JP4710737B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキバイワイヤを行う車両用ブレーキ装置に関するものである。

一般的なブレーキバイワイヤは、マスターシリンダからホイールシリンダへの流路を閉鎖した状態で、運転者のブレーキ操作に応じた液圧をポンプ等でホイールシリンダへ供給することによって制動力を発生させている。また、フェイルセーフ時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの流路を開放し、マスターシリンダの液圧をホイールシリンダに供給することによって制動力を確保している。

このようなブレーキバイワイヤにおいて、運転者のブレーキ操作がない間に、ポンプからホイールシリンダへの流路を閉鎖した状態でポンプを作動させて、ホイールシリンダ側に吐出された液圧をモニタすることにより、ポンプ故障の診断を行うものがあった（特許文献１参照）。
特開平１１−３４８７５９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例のように、ポンプとホイールシリンダとの間に介装されたバルブは、ホイールシリンダの加圧に備えて開放されているので、ポンプ故障の診断を行う度に、バルブを閉鎖しなければならず、作動回数の過多によって耐久性が低下する可能性がある。
本発明の課題は、ポンプの異常を診断する際に、流路の開閉を行うバルブの作動回数を可及的に低減させて、耐久性の低下を抑制することである。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、流体の供給源と連通し、伝達される流体圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、供給源とホイールシリンダとの間に介装され、正方向に回転駆動するときにホイールシリンダの側に流体を吐出し、逆方向に回転駆動するときに供給源の側に流体を吐出する第１のポンプと、第１のポンプとホイールシリンダとの間を閉鎖可能なバルブとを備え、
運転者のブレーキ操作がない間に、バルブを開放した状態で、第１のポンプを逆方向に回転駆動し、このときの回転状態に基づいて第１のポンプの異常を診断することを特徴とする。
すなわち、第１のポンプを供給源の側への吐出方向に回転駆動し、その回転状態に基づいて第１のポンプの異常を診断することを特徴とする。

本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、運転者のブレーキ操作がない間に、第１のポンプを逆方向に回転駆動し、このときの回転状態に基づいて異常の有無を診断するので、バルブは開放したままの状態で第１のポンプの診断を行うことができる。すなわち、この診断方法によれば、流体はホイールシリンダへ伝達されることがないので、バルブを閉鎖する必要がない。したがって、このバルブの作動回数を可及的に低減させることができ、耐久性の低下を抑制することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、ブレーキバイワイヤのシステム構成である。ブレーキペダル１に入力される運転者のペダル踏力を油圧に変換するマスターシリンダ２は、プライマリ側がフロント左のホイールシリンダ３ＦＬに連通され、セカンダリ側がフロント右のホイールシリンダ３ＦＲに連通されている。

フロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲ、並びにリア左右のホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲは、夫々、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
マスターシリンダ２とホイールシリンダ３ＦＬ（３ＦＲ）との間には、流路を閉鎖可能なゲートバルブ４ｐ（４ｓ）が介装されている。これらゲートバルブ４ｐ・４ｓは、２ポート２ポジション切換え／スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、非励磁のノーマル位置で流路を開放するように構成されている。

一方、マスターシリンダ２を経由する流路とは別に、マスターシリンダ２のリザーバタンク２ａとホイールシリンダ３ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）とを連通した流路には、正方向に回転駆動するときにホイールシリンダ３ｉの側にフルードを吐出し、逆方向に回転駆動するときにリザーバタンク２ａの側にフルードを吐出するギアポンプ５と、一方向に回転駆動するときにホイールシリンダ３ｉの側にフルードを吐出するプランジャポンプ６と、が並列に介装されている。

また、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６と各ホイールシリンダ３ｉとの間には、各流路を開閉可能なインレットバルブ７ｉが配設されている。また、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６を経由する流路とは別に、マスターシリンダ２のリザーバタンク２ａとホイールシリンダ３ｉとを連通した流路には、各流路を開閉可能なアウトレットバルブ８ｉが配設されている。

これらホイールシリンダ３ｉ、インレットバルブ７ｉ、及びアウトレットバルブ８ｉが一単位のブレーキ系統を構成している。
ここで、インレットバルブ７ｉ及びアウトレットバルブ８ｉは、夫々、２ポート２ポジション切換え／スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、前輪側のアウトレットバルブ８ＦＬ・８ＦＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖し（ノーマルクローズ）、その他のインレットバルブ７ＦＬ〜ＲＲ、及びアウトレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放するように構成されている（ノーマルオープン）。

一方、ギアポンプ５（又はプランジャポンプ６）及びインレットバルブ７ｉ間と、リザーバタンク２ａ及びアウトレットバルブ８ｉ間とを連通した流路には、ギアポンプ５（又はプランジャポンプ６）及びインレットバルブ７ｉ間の油圧が所定値を超えたときに、リザーバタンク２ａへの流路を開放して油圧を所定値以下に制限するリリーフバルブ９が介装されている。

さらに、ギアポンプ５（又はプランジャポンプ６）及びインレットバルブ７ｉ間の流路には、ギアポンプ５（又はプランジャポンプ６）からインレットバルブ７ｉへの一方向だけのフルードの通過を許容するチェックバルブ１０が介装されている。
以上の構成により、少なくともギアポンプ５を正方向に回転させるか、又はプランジャポンプ６を一方向に回転させると、何れか一方又は双方のポンプで、リザーバタンク２ａに貯留されたフルードを吸入し、その吐出圧がインレットバルブ７ｉの側に供給される。

このとき、前輪側のブレーキ系統では、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、インレットバルブ７ＦＬ・７ＦＲを開放し、アウトレットバルブ８ＦＬ・８ＦＲを閉鎖しておけば、ポンプの吐出圧によってホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲが増圧される。また、後輪側のブレーキ系統では、インレットバルブ７ＲＬ・７ＲＲを開放し、アウトレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲを閉鎖しておけば、ポンプの吐出圧によってホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲが増圧される。

また、前輪側のブレーキ系統では、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、インレットバルブ７ＦＬ・７ＦＲを閉鎖し、アウトレットバルブ８ＦＬ・８ＦＲを閉鎖すると、流路が遮断されることでホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲの油圧が保持される。また、後輪側のブレーキ系統では、インレットバルブ７ＲＬ・７ＲＲを閉鎖し、アウトレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲを閉鎖すると、流路が遮断されることでホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲの油圧が保持される。

さらに、前輪側のブレーキ系統では、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖し、インレットバルブ７ＦＬ・７ＦＲを閉鎖し、アウトレットバルブ８ＦＬ・８ＦＲを開放すると、リザーバタンク２ａとの連通によってホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲが減圧される。また、後輪側のブレーキ系統では、インレットバルブ７ＲＬ・７ＲＲを閉鎖し、アウトレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲを開放すると、リザーバタンク２ａとの連通によってホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲが減圧される。

なお、ホイールシリンダ３ｉを保持又は減圧するときに、ギアポンプ５の正方向への回転駆動とプランジャポンプ６の回転駆動とが停止していれば、チェックバルブ１０がインレットバルブ７ｉを閉鎖した状態と同等の働きをするので、このときはインレットバルブ７ｉを開放したままでもよい。
そして、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを開放し、アウトレットバルブ８ＦＬ・８ＦＲを閉鎖すると（全て非励磁で可能）、マスターシリンダ２の油圧がそのまま前輪のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲに伝達される。

上記ゲートバルブ４ｐ・４ｓ、ギアポンプ５、プランジャポンプ６、インレットバルブ７ｉ、及びアウトレットバルブ８ｉは、コントローラ１５によって駆動制御される。
コントローラ１５は、ブレーキバイワイヤを行うときには、ゲートバルブ４ｐ・４ｓを閉鎖した状態で、運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダ３ｉを増圧・保持・減圧することによって制動力を制御する。すなわち、マスターシリンダ圧やペダルストロークに応じた制動力が発生するように、ギアポンプ５、プランジャポンプ６、インレットバルブ７ｉ、及びアウトレットバルブ８ｉを駆動制御するものとし、その詳細な説明は省略する。

なお、マスターシリンダ２には、油圧に応じて弾性的にストロークする単動シリンダ（以下、ストロークシミュレータと称す）１１が接続されている。したがって、ブレーキバイワイヤを行う際、運転者のブレーキ操作に応じてマスターシリンダ２の油圧が上昇するときに、ストロークシミュレータ１１が弾性的にストロークすることで、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力が演出される。

一方、ポンプ故障等のフェイルセーフによって、ブレーキバイワイヤを実行しないときには、ゲートバルブ４ｐ・４ｓ、アウトレットバルブ８ＦＬ・８ＦＲの全てを非励磁にすることによって、マスターシリンダ２とフロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲとを連通させて機械的にバックアップし、前輪の制動力を確保する。ここでは、前輪の制動力だけを機械的にバックアップ可能な構成としているが、勿論、前輪及び後輪の双方、又は後輪だけを機械的にバックアップ可能な構成としてもよい。
コントローラ１５は、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６のモータ回転角を入力し、後述する図２の自己診断処理を実行し、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６の異常を診断する。

次に、コントローラ１５で実行する自己診断処理を、図２のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間毎のタイマ割込みで実行される。
先ずステップＳ１では、マスターシリンダ圧やペダルストロークに基づいて、運転者がブレーキ操作を行っているか否かを判定する。ブレーキ操作中であれば、ポンプ異常の診断を行うことはできないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、ブレーキ操作がない状態であれば、ポンプ異常の診断を行うことができると判断してステップＳ２に移行する。

ステップＳ２では、ギアポンプ５のポンプモータに所定電流を所定時間だけ与えることで、ギアポンプ５を逆方向に回転駆動する。ここで、所定電流は、モータトルクが最大となる始動電流（突入電流）に設定され、例えば１７０Ａ程度である。また、所定時間については、後述するステップＳ４の処理で説明する。
続くステップＳ３では、上記ステップＳ２の処理でギアポンプ５を回転駆動している間に、ポンプモータの回転が検知されるか否かを判定する。このとき、ポンプモータの回転が検知されないときには、異物混入、又はフルードの粘性増大やポンプの凍結など、ギアポンプ５に異常が発生していると判断して後述するステップＳ８に移行する。一方、ポンプモータの回転が検知されたときには、ギアポンプ５が正常であると判断してステップＳ４に移行する。

ステップＳ４では、プランジャポンプ６のポンプモータに所定電流を所定時間だけ与えることで、プランジャポンプ６を一方向に回転駆動する。ここで、所定電流は、前述したステップＳ２の処理と同様である。また、所定時間は、正常状態にあるプランジャポンプの回転駆動を開始してから、モータ回転角が回転センサの分解能に達するまでの所要時間に設定される。

これに対し、前述したステップＳ２の処理では、ギアポンプ５の吐出量が、プランジャポンプ６の吐出量よりも多くなるように、ギアポンプ５を回転駆動する所定時間を設定する。したがって、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６の１回転あたりの吐出量が同一であり、これらを同一速度で回転させるとすれば、プランジャポンプ６よりもギアポンプ５の方を長く回転駆動しなければならない。

続くステップＳ５では、上記ステップＳ４の処理でプランジャポンプ６を回転駆動している間に、ポンプモータの回転が検知されるか否かを判定する。このとき、ポンプモータの回転が検知されたときには、プランジャポンプ６が正常であると判断してステップＳ６に移行する。一方、ポンプモータの回転が検知されないときには、異物混入、又はフルードの粘性増大やポンプの凍結など、プランジャポンプ６に異常が発生していると判断して後述するステップＳ７に移行する。

ステップＳ６では、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６は何れも正常であり、ブレーキバイワイヤを実行可能であると診断してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ７では、ギアポンプ５は正常であるが、プランジャポンプ６に異常があるため、ギアポンプ５のみを使用したブレーキバイワイヤは実行可能であると診断してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ８では、インレットバルブ７ＦＬ〜７ＲＲを閉鎖する。
続くステップＳ９では、前述したステップＳ４の処理と同様に、プランジャポンプ６のポンプモータに所定電流を所定時間だけ与えることで、プランジャポンプ６を一方向に回転駆動する。

続くステップＳ１０では、上記ステップＳ８の処理でプランジャポンプ６を回転駆動している間に、ポンプモータの回転が検知されるか否かを判定する。このとき、ポンプモータの回転が検知されたときには、プランジャポンプ６が正常であると判断してステップＳ１１に移行する。一方、ポンプモータの回転が検知されないときには、異物混入、又はフルードの粘性増大やポンプの凍結など、プランジャポンプ６に異常が発生していると判断して後述するステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１１では、プランジャポンプ６は正常であるが、ギアポンプ５に異常があるため、プランジャポンプ６のみを使用したブレーキバイワイヤは実行可能であると診断してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１２では、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６の双方に異常があり、ブレーキバイワイヤは実行不可能であると診断してから所定のメインプログラムに復帰する。

以上より、リザーバタンク２ａが「供給源」に対応し、ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲが「ホイールシリンダ」に対応し、ギアポンプ５が「第１のポンプ」に対応し、プランジャポンプ６が「第２のポンプ」に対応し、インレットバルブ７ＦＬ〜７ＲＲが「バルブ」に対応し、コントローラ１５で実行するブレーキバイワイヤが「ブレーキ制御手段」に対応し、図２の自己診断処理が「診断処理」に対応している。

次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６が正常に作動するか否かの自己診断を行うとする。
本実施形態では、運転者のブレーキ操作がない間に、先ずギアポンプ５を逆方向に回転駆動し（ステップＳ２）、このポンプモータが回転するか否かを判断することによって、ギアポンプ５の異常を診断する（ステップＳ３）。

このとき、リザーバタンク２ａは大気圧となっているので、仮にギアポンプ５が正常に作動して、その逆回転によってフルードをリザーバタンク２ａの側へ吐出しても、吐出側の油圧回路に無理な負担をかけることはない。また、このときの吸入側の油圧回路は、リリーフバルブ９及びチェックバルブ１０によって密閉されていることで、負圧が発生するが、ポンプモータを回転させるのは、その回転角が回転センサの分解能に達する程度の僅かな量（例えば１／６回転程度）なので、吸入側の負圧によってポンプモータの回転を妨げることはない。

そして、ギアポンプ５が正常であれば（ステップＳ３の判定が“Yes”）、次にプランジャポンプ６を一方向に回転駆動し（ステップＳ４）、このポンプモータが回転するか否かを判断することによって、プランジャポンプ６の異常を診断することができる（ステップＳ５）。
このとき、ギアポンプ５及びチェックバルブ１０間の流路は、ギアポンプ５の逆回転によって既に減圧されているので、仮にプランジャポンプ６が正常に作動して、その回転によってフルードをホイールシリンダ３ｉの側へ吐出しても、ホイールシリンダ３ｉを増圧することはない。

このように、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６の双方が共に正常に作動しても、フルードはギアポンプ５及びプランジャポンプ６間で循環（還流）するだけで、ホイールシリンダ３ｉが増圧されることがない。したがって、ブレーキ操作を開始していない運転者の意志と合致するだけなく、従来技術のように、自己診断を行う度にインレットバルブ７ｉを閉鎖する必要はなく、開放したままの状態でポンプの異常を診断することができるので、インレットバルブ７ｉの作動回数を可及的に低減させて、耐久性の低下を抑制することができる。その結果、バルブの強度（例えばメタルシールの硬度）を上げなくて済むので、一般に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等の油圧制御回路で利用されている通常のバルブを採用することができ、コストの増大を抑制することもできる。

また、従来技術のように、ホイールシリンダ３ｉへの流路を閉鎖した状態でポンプを作動させると、吐出側が高圧になるため、不必要にリリーフバルブ９が作動して音信性能が低下する可能性がある。しかしながら、本実施形態のように、各ポンプとチェックバルブ１０との間の流路が加圧されることがないので、リリーフバルブ９の作動によって音信性能が低下するといった事態も回避できる。
そして、図３に示すように、先ずギアポンプ５を逆回転させてから、プランジャポンプ６を回転させているので、ホイールシリンダ３ｉの側が増圧されることを確実に回避することができる。すなわち、図４に示すように、ギアポンプ５を逆回転させる前にプランジャポンプ６を回転させると、ホイールシリンダ３ｉの側を増圧させてしまうからである。

また、ギアポンプ５の吐出量が、プランジャポンプ６の吐出量よりも多くなるように、夫々を回転駆動するので、ギアポンプ５の吐出量がプランジャポンプ６の吸入量を上回って、ホイールシリンダ３ｉの側が増圧されることを確実に回避することができる。すなわち、ギアポンプ５の吐出量とプランジャポンプ６の吐出量を同一にしようと回転駆動したとしても、最大で製品の公差の分だけ、吐出量に誤差が出てしまい、図５に示すように、ギアポンプ５の吐出量がプランジャポンプ６の吐出量を下回ってしまうと、ホイールシリンダ３ｉの側を増圧させてしまうからである。

ところで、プランジャポンプ６の診断を行う前に、ギアポンプ５の異常を検知したとする（ステップＳ３の判定が“No”）。この場合、ギアポンプ５の逆回転が規定量に達していないので、つまりポンプモータに所定電流を所定時間だけ与えて回転駆動したときの回転量に達していないので、このままプランジャポンプ６を回転させると、ホイールシリンダ３ｉの側を増圧させてしまう可能性がある。

そこで、この場合は、インレットバルブ７ｉを閉鎖してから（ステップＳ８）、プランジャポンプ６を回転駆動する（ステップＳ９）。これにより、ホイールシリンダ３ｉの側を増圧させてしまうことを確実に回避することができる。このときは、プランジャポンプ６の吐出側の油圧を、リリーフバルブ９によって所定値以下に制限して油圧回路を保護することができる。

そして、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６の双方に異常が発生したら（ステップＳ１０の判定が“No”）、フェイルセーフによってブレーキバイワイヤを中止する。このとき、全てのバルブは非作動状態となるが、マスターシリンダ２とフロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲとが連通されて機械的にバックアップされるので、前輪の制動力は確保することができる。

但し、一度はポンプ異常が検知されても、雰囲気温度の上昇により、フルードの粘性が減少したり、ポンプの凍結が溶解したりして、ギアポンプ５やプランジャポンプ６の駆動能力が回復することも考えられるので、その後も、自己診断は定期的に実行する。
上記のように、ギアポンプ５及びプランジャポンプ６を、診断のために回転駆動する際は、各ポンプモータに所定電流を所定時間だけ与えることとする。

この所定電流は、モータトルクが最大となる始動電流に設定する。これにより、各ポンプが正常状態であれば、必ずポンプモータが回転するため、異常の誤診を防ぐことができる。
また、所定時間は、正常状態にある各ポンプの回転駆動を開始してから、モータ回転角が回転センサの分解能に達する程度の時間に設定する。これにより、駆動時間を最小限に抑制することができるので、電力消費の増大を防ぎつつ、ポンプ異常を確実に検知することができる。
また、各ポンプを回転駆動したときに、ポンプモータが回転するか否かを判定するだけで、ポンプの異常を診断するので（ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ１０）、容易に、且つ短時間で診断を下すことができる。

なお、上記の一実施形態では、回転センサによってポンプモータの回転の有無を判断しているが、これに限定されるものではない。すなわち、正常状態にあるモータを回転駆動すると、図６に示すように、駆動開始直後に大きな始動電流が流れた後、モータが回転し始めると電流値は低下することになる。したがって、ギアポンプ５やプランジャポンプ６を回転駆動している間に、モータ電流の減少状態を検出したらポンプモータが回転していると判断し、モータ電流の減少状態が検出されなければポンプモータが回転していないと判断するようにしてもよい。

従来技術のように、ポンプを回転駆動したときの吐出側の油圧を圧力センサで検出し、その油圧の上昇勾配をモニタしてポンプ異常を診断する場合、油圧はポンプが実際に回転し始めてから上昇することになるので、ポンプ異常があるか否かを診断するのに、ある程度の時間が必要となる。これに対して、モータ電流の減少状態に応じてポンプモータの回転の有無を検出し、この検出結果に応じてポンプ異常を診断すれば、油圧の上昇勾配をモニタするよりも早く診断することができる。したがって、ポンプモータの回転駆動を速やかに停止させることができるので音振性能の点で有利である。

また、上記の一実施形態では、第１のポンプとしてギアポンプ５を採用しているが、これに限定されるものではなく、正転及び逆転可能なポンプであれば、任意のポンプを採用してもよい。また、第２のポンプとしてプランジャポンプ６を採用しているが、これに限定されるものではなく、正転及び逆転可能なポンプを採用してもよい。
また、上記の一実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。

ブレーキシステムの概略構成である。 自己診断処理を示したフローチャートである。 ギアポンプを先に回転駆動したときのタイムチャートである。 プランジャポンプを先に回転駆動したときのタイムチャートである。 プランジャポンプの吐出量よりもギアポンプの吐出量が少ないときのタイムチャートである。 モータ電流の特性を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスターシリンダ
３ＦＬ〜３ＲＲ ホイールシリンダ
４ｐ・４ｓ ゲートバルブ
５ ギアポンプ
６ プランジャポンプ
７ＦＬ〜７ＲＲ インレットバルブ
８ＦＬ〜８ＲＲ アウトレットバルブ
９ リリーフバルブ
１０ チェックバルブ
１１ ストロークシミュレータ
１５ コントローラ

Claims (7)

1. 流体の供給源と連通し、伝達される流体圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、前記供給源と前記ホイールシリンダとの間に介装され、正方向に回転駆動するときに前記ホイールシリンダの側に前記流体を吐出し、逆方向に回転駆動するときに前記供給源の側に前記流体を吐出する第１のポンプと、前記第１のポンプと前記ホイールシリンダとの間を閉鎖可能なバルブと、
   運転者のブレーキ操作がない間に、前記バルブを開放した状態で、前記第１のポンプを逆方向に回転駆動し、その回転状態に基づいて当該第１のポンプの異常を診断する診断手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記供給源と前記ホイールシリンダとの間に前記第１のポンプと並列に介装され、一方向に回転駆動するときに前記ホイールシリンダの側に前記流体を吐出する第２のポンプを備え、
   前記バルブは、前記第１及び第２のポンプと前記ホイールシリンダとの間の閉鎖可能に構成され、
   前記診断手段は、運転者のブレーキ操作がない間に、前記バルブを開放した状態で、前記第２のポンプを一方向に回転駆動し、その回転状態に基づいて当該第２のポンプの異常を診断することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記診断手段は、前記第１のポンプを逆方向に回転駆動してから前記第２のポンプを回転駆動することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記診断手段は、前記第１のポンプの吐出量を、前記第２のポンプの吐出量よりも多くすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記診断手段は、前記第１のポンプの異常を診断してから前記第２のポンプの異常を診断すると共に、前記第１のポンプに異常があると診断したら、前記バルブを閉鎖してから前記第２のポンプを回転駆動して、当該第２のポンプの異常を診断することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 運転者のブレーキ操作に応じて制動力を増加させるときに、前記バルブを開放した状態で少なくとも前記第１のポンプを正方向に回転駆動するか又は前記第２のポンプを一方向に回転駆動するかし、運転者のブレーキ操作に応じて制動力の増加を阻止するときに、前記バルブを閉鎖するブレーキ制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 流体の供給源と連通し、伝達される流体圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、前記供給源と前記ホイールシリンダとの間に並列に介装され、何れもホイールシリンダの側に前記流体を吐出可能な第１及び第２のポンプとを備え、
   前記第１のポンプを前記供給源の側にも前記流体を吐出可能に構成し、
   前記第１及び第２のポンプ間で前記流体が還流するように、前記第１のポンプを前記供給源の側への吐出方向に回転駆動すると共に、前記第２のポンプを前記ホイールシリンダの側への吐出方向に回転駆動し、夫々の回転状態に基づいて当該第１及び第２のポンプの異常を診断することを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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