DE19822535A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer BremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur
Steuerung einer Bremsanlage, mit einem Bremspedal, einer
ersten Bremspedalsensoreinrichtung zum Erfassen einer
Betätigung des Bremspedals und Ausgeben eines ersten
Bremspedalsignals, einer zweiten Bremspedalsensoreinrichtung
zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals und Ausgeben
eines zweiten Bremspedalsignals, und zumindest eine
Radbremseinrichtung, die nach Maßgabe des ersten und zweiten
Bremspedalsignals betätigt wird.
Eine solche Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung einer
Bremsanlage ist aus der DE 195 10 525 A1 bekannt. Eine
Bremspedalbetätigung des Fahrers wird hierbei von zwei
Meßeinrichtungen erfaßt, die unterschiedliche, die
Bremspedalbetätigung charakterisierende physikalische Größen
ermitteln. Diese physikalischen Größen sind z. B. der Pedalweg,
die Pedalkraft, der Pedalwinkel, der Pedaldruck und deren
zeitliche Ableitungen.
Die Meßsignale der Meßeinrichtungen werden von einer
Verarbeitungseinheit in jeweils ein Signal umgesetzt, das dem
Bremswunsch des Fahrers entspricht, d. h., ein Maß für die
erwünschte Bremswirkung darstellt.
Die Verarbeitungseinheit überträgt die beiden
Bremswunschsignale an ein Rechnersystem, das die einzelnen
Radbremseinrichtungen ansteuert. Die Übertragung der
Bremswunschsignale von der Verarbeitungseinheit zum
Rechnersystem erfolgt innerhalb vorgegebener
Fehlertoleranzzeiten. Das Kommunikationssystem ist
vorzugsweise redundant ausgeführt und verfügt über
Fehlererfassungsmechanismen. Zur Fehlerlokalisierung kann eine
dritte, die Bremspedalbetätigung erfassende Meßeinrichtung
vorgesehen sein. Aufgrund der umfangreichen und aufwendigen
Kontroll- und Fehlererkennungsmechanismen weist diese
Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln einer Bremsanlage einen
hohen Sicherheitsstandard auf.
Die bei dieser bekannten Vorrichtung zur Steuerung einer
Bremsanlage verwendeten Datenübertragungsmittel (Sender,
Empfänger, Leitungen) sind sehr speziell für diese
Steuervorrichtung ausgebildet, damit die vorgeschriebenen
Fehlertoleranzzeiten eingehalten werden können. Diese
spezielle Ausgestaltung der Datenübertragungsmittel ist zum
einen aufwendig und teuer und zum anderen ist es äußerst
schwierig weitere elektronische Elemente in die Vorrichtung
zum Steuern der Bremsanlage einzubinden.
So ist es wünschenswert, mit der weiteren Autoelektronik
erfaßte Daten, wie z. B. die Fahrgeschwindigkeit, eine
Abstandsmessung zum vorausfahrenden Fahrzeug, die
Außentemperatur oder dgl. beim Bremsen zu berücksichtigen.
Diese Daten sollten in die Vorrichtung zur Steuerung einer
Bremsanlage eingespeist werden können. Dies Bedarf eines
erheblichen Aufwands, wenn die zeitkritische Übertragung,
insbesondere der Bremspedalsignale sichergestellt sein soll.
Würde die Einhaltung der Fehlertoleranzzeiten nicht
gewährleistet sein, so könnten an der Radbremseinrichtung zu
unterschiedlichen Zeitpunkten gemessene Meßsignale kombiniert
werden. Dies würde zu einem falschen Bremswunschsignal und
eventuell zu einer Fehlfunktion der gesamten Bremseinrichtung
führen.
Insbesondere bei nicht zeitsynchronisierten
Datenübertragungssystemen kann nicht sichergestellt werden,
wann eine bestimmte Nachricht, z. B. ein Bremswunschsignal, vom
Sender, z. B. dem Zentralrechner, den Empfänger, z. B. die
Radbremseinrichtung, erreicht hat. Dadurch können
inkonsistente Zustände des Systems eintreten, bei denen ein
Bremswunschsignal, das von einer Bremspedalsensoreinrichtung
zum Zeitpunkt t1 ermittelt wurde, nach einem
Bremswunschsignal, das von einer Bremspedalsensoreinrichtung
zum Zeitpunkt t2 ermittelt wurde, eintrifft (mit t2 < t1)
Falls zwei parallele Datenübertragungssysteme zur
Weiterleitung der Bremswunschsignale verwendet werden, können
bei der Radbremseinrichtung zwei unterschiedliche
Bremswunschsignale ankommen. Der Unterschied kommt, obwohl die
Bremswunschsignale richtig gemessen und berechnet worden sind,
dadurch zustande, daß sie auf zu unterschiedlichen Zeitpunkten
erfaßten Bremspedalsignalen beruhen. In einer solchen
Situation ist eine Überwachung und Fehlerlokalisation des
Systems nicht möglich, weil der Vergleich der beiden
Bremswunschsignale keine Rückschlüsse zuläßt, ob die
Bremspedalsensoreinrichtungen korrekt funktionieren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur
Steuerung einer Bremsanlage zu schaffen, die eine hohe
Funktionssicherheit besitzt und dennoch eine einfache und
sichere Übertragung der Signale erlaubt.
Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß werden die Bremspedalsignale der
Bremspedalsensoreinrichtung durch eine Zeitreferenz ergänzt,
so daß sie jederzeit synchronisiert werden können. Dadurch
wird gewährleistet, daß die zeitliche Zuordnung der
Bremspedalsignale in der Vorrichtung zur Steuerung der
Bremsanlage sichergestellt ist. Dies erfolgt am einfachsten,
indem jedes Bremspedalsignal mit einem Zeitstempel eines
Zählers versehen wird. Durch das Synchronisieren der
Bremspedalsignale an sich ist die Übertragungszeit in den
Datenübertragungsmittel bzgl. der zeitlichen Zuordnung der
einzelnen Signale unkritisch. Es ist daher nicht notwendig,
aufwendige Mittel zur Datenübertragung zu verwenden, die
zeitlich synchronisiert die Daten übertragen, sondern es
können z. B. zeitlich nicht synchronisierte Datenbusse
verwendet werden.
Der Einsatz von Datenbussen, insbesondere ereignisgesteuerten
Datenbussen, ist besonders vorteilhaft, da dies eine einfache
Einspeisung von Daten anderer Elektronikeinheiten des
Fahrzeuges in die Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage
ermöglicht, so daß die gesamte Steuervorrichtung einfach
erweitert und abgewandelt werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden aus Gründen der
Redundanz zwei parallele Datenbusse verwendet.
Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand der
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen schematisch:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage;
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform
einer Bremspedalsensoreinrichtung, und
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform
einer Bremspedalsensoreinrichtung.
Eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage ist
schematisch in Fig. 1 gezeigt. Diese Vorrichtung stellt ein
sogenanntes Brake-by-Wire System dar, da die Signale bzw.
Nachrichten zwischen den einzelnen Elementen über eine
Datenleitung ausgetauscht werden. Im vorliegenden Fall ist die
Datenleitung ein Datenbus 1, der als elektrische Leitung oder
auch als störsicherer Lichtleiter realisiert sein kann.
An den Datenbus 1 sind eine erste Bremspedalsensoreinrichtung
3 zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals 5 und Ausgeben
eines ersten Bremspedalsignals S1,
eine zweite Bremspedalsensoreinrichtung 4 zum Erfassen einer
Betätigung des Bremspedals 5 und Ausgeben eines zweiten
Bremspedalsignals S2, und vier Radbremseinrichtungen 7, die
nach Maßgabe des ersten und zweiten Bremspedalsignals S1, S2
betätigt werden, angeschlossen.
Die Radbremseinrichtungen 7 umfassen eine mechanische
Bremseinheit, wie z. B. eine Scheiben- oder Trommelbremse, und
einen Radmodulrechner zum Ansteuern der mechanischen
Bremseinheit. Die Radbremseinrichtungen können mit Sensoren
zum Erfassen eines Blockierens des entsprechenden Rades
versehen sein, damit die Bremsanlage eine Antiblockierfunktion
(ABS), eine Antischlupffunktion und dgl. ausführen kann. Die
von diesen Sensoren erfaßten Daten werden entweder direkt vom
Radmodulrechner verarbeitet und/oder in den Datenbus 1
eingespeist.
Ferner ist ein mit dem Datenbus 1 verbundener Zentralrechner
10 vorgesehen, der die Radbremseinrichtungen 7 und
Bremspedalsensoreinrichtungen 3, 4 überwacht, die
Bremscharakteristik der gesamten Bremsanlage situationsbedingt
verändern und Fehler im System lokalisieren kann.
An den Datenbus 1 ist eine globale Uhr 12 angeschlossen, deren
Funktion weiter unten näher erläutert wird.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der Bremspedalsensoreinrichtung
3 bzw. 4 ist in Fig. 2 gezeigt. Diese Sensoreinrichtung weist
n Sensorelemente 15 auf, die jeweils eine Betätigung des
Bremspedalsignals erfassen. Es sind zumindest zwei,
vorzugsweise drei oder mehrere Sensorelemente 15 vorgesehen.
Die Sensorelemente 15 besitzen jeweils einen Sensor 16, einen
A/D-Wandler 17 zum Digitalisieren des Sensorsignals und einen
Zähler 18 zum Erzeugen eines Zeitstempels bzw. einer
Zeitreferenz.
Der Sensor 16 erfaßt eine die Bremspedalbetätigung
charakterisierende physikalische Größe. Diese physikalischen
Größen sind z. B. der Pedalweg, die Pedalkraft, der
Pedalwinkel, der Pedaldruck und deren zeitliche Ableitungen.
Das analoge Sensorsignal wird vom A/D-Wandler 17 in ein
digitales Signal gewandelt, das im vorliegenden
Ausführungsbeispiel 12 Bit umfaßt.
Der Zähler 18 zählt mit einem vorbestimmten Takt, der
vorzugsweise ein in der gesamten Bremsanlage einheitlicher
Takt ist, und gibt einen Zählerwert aus, der ein Zeitsignal
darstellt. Der Zählerwert umfaßt im vorliegenden
Ausführungsbeispiel 4 Bit und wird dem digitalen Sensorsignal
als Zeitstempel hinzugefügt. Der resultierende Wert 19 bildet
somit eine digitale 16-Bit-Zahl, die sowohl die erfaßte
Sensorinformation als auch Information über den
Erfassungszeitpunkt beinhaltet. Die weiteren Sensorlemente 15
unterscheiden sich lediglich in der Art des Sensors 16, wobei
vorzugsweise mit den weiteren Sensoren 16 aus
Sicherheitsgründen andere physikalische Größen
(Diversifikation) gemessen werden. Einzelne Sensoren 16 können
auch lediglich einfache Schalter, die nur zwei
Ausgangszustände ("ein" oder "aus" besitzen) sein, und
lediglich zur Kontrolle der übrigen Sensorelemente 15 dienen.
Die Sensorelemente 15 sind an eine Auswerteeinheit 22
angeschlossen, die eine Konsolidierungseinrichtung 23 und eine
Votingeinrichtung 24 aufweist. Die Konsolidierungseinrichtung
23 wertet die resultierenden Werte 19 der Sensorelemente 15 aus
und verknüpft sie zu einem einzigen Wert, dem
Bremswunschsignal. Bei der Verknüpfung der resultierenden
Werte 19 zu dem Bremswunschsignal wird der Zeitstempel
berücksichtigt, wobei bspw. nur innerhalb eines kurzen
Zeitfensters erzeugte Sensorsignale berücksichtigt werden oder
die zuletzt erzeugten Sensorsignale stärker als die älteren
Sensorsignale bewertet werden. Vorzugsweise enthält das
Bremswunschsignal einen weiteren Zeitstempel, der z. B. ein
Mittelwert, vorzugsweise ein gewichteter Mittelwert, der
Zeitstempel der einzelnen, verknüpften resultierenden Werte 19
der Sensorelemente 15 ist.
Die Votingeinrichtung wertet die resultierenden Werte 19
und/oder das Bremswunschsignal nach Fehlern aus, um eine
Fehlfunktion in der Bremspedalsensoreinrichtung 3, 4
festzustellen und zu lokalisieren. Ein fehlerhaftes
Sensorelement 15 wird von der Votingeinrichtung 24
beispielsweise maskiert, d. h. ausgeschaltet.
Die die Konsolidierungseinrichtung 23 und die Voting
einrichtung 24 umfassende Auswerteeinrichtung 22 speist das
Bremswunschsignal und eventuelle von der Votingeinrichtung 24
festgestellte Fehlermeldungen in den Bus 1 ein. Die
Fehlermeldungen werden vorzugsweise vom Zentralrechner 10
aufgenommen und das Bremswunschsignal kann vom Zentralrechner
10 weiterverarbeitet oder direkt an die Radbremseinrichtungen
7 weitergeleitet werden. Anhand des Zeitstempels des
Bremswunschsignales können der Zentralrechner 10 und/oder die
Radbremseinrichtungen 7 die Aktualität des Bremswunschsignales
bewerten und verzögerte, nicht mehr geltende
Bremswunschsignale nicht berücksichtigen. Durch die Verwendung
des Zeitstempels ist die zeitliche Beziehung der einzelnen
erfaßten Sensorwerte zueinander und des Bremswunschsignales
bzgl. vom Zentralrechner 10 ausgegebenen Sollwerten oder dgl.
jederzeit feststellbar, so daß die einzelnen Signale an der
Auswerteeinheit 22, dem Zentralrechner 10 und den
Radbremseinrichtungen 7 zueinander synchronisiert werden
können. Die Radmodulrechner der Radbremseinrichtungen 7 können
deshalb die Bremswunschsignale mit übrigen Informationen,
insbesondere mit vom Zentralrechner 10 ausgegebener Sollwerte,
in einen kausalen Zusammenhang bringen.
Vorzugsweise weisen die wesentlichen oder sogar alle im Bus 1
übertragenen Informationen einen Zeitstempel auf. Hierdurch
können sowohl der Radmodulrechner als auch der Zentralrechner
jederzeit Plausibilitätsabfragen und/oder sonstige
Überwachungsroutinen durchführen und das sicherheitskritische
verteilte Echtzeitsystem überwachen und Fehler darin
lokalisieren.
Zur besseren Vergleichbarkeit der Zeitstempel werden die
Zähler 18 der Sensorelemente 15 und vorzugsweise auch interne
Uhren des Zentralrechners 10 und der Radmodulrechner der
Radbremseinrichtungen 7 von der globalen Uhr 12 in
regelmäßigen Abständen aktualisiert, d. h. mit der Uhrzeit der
globalen Uhr 12 abgeglichen. Die globale Uhr ist eine
fehlertolerante Uhr, die beliebige Einfachfehler und
vorzugsweise Doppelfehler abgleichen kann.
Vorzugsweise ist die Konsolidierungsvorrichtung 23 in der
Bremspedalsensoreinrichtung 3, 4 angeordnet, so daß in den Bus
1 lediglich das vorverarbeitete Bremswunschsignal anstelle der
einzelnen resultierenden Werte 19 der Sensorelemente 15
eingespeist werden. Hierdurch kann die
Datenübertragungskapazität des Datenbusses 1 klein gehalten
werden. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich,
die Konsolidierungseinrichtung im Zentralrechner 10 oder an
einer jeden Radbremseinrichtung 7 vorzusehen.
Ein weiteres, vereinfachtes Ausführungsbeispiel der
Bremspedalsensoreinrichtung 3, 4 ist in Fig. 3 gezeigt. Diese
Bremspedalsensoreinrichtung weist im wesentlichen den
gleichen Aufbau wie die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung auf,
weshalb gleiche Teile mit gleichem Bezugszeichen versehen
sind.
Diese Bremspedalsensoreinrichtung 3, 4 weist wiederum n
Sensoren 16 auf, die alle zu einem vorbestimmten Takt
gleichzeitig ausgelesen werden. Beim Auslesen der Sensoren 16
werden A/D-Wandler 17 von einem Taktsignal angesteuert, so daß
sie gleichzeitig den jeweiligen an ihrer Eingangsseite
anliegenden Analogwert in einen Digitalwert wandeln und an der
Ausgangsseite ausgeben. Mit dem Taktsignal erzeugt ein Zähler
18 einen Zeitstempel.
Die Sensorsignale der einzelnen Sensoren 16 werden, wie beim
obigen Ausführungsbeispiel, in einer Auswerteeinheit 22 von
einer Konsolidierungseinrichtung 23 und einer
Votingeinrichtung 24 zu einem Bremswunschsignal verarbeitet.
Erst diesem Bremswunschsignal wird der vom Zähler 18 erzeugte
Zeitstempel für die weitere Übertragung im Datenbus 1
hinzugefügt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel können bei einer weiteren
Vereinfachung mehrere der A/D-Wandler 17 jeweils durch einen
einzigen A/D-Wandler ersetzt werden, der den zugeordneten
Sensoren 16 mit einem Multiplexer zum Auslesen eines
Sensorsignals zugeschaltet wird. Gleichzeitig mit dem Auslesen
der Sensorsignale wird ein Zeitstempel erzeugt. Bei dieser
Ausführungsform wird jedes Sensorsignal einzeln in der
Auswerteeinheit weiterverarbeitet und danach mit dem
korrespondierenden Zeitstempel zusammengefügt.
Unabhängig von den oben erläuterten Ausführungsbeispielen
erfolgt die Auswertung der Sensorsignale in der
Auswerteeinheit nach folgenden Maßgaben:
- - Konsolidierung der Sensorsignale, d. h. Verknüpfung der Sensorsignale zu einem Bremswunschsignal;
- - Durchführung eines Voting, d. h. Lokalisierung und Maskierung fehlerhafter Sensoren;
- - Durchführung von Überwachungsroutinen, bspw. auf Grundlage von modellgestützten Fehlererkennungsmethoden der Sensorik und der Mechanik des Pedals;
- - Durchführung von Plausibilitätsabfragen und entsprechenden Reaktionen;
- - Erkennen von Fehlerfällen der Synchronisierung.
Die einzelnen Funktionen können auch auf andere Elemente als
der Auswerteeinheit 22, wie z. B. dem Zentralrechner 10 oder
den Radbremseinrichtungen 7, verteilt sein.
Die Auswerteeinheit ist vorzugsweise redundant und
fehlertolerant. Sie kann im Pedal integriert oder separat
ausgeführt sein.
Bei den oben erörterten Ausführungsbeispielen arbeiten die
Zähler 18 in einem, möglichst für die gesamte Vorrichtung zur
Steuerung der Bremsanlage einheitlichen Takt, der bspw. durch
einen oder mehrere Schwingquarze vorgegeben wird. Anstelle
dieses "Quarztaktes" kann als Takt die Abtastrate, mit welcher
die Sensoren 16 ausgelesen werden, verwendet werden, wobei bei
jedem Auslesetakt der Zählerwert um eins erhöht wird.
Claims (17)
1. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahr
zeuges, mit
- - einem Bremspedal (5),
- - einer Bremspedalsensoreinrichtung (3, 4) zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals (5) und Ausgeben eines Bremspedalsignals (S1, S2),
- - zumindest einer Radbremseinrichtung (7), die nach Maßgabe des Bremspedalsignals (S1, S2) betätigt wird,
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest zwei Bremspedalsensoreinrichtungen (3, 4)
vorgesehen sind, die jeweils ein erstes bzw. zweite
Bremssignal (S1, S2) erzeugen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zum Erzeugen und Hinzufügen einer
Zeitreferenz derart angeordnet ist, daß beiden
Bremspedalsignalen (S1, S2) eine Zeitreferenz hinzugefügt
wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zum Erzeugen und Hinzufügen einer
Zeitreferenz derart angeordnet ist, daß die beiden
Bremssignale zunächst zu einem Bremswunschsignal
verarbeitet werden und diesem Bremswunschsignal eine
Zeitreferenz hinzugefügt wird.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein nicht
synchronisierter Datenbus (1) zum Übertragen der Signale
zwischen den Bremspedalsensoreinrichtungen (3, 4) und der
zumindest einen Radbremseinrichtung (7) vorgesehen ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Datenbus (1) ein ereignisgesteuerter Datenbus (1)
ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß mindestens ein zeitsynchronisierter
Datenbus vorgesehen ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5 und/oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zeitreferenz ein mittels eines
Zählers (18) erzeugter Zeitstempel ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
gekennzeichnet durch einen Zentralrechner (10), der mit
der Bremspedalsensoreinrichtung (3, 4) sowie den
Radbremseinrichtungen (7) verbunden und mit diesen
synchronisiert ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zentralrechner (10) für das Bremsverhalten der
Radbremseinrichtungen (7) charakteristische
Bremssollwerte ausgibt, welche z. B. nach Maßgabe der
momentanen Fahrgeschwindigkeit, der Fahrsituation, des
Fahrbahnzustandes oder dgl. ausgegeben werden.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremseinrichtungen (7)
jeweils einen mit der bzw. den
Bremspedalsensoreinrichtungen (3, 4) synchronisierten
Radmodulrechner aufweisen.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
gekennzeichnet durch einen oder mehrere weitere am
Fahrzeug verteilt angeordnete Sensoreinrichtungen, wie
z. B. eines Radsensors zum Feststellen, ob ein Rad während
des Bremsens blockiert ist, wobei die Sensoreinrichtungen
derart ausgebildet sind, daß dem erzeugten Sensorsignal
jeweils eine Zeitreferenz hinzugefügt wird.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
gekennzeichnet durch eine globale Uhr (12) zum
Synchronisieren der Einrichtungen zum Erzeugen und
Hinzufügen der Zeitreferenz.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß
die globale Uhr (12) fehlertolerant ausgeführt ist.
15. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines
Fahrzeuges mit einer Vorrichtung nach den Ansprüchen 1
bis 14, wobei
- - eine Bremspedalsensoreinrichtung eine Betätigung des Bremspedals erfaßt und ein Bremspedalsignal ausgibt,
- - dem Bremspedalsignal eine Zeitreferenz hinzugefügt wird, und
- - eine Radbremseinrichtung nach Maßgabe des Bremspedalsignals angesteuert wird, wobei die Zeitreferenz zur Überprüfung des Bremspedalsignals verwendet wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß beim Ansteuern der Radbremseinrichtung mehrere
Bremspedalsignale (S1, S2) bzw. aus diesen abgeleitete
Bremswunschsignale miteinander verglichen werden, wobei
die einzelnen Signale in einen zeitlichen Zusammenhang
gesetzt werden, um daraus Schlüsse über deren
Tauglichkeit zum Ansteuern der Radbremseinrichtung zu
ziehen.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch
gekennzeichnet, daß beim Ansteuern der
Radbremseinrichtung das Bremspedalsignal (S1, S2) bzw.
ein aus diesem abgeleitetes Bremswunschsignal mit einem
von einem Zentralrechner ausgegebenen Sollwert verglichen
werden, um sie in eine zeitliche Beziehung zu setzen.
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