von den Raddrehzahlsensoren 34 empfangen werden.
Mit der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31, die eine solche Konfiguration für das Zweiradfahrzeug hat, wird der Unterdruckbeseitigungssteuerprozess auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Insbesondere wird nach dem Abschluss der Bremsfluiddrucksteuerung oder zu dem Zeitpunkt der Initialüberprüfung die Pumpe 49 für eine vorbestimmte Zeitdauer betrieben, wobei das Druckverringerungssteuerventil 51 sich in dem nicht erregten Zustand, insbesondere in dem geschlossenen Zustand befindet. In einem solchen Fall tritt der Unterdruck in dem Sekundärschaltkreis auf, der durch Abschnitte der Leitungen E, D1 und D2 ausgebildet wird, der zwischen jedem Druckverringerungssteuerventil 51, dem Steuerventil 53 und dem Reservoir 50 auftritt, und einem Abschnitt der Leitung F, die zwischen dem Reservoir 50 und dem Einlassanschluss der Pumpe 49 verbindet.
Demgemäß wird zum Beseitigen des Unterdrucks zuerst das Steuerventil 48 gesteuert, so dass es sich in dem erregten Zustand (insbesondere dem geschlossenen Zustand) befindet, und wird das Steuerventil 53 gesteuert, so dass es sich in dem erregten Zustand (insbesondere dem offenen Zustand) befindet. Das verursacht einen zusätzlichen Unterdruck in einem Teil der Leitung D2, die zwischen dem Steuerventil 48, einem Rückschlagventil 48a und dem Steuerventil 53 verbindet. Es ist anzumerken, dass der Bereich, in dem der Unterdruck erneut aufgetreten ist, auf dem atmosphärischen Druck oder einem positiven Druck vor einem derartigen Betrieb aufrechterhalten wurde. Demgemäß wird, während ein derartiger Betrieb den Bereich auf einem negativen Druck erhöht, der absolute Wert des Unterdrucks verringert, nachdem ein Gleichgewicht des Unterdrucks über dem gesamten Bereich gebildet ist.
Dann wird das Steuerventil 53 zu dem nicht erregten Zustand (insbesondere dem geschlossenen Zustand) umgeschaltet. Zu dem gleichen Zeitpunkt oder ein wenig nach dieser Umschaltung wird das Steuerventil 48 zu dem nicht erregten Zustand (insbesondere dem offenen Zustand) umgeschaltet. Das verbindet den vorstehend erwähnten Teil der Leitung D2, die zwischen dem Steuerventil 48, dem Rückschlagventil 48a und dem Steuerventil 53 verbindet, mit dem M/C 43, um dadurch erneut den Druck in diesem Teil auf den atomsphärischen Druck oder einen positiven Druck zurückzuführen. Andererseits bleibt nur der zweite Schaltkreis auf einem Unterdruck. Doch ist der absolute Wert des Unterdrucks, der an diesem Punkt auftritt, kleiner als vor den Vorgängen des Öffnens/Schließens der Steuerventile 48 und 53, wie vorstehend beschrieben ist.
Daher wird der vorstehend genannte Betrieb als ein Zyklus des Unterdruckbeseitigungsprozesses definiert. Wenn mehrere Zyklen eines derartigen Unterdruckbeseitigungsprozesses wiederholt durchgeführt werden, wird der absolute Wert des Unterdrucks weitergehend verringert. Es ist anzumerken, dass der spezifische Unterdruckbeseitigungssteuerprozess, der durch die Brems-ECU 33 ausgeführt wird, im Allgemeinen der gleiche wie derjenige ist, der in dem ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm beschrieben ist, außer dass die Steuerventile 48 und 53 anstelle der Steuerventile 18 und 23 gesteuert werden. Demgemäß wird die Beschreibung davon weggelassen.
Wie vorstehend beschrieben ist, hat die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Funktion zum Beseitigen des Unterdrucks, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt, auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Es ist anzumerken, dass hinsichtlich der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Bremsfluiddrucksteuerstellglied 32, das die Leitung D2 und die Steuerventile 48 sowie 53 aufweist und das eine Funktion zum Durchführen des Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses für die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung für ein Zweiradfahrzeug hat, die gleiche Konfiguration hat wie diejenige eines vorhandenen Bremsfluiddrucksteuerstellglieds, das im Allgemeinen für ein Vierradfahrzeug eingesetzt wird. Das bedeutet, dass das Bremsfluiddrucksteuerstellglied für ein Vierradfahrzeug als Bremsfluiddrucksteuerstellglied 32 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ohne größere Abwandlung eingesetzt werden kann.
Mit einer derartigen Anordnung weist das Bremsfluiddrucksteuerstellglied 32, das aus einem Metallblock, wie zum Beispiel einem Aluminiumblock oder Ähnlichem ausgebildet ist, vier Anschlüsse entsprechend vier Rädern auf. Demgemäß werden nur zwei dieser vier Anschlüsse als Anschlüsse verwendet, die mit dem W/Cs 44 entsprechend dem Vorderrad FW und dem Hinterrad RW verbunden sind, während die übrigen unnötigen zwei Anschlüsse mit Deckeln 32a geschlossen werden, um dadurch die Konfiguration des Bremsfluiddrucksteuerstellglieds 32 zu bilden, wie in 4 gezeigt.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben. Die Beschreibung wird ebenso bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hinsichtlich einer Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung angegeben, die nicht auf ein Vierradfahrzeug angewendet ist, sondern auf ein Zweiradfahrzeug.
5 zeigt eine gesamte Konfiguration einer Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Die Beschreibung hinsichtlich der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezugnahme auf 5 angegeben. Es ist anzumerken, dass die grundlegende Konfiguration des vorliegenden Ausführungsbeispiels die gleiche wie diejenige des zweiten Ausführungsbeispiels ist. Demgemäß werden die gleichen Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und wird die Beschreibung davon weggelassen. Die Beschreibung wird nur hinsichtlich des Unterschieds dazwischen angegeben.
Wie in 5 gezeigt ist, hat die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Konfiguration, bei der die Leitung D, die eine Verbindung zwischen dem M/C 43 und dem W/C 44 bewirkt, nicht in zwei Leitungen abzweigt, insbesondere hat die Leitung D im Allgemeinen die gleiche Konfiguration wie diejenige des zweiten Ausführungsbeispiels, außer dass die Konfiguration die Leitung D2, das Steuerventil 48 und das Rückschlagventil 48a nicht hat. Ferner weist die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel des Weiteren eine Leitung G auf, die mit einem Abschnitt der Leitung E zwischen dem Druckverringerungssteuerventil 51 und dem Reservoir 50 verbunden ist. Ferner weist die Leitung G das Steuerventil 53 auf. Die Leitung G ist mit einem Hauptreservoir 43a, das Bremsfluid bei ungefähr atmosphärischem Druck speichert, durch einen Anschluss 32b verbunden, der in dem Bremsfluidsteuerstellglied 32 vorgesehen ist. Es ist anzumerken, dass die anderen Bauteile die gleichen wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels sind.
Die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 mit einer solchen Konfiguration für ein Zweiradfahrzeug hat die gleiche Funktion zum Durchführen des Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses wie mit dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel. Jedoch ist der Steuermechanismus von demjenigen des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels unterschiedlich. Die spezifische Beschreibung wird hinsichtlich des Unterdruckbeseitigungssteuerprozesses angegeben, der durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
Zuerst wird nach dem Abschluss der Bremsfluiddrucksteuerung oder zu dem Zeitpunkt der Initialüberprüfung die Pumpe 49 für eine vorbestimmte Zeitdauer betrieben, wobei das Druckverringerungssteuerventil 51 sich in dem nicht erregten Zustand, insbesondere in dem geschlossenen Zustand befindet. Dieser Betrieb verursacht einen Unterdruck in dem Sekundärschaltkreis, der aus Abschnitten der Leitungen D, E und G ausgebildet ist, der zwischen jedem von dem Druckverringerungssteuerventil 51, von dem Steuerventil 53 und dem Reservoir 50 verbindet, und einem Abschnitt der Leitung F, die zwischen dem Reservoir 50 und dem Einlassanschluss der Pumpe 49 verbindet.
Dann wird zum Beseitigen des Unterdrucks der Unterdruckbeseitigungssteuerprozess gestartet. Zu dem Zeitpunkt wird das Steuerventil 53 so gesteuert, dass es sich in dem erregten Zustand befindet, um dadurch das Steuerventil 53 zu öffnen. Demgemäß wird der Sekundärschaltkreis mit dem Hauptreservoir 43a, das Bremsfluid bei ungefähr atmosphärischem Druck speichert, durch die Leitung G verbunden. Somit wird das Bremsfluid, das in dem Hauptreservoir 43a gespeichert ist, zu dem Sekundärschaltkreis durch die Leitung G zugeführt, um dadurch den Unterdruck zu beseitigen, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt.
Wie vorstehend beschrieben ist, hat die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ebenso eine Funktion zum Beseitigen des Unterdrucks, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt. Somit stellt die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die gleichen Vorteile wie diejenigen des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels zur Verfügung.
Mit der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 31 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Leitung G, die zum Beseitigen des Unterdrucks vorgesehen ist, mit dem Hauptreservoir 43a verbunden, das das Bremsfluid bei im Wesentlichen atmosphärischem Druck speichert. Mit einer solchen Anordnung wird die Leitung G zum Beseitigen des Unterdrucks nicht mit der Leitung D verbunden, die als eine Hauptleitung dient. Demgemäß wird auch dann, wenn der Fahrer den Bremshebel 41 bei dem Unterdruckbeseitigungssteuerprozess betätigt, der M/C-Druck, der durch den M/C 43 erzeugt wird, auf den W/C 44 übertragen, ohne geändert zu werden. Somit stellt das vorliegende Ausführungsbeispiel den Vorteil zum Ermöglichen zur Verfügung, die Bremsbetätigung und den Unterdruckbeseitigungssteuerbetrieb ohne Störung dazwischen durchzuführen.
(Andere Ausführungsbeispiele)
Die Beschreibung bei dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel hinsichtlich des Bremsfluiddrucksteuerstellglieds 2, das die grundlegende achtfach-Konfiguration mit den acht Steuerventilen 16, 17, 21 und 22 für die ersten und zweiten Bremssysteme außer für die Steuerventile 18 und 23 zum Beseitigen des Unterdrucks, der in dem zweiten Schaltkreis auftritt, oder als Beispiel der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 angegeben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf eine derartige Anordnung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann auf jedes Bremsfluiddrucksteuerstellglied mit einer Konfiguration angewendet werden, bei der das Bremsfluid zu einem Reservoir durch ein Druckverringerungssteuerventil abgelassen wird und das Bremsfluid durch eine Pumpe angesaugt wird.
Die Beschreibung bei dem vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiel wurde hinsichtlich einer Anordnung angegeben, die auf eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung für ein Zweiradfahrzeug angewendet wird. Ebenso kann eine derartige Anordnung auf eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung für ein Vierradfahrzeug angewendet werden. Eine solche Anordnung sollte eine Konfiguration haben, bei dem ein Teil der Leitung, die eine Verbindung zwischen jedem der W/Cs für die vier Räder und einem Reservoir stromabwärts von einem Druckverringerungssteuerventil (insbesondere ein Hydraulikpfad zwischen dem Druckverringerungssteuerventil und dem Reservoir) mit einem Hauptreservoir verbunden ist, und ein Steuerventil an einer gewissen Position des Hydraulikpfads vorgesehen ist. Es ist anzumerken, dass mit einer derartigen Anordnung, die auf ein Vierradfahrzeug angewendet wird, jeder der vier W/Cs für die vier Räder mit dem M/C verbunden ist. Demgemäß weisen die ersten und zweiten Bremssysteme jeweils die zwei W/Cs und die entsprechenden Leitungen auf.
Die Beschreibung der vorstehend genannten zweiten und dritten Ausführungsbeispiele wurde hinsichtlich einer Anordnung mit den ersten und zweiten Bremssystemen angegeben, die die gleiche Konfiguration haben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf eine derartige Anordnung beschränkt, bei der die Bremsbetätigungselemente der Bremssysteme zum Erzeugen des M/C-Drucks die gleiche Konfiguration haben. Insbesondere kann in einem Fall die Anordnung auf ein Fahrzeug mit zwei Bremshebeln angewendet werden, wobei ein Bremshebel für jeden der Handgriffe vorgesehen ist, wie zum Beispiel auf ein Zweiradfahrzeug mit einem getriebelosen Antriebsmechanismus. In diesem Fall entspricht jeder der Bremshebel einem Bremsbetätigungselement und weist eine solche Anordnung die ersten und zweiten Bremssysteme mit der gleichen Konfiguration auf. Andererseits ist in dem Fall der Anordnung, die auf ein Fahrzeug angewendet wird, bei dem ein Bremshebel an der rechten Seite des Handgriffs vorgesehen ist, ein Kupplungshebel an der linken Seite davon vorgesehen und ist ein Bremspedal an der Seite des rechten Fußes vorgesehen, wie zum Beispiel bei einem Zweiradfahrzeug mit einem Handschaltgetriebe. Mit einer solchen Anordnung entsprechen der Bremshebel und das Bremspedal den Bremsbetätigungselement.
Die Beschreibung wurde hinsichtlich einer Anordnung angegeben, die auf eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 1 und 31 angewendet wird, die eine Konfiguration haben, bei der jeder M/C 13 und 43, die einer Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung entsprechen, direkt mit dem Bremspedal 11 oder dem Bremshebel 41 verbunden ist, der dem Bremsbetätigungselement entspricht. Eine derartige Anordnung ist nur ein Beispiel. Die vorliegende Erfindung kann auf eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung mit einer Konfiguration angewendet werden, bei der die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen des Bremsfluiddrucks als Reaktion auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer getrennt von dem Bremspedal 11 ist. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung mit einer Konfiguration angewendet werden, bei der der Grad der Betätigung, die auf das Bremsbetätigungselement aufgebracht wird, durch einen Sensor oder Ähnliches eingelesen wird, wobei ein Hydraulikzylinder durch Betreiben eines Stellglieds, wie zum Beispiel eines Elektromotors oder Ähnlichem betrieben wird und der Bremsfluiddruck, der durch den Hydraulikzylinder erzeugt wird, auf den W/C übertragen. Mit einer solchen Anordnung funktioniert das Stellglied, wie zum Beispiel ein Elektromotor oder Ähnliches und der Hydraulikzylinder als Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung.
Die vorliegende Erfindung kann nämlich auf jede Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung mit dem Bremsfluiddrucksteuerstellglied 2 oder 32 angewendet werden, das die Funktion einer Bremsfluiddrucksteuerung, wie zum Beispiel einer ABS-Steuerung oder Ähnliches hat.
Die Beschreibung der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele wurde hinsichtlich einer Anordnung angegeben, bei der jedes der ersten und zweiten Steuerventile 18, 23, 48 und 53 ein Solenoidventil mit zwei Positionen aufweist. Ebenso kann eine Anordnung vorgenommen werden, bei dem diese Steuerventile ein Solenoidventil mit drei Positionen aufweisen.
Die vorliegende Erfindung stellt somit eine Anordnung bereit, bei der der Sekundärschaltkreis mit einem Abschnitt der Leitung A zwischen dem M/C 13 und jeweiligen Druckerhöhungssteuerventilen 16 und 17 durch die Leitung A3 verbunden ist, die Steuerventile 18 und 23 aufweist. Eine derartige Anordnung ermöglicht es, dass der Unterdruck, der in dem Sekundärschaltkreis aufgetreten ist, durch wiederholtes Umschalten der Betriebsart der Steuerventile 18 und 23 zwischen dem Erregungszustand und dem nicht erregten Zustand beseitigt wird. Die Vergrößerung des Hubs des Bremsbetätigungselements um einen Betrag, der dem Volumen von Luftblasen entspricht, die aufgrund des Unterdrucks ausgebildet wurden, der in dem Sekundärschaltkreis auftritt, kann somit verhindert werden. Das verhindert, dass der Fahrer ein Gefühl einer Verschlechterung der Bremsleistung erfährt, wenn er das Bremsbetätigungselement betätigt.

Claims

Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung mit: einer Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (13, 43), die einen Bremsfluiddruck gemäß einer Betätigung eines Bremsbetätigungselementes (11, 41) erzeugt, die durch einen Fahrer durchgeführt wird; einer Bremskrafterzeugungsvorrichtung (14, 15, 44), die eine Bremskraft für Räder (FR bis RR, FW, RW) durch Übertragen des durch die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (13, 43) erzeugten Bremsfluiddrucks erzeugt; einer Hauptleitung (A, D), die zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (13, 43) und der Bremskrafterzeugungsvorrichtung (14, 15, 44) verbindet; einem Druckerhöhungssteuerventil (16, 17, 46), das in der Hauptleitung (A, D) vorgesehen ist und das die Strömung des Bremsfluids steuert, das durch die Hauptleitung (A, D) strömt; einer Druckverringerungsleitung (B, E), die mit einem Abschnitt der Hauptleitung (A, D) zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil (16, 17, 46) und der Bremskrafterzeugungsvorrichtung (14, 15, 44) verbunden ist; einem Reservoir (20, 50), das mit der Druckverringerungsleitung (B, E) verbunden ist und das das Bremsfluid ablässt, das in einem Abschnitt der Hauptleitung (A, D) zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil (16, 17, 46) und der Bremskrafterzeugungsvorrichtung (14, 15, 44) verbleibt; einem Druckverringerungssteuerventil (21, 22, 51), das an einer Position an der Druckverringerungsleitung (B, E) stromaufwärts von dem Reservoir (20, 50) angeordnet ist und das die Strömung des Bremsfluids steuert, das in der Druckverringerungsleitung (B, E) strömt; einer Zirkulationsleitung (C, F), die das Reservoir (20, 50) mit einem Abschnitt der Hauptleitung (A, D) zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (13, 43) und dem Druckerhöhungssteuerventil (16, 17, 46) verbindet; und einer Pumpe (19, 49), die in der Zirkulationsleitung (C, F) vorgesehen ist und die das Bremsfluid, das in das Reservoir (20, 50) abgelassen wird, ansaugt und das Bremsfluid in Richtung auf die Hauptleitung (A, D) ausstößt; gekennzeichnet durch eine Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G), die mit einem Sekundärschaltkreis verbunden ist, der aus einem Teil der Druckverringerungsleitung (B, E) zwischen dem Druckverringerungsventil (21, 22, 51) und dem Reservoir (20, 50) sowie einem Teil der Zirkulationsleitung (C, F) zwischen dem Reservoir (20, 50) und der Pumpe (19, 49) ausgebildet ist; und einem ersten Steuerventil (23, 53), das in der Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G) vorgesehen ist und das die Strömung des Bremsfluids steuert, das durch die Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G) strömt, wobei die Unterdruckbeseitigungsleitung (A3, D2, G) mit einem Abschnitt verbunden ist, in dem das Bremsfluid sich im Wesentlichen auf atmosphärischem Druck oder positivem Druck befindet.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterdruckbeseitigungsleitung mit einem Abschnitt der Hauptleitung (A, D) zwischen der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung (13, 43) und dem Druckerhöhungssteuerventil (16, 17, 46) verbunden ist.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Steuerventil (18, 48), das die Strömung des Bremsfluids steuert, das durch die Unterdruckbeseitigungsleitung strömt, in einem Abschnitt der Unterdruckbeseitigungsleitung zwischen dem ersten Steuerventil (23, 53) und der Hauptleitung (A, D) vorgesehen ist.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Steuerventil (23, 53) ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Positionen ist, das sich in dem geschlossenen Zustand in dem nicht erregten Zustand befindet und das sich von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand beim Umschalten zu dem erregten Zustand umschaltet, und wobei das zweite Steuerventil (18, 48) ein normalerweise offenes Solenoidventil mit zwei Positionen ist, das sich in dem offenen Zustand in dem erregten Zustand befindet, und das sich von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand beim Umschalten zu dem erregten Zustand umschaltet.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruck, der in dem Sekundärschaltkreis aufgetreten ist, durch sequentielles Umschalten der Betriebsart des ersten Steuerventils (23, 53) und des zweiten Steuerventils (18, 48) zwischen dem Erregungszustand und dem Nicht-Erregungszustand beseitigt wird.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruck, der in dem Sekundärschaltkreis aufgetreten ist, durch abwechselndes Umschalten der Betriebsart des ersten Steuerventils (23, 53) und des zweiten Steuerventils (18, 48) zwischen dem Erregungszustand und dem Nicht-Erregungszustand beseitigt wird.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass diese auf ein Zweiradfahrzeug angewendet ist.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung ein Hauptzylinder (43) mit einem Hauptreservoir (43a) zum Speichern des Bremsfluids ist, wobei die Unterdruckbeseitigungsleitung mit dem Hauptreservoir (43a) verbunden ist.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Steuerventil (53) ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil mit zwei Positionen ist, das sich in dem geschlossenen Zustand in dem nicht erregten Zustand befindet und das sich von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand beim Umschalten zu dem erregten Zustand umschaltet.