DE19822535B4

DE19822535B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage

Info

Publication number: DE19822535B4
Application number: DE19822535A
Authority: DE
Inventors: Stefan STÖLZL; Jörg KNIELING; Catalin Bungetzianu
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1997-10-29
Filing date: 1998-05-19
Publication date: 2010-08-05
Anticipated expiration: 2018-05-20
Also published as: DE19822535A1

Abstract

Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeuges, mit
– einem Bremspedal (5),
– einer Bremspedalsensoreinrichtung (3, 4) zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals (5) und Ausgeben eines Bremspedalsignals (S1, S2),
– zumindest einer Radbremseinrichtung (7), die nach Maßgabe des Bremspedalsignals (S1, S2) betätigt wird,
gekennzeichnet durch,
eine Einrichtung zum Erzeugen und Hinzufügen einer Zeitreferenz an das Bremspedalsignal (s1, S2).

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage gemäß Anspruch 15.
Eine solche Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung einer Bremsanlage ist aus der DE 195 10 525 A1 bekannt. Eine Bremspedalbetätigung des Fahrers wird hierbei von zwei Meßeinrichtungen erfaßt, die unterschiedliche, die Bremspedalbetätigung charakterisierende physikalische Größen ermitteln. Diese physikalischen Größen sind z. B. der Pedalweg, die Pedalkraft, der Pedalwinkel, der Pedaldruck und deren zeitliche Ableitungen.
Die Meßsignale der Meßeinrichtungen werden von einer Verarbeitungseinheit in jeweils ein Signal umgesetzt, das dem Bremswunsch des Fahrers entspricht, d. h., ein Maß für die erwünschte Bremswirkung darstellt.
Die Verarbeitungseinheit überträgt die beiden Bremswunschsignale an ein Rechnersystem, das die einzelnen Radbremseinrichtungen ansteuert. Die Übertragung der Bremswunschsignale von der Verarbeitungseinheit zum Rechnersystem erfolgt innerhalb vorgegebener Fehlertoleranzzeiten. Das Kommunikationssystem ist vorzugsweise redundant ausgeführt und verfügt über Fehlererfassungsmechanismen. Zur Fehlerlokalisierung kann eine dritte, die Bremspedalbetätigung erfassende Meßeinrichtung vorgesehen sein. Aufgrund der umfangreichen und aufwendigen Kontroll- und Fehlererkennungsmechanismen weist diese Vorrichtung zum Steuern oder Regeln einer Bremsanlage einen hohen Sicherheitsstandard auf.
Die bei dieser bekannten Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage verwendeten Datenübertragungsmittel (Sender, Empfänger, Leitungen) sind sehr speziell für diese Steuervorrichtung ausgebildet, damit die vorgeschriebenen Fehlertoleranzzeiten eingehalten werden können. Diese spezielle Ausgestaltung der Datenübertragungsmittel ist zum einen aufwendig und teuer und zum anderen ist es äußerst schwierig weitere elektronische Elemente in die Vorrichtung zum Steuern der Bremsanlage einzubinden.
So ist es wünschenswert, mit der weiteren Autoelektronik erfaßte Daten, wie z. B. die Fahrgeschwindigkeit, eine Abstandsmessung zum vorausfahrenden Fahrzeug, die Außentemperatur beim Bremsen zu berücksichtigen. Diese Daten sollten in die Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eingespeist werden können. Dies Bedarf eines erheblichen Aufwands, wenn die zeitkritische Übertragung, insbesondere der Bremspedalsignale sichergestellt sein soll. Würde die Einhaltung der Fehlertoleranzzeiten nicht gewährleistet sein, so könnten an der Radbremseinrichtung zu unterschiedlichen Zeitpunkten gemessene Meßsignale kombiniert werden. Dies würde zu einem falschen Bremswunschsignal und eventuell zu einer Fehlfunktion der gesamten Bremseinrichtung führen.
Insbesondere bei nicht zeitsynchronisierten Datenübertragungssystemen kann nicht sichergestellt werden, wann eine bestimmte Nachricht, z. B. ein Bremswunschsignal, vom Sender, z. B. dem Zentralrechner, den Empfänger, z. B. die Radbremseinrichtung, erreicht hat. Dadurch können inkonsistente Zustände des Systems eintreten, bei denen ein Bremswunschsignal, das von einer Bremspedalsensoreinrichtung zum Zeitpunkt t1 ermittelt wurde, nach einem Bremswunschsignal, das von einer Bremspedalsensoreinrichtung zum Zeitpunkt t2 ermittelt wurde, eintrifft (mit t2 > t1). Falls zwei parallele Datenübertragungssysteme zur Weiterleitung der Bremswunschsignale verwendet werden, können bei der Radbremseinrichtung zwei unterschiedliche Bremswunschsignale ankommen. Der Unterschied kommt, obwohl die Bremswunschsignale richtig gemessen und berechnet worden sind, dadurch zustande, daß sie auf zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfaßten Bremspedalsignalen beruhen. In einer solchen Situation ist eine Überwachung und Fehlerlokalisation des Systems nicht möglich, weil der Vergleich der beiden Bremswunschsignale keine Rückschlüsse zuläßt, ob die Bremspedalsensoreinrichtungen korrekt funktionieren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage zu schaffen, die eine hohe Funktionssicherheit besitzt und dennoch eine einfache und sichere Übertragung der Signale erlaubt.
Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß werden die Bremspedalsignale der Bremspedalsensoreinrichtung durch eine Zeitreferenz ergänzt, so daß sie jederzeit synchronisiert werden können. Dadurch wird gewährleistet, daß die zeitliche Zuordnung der Bremspedalsignale in der Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage sichergestellt ist. Dies erfolgt am einfachsten, indem jedes Bremspedalsignal mit einem Zeitstempel eines Zählers versehen wird. Durch das Synchronisieren der Bremspedalsignale an sich ist die Übertragungszeit in den Datenübertragungsmittel bzgl. der zeitlichen Zuordnung der einzelnen Signale unkritisch. Es ist daher nicht notwendig, aufwendige Mittel zur Datenübertragung zu verwenden, die zeitlich synchronisiert die Daten übertragen, sondern es können z. B. zeitlich nicht synchronisierte Datenbusse verwendet werden.
Der Einsatz von Datenbussen, insbesondere ereignisgesteuerten Datenbussen, ist besonders vorteilhaft, da dies eine einfache Einspeisung von Daten anderer Elektronikeinheiten des Fahrzeuges in die Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage ermöglicht, so daß die gesamte Steuervorrichtung einfach erweitert und abgewandelt werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden aus Gründen der Redundanz zwei parallele Datenbusse verwendet.
Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen schematisch:
1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage;
2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer Bremspedalsensoreinrichtung, und
3 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform einer Bremspedalsensoreinrichtung.
Eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage ist schematisch in 1 gezeigt. Diese Vorrichtung stellt ein sogenanntes Brake-by-Wire System dar, da die Signale oder Nachrichten zwischen den einzelnen Elementen über eine Datenleitung ausgetauscht werden. Im vorliegenden Fall ist die Datenleitung ein Datenbus 1, der als elektrische Leitung oder auch als störsicherer Lichtleiter realisiert sein kann.
An den Datenbus 1 sind eine erste Bremspedalsensoreinrichtung 3 zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals 5 und Ausgeben eines ersten Bremspedalsignals S1,
eine zweite Bremspedalsensoreinrichtung 4 zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals 5 und Ausgeben eines zweiten Bremspedalsignals S2, und
vier Radbremseinrichtungen 7, die nach Maßgabe des ersten und zweiten Bremspedalsignals S1, S2 betätigt werden, angeschlossen.
Die Radbremseinrichtungen 7 umfassen eine mechanische Bremseinheit, wie z. B. eine Scheiben- oder Trommelbremse, und einen Radmodulrechner zum Ansteuern der mechanischen Bremseinheit. Die Radbremseinrichtungen können mit Sensoren zum Erfassen eines Blockierens des entsprechenden Rades versehen sein, damit die Bremsanlage eine Antiblockierfunktion (ABS), eine Antischlupffunktion ausführen kann. Die von diesen Sensoren erfaßten Daten werden entweder direkt vom Radmodulrechner verarbeitet und/oder in den Datenbus 1 eingespeist.
Ferner ist ein mit dem Datenbus 1 verbundener Zentralrechner 10 vorgesehen, der die Radbremseinrichtungen 7 und Bremspedalsensoreinrichtungen 3, 4 überwacht, die Bremscharakteristik der gesamten Bremsanlage situationsbedingt verändern und Fehler im System lokalisieren kann.
An den Datenbus 1 ist eine globale Uhr 12 angeschlossen, deren Funktion weiter unten näher erläutert wird.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der Bremspedalsensoreinrichtung 3 bzw. 4 ist in 2 gezeigt. Diese Sensoreinrichtung weist n Sensorelemente 15 auf, die jeweils eine Betätigung des Bremspedalsignals erfassen. Es sind zumindest zwei, vorzugsweise drei oder mehrere Sensorelemente 15 vorgesehen. Die Sensorelemente 15 besitzen jeweils einen Sensor 16, einen A/D-Wandler 17 zum Digitalisieren des Sensorsignals und einen Zähler 18 zum Erzeugen eines Zeitstempels oder einer Zeitreferenz.
Der Sensor 16 erfaßt eine die Bremspedalbetätigung charakterisierende physikalische Größe. Diese physikalischen Größen sind z. B. der Pedalweg, die Pedalkraft, der Pedalwinkel, der Pedaldruck und deren zeitliche Ableitungen. Das analoge Sensorsignal wird vom A/D-Wandler 17 in ein digitales Signal gewandelt, das im vorliegenden Ausführungsbeispiel 12 Bit umfaßt.
Der Zähler 18 zählt mit einem vorbestimmten Takt, der vorzugsweise ein in der gesamten Bremsanlage einheitlicher Takt ist, und gibt einen Zählerwert aus, der ein Zeitsignal darstellt. Der Zählerwert umfaßt im vorliegenden Ausführungsbeispiel 4 Bit und wird dem digitalen Sensorsignal als Zeitstempel hinzugefügt. Der resultierende Wert 19 bildet somit eine digitale 16-Bit-Zahl, die sowohl die erfaßte Sensorinformation als auch Information über den Erfassungszeitpunkt beinhaltet. Die weiteren Sensorlemente 15 unterscheiden sich lediglich in der Art des Sensors 16, wobei vorzugsweise mit den weiteren Sensoren 16 aus Sicherheitsgründen andere physikalische Größen (Diversifikation) gemessen werden. Einzelne Sensoren 16 können auch lediglich einfache Schalter, die nur zwei Ausgangszustände (”ein” oder ”aus” besitzen) sein, und lediglich zur Kontrolle der übrigen Sensorelemente 15 dienen.
Die Sensorelemente 15 sind an eine Auswerteeinheit 22 angeschlossen, die eine Konsolidierungseinrichtung 23 und eine Votingeinrichtung 24 aufweist. Die Konsolidierungseinrichtung 23 wertet die resultierenden Werte 19 der Sensorlemente 15 aus und verknüpft sie zu einem einzigen Wert, dem Bremswunschsignal. Bei der Verknüpfung der resultierenden Werte 19 zu dem Bremswunschsignal wird der Zeitstempel berücksichtigt, wobei bspw. nur innerhalb eines kurzen Zeitfensters erzeugte Sensorsignale berücksichtigt werden oder die zuletzt erzeugten Sensorsignale stärker als die älteren Sensorsignale bewertet werden. Vorzugsweise enthält das Bremswunschsignal einen weiteren Zeitstempel, der z. B. ein Mittelwert, vorzugsweise ein gewichteter Mittelwert, der Zeitstempel der einzelnen, verknüpften resultierenden Werte 19 der Sensorlemente 15 ist.
Die Votingeinrichtung wertet die resultierenden Werte 19 und/oder das Bremswunschsignal nach Fehlern aus, um eine Fehlfunktion in der Bremspedalsensoreinrichtung 3, 4 festzustellen und zu lokalisieren. Ein fehlerhaftes Sensorelement 15 wird von der Votingeinrichtung 24 maskiert, d. h. ausgeschaltet.
Die die Konsolidierungseinrichtung 23 und die Votingeinrichtung 24 umfassende Auswerteeinrichtung 22 speist das Bremswunschsignal und eventuelle von der Votingeinrichtung 24 festgestellte Fehlermeldungen in den Bus 1 ein. Die Fehlermeldungen werden vom Zentralrechner 10 aufgenommen und das Bremswunschsignal kann vom Zentralrechner 10 weiterverarbeitet oder direkt an die Radbremseinrichtungen 7 weitergeleitet werden. Anhand des Zeitstempels des Bremswunschsignales können der Zentralrechner 10 und die Radbremseinrichtungen 7 die Aktualität des Bremswunschsignales bewerten und verzögerte, nicht mehr geltende Bremswunschsignale nicht berücksichtigen. Durch die Verwendung des Zeitstempels ist die zeitliche Beziehung der einzelnen erfaßten Sensorwerte zueinander und des Bremswunschsignales bzgl. vom Zentralrechner 10 ausgegebenen Sollwerten jederzeit feststellbar, so daß die einzelnen Signale an der Auswerteeinheit 22, dem Zentralrechner 10 und den Radbremseinrichtungen 7 zueinander synchronisiert werden können. Die Radmodulrechner der Radbremseinrichtungen 7 können deshalb die Bremswunschsignale mit übrigen Informationen, insbesondere mit vom Zentralrechner 10 ausgegebener Sollwerte, in einen kausalen Zusammenhang bringen.
Vorzugsweise weisen die wesentlichen oder sogar alle im Bus 1 übertragenen Informationen einen Zeitstempel auf. Hierdurch können sowohl der Radmodulrechner als auch der Zentralrechner jederzeit Plausibilitätsabfragen und/oder sonstige Überwachungsroutinen durchführen und das sicherheitskritische verteilte Echtzeitsystem überwachen und Fehler darin lokalisieren.
Zur besseren Vergleichbarkeit der Zeitstempel werden die Zähler 18 der Sensorelemente 15 und vorzugsweise auch interne Uhren des Zentralrechners 10 und der Radmodulrechner der Radbremseinrichtungen 7 von der globalen Uhr 12 in regelmäßigen Abständen aktualisiert, d. h. mit der Uhrzeit der globalen Uhr 12 abgeglichen. Die globale Uhr ist eine fehlertolerante Uhr, die beliebige Einfachfehler und vorzugsweise Doppelfehler abgleichen kann.
Vorzugsweise ist die Konsolidierungsvorrichtung 23 in der Bremspedalsensoreinrichtung 3, 4 angeordnet, so daß in den Bus 1 lediglich das vorverarbeitete Bremswunschsignal anstelle der einzelnen resultierenden Werte 19 der Sensorlemente 15 eingespeist werden. Hierdurch kann die Datenübertragungskapazität des Datenbusses 1 klein gehalten werden. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, die Konsolidierungseinrichtung im Zentralrechner 10 oder an einer jeden Radbremseinrichtung 7 vorzusehen.
Ein weiteres, vereinfachtes Ausführungsbeispiel der Bremspedalsensoreinrichtung 3, 4 ist in 3 gezeigt. Diese Bremspedalsensoreinrichtung weist im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die in 2 gezeigte Vorrichtung auf, weshalb gleiche Teile mit gleichem Bezugszeichen versehen sind.
Diese Bremspedalsensoreinrichtung 3, 4 weist wiederum n Sensoren 16 auf, die alle zu einem vorbestimmten Takt gleichzeitig ausgelesen werden. Beim Auslesen der Sensoren 16 werden A/D-Wandler 17 von einem Taktsignal angesteuert, so daß sie gleichzeitig den jeweiligen an ihrer Eingangsseite anliegenden Analogwert in einen Digitalwert wandeln und an der Ausgangsseite ausgeben. Mit dem Taktsignal erzeugt ein Zähler 18 einen Zeitstempel.
Die Sensorsignale der einzelnen Sensoren 16 werden, wie beim obigen Ausführungsbeispiel, in einer Auswerteeinheit 22 von einer Konsolidierungseinrichtung 23 und einer Votingeinrichtung 24 zu einem Bremswunschsignal verarbeitet. Erst diesem Bremswunschsignal wird der vom Zähler 18 erzeugte Zeitstempel für die weitere Übertragung im Datenbus 1 hinzugefügt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel können bei einer weiteren Vereinfachung mehrere der A/D-Wandler 17 jeweils durch einen einzigen A/D-Wandler ersetzt werden, der den zugeordneten Sensoren 16 mit einem Multiplexer zum Auslesen eines Sensorsignals zugeschaltet wird. Gleichzeitig mit dem Auslesen der Sensorsignale wird ein Zeitstempel erzeugt. Bei dieser Ausführungsform wird jedes Sensorsignal einzeln in der Auswerteeinheit weiterverarbeitet und danach mit dem korrespondierenden Zeitstempel zusammengefügt.
Unabhängig von den oben erläuterten Ausführungsbeispielen erfolgt die Auswertung der Sensorsignale in der Auswerteeinheit nach folgenden Maßgaben:

– Konsolidierung der Sensorsignale, d. h. Verknüpfung der Sensorsignale zu einem Bremswunschsignal;
– Durchführung eines Voting, d. h. Lokalisierung und Maskierung fehlerhafter Sensoren;
– Durchführung von Überwachungsroutinen, bspw. auf Grundlage von modellgestützten Fehlererkennungsmethoden der Sensorik und der Mechanik des Pedals;
– Durchführung von Plausibilitätsabfragen und entsprechenden Reaktionen;
– Erkennen von Fehlerfällen der Synchronisierung.

Die einzelnen Funktionen können auch auf andere Elemente als der Auswerteeinheit 22, wie z. B. dem Zentralrechner 10 oder den Radbremseinrichtungen 7, verteilt sein.
Die Auswerteeinheit ist vorzugsweise redundant und fehlertolerant. Sie kann im Pedal integriert oder separat ausgeführt sein.
Bei den oben erörterten Ausführungsbeispielen arbeiten die Zähler 18 in einem, möglichst für die gesamte Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage einheitlichen Takt, der bspw. durch einen oder mehrere Schwingquarze vorgegeben wird. Anstelle dieses ”Quarztaktes” kann als Takt die Abtastrate, mit welcher die Sensoren 16 ausgelesen werden, verwendet werden, wobei bei jedem Auslesetakt der Zählerwert um eins erhöht wird.

Claims

Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeuges, mit – einem Bremspedal (5), – einer Bremspedalsensoreinrichtung (3, 4) zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals (5) und Ausgeben eines Bremspedalsignals (S1, S2), – zumindest einer Radbremseinrichtung (7), die nach Maßgabe des Bremspedalsignals (S1, S2) betätigt wird, gekennzeichnet durch, eine Einrichtung zum Erzeugen und Hinzufügen einer Zeitreferenz an das Bremspedalsignal (s1, S2).
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Bremspedalsensoreinrichtungen (3, 4) vorgesehen sind, die jeweils ein erstes und ein zweites Bremssignal (S1, S2) erzeugen.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen und Hinzufügen einer Zeitreferenz derart angeordnet ist, daß beiden Bremspedalsignalen (S1, S2) eine Zeitreferenz hinzugefügt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen und Hinzufügen einer Zeitreferenz derart angeordnet ist, daß die beiden Bremssignale zunächst zu einem Bremswunschsignal verarbeitet werden und diesem Bremswunschsignal eine Zeitreferenz hinzugefügt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein nicht synchronisierter Datenbus (1) zum Übertragen der Signale zwischen den Bremspedalsensoreinrichtungen (3, 4) und der zumindest einen Radbremseinrichtung (7) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenbus (1) ein ereignisgesteuerter Datenbus (1) ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein zeitsynchronisierter Datenbus vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 5 und/oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitreferenz ein mittels eines Zählers (18) erzeugter Zeitstempel ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen Zentralrechner (10), der mit der Bremspedalsensoreinrichtung (3, 4) sowie den Radbremseinrichtungen (7) verbunden und mit diesen synchronisiert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralrechner (10) für das Bremsverhalten der Radbremseinrichtungen (7) charakteristische Bremssollwerte ausgibt, welche z. B. nach Maßgabe der momentanen Fahrgeschwindigkeit, der Fahrsituation, des Fahrbahnzustandes ausgegeben werden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremseinrichtungen (7) jeweils einen mit der oder den Bremspedalsensoreinrichtungen (3, 4) synchronisierten Radmodulrechner aufweisen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen oder mehrere weitere am Fahrzeug verteilt angeordnete Sensoreinrichtungen, wie z. B. eines Radsensors zum Feststellen, ob ein Rad während des Bremsens blockiert ist, wobei die Sensoreinrichtungen derart ausgebildet sind, daß dem erzeugten Sensorsignal jeweils eine Zeitreferenz hinzugefügt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine globale Uhr (12) zum Synchronisieren der Einrichtungen zum Erzeugen und Hinzufügen der Zeitreferenz.
Vorrichtung nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß die globale Uhr (12) fehlertolerant ausgeführt ist.
Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeuges mit einer Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 14, wobei – eine Bremspedalsensoreinrichtung eine Betätigung des Bremspedals erfaßt und ein Bremspedalsignal ausgibt, – dem Bremspedalsignal eine Zeitreferenz hinzugefügt wird, und – eine Radbremseinrichtung nach Maßgabe des Bremspedalsignals angesteuert wird, wobei die Zeitreferenz zur Überprüfung des Bremspedalsignals verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ansteuern der Radbremseinrichtung mehrere Bremspedalsignale (S1, S2) bzw. aus diesen abgeleitete Bremswunschsignale miteinander verglichen werden, wobei die einzelnen Signale in einen zeitlichen Zusammenhang gesetzt werden, um daraus Schlüsse über deren Tauglichkeit zum Ansteuern der Radbremseinrichtung zu ziehen.
Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass beim Ansteuern der Radbremseinrichtung das Bremspedalsignal (S1, S2) und/oder ein aus diesem abgeleitetes Bremswunschsignal mit einem von einem Zentralrechner ausgegebenen Sollwert verglichen werden, um sie in eine zeitliche Beziehung zu setzen.