JPH08142836A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH08142836A JPH08142836A JP6281833A JP28183394A JPH08142836A JP H08142836 A JPH08142836 A JP H08142836A JP 6281833 A JP6281833 A JP 6281833A JP 28183394 A JP28183394 A JP 28183394A JP H08142836 A JPH08142836 A JP H08142836A
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- hydraulic pressure
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- wheel
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
-
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/01—Pressure comparison
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 軽くブレーキペダルを踏んだ場合に、推定さ
れたブレーキ液圧値の過大を防止すると共に、減圧指令
がより摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブレーキ
液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれること
を防ぐ。 【構成】 制御サイクルごとに、ＡＢＳ制御中のホイル
シリンダ液圧を推定計算し、該計算値と車輪挙動とに基
づいて、ホイルシリンダ液圧を調整する制御指令を出力
するアンチスキッド制御装置において、マスターシリン
ダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を検出する差圧検
出部を備え、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダ液圧を推定
計算する場合、検出した差圧を示す上記差圧検出部から
の出力信号に基づいて該差圧が０近傍のときには、上記
推定計算値の加算を中止してホイルシリンダ液圧の推定
値を所定値に設定する。
れたブレーキ液圧値の過大を防止すると共に、減圧指令
がより摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブレーキ
液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれること
を防ぐ。 【構成】 制御サイクルごとに、ＡＢＳ制御中のホイル
シリンダ液圧を推定計算し、該計算値と車輪挙動とに基
づいて、ホイルシリンダ液圧を調整する制御指令を出力
するアンチスキッド制御装置において、マスターシリン
ダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を検出する差圧検
出部を備え、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダ液圧を推定
計算する場合、検出した差圧を示す上記差圧検出部から
の出力信号に基づいて該差圧が０近傍のときには、上記
推定計算値の加算を中止してホイルシリンダ液圧の推定
値を所定値に設定する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】車両の車輪スキッドを防止するア
ンチスキッド制御装置に関し、特に、ドライバーによる
ブレーキペダルの踏み力によっては、ホイルシリンダの
推定液圧値が過剰に大きくなり、適切なＡＢＳ制御が行
われずに車体の安定性が損なわれるという事態の発生を
防止するものである。
ンチスキッド制御装置に関し、特に、ドライバーによる
ブレーキペダルの踏み力によっては、ホイルシリンダの
推定液圧値が過剰に大きくなり、適切なＡＢＳ制御が行
われずに車体の安定性が損なわれるという事態の発生を
防止するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般にアンチスキッド制御装置では、車
輪速度における車体速度に対する沈み込み量と車輪加減
速度とで車輪のスキッド状況を検出し、これに応じてブ
レーキ液圧を適正なレベルに調圧制御するものである。
これにより、車輪のスキッドが適切なレベル、すなわち
路面の摩擦係数がピーク近傍となる領域に維持されるこ
とから、制動距離が短縮され、更に車体安定性及び操縦
安定性が高く確保されている。
輪速度における車体速度に対する沈み込み量と車輪加減
速度とで車輪のスキッド状況を検出し、これに応じてブ
レーキ液圧を適正なレベルに調圧制御するものである。
これにより、車輪のスキッドが適切なレベル、すなわち
路面の摩擦係数がピーク近傍となる領域に維持されるこ
とから、制動距離が短縮され、更に車体安定性及び操縦
安定性が高く確保されている。
【０００３】しかし、ブレーキ液圧を加減圧制御する際
に、車輪や車体の挙動だけをみて判断すると、ブレーキ
液圧を過減圧したり、過減圧した後の加圧操作が的確に
行われずブレーキ液圧の不足状態が発生することがあっ
た。
に、車輪や車体の挙動だけをみて判断すると、ブレーキ
液圧を過減圧したり、過減圧した後の加圧操作が的確に
行われずブレーキ液圧の不足状態が発生することがあっ
た。
【０００４】また、ブレーキ液圧を制御する方法とし
て、ＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁が一般的に採用されてお
り、該方法は、該電磁弁を用いてホイルシリンダ内のブ
レーキ液圧の加減圧を行うことによりブレーキ液圧を制
御するものである。この場合、ブレーキ液圧の加減圧特
性は、マスターシリンダ液圧又はホイルシリンダ液圧に
依存して変化するため、正確なブレーキ液圧値を把握し
ていなければ上記のような不具合が発生することがあっ
た。
て、ＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁が一般的に採用されてお
り、該方法は、該電磁弁を用いてホイルシリンダ内のブ
レーキ液圧の加減圧を行うことによりブレーキ液圧を制
御するものである。この場合、ブレーキ液圧の加減圧特
性は、マスターシリンダ液圧又はホイルシリンダ液圧に
依存して変化するため、正確なブレーキ液圧値を把握し
ていなければ上記のような不具合が発生することがあっ
た。
【０００５】上記問題を解決する方法として、ブレーキ
液圧を直接制御するアクチュエータとして、サーボ機能
を有するものを使用することが特公平２−１７１３７７
号明細書及び特公平３−９２４６３号明細書で開示され
ている。しかし、このようなアクチュエータは高価であ
るため、コスト面においてあまり望ましいものではなか
った。
液圧を直接制御するアクチュエータとして、サーボ機能
を有するものを使用することが特公平２−１７１３７７
号明細書及び特公平３−９２４６３号明細書で開示され
ている。しかし、このようなアクチュエータは高価であ
るため、コスト面においてあまり望ましいものではなか
った。
【０００６】そこで、一般的なＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁
を有したアクチュエータを使用して、ＡＢＳ制御中のホ
イルシリンダにおけるブレーキ液圧値を推定してブレー
キ液圧制御を行う技術が、特願平４−３３７２５５号明
細書で開示されている。
を有したアクチュエータを使用して、ＡＢＳ制御中のホ
イルシリンダにおけるブレーキ液圧値を推定してブレー
キ液圧制御を行う技術が、特願平４−３３７２５５号明
細書で開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
願平４−３３７２５５号明細書で開示されている技術で
は、ドライバーが強くブレーキペダルを踏んでＡＢＳ制
御が行われる場合における推定されたブレーキ液圧（推
定液圧）とホイルシリンダ液圧の変化を示した図３
（ａ）に対して、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢ
Ｓ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダ
ルを踏んでいるときには、図３（ｂ）に示すように、マ
スターシリンダ液圧が低いことから、電磁弁へのブレー
キ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は
上昇しないため、推定されたブレーキ液圧値が過剰に大
きくなり、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定
した少ないブレーキ液圧減圧値となり、車体安定性など
が損なわれるという問題があった。
願平４−３３７２５５号明細書で開示されている技術で
は、ドライバーが強くブレーキペダルを踏んでＡＢＳ制
御が行われる場合における推定されたブレーキ液圧（推
定液圧）とホイルシリンダ液圧の変化を示した図３
（ａ）に対して、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢ
Ｓ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダ
ルを踏んでいるときには、図３（ｂ）に示すように、マ
スターシリンダ液圧が低いことから、電磁弁へのブレー
キ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は
上昇しないため、推定されたブレーキ液圧値が過剰に大
きくなり、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定
した少ないブレーキ液圧減圧値となり、車体安定性など
が損なわれるという問題があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】したがって、本発明は上
記問題を解決するためになされたものであり、本発明
は、制御サイクルごとに、ＡＢＳ制御中のホイルシリン
ダ液圧を推定計算し、該計算値と車輪挙動とに基づい
て、ホイルシリンダ液圧を調整する制御指令を出力する
アンチスキッド制御装置において、マスターシリンダ液
圧とホイルシリンダ液圧との差圧を検出する差圧検出部
を備え、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダ液圧を推定計算
する場合、検出した差圧を示す上記差圧検出部からの出
力信号に基づいて該差圧が０近傍のときには、上記推定
計算値の加算を中止してホイルシリンダ液圧の推定値を
所定値に設定することを特徴とするアンチスキッド制御
装置を提供するものである。
記問題を解決するためになされたものであり、本発明
は、制御サイクルごとに、ＡＢＳ制御中のホイルシリン
ダ液圧を推定計算し、該計算値と車輪挙動とに基づい
て、ホイルシリンダ液圧を調整する制御指令を出力する
アンチスキッド制御装置において、マスターシリンダ液
圧とホイルシリンダ液圧との差圧を検出する差圧検出部
を備え、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダ液圧を推定計算
する場合、検出した差圧を示す上記差圧検出部からの出
力信号に基づいて該差圧が０近傍のときには、上記推定
計算値の加算を中止してホイルシリンダ液圧の推定値を
所定値に設定することを特徴とするアンチスキッド制御
装置を提供するものである。
【０００９】本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の
発明において、上記請求項１の差圧検出部は、ブレーキ
ペダルのペダルストロークに取り付けたストロークセン
サと、該センサの出力信号に応じて可変設定されるホイ
ルシリンダ推定液圧上限値とホイルシリンダ推定液圧値
との比較を行う比較演算部とからなり、該比較演算部に
より上記ホイルシリンダ推定液圧上限値がホイルシリン
ダ推定液圧値未満であることが検出された場合、上記請
求項１の所定値は、ホイルシリンダ推定液圧上限値とす
ることを特徴とする。
発明において、上記請求項１の差圧検出部は、ブレーキ
ペダルのペダルストロークに取り付けたストロークセン
サと、該センサの出力信号に応じて可変設定されるホイ
ルシリンダ推定液圧上限値とホイルシリンダ推定液圧値
との比較を行う比較演算部とからなり、該比較演算部に
より上記ホイルシリンダ推定液圧上限値がホイルシリン
ダ推定液圧値未満であることが検出された場合、上記請
求項１の所定値は、ホイルシリンダ推定液圧上限値とす
ることを特徴とする。
【００１０】本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の
発明において、上記請求項２のストロークセンサは、Ｏ
Ｎ／ＯＦＦ型のスイッチからなり、上記ホイルシリンダ
推定液圧上限値は、該スイッチの出力信号に応じた不連
続な離散値として設定されることを特徴とする。
発明において、上記請求項２のストロークセンサは、Ｏ
Ｎ／ＯＦＦ型のスイッチからなり、上記ホイルシリンダ
推定液圧上限値は、該スイッチの出力信号に応じた不連
続な離散値として設定されることを特徴とする。
【００１１】本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の
発明において、上記請求項２のストロークセンサは、多
点式のスイッチからなり、上記ホイルシリンダ推定液圧
上限値は、該スイッチの出力信号に応じた不連続な離散
値として設定されることを特徴とする。
発明において、上記請求項２のストロークセンサは、多
点式のスイッチからなり、上記ホイルシリンダ推定液圧
上限値は、該スイッチの出力信号に応じた不連続な離散
値として設定されることを特徴とする。
【００１２】本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の
発明において、上記請求項２のストロークセンサは、リ
ニアセンサからなり、上記ホイルシリンダ推定液圧上限
値は該センサの連続可変する出力信号に応じて連続可変
値として設定されることを特徴とする。
発明において、上記請求項２のストロークセンサは、リ
ニアセンサからなり、上記ホイルシリンダ推定液圧上限
値は該センサの連続可変する出力信号に応じて連続可変
値として設定されることを特徴とする。
【００１３】本願の特許請求の範囲の請求項６に記載の
発明において、上記請求項２のストロークセンサは、複
数のＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチからなり、該各スイッチ
からの出力が２値のいずれかにすべて一致しない場合
は、上記ホイルシリンダ推定液圧上限値を所定値におけ
る最大値に設定することを特徴とする。
発明において、上記請求項２のストロークセンサは、複
数のＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチからなり、該各スイッチ
からの出力が２値のいずれかにすべて一致しない場合
は、上記ホイルシリンダ推定液圧上限値を所定値におけ
る最大値に設定することを特徴とする。
【００１４】本願の特許請求の範囲の請求項７に記載の
発明において、上記請求項１の差圧検出部は、マスター
シリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を直接検出
する差圧センサからなり、該差圧センサで検出された差
圧が０近傍である場合、上記請求項１の所定値は、前回
の制御サイクルで算出したホイルシリンダ液圧の推定値
とすることを特徴とする。
発明において、上記請求項１の差圧検出部は、マスター
シリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を直接検出
する差圧センサからなり、該差圧センサで検出された差
圧が０近傍である場合、上記請求項１の所定値は、前回
の制御サイクルで算出したホイルシリンダ液圧の推定値
とすることを特徴とする。
【００１５】
【作用及び効果】特許請求の範囲の請求項１に記載の装
置は、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダ液圧を推定計算す
る場合、検出した差圧を示す該差圧検出部からの出力信
号に基づいて該差圧が０近傍のときには、上記推定計算
値の加算を中止してホイルシリンダ液圧の推定値を所定
値に設定することから、ドライバーが車両走行中の路面
でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレー
キペダルを踏んでいるときに、電磁弁へのブレーキ液圧
の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇し
ないために起きる、推定されたブレーキ液圧値の過大を
防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係数
の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値とな
って、車体安定性などが損なわれることを防ぐことがで
きる。
置は、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダ液圧を推定計算す
る場合、検出した差圧を示す該差圧検出部からの出力信
号に基づいて該差圧が０近傍のときには、上記推定計算
値の加算を中止してホイルシリンダ液圧の推定値を所定
値に設定することから、ドライバーが車両走行中の路面
でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレー
キペダルを踏んでいるときに、電磁弁へのブレーキ液圧
の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇し
ないために起きる、推定されたブレーキ液圧値の過大を
防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係数
の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値とな
って、車体安定性などが損なわれることを防ぐことがで
きる。
【００１６】特許請求の範囲の請求項２に記載の装置に
おいては、請求項１に記載の差圧検出部が、ブレーキペ
ダルのストロークセンサと、該センサの出力信号に応じ
て可変設定されるホイルシリンダ推定液圧上限値とホイ
ルシリンダ推定液圧値との比較を行う比較演算部とから
なり、該比較演算部により上記ホイルシリンダ推定液圧
上限値がホイルシリンダ推定液圧値未満であることが検
出された場合、請求項１に記載の所定値は、ホイルシリ
ンダ推定液圧上限値とするため、ドライバーのブレーキ
ペダル踏み込み量（移動量）を検出することができ、ド
ライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか
否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるとき
に、電磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際の
ホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、推定さ
れたブレーキ液圧値の過大を防止することができると共
に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定した少
ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損
なわれることを防ぐことができる。
おいては、請求項１に記載の差圧検出部が、ブレーキペ
ダルのストロークセンサと、該センサの出力信号に応じ
て可変設定されるホイルシリンダ推定液圧上限値とホイ
ルシリンダ推定液圧値との比較を行う比較演算部とから
なり、該比較演算部により上記ホイルシリンダ推定液圧
上限値がホイルシリンダ推定液圧値未満であることが検
出された場合、請求項１に記載の所定値は、ホイルシリ
ンダ推定液圧上限値とするため、ドライバーのブレーキ
ペダル踏み込み量（移動量）を検出することができ、ド
ライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか
否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるとき
に、電磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際の
ホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、推定さ
れたブレーキ液圧値の過大を防止することができると共
に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定した少
ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損
なわれることを防ぐことができる。
【００１７】特許請求の範囲の請求項３に記載の装置に
おいては、請求項２に記載のストロークセンサが、ＯＮ
／ＯＦＦ型のスイッチからなり、該スイッチにより上記
ホイルシリンダ推定液圧上限値は不連続な離散値に設定
されるため、該ホイルシリンダ推定液圧上限値とホイル
シリンダ推定液圧値とを比較することにより、ドライバ
ーのブレーキペダル踏み込み量（移動量）を検出するこ
とができ、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御
が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏
んでいるときに、電磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほ
どには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起
きる、推定されたブレーキ液圧値の過大を防止すること
ができると共に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面
を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安
定性などが損なわれることを防ぐことができる。
おいては、請求項２に記載のストロークセンサが、ＯＮ
／ＯＦＦ型のスイッチからなり、該スイッチにより上記
ホイルシリンダ推定液圧上限値は不連続な離散値に設定
されるため、該ホイルシリンダ推定液圧上限値とホイル
シリンダ推定液圧値とを比較することにより、ドライバ
ーのブレーキペダル踏み込み量（移動量）を検出するこ
とができ、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御
が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏
んでいるときに、電磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほ
どには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起
きる、推定されたブレーキ液圧値の過大を防止すること
ができると共に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面
を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安
定性などが損なわれることを防ぐことができる。
【００１８】特許請求の範囲の請求項４に記載の装置に
おいては、請求項２に記載のストロークセンサが、多点
式のスイッチからなり、該スイッチにより上記ホイルシ
リンダ推定液圧上限値は不連続な離散値に設定されるた
め、該ホイルシリンダ推定液圧上限値とホイルシリンダ
推定液圧値とを比較することにより、ドライバーのブレ
ーキペダル踏み込み量（移動量）を検出することがで
き、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行わ
れるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでい
るときに、電磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには
実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、
推定されたブレーキ液圧値の過大を防止することができ
ると共に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定
した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性な
どが損なわれることを防ぐことができる。
おいては、請求項２に記載のストロークセンサが、多点
式のスイッチからなり、該スイッチにより上記ホイルシ
リンダ推定液圧上限値は不連続な離散値に設定されるた
め、該ホイルシリンダ推定液圧上限値とホイルシリンダ
推定液圧値とを比較することにより、ドライバーのブレ
ーキペダル踏み込み量（移動量）を検出することがで
き、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行わ
れるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでい
るときに、電磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには
実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、
推定されたブレーキ液圧値の過大を防止することができ
ると共に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定
した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性な
どが損なわれることを防ぐことができる。
【００１９】特許請求の範囲の請求項５に記載の装置に
おいては、請求項２に記載のストロークセンサが、リニ
アセンサからなり、上記ホイルシリンダ推定液圧上限値
は該センサの連続可変する出力信号に応じて連続可変値
として設定されるために、ドライバーのブレーキペダル
踏み込み量（移動量）を検出することができ、ドライバ
ーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かと
いう程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときに、電
磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイル
シリンダ液圧は上昇しないために起きる、推定されたブ
レーキ液圧値の過大を防止することができると共に、減
圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブ
レーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれ
ることを防ぐことができる。
おいては、請求項２に記載のストロークセンサが、リニ
アセンサからなり、上記ホイルシリンダ推定液圧上限値
は該センサの連続可変する出力信号に応じて連続可変値
として設定されるために、ドライバーのブレーキペダル
踏み込み量（移動量）を検出することができ、ドライバ
ーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かと
いう程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときに、電
磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイル
シリンダ液圧は上昇しないために起きる、推定されたブ
レーキ液圧値の過大を防止することができると共に、減
圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブ
レーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれ
ることを防ぐことができる。
【００２０】特許請求の範囲の請求項６に記載の装置に
おいては、請求項２に記載のストロークセンサが、複数
のＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチからなり、該各スイッチか
らの出力が２値のいずれかにすべて一致しない場合は、
上記ホイルシリンダ推定液圧上限値を所定値における最
大値に設定するために、上記各スイッチのいずれかが故
障した場合に、推定されたブレーキ液圧値の過大を防止
する処理を誤って行い、減圧指令がより摩擦係数の小さ
い路面を想定した大きいブレーキ液圧減圧値となること
を防ぐことができる。
おいては、請求項２に記載のストロークセンサが、複数
のＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチからなり、該各スイッチか
らの出力が２値のいずれかにすべて一致しない場合は、
上記ホイルシリンダ推定液圧上限値を所定値における最
大値に設定するために、上記各スイッチのいずれかが故
障した場合に、推定されたブレーキ液圧値の過大を防止
する処理を誤って行い、減圧指令がより摩擦係数の小さ
い路面を想定した大きいブレーキ液圧減圧値となること
を防ぐことができる。
【００２１】特許請求の範囲の請求項７に記載の装置に
おいては、請求項１に記載の差圧検出部として、マスタ
ーシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を直接検
出する差圧センサを使用し、該差圧センサで検出された
差圧が０近傍である場合、請求項１に記載の所定値は、
前回の制御サイクルで算出したホイルシリンダ液圧の推
定値とするため、マスターシリンダ液圧とホイルシリン
ダ液圧との差圧が０近傍であるときに、電磁弁へのブレ
ーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧
が上昇しないために起きる、推定されたブレーキ液圧値
の過大を防止することができると共に、減圧指令がより
摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減
圧値となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐ
ことができる。
おいては、請求項１に記載の差圧検出部として、マスタ
ーシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を直接検
出する差圧センサを使用し、該差圧センサで検出された
差圧が０近傍である場合、請求項１に記載の所定値は、
前回の制御サイクルで算出したホイルシリンダ液圧の推
定値とするため、マスターシリンダ液圧とホイルシリン
ダ液圧との差圧が０近傍であるときに、電磁弁へのブレ
ーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧
が上昇しないために起きる、推定されたブレーキ液圧値
の過大を防止することができると共に、減圧指令がより
摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減
圧値となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐ
ことができる。
【００２２】
【実施例】次に、図面に示す実施例に基づき、本発明に
ついて詳細に説明する。図１は、本発明のアンチスキッ
ド制御装置の第１実施例を示す概略の制御系統図であ
り、図２は、本発明の装置の第１実施例を示した概略ブ
ロック図であり、最初に図１及び図２を用いて本発明の
装置における第１実施例の概略を説明する。
ついて詳細に説明する。図１は、本発明のアンチスキッ
ド制御装置の第１実施例を示す概略の制御系統図であ
り、図２は、本発明の装置の第１実施例を示した概略ブ
ロック図であり、最初に図１及び図２を用いて本発明の
装置における第１実施例の概略を説明する。
【００２３】図１及び図２に示す本発明の第１実施例に
係るアンチスキッド制御装置の制御対象は４輪自動車で
あって、マスターシリンダ１とそれぞれ左右前輪及び左
右後輪に対応するホイルシリンダ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２
Ｄの間にＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレット
・バルブ３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを配置する一方、ホイ
ルシリンダ２Ａ〜２ＤからＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよ
りなるアウトレット・バルブ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及
びポンプ・モータ６を介してマスターシリンダ１に還流
する還流ライン７を設けている。該還流ライン７のアウ
トレット・バルブ４Ａ〜４Ｄとポンプ・モータ６との間
にはバッファチャンバ８を配置している。
係るアンチスキッド制御装置の制御対象は４輪自動車で
あって、マスターシリンダ１とそれぞれ左右前輪及び左
右後輪に対応するホイルシリンダ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２
Ｄの間にＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレット
・バルブ３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを配置する一方、ホイ
ルシリンダ２Ａ〜２ＤからＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよ
りなるアウトレット・バルブ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及
びポンプ・モータ６を介してマスターシリンダ１に還流
する還流ライン７を設けている。該還流ライン７のアウ
トレット・バルブ４Ａ〜４Ｄとポンプ・モータ６との間
にはバッファチャンバ８を配置している。
【００２４】車輪速度検出部Ｓ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3は、左
右前輪及び左右後輪のそれぞれの速度を検出し、該検出
した速度を車輪速度信号として後述する信号処理部１０
に送る。更に、ペダルストロークに取り付けられたスト
ロークセンサＳＳは、リニアセンサであり、ブレーキペ
ダルのストロークの変化に応じて出力信号が連続的に変
化する。
右前輪及び左右後輪のそれぞれの速度を検出し、該検出
した速度を車輪速度信号として後述する信号処理部１０
に送る。更に、ペダルストロークに取り付けられたスト
ロークセンサＳＳは、リニアセンサであり、ブレーキペ
ダルのストロークの変化に応じて出力信号が連続的に変
化する。
【００２５】信号処理部１０は、マイクロコンピュータ
からなり、図２に示すように車輪車体速演算部ＣＡＬ、
ロック兆候検出部Ｌ0，Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3、ホイルシリンダ
推定液圧設定部ＰＣＡＬ0，ＰＣＡＬ1，ＰＣＡＬ2，Ｐ
ＣＡＬ3及び加減圧信号設定部ＯＵＴ0，ＯＵＴ1，ＯＵ
Ｔ2，ＯＵＴ3を備え、上記車輪速度信号及びストローク
センサＳＳからの信号に所定の処理を行って、上記イン
レット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・バルブ４
Ａ〜４Ｄを備えたアクチュエータＡＣＴ0，ＡＣＴ1，Ａ
ＣＴ2，ＡＣＴ3に加減圧信号Ｓiを出力する。なお、添
字ｉはｉ＝０，１，２，３であり、添字０、１、２、３
と共にそれぞれ車両の左右前輪及び左右後輪を示してい
る。
からなり、図２に示すように車輪車体速演算部ＣＡＬ、
ロック兆候検出部Ｌ0，Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3、ホイルシリンダ
推定液圧設定部ＰＣＡＬ0，ＰＣＡＬ1，ＰＣＡＬ2，Ｐ
ＣＡＬ3及び加減圧信号設定部ＯＵＴ0，ＯＵＴ1，ＯＵ
Ｔ2，ＯＵＴ3を備え、上記車輪速度信号及びストローク
センサＳＳからの信号に所定の処理を行って、上記イン
レット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・バルブ４
Ａ〜４Ｄを備えたアクチュエータＡＣＴ0，ＡＣＴ1，Ａ
ＣＴ2，ＡＣＴ3に加減圧信号Ｓiを出力する。なお、添
字ｉはｉ＝０，１，２，３であり、添字０、１、２、３
と共にそれぞれ車両の左右前輪及び左右後輪を示してい
る。
【００２６】上記車輪車体速演算部ＣＡＬは、上記車輪
速度検出部Ｓ0〜Ｓ3から入力される車輪速度信号に基づ
いて、車輪及び車体挙動を表す各車輪の車輪速度ＳＰＥ
ＥＤi、車輪加減速度ｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤi）、車輪速
度ＳＰＥＥＤiの２階微分ｄ2／ｄｔ2（ＳＰＥＥＤi）及
び推定車体速度ＶREFを公知の方法で算出する。
速度検出部Ｓ0〜Ｓ3から入力される車輪速度信号に基づ
いて、車輪及び車体挙動を表す各車輪の車輪速度ＳＰＥ
ＥＤi、車輪加減速度ｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤi）、車輪速
度ＳＰＥＥＤiの２階微分ｄ2／ｄｔ2（ＳＰＥＥＤi）及
び推定車体速度ＶREFを公知の方法で算出する。
【００２７】また、車輪車体速演算部ＣＡＬは、上記車
輪速度ＳＰＥＥＤiと推定車体速度ＶREFを比較し、車輪
速度ＳＰＥＥＤiと推定車体速度ＶREFがほぼ一致して同
期している場合には、シンクロ状態成立であると判断
し、大きく異なって同期していない場合には、非シンク
ロ状態であると判断し、更に、シンクロ状態であると判
断するとシンクロフラグＳＹＦＬＧiを「０」に設定す
る。
輪速度ＳＰＥＥＤiと推定車体速度ＶREFを比較し、車輪
速度ＳＰＥＥＤiと推定車体速度ＶREFがほぼ一致して同
期している場合には、シンクロ状態成立であると判断
し、大きく異なって同期していない場合には、非シンク
ロ状態であると判断し、更に、シンクロ状態であると判
断するとシンクロフラグＳＹＦＬＧiを「０」に設定す
る。
【００２８】ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3は、前回の制御
サイクルで、車輪車体速演算部ＣＡＬによりシンクロフ
ラグＳＹＦＬＧiが「０」に設定されている場合には、
シンクロ状態の継続時間をカウントするシンクロタイマ
ＳＹＴＭＲiに「１」を加算する。一方、前回の制御サ
イクルでシンクロフラグＳＹＦＬＧiが「１」であっ
て、今回の制御サイクルで車輪車体速演算部ＣＡＬによ
りシンクロ状態であると判断された場合には、シンクロ
タイマＳＹＴＭＲiを０クリアする。
サイクルで、車輪車体速演算部ＣＡＬによりシンクロフ
ラグＳＹＦＬＧiが「０」に設定されている場合には、
シンクロ状態の継続時間をカウントするシンクロタイマ
ＳＹＴＭＲiに「１」を加算する。一方、前回の制御サ
イクルでシンクロフラグＳＹＦＬＧiが「１」であっ
て、今回の制御サイクルで車輪車体速演算部ＣＡＬによ
りシンクロ状態であると判断された場合には、シンクロ
タイマＳＹＴＭＲiを０クリアする。
【００２９】また、ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3は、車輪
速度ＳＰＥＥＤiと推定車体速度ＶREFとの差はあまり大
きくないが、車輪減速度ｄ／ｄｔ（−ＳＰＥＥＤi）が
大きい場合、又は、車輪減速度ｄ／ｄｔ（−ＳＰＥＥＤ
i）はあまり大きくないが、車輪速度ＳＰＥＥＤiと推定
車体速度ＶREFの差が大きい場合には、ロック兆候検出
であると判断する。
速度ＳＰＥＥＤiと推定車体速度ＶREFとの差はあまり大
きくないが、車輪減速度ｄ／ｄｔ（−ＳＰＥＥＤi）が
大きい場合、又は、車輪減速度ｄ／ｄｔ（−ＳＰＥＥＤ
i）はあまり大きくないが、車輪速度ＳＰＥＥＤiと推定
車体速度ＶREFの差が大きい場合には、ロック兆候検出
であると判断する。
【００３０】ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3は、上記のよう
にロック兆候検出であると判断した場合には、制御要求
ＲＥＱiを「減圧」に設定すると共に、シンクロフラグ
ＳＹＦＬＧiを「１」に設定する。一方ロック兆候が検
出されない場合には、制御要求ＲＥＱiをシンクロ状態
成立の継続時間に応じて「加圧」又は「制御終了」に設
定する。
にロック兆候検出であると判断した場合には、制御要求
ＲＥＱiを「減圧」に設定すると共に、シンクロフラグ
ＳＹＦＬＧiを「１」に設定する。一方ロック兆候が検
出されない場合には、制御要求ＲＥＱiをシンクロ状態
成立の継続時間に応じて「加圧」又は「制御終了」に設
定する。
【００３１】更に、ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3は、シン
クロ状態からロック兆候検出への変化点、すなわち、ロ
ック兆候検出エッジを検出し、ロック兆候検出部Ｌ0〜
Ｌ3が該ロック兆候検出エッジを検出した際に、下記ホ
イルシリンダ推定液圧ＰＴiをロック兆候検出エッジで
のホイルシリンダ推定液圧ＰＬiとして読み込む。
クロ状態からロック兆候検出への変化点、すなわち、ロ
ック兆候検出エッジを検出し、ロック兆候検出部Ｌ0〜
Ｌ3が該ロック兆候検出エッジを検出した際に、下記ホ
イルシリンダ推定液圧ＰＴiをロック兆候検出エッジで
のホイルシリンダ推定液圧ＰＬiとして読み込む。
【００３２】ホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0
〜ＰＣＡＬ3は、制御サイクルごとに上記車輪車体速演
算部ＣＡＬが算出した車輪及び車体速度に基づいて各制
御サイクルにおけるホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧
幅である加減圧指令幅ＤＰiを設定すると共に、該加減
圧指令幅ＤＰiと、上記ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3を介
して得た上記ロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ
推定液圧ＰＬiからホイルシリンダ液圧の推定値である
ホイルシリンダ推定液圧ＰＴiを下記（１）式及び
（２）式から算出する。
〜ＰＣＡＬ3は、制御サイクルごとに上記車輪車体速演
算部ＣＡＬが算出した車輪及び車体速度に基づいて各制
御サイクルにおけるホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧
幅である加減圧指令幅ＤＰiを設定すると共に、該加減
圧指令幅ＤＰiと、上記ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3を介
して得た上記ロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ
推定液圧ＰＬiからホイルシリンダ液圧の推定値である
ホイルシリンダ推定液圧ＰＴiを下記（１）式及び
（２）式から算出する。
【００３３】
【数１】 但し、ＩＤＰi＜−ＰＬならばＩＤＰi＝−ＰＬとする。
【００３４】ここで、ＰＬiはロック兆候検出エッジで
のホイルシリンダ推定液圧であり、ｋは制御サイクルの
回数であり、ホイルシリンダ推定液圧ＰＴiは、ロック
兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液圧ＰＬiと加
減圧指令幅ＤＰiの積算値ＩＤＰiの和として算出してお
り、加減圧指令幅ＤＰiの積算値ＩＤＰiは下記（３）式
のように表すこともできる。 ＩＤＰi＝∫ＤＰiｄｔ………………………（３）
のホイルシリンダ推定液圧であり、ｋは制御サイクルの
回数であり、ホイルシリンダ推定液圧ＰＴiは、ロック
兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液圧ＰＬiと加
減圧指令幅ＤＰiの積算値ＩＤＰiの和として算出してお
り、加減圧指令幅ＤＰiの積算値ＩＤＰiは下記（３）式
のように表すこともできる。 ＩＤＰi＝∫ＤＰiｄｔ………………………（３）
【００３５】更に、ホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣ
ＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、制御サイクルごとにストロークセ
ンサＳＳで検出されて、入力されたブレーキペダルのス
トロークから、あらかじめ設定、記憶されたブレーキペ
ダルのストロークとマスターシリンダ１の液圧との関係
よりマスターシリンダ１の液圧を算出し、これをホイル
シリンダ推定液圧ＰＴiの上限値ＰＴmaxとする。
ＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、制御サイクルごとにストロークセ
ンサＳＳで検出されて、入力されたブレーキペダルのス
トロークから、あらかじめ設定、記憶されたブレーキペ
ダルのストロークとマスターシリンダ１の液圧との関係
よりマスターシリンダ１の液圧を算出し、これをホイル
シリンダ推定液圧ＰＴiの上限値ＰＴmaxとする。
【００３６】ここで、ホイルシリンダ推定液圧設定部Ｐ
ＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、今回の制御サイクルにおいてス
トロークセンサＳＳで検出されたブレーキペダルのスト
ロークから算出されたホイルシリンダ推定液圧上限値Ｐ
Ｔmaxと、各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄのロック兆候検
出エッジでのホイルシリンダ推定液圧ＰＬiとの差圧が
０近傍である場合、上記（１）式で算出した積算値ＩＤ
Ｐiを下記（４）式から算出した値に変える。 ＩＤＰi＝ＰＴmax−ＰＬi………………………（４）
ＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、今回の制御サイクルにおいてス
トロークセンサＳＳで検出されたブレーキペダルのスト
ロークから算出されたホイルシリンダ推定液圧上限値Ｐ
Ｔmaxと、各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄのロック兆候検
出エッジでのホイルシリンダ推定液圧ＰＬiとの差圧が
０近傍である場合、上記（１）式で算出した積算値ＩＤ
Ｐiを下記（４）式から算出した値に変える。 ＩＤＰi＝ＰＴmax−ＰＬi………………………（４）
【００３７】更に、上記（２）式に上記（４）式から算
出した積算値ＩＤＰiを用いてホイルシリンダ推定液圧
ＰＴiを算出する。なお、上記ホイルシリンダ推定液圧
設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3における上記ホイルシリン
ダ推定液圧上限値ＰＴmaxと各ホイルシリンダ２Ａ〜２
Ｄのロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液圧
ＰＬiとを比較する手段が比較演算部をなすと共に、上
記ストロークセンサＳＳと併せて差圧検出部をなすもの
である。
出した積算値ＩＤＰiを用いてホイルシリンダ推定液圧
ＰＴiを算出する。なお、上記ホイルシリンダ推定液圧
設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3における上記ホイルシリン
ダ推定液圧上限値ＰＴmaxと各ホイルシリンダ２Ａ〜２
Ｄのロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液圧
ＰＬiとを比較する手段が比較演算部をなすと共に、上
記ストロークセンサＳＳと併せて差圧検出部をなすもの
である。
【００３８】加減圧信号設定部ＯＵＴ0〜ＯＵＴ3は、ア
クチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3のアウトレット・バルブ
４Ａ〜４Ｄを開弁すると共にインレット・バルブ３Ａ〜
３Ｄを閉弁する時間である減圧時間ｔｄｕｍｐと、アウ
トレット・バルブ４Ａ〜４Ｄ及びインレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄを閉弁する時間である保持時間ｔｈｏｌｄと、
インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄを開弁すると共にアウト
レット・バルブ４Ａ〜４Ｄを閉弁する時間である加圧時
間ｔａｐｐｌｙとからなる加減圧信号Ｓiを、上記ホイ
ルシリンダ推定液圧ＰＴiと加減圧指令幅ＤＰiに基づい
て設定する。
クチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3のアウトレット・バルブ
４Ａ〜４Ｄを開弁すると共にインレット・バルブ３Ａ〜
３Ｄを閉弁する時間である減圧時間ｔｄｕｍｐと、アウ
トレット・バルブ４Ａ〜４Ｄ及びインレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄを閉弁する時間である保持時間ｔｈｏｌｄと、
インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄを開弁すると共にアウト
レット・バルブ４Ａ〜４Ｄを閉弁する時間である加圧時
間ｔａｐｐｌｙとからなる加減圧信号Ｓiを、上記ホイ
ルシリンダ推定液圧ＰＴiと加減圧指令幅ＤＰiに基づい
て設定する。
【００３９】上記加減圧信号ＳiはアクチュエータＡＣ
Ｔ0〜ＡＣＴ3に出力され、上記ロック兆候検出部Ｌ0〜
Ｌ3によって設定された制御要求ＲＥＱiが「加圧」の場
合には、上記加圧時間ｔａｐｐｌｙ、保持時間ｔｈｏｌ
ｄに応じてインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄが開閉すると
共にアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄが閉弁し、また、
上記ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3によって設定された制御
要求ＲＥＱiが「減圧」の場合には、上記減圧時間ｔｄ
ｕｍｐ、保持時間ｔｈｏｌｄに応じてアウトレット・バ
ルブ４Ａ〜４Ｄが開閉すると共にインレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄは閉弁するように、上記加減圧信号Ｓiがアク
チュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に出力される。
Ｔ0〜ＡＣＴ3に出力され、上記ロック兆候検出部Ｌ0〜
Ｌ3によって設定された制御要求ＲＥＱiが「加圧」の場
合には、上記加圧時間ｔａｐｐｌｙ、保持時間ｔｈｏｌ
ｄに応じてインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄが開閉すると
共にアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄが閉弁し、また、
上記ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3によって設定された制御
要求ＲＥＱiが「減圧」の場合には、上記減圧時間ｔｄ
ｕｍｐ、保持時間ｔｈｏｌｄに応じてアウトレット・バ
ルブ４Ａ〜４Ｄが開閉すると共にインレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄは閉弁するように、上記加減圧信号Ｓiがアク
チュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に出力される。
【００４０】次に、図４から図６に示すフローチャート
を用いて上記第１実施例の装置の動作例について詳細に
説明する。まず、図４において、車輪車体速演算部ＣＡ
Ｌは、車輪速度検出部Ｓ0〜Ｓ3からの車輪速度信号を処
理して、ステップ＃１で車輪速度ＳＰＥＥＤiを算出し
た後、ステップ＃２で推定車体速度ＶREFを算出して、
ステップ＃３に進み、ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3は、ス
テップ＃３でシンクロ状態成立の判断、車輪のロック兆
候及びロック兆候回復の検出を行う。
を用いて上記第１実施例の装置の動作例について詳細に
説明する。まず、図４において、車輪車体速演算部ＣＡ
Ｌは、車輪速度検出部Ｓ0〜Ｓ3からの車輪速度信号を処
理して、ステップ＃１で車輪速度ＳＰＥＥＤiを算出し
た後、ステップ＃２で推定車体速度ＶREFを算出して、
ステップ＃３に進み、ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3は、ス
テップ＃３でシンクロ状態成立の判断、車輪のロック兆
候及びロック兆候回復の検出を行う。
【００４１】ここで、ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3による
シンクロ状態成立の判断、車輪のロック兆候及びロック
兆候回復の検出処理を図５及び図６のフローチャートを
用いて説明する。なお、特に明記しない限り、図５及び
図６で行われる処理はすべてロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3
で行われるものである。
シンクロ状態成立の判断、車輪のロック兆候及びロック
兆候回復の検出処理を図５及び図６のフローチャートを
用いて説明する。なお、特に明記しない限り、図５及び
図６で行われる処理はすべてロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3
で行われるものである。
【００４２】図５において、最初にステップ＃１０で、
各車輪ごとに設けられたインデックスをカウントし４輪
すべての車輪において処理が終わったかどうかを判断す
るために使用されるインデックスカウンタｉを「０」に
設定した後、ステップ＃１１で、インデックスカウンタ
ｉに対応する車輪の前回の制御サイクルでのシンクロフ
ラグＳＹＦＬＧi、ここではシンクロフラグＳＹＦＬＧ0
が「１」に設定されているか否かを調べ、シンクロフラ
グＳＹＦＬＧ0が「０」に設定されている場合（Ｎ
Ｏ）、すなわちシンクロ状態が成立している場合は、ス
テップ＃１２でシンクロタイマＳＹＴＭＲi、ここでは
シンクロタイマＳＹＴＭＲ0に「１」を加算する。
各車輪ごとに設けられたインデックスをカウントし４輪
すべての車輪において処理が終わったかどうかを判断す
るために使用されるインデックスカウンタｉを「０」に
設定した後、ステップ＃１１で、インデックスカウンタ
ｉに対応する車輪の前回の制御サイクルでのシンクロフ
ラグＳＹＦＬＧi、ここではシンクロフラグＳＹＦＬＧ0
が「１」に設定されているか否かを調べ、シンクロフラ
グＳＹＦＬＧ0が「０」に設定されている場合（Ｎ
Ｏ）、すなわちシンクロ状態が成立している場合は、ス
テップ＃１２でシンクロタイマＳＹＴＭＲi、ここでは
シンクロタイマＳＹＴＭＲ0に「１」を加算する。
【００４３】一方、ステップ＃１１でシンクロフラグＳ
ＹＦＬＧ0が「１」に設定されている場合（ＹＥＳ）、
ステップ＃１３において、シンクロ判断が成立するか否
かを判別し、シンクロ判断が成立する場合（ＹＥＳ）に
は、ステップ＃１４でシンクロフラグＳＹＦＬＧ0を
「０」に設定した後、ステップ＃１５でシンクロタイマ
ＳＹＴＭＲ0を０クリアする。
ＹＦＬＧ0が「１」に設定されている場合（ＹＥＳ）、
ステップ＃１３において、シンクロ判断が成立するか否
かを判別し、シンクロ判断が成立する場合（ＹＥＳ）に
は、ステップ＃１４でシンクロフラグＳＹＦＬＧ0を
「０」に設定した後、ステップ＃１５でシンクロタイマ
ＳＹＴＭＲ0を０クリアする。
【００４４】次に、ステップ＃１６において、インデッ
クスカウンタｉのカウンタ値に「１」を加算して、ステ
ップ＃１７に進み、ステップ＃１７で、インデックスカ
ウンタｉのカウンタ値が「４」かどうかを調べ、インデ
ックスカウンタｉのカウンタ値が「４」でなければ（Ｎ
Ｏ）、ステップ＃１１に戻り、ステップ＃１１で、イン
デックスカウンタｉのカウンタ値「１」に対応する車輪
の前回の制御サイクルでのシンクロフラグＳＹＦＬ
Ｇi、ここではシンクロフラグＳＹＦＬＧ1が「１」に設
定されているか否かを調べ、以下インデックスカウンタ
ｉのカウンタ値「１」に対応する車輪に対して、上記イ
ンデックスカウンタｉのカウンタ値「０」の車輪の場合
と同様の処理が行われる。
クスカウンタｉのカウンタ値に「１」を加算して、ステ
ップ＃１７に進み、ステップ＃１７で、インデックスカ
ウンタｉのカウンタ値が「４」かどうかを調べ、インデ
ックスカウンタｉのカウンタ値が「４」でなければ（Ｎ
Ｏ）、ステップ＃１１に戻り、ステップ＃１１で、イン
デックスカウンタｉのカウンタ値「１」に対応する車輪
の前回の制御サイクルでのシンクロフラグＳＹＦＬ
Ｇi、ここではシンクロフラグＳＹＦＬＧ1が「１」に設
定されているか否かを調べ、以下インデックスカウンタ
ｉのカウンタ値「１」に対応する車輪に対して、上記イ
ンデックスカウンタｉのカウンタ値「０」の車輪の場合
と同様の処理が行われる。
【００４５】また、ステップ＃１７で、インデックスカ
ウンタｉのカウンタ値が「４」になれば（ＹＥＳ）、４
輪すべての車輪においてステップ＃１１からステップ＃
１５の処理が終了したことになり、図６のステップ＃１
８に進む。
ウンタｉのカウンタ値が「４」になれば（ＹＥＳ）、４
輪すべての車輪においてステップ＃１１からステップ＃
１５の処理が終了したことになり、図６のステップ＃１
８に進む。
【００４６】図６のステップ＃１８において、インデッ
クスカウンタｉを再び「０」に設定した後、ステップ＃
１９でロック兆候が検出されるか否かを判断し、ロック
兆候が検出された場合（ＹＥＳ）には、ステップ＃２０
において、制御要求ＲＥＱi、この場合ＲＥＱ0を「減
圧」に設定する。
クスカウンタｉを再び「０」に設定した後、ステップ＃
１９でロック兆候が検出されるか否かを判断し、ロック
兆候が検出された場合（ＹＥＳ）には、ステップ＃２０
において、制御要求ＲＥＱi、この場合ＲＥＱ0を「減
圧」に設定する。
【００４７】次に、ステップ＃２１において、シンクロ
フラグＳＹＦＬＧ0を確認し、シンクロフラグＳＹＦＬ
Ｇ0が「０」に設定されていれば（ＹＥＳ）、前回の制
御サイクルまではシンクロ状態で今回の制御サイクルで
ロック兆候が検出された、すなわち、ロック兆候検出エ
ッジが検出されたことになり、ステップ＃２２で上記ホ
イルシリンダ推定液圧ＰＴ0をロック兆候検出エッジで
のホイルシリンダ推定液圧ＰＬ0に設定して、ステップ
＃２３において、加減圧指令幅ＤＰ0の積算値ＩＤＰ0を
０クリアした後、ステップ＃２４で、シンクロフラグＳ
ＹＦＬＧ0を「１」に設定する。
フラグＳＹＦＬＧ0を確認し、シンクロフラグＳＹＦＬ
Ｇ0が「０」に設定されていれば（ＹＥＳ）、前回の制
御サイクルまではシンクロ状態で今回の制御サイクルで
ロック兆候が検出された、すなわち、ロック兆候検出エ
ッジが検出されたことになり、ステップ＃２２で上記ホ
イルシリンダ推定液圧ＰＴ0をロック兆候検出エッジで
のホイルシリンダ推定液圧ＰＬ0に設定して、ステップ
＃２３において、加減圧指令幅ＤＰ0の積算値ＩＤＰ0を
０クリアした後、ステップ＃２４で、シンクロフラグＳ
ＹＦＬＧ0を「１」に設定する。
【００４８】また、ステップ＃２１において、シンクロ
フラグＳＹＦＬＧ0が「１」に設定されていた場合（Ｎ
Ｏ）、ロック兆候検出エッジが検出されていないのでス
テップ＃２４に進む。
フラグＳＹＦＬＧ0が「１」に設定されていた場合（Ｎ
Ｏ）、ロック兆候検出エッジが検出されていないのでス
テップ＃２４に進む。
【００４９】更にまた、上記ステップ＃１９において、
ロック兆候が検出されていない場合（ＮＯ）、ステップ
＃２５において、シンクロ成立状態の継続時間を調べ、
これに基づいて制御要求ＲＥＱ0を設定する。
ロック兆候が検出されていない場合（ＮＯ）、ステップ
＃２５において、シンクロ成立状態の継続時間を調べ、
これに基づいて制御要求ＲＥＱ0を設定する。
【００５０】すなわち、シンクロフラグＳＹＦＬＧ0が
「０」に設定されており、かつシンクロタイマＳＹＴＭ
Ｒ0が設定値Ａ以上の時間を示している場合（ＹＥＳ）
には、十分に長い時間シンクロ状態が成立していると判
断して、ステップ＃２６で制御要求ＲＥＱ0を「制御終
了」に設定し、シンクロフラグＳＹＦＬＧ0が「１」に
設定され、及び／又はシンクロタイマＳＹＴＭＲ0が設
定値Ａ未満の時間を示している場合（ＮＯ）には、ステ
ップ＃２７において制御要求ＲＥＱ0を「加圧」に設定
する。
「０」に設定されており、かつシンクロタイマＳＹＴＭ
Ｒ0が設定値Ａ以上の時間を示している場合（ＹＥＳ）
には、十分に長い時間シンクロ状態が成立していると判
断して、ステップ＃２６で制御要求ＲＥＱ0を「制御終
了」に設定し、シンクロフラグＳＹＦＬＧ0が「１」に
設定され、及び／又はシンクロタイマＳＹＴＭＲ0が設
定値Ａ未満の時間を示している場合（ＮＯ）には、ステ
ップ＃２７において制御要求ＲＥＱ0を「加圧」に設定
する。
【００５１】次に、ステップ＃２８において、インデッ
クスカウンタｉのカウンタ値に「１」を加算した後、ス
テップ＃２９において、インデックスカウンタｉのカウ
ンタ値が「４」かどうかを調べ、インデックスカウンタ
ｉのカウンタ値が「４」でなければ（ＮＯ）、ステップ
＃１９に戻り、ステップ＃１９で、インデックスカウン
タｉのカウンタ値「１」に対応する車輪にロック兆候が
検出されるか否かを判断し、以下インデックスカウンタ
ｉのカウンタ値「１」に対応する車輪に対して、上記イ
ンデックスカウンタｉのカウンタ値「０」の車輪の場合
と同様の処理が行われる。
クスカウンタｉのカウンタ値に「１」を加算した後、ス
テップ＃２９において、インデックスカウンタｉのカウ
ンタ値が「４」かどうかを調べ、インデックスカウンタ
ｉのカウンタ値が「４」でなければ（ＮＯ）、ステップ
＃１９に戻り、ステップ＃１９で、インデックスカウン
タｉのカウンタ値「１」に対応する車輪にロック兆候が
検出されるか否かを判断し、以下インデックスカウンタ
ｉのカウンタ値「１」に対応する車輪に対して、上記イ
ンデックスカウンタｉのカウンタ値「０」の車輪の場合
と同様の処理が行われる。
【００５２】また、ステップ＃２９で、インデックスカ
ウンタｉのカウンタ値が「４」になれば（ＹＥＳ）、４
輪すべての車輪においてステップ＃１９からステップ＃
２７の処理が終了したことになり、図４のステップ＃４
に進む。
ウンタｉのカウンタ値が「４」になれば（ＹＥＳ）、４
輪すべての車輪においてステップ＃１９からステップ＃
２７の処理が終了したことになり、図４のステップ＃４
に進む。
【００５３】図４のステップ＃４において、ホイルシリ
ンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3によって加減
圧指令幅ＤＰiが設定された後、ステップ＃５におい
て、ホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡ
Ｌ3によってホイルシリンダ推定液圧ＰＴiが設定され
る。
ンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3によって加減
圧指令幅ＤＰiが設定された後、ステップ＃５におい
て、ホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡ
Ｌ3によってホイルシリンダ推定液圧ＰＴiが設定され
る。
【００５４】ここで、ホイルシリンダ推定液圧設定部Ｐ
ＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3によるホイルシリンダ推定液圧設定
処理を図７のフローチャートを用いて説明する。なお、
特に明記しない限り、図７で行われる処理はすべてホイ
ルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3で行わ
れるものである。
ＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3によるホイルシリンダ推定液圧設定
処理を図７のフローチャートを用いて説明する。なお、
特に明記しない限り、図７で行われる処理はすべてホイ
ルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3で行わ
れるものである。
【００５５】図７において、最初にステップ＃５０で、
ストロークセンサＳＳで検出されたブレーキペダルのス
トロークから、マスターシリンダ１の液圧に相当するホ
イルシリンダ推定液圧ＰＴiの上限値ＰＴmaxを算出し、
ステップ＃５１において、インデックスカウンタｉを
「０」に設定した後、ステップ＃５２で、インデックス
カウンタｉに対応する車輪の今回の制御サイクルまでの
加減圧指令幅ＤＰiの積算値ＩＤＰi、ここでは加減圧指
令幅ＤＰ0の積算値ＩＤＰ0を算出する。
ストロークセンサＳＳで検出されたブレーキペダルのス
トロークから、マスターシリンダ１の液圧に相当するホ
イルシリンダ推定液圧ＰＴiの上限値ＰＴmaxを算出し、
ステップ＃５１において、インデックスカウンタｉを
「０」に設定した後、ステップ＃５２で、インデックス
カウンタｉに対応する車輪の今回の制御サイクルまでの
加減圧指令幅ＤＰiの積算値ＩＤＰi、ここでは加減圧指
令幅ＤＰ0の積算値ＩＤＰ0を算出する。
【００５６】次に、ステップ＃５３において、上記ステ
ップ＃５２で算出した積算値ＩＤＰ0と、上記ステップ
＃５０で算出したホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴma
xにロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液圧
ＰＬ0を減算した値とを比較し、ＩＤＰ0＞ＰＴmax−Ｐ
Ｌ0であるならば（ＮＯ）、ステップ＃５４において、
上記ステップ＃５２で算出した積算値ＩＤＰ0を上記ス
テップ＃５０で算出したホイルシリンダ推定液圧上限値
ＰＴmaxにロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推
定液圧ＰＬ0を減算した値に書き換え、ステップ＃５５
で、ロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液圧
ＰＬ0に積算値ＩＤＰ0を加算してホイルシリンダ推定液
圧ＰＴ0を算出した後、ステップ＃５６に進む。
ップ＃５２で算出した積算値ＩＤＰ0と、上記ステップ
＃５０で算出したホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴma
xにロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液圧
ＰＬ0を減算した値とを比較し、ＩＤＰ0＞ＰＴmax−Ｐ
Ｌ0であるならば（ＮＯ）、ステップ＃５４において、
上記ステップ＃５２で算出した積算値ＩＤＰ0を上記ス
テップ＃５０で算出したホイルシリンダ推定液圧上限値
ＰＴmaxにロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推
定液圧ＰＬ0を減算した値に書き換え、ステップ＃５５
で、ロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液圧
ＰＬ0に積算値ＩＤＰ0を加算してホイルシリンダ推定液
圧ＰＴ0を算出した後、ステップ＃５６に進む。
【００５７】また、ステップ＃５３において、ＩＤＰ0
≦ＰＴmax−ＰＬ0であるならば（ＹＥＳ）、ステップ＃
５５でロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液
圧ＰＬ0にステップ＃５２で算出した積算値ＩＤＰ0を加
算してホイルシリンダ推定液圧ＰＴ0を算出した後、ス
テップ＃５６に進む。
≦ＰＴmax−ＰＬ0であるならば（ＹＥＳ）、ステップ＃
５５でロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ推定液
圧ＰＬ0にステップ＃５２で算出した積算値ＩＤＰ0を加
算してホイルシリンダ推定液圧ＰＴ0を算出した後、ス
テップ＃５６に進む。
【００５８】ステップ＃５６において、インデックスカ
ウンタｉのカウンタ値に「１」を加算した後、ステップ
＃５７において、インデックスカウンタｉのカウンタ値
が「４」かどうかを調べ、インデックスカウンタｉのカ
ウンタ値が「４」でなければ（ＮＯ）、ステップ＃５２
に戻り、ステップ＃５２で、インデックスカウンタｉの
カウンタ値「１」に対応する車輪に対するロック兆候検
出エッジでのホイルシリンダ推定液圧ＰＬ1の積算値Ｉ
ＤＰ1を算出し、以下インデックスカウンタｉのカウン
タ値「１」に対応する車輪に対して、上記インデックス
カウンタｉのカウンタ値「０」の車輪の場合と同様の処
理が行われる。
ウンタｉのカウンタ値に「１」を加算した後、ステップ
＃５７において、インデックスカウンタｉのカウンタ値
が「４」かどうかを調べ、インデックスカウンタｉのカ
ウンタ値が「４」でなければ（ＮＯ）、ステップ＃５２
に戻り、ステップ＃５２で、インデックスカウンタｉの
カウンタ値「１」に対応する車輪に対するロック兆候検
出エッジでのホイルシリンダ推定液圧ＰＬ1の積算値Ｉ
ＤＰ1を算出し、以下インデックスカウンタｉのカウン
タ値「１」に対応する車輪に対して、上記インデックス
カウンタｉのカウンタ値「０」の車輪の場合と同様の処
理が行われる。
【００５９】また、ステップ＃５７で、インデックスカ
ウンタｉのカウンタ値が「４」になれば（ＹＥＳ）、４
輪すべての車輪においてステップ＃５２からステップ＃
５５の処理が終了したことになり、図４のステップ＃６
に進む。
ウンタｉのカウンタ値が「４」になれば（ＹＥＳ）、４
輪すべての車輪においてステップ＃５２からステップ＃
５５の処理が終了したことになり、図４のステップ＃６
に進む。
【００６０】図４のステップ＃６で、加減圧信号設定部
ＯＵＴ0〜ＯＵＴ3により、各車輪のアクチュエータＡＣ
Ｔ0〜ＡＣＴ3に対する各加減圧信号Ｓiを設定し、ステ
ップ＃７において、該各加減圧信号Ｓiが、対応する車
輪のアクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に出力されて本フ
ローは終了する。
ＯＵＴ0〜ＯＵＴ3により、各車輪のアクチュエータＡＣ
Ｔ0〜ＡＣＴ3に対する各加減圧信号Ｓiを設定し、ステ
ップ＃７において、該各加減圧信号Ｓiが、対応する車
輪のアクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に出力されて本フ
ローは終了する。
【００６１】上記第１実施例においては、差圧検出部の
センサとしてリニアセンサであるストロークセンサＳＳ
を使用したが、ＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチからなるスト
ロークスイッチＳＳＷを使用してもよく、図１及び図２
で示したストロークセンサＳＳの代わりにストロークス
イッチＳＳＷを使用し、これを本発明の第２実施例と
し、図８は本発明の装置の第２実施例を示した概略ブロ
ック図である。なお、図８において、図２と同じものは
同じ符号を付けており、ここではその説明を省略すると
共に、図２との相違点のみ説明する。
センサとしてリニアセンサであるストロークセンサＳＳ
を使用したが、ＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチからなるスト
ロークスイッチＳＳＷを使用してもよく、図１及び図２
で示したストロークセンサＳＳの代わりにストロークス
イッチＳＳＷを使用し、これを本発明の第２実施例と
し、図８は本発明の装置の第２実施例を示した概略ブロ
ック図である。なお、図８において、図２と同じものは
同じ符号を付けており、ここではその説明を省略すると
共に、図２との相違点のみ説明する。
【００６２】図８における図２との相違点は、図２のス
トロークセンサＳＳの代わりにストロークスイッチＳＳ
Ｗを使用したことにある。該ストロークスイッチＳＳＷ
は、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行わ
れるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでい
るかどうかを、ブレーキペダルのストロークから検出す
るＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチであり、本実施例において
は、ドライバーが上記のごとく軽くブレーキを踏んでい
る場合、上記ストロークスイッチＳＳＷは、「ＯＦＦ」
となるが、これは一例であり、ドライバーが軽くブレー
キを踏んでいる場合、上記ストロークスイッチＳＳＷが
「ＯＮ」となるようにしてもよい。またこのとき、多点
式のストロークスイッチを用いてもよい。
トロークセンサＳＳの代わりにストロークスイッチＳＳ
Ｗを使用したことにある。該ストロークスイッチＳＳＷ
は、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行わ
れるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでい
るかどうかを、ブレーキペダルのストロークから検出す
るＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチであり、本実施例において
は、ドライバーが上記のごとく軽くブレーキを踏んでい
る場合、上記ストロークスイッチＳＳＷは、「ＯＦＦ」
となるが、これは一例であり、ドライバーが軽くブレー
キを踏んでいる場合、上記ストロークスイッチＳＳＷが
「ＯＮ」となるようにしてもよい。またこのとき、多点
式のストロークスイッチを用いてもよい。
【００６３】図８において、上記ホイルシリンダ推定液
圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、ドライバーが車両走
行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に
軽くブレーキペダルを踏んでいるかどうかを、制御サイ
クルごとに上記ストロークスイッチＳＳＷから入力され
た２値の信号より検出する。
圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、ドライバーが車両走
行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に
軽くブレーキペダルを踏んでいるかどうかを、制御サイ
クルごとに上記ストロークスイッチＳＳＷから入力され
た２値の信号より検出する。
【００６４】上記第２実施例における装置の動作例は、
本発明の第１実施例の動作例を示した図４から図７のフ
ローチャートの内、図７のフローチャートを図９で示す
フローチャートに置き換えればよく、図９のフローチャ
ートを用いて本発明の第２実施例の装置の動作例を説明
する。
本発明の第１実施例の動作例を示した図４から図７のフ
ローチャートの内、図７のフローチャートを図９で示す
フローチャートに置き換えればよく、図９のフローチャ
ートを用いて本発明の第２実施例の装置の動作例を説明
する。
【００６５】なお、図９のフローチャートにおいて、本
発明の第１実施例の装置の動作例を示した図７のフロー
チャートと同じフローは同じ符号で示しており、ここで
は、図７のフローチャートとの相違点のみ説明する。ま
た、図９で行われる処理においても、特に明記しない限
り、すべてホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜
ＰＣＡＬ3で行われるものである。
発明の第１実施例の装置の動作例を示した図７のフロー
チャートと同じフローは同じ符号で示しており、ここで
は、図７のフローチャートとの相違点のみ説明する。ま
た、図９で行われる処理においても、特に明記しない限
り、すべてホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜
ＰＣＡＬ3で行われるものである。
【００６６】図９における図７との相違点は、図７のス
テップ＃５０をステップ＃６０の処理に置き換えたこと
にある。図９において、最初にステップ＃６０で、スト
ロークスイッチＳＳＷの状態に応じてホイルシリンダ推
定液圧上限値ＰＴmaxの設定を行った後、図７のステッ
プ＃５１以降の処理を行う。
テップ＃５０をステップ＃６０の処理に置き換えたこと
にある。図９において、最初にステップ＃６０で、スト
ロークスイッチＳＳＷの状態に応じてホイルシリンダ推
定液圧上限値ＰＴmaxの設定を行った後、図７のステッ
プ＃５１以降の処理を行う。
【００６７】ここで、図１０は、ブレーキペダルの踏み
込み量、ストロークスイッチＳＳＷの状態及びホイルシ
リンダ推定液圧上限値ＰＴmaxとの関係を表した図であ
り、図１０を用いて上記ステップ＃６０で行ったホイル
シリンダ推定液圧上限値ＰＴmaxの設定方法について説
明する。
込み量、ストロークスイッチＳＳＷの状態及びホイルシ
リンダ推定液圧上限値ＰＴmaxとの関係を表した図であ
り、図１０を用いて上記ステップ＃６０で行ったホイル
シリンダ推定液圧上限値ＰＴmaxの設定方法について説
明する。
【００６８】図１０において、ストロークスイッチＳＳ
Ｗは、ペダルの踏み込み量が所定値α以上になると「Ｏ
ＦＦ」から「ＯＮ」に状態が変わると共に、ペダルの踏
み込み量が所定値α未満になると「ＯＮ」から「ＯＦ
Ｆ」に状態が変わる。
Ｗは、ペダルの踏み込み量が所定値α以上になると「Ｏ
ＦＦ」から「ＯＮ」に状態が変わると共に、ペダルの踏
み込み量が所定値α未満になると「ＯＮ」から「ＯＦ
Ｆ」に状態が変わる。
【００６９】ストロークスイッチＳＳＷが「ＯＦＦ」の
ときは、ホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴmaxは所定
値ＰＴmax１に設定され、ストロークスイッチＳＳＷが
「ＯＮ」のときは、ホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴ
maxは所定値ＰＴmax１よりも大きい所定値ＰＴmax２
に、例えば、ＰＴmax１を４０ｂａｒ、ＰＴmax２を１２
０ｂａｒに設定される。また、多点式スイッチ、例えば
３点式スイッチを用いてストロークを３つのレベルに判
別できるときには、４０，８０，１２０ｂａｒに設定す
るなどすればよい。
ときは、ホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴmaxは所定
値ＰＴmax１に設定され、ストロークスイッチＳＳＷが
「ＯＮ」のときは、ホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴ
maxは所定値ＰＴmax１よりも大きい所定値ＰＴmax２
に、例えば、ＰＴmax１を４０ｂａｒ、ＰＴmax２を１２
０ｂａｒに設定される。また、多点式スイッチ、例えば
３点式スイッチを用いてストロークを３つのレベルに判
別できるときには、４０，８０，１２０ｂａｒに設定す
るなどすればよい。
【００７０】次に、上記第２実施例において、１つのス
トロークスイッチＳＳＷを用いたが、複数のストローク
スイッチＳＳＷを用いてもよく、これを本発明の第３実
施例とし、図１１は本発明の装置の第３実施例を示した
概略ブロック図である。なお、図１１において、図８と
同じものは同じ符号を付けており、ここではその説明を
省略すると共に、図８との相違点のみ説明する。
トロークスイッチＳＳＷを用いたが、複数のストローク
スイッチＳＳＷを用いてもよく、これを本発明の第３実
施例とし、図１１は本発明の装置の第３実施例を示した
概略ブロック図である。なお、図１１において、図８と
同じものは同じ符号を付けており、ここではその説明を
省略すると共に、図８との相違点のみ説明する。
【００７１】図１１における図８との相違点は、図８の
ストロークスイッチＳＳＷを２つ使用し、それぞれＳＳ
Ｗ１，ＳＳＷ２としたことにある。該各ストロークスイ
ッチＳＳＷ１，ＳＳＷ２は、ドライバーが車両走行中の
路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブ
レーキペダルを踏んでいるかどうかを、ブレーキペダル
のストロークから検出するＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチで
あり、本実施例においては、ドライバーが上記のごとく
軽くブレーキを踏んでいる場合、上記ストロークスイッ
チＳＳＷ１及びＳＳＷ２は、それぞれ「ＯＦＦ」となる
が、これは一例であり、ドライバーが軽くブレーキを踏
んでいる場合、上記ストロークスイッチＳＳＷ１及びＳ
ＳＷ２がそれぞれ「ＯＮ」となるようにしてもよい。
ストロークスイッチＳＳＷを２つ使用し、それぞれＳＳ
Ｗ１，ＳＳＷ２としたことにある。該各ストロークスイ
ッチＳＳＷ１，ＳＳＷ２は、ドライバーが車両走行中の
路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブ
レーキペダルを踏んでいるかどうかを、ブレーキペダル
のストロークから検出するＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチで
あり、本実施例においては、ドライバーが上記のごとく
軽くブレーキを踏んでいる場合、上記ストロークスイッ
チＳＳＷ１及びＳＳＷ２は、それぞれ「ＯＦＦ」となる
が、これは一例であり、ドライバーが軽くブレーキを踏
んでいる場合、上記ストロークスイッチＳＳＷ１及びＳ
ＳＷ２がそれぞれ「ＯＮ」となるようにしてもよい。
【００７２】図１１において、上記ホイルシリンダ推定
液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、ドライバーが車両
走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度
に軽くブレーキペダルを踏んでいるかどうかを、制御サ
イクルごとに上記ストロークスイッチＳＳＷ１及びＳＳ
Ｗ２からそれぞれ入力された２値の信号が一致すること
により検出する。なお、本第３実施例においては、スト
ロークスイッチを２つ使用したが、これは一例であり、
本発明はこれに限定されるものではない。
液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、ドライバーが車両
走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度
に軽くブレーキペダルを踏んでいるかどうかを、制御サ
イクルごとに上記ストロークスイッチＳＳＷ１及びＳＳ
Ｗ２からそれぞれ入力された２値の信号が一致すること
により検出する。なお、本第３実施例においては、スト
ロークスイッチを２つ使用したが、これは一例であり、
本発明はこれに限定されるものではない。
【００７３】上記第３実施例における装置の動作例は、
本発明の第２実施例の動作例を示した図９のフローチャ
ートを図１２で示すフローチャートに置き換えればよ
く、図１２のフローチャートを用いて本発明の第３実施
例の装置の動作例を説明する。
本発明の第２実施例の動作例を示した図９のフローチャ
ートを図１２で示すフローチャートに置き換えればよ
く、図１２のフローチャートを用いて本発明の第３実施
例の装置の動作例を説明する。
【００７４】なお、図１２のフローチャートにおいて、
本発明の第１実施例の装置の動作例を示した図７と、本
発明の第２実施例の装置の動作例を示した図９のフロー
チャートと同じフローは同じ符号で示しており、ここで
は、図９のフローチャートとの相違点のみ説明する。ま
た、図１２で行われる処理においても、特に明記しない
限り、すべてホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0
〜ＰＣＡＬ3で行われるものである。
本発明の第１実施例の装置の動作例を示した図７と、本
発明の第２実施例の装置の動作例を示した図９のフロー
チャートと同じフローは同じ符号で示しており、ここで
は、図９のフローチャートとの相違点のみ説明する。ま
た、図１２で行われる処理においても、特に明記しない
限り、すべてホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0
〜ＰＣＡＬ3で行われるものである。
【００７５】図１２における図９との相違点は、図９の
ステップ＃６０の処理の前にステップ＃７０の判断を行
う処理を追加したことと、ステップ＃７０で「ＮＯ」の
判断を行った場合において、ステップ＃７０とステップ
＃５１との間にステップ＃７１の処理を追加したことに
ある。
ステップ＃６０の処理の前にステップ＃７０の判断を行
う処理を追加したことと、ステップ＃７０で「ＮＯ」の
判断を行った場合において、ステップ＃７０とステップ
＃５１との間にステップ＃７１の処理を追加したことに
ある。
【００７６】図１２において、最初にステップ＃７０
で、ＳＳＷ１及びＳＳＷ２の両ストロークスイッチの出
力状態が一致しているか否かを調べ、一致していれば
（ＹＥＳ）、図９のステップ＃６０以降の処理を行う。
で、ＳＳＷ１及びＳＳＷ２の両ストロークスイッチの出
力状態が一致しているか否かを調べ、一致していれば
（ＹＥＳ）、図９のステップ＃６０以降の処理を行う。
【００７７】また、ステップ＃７０において、ＳＳＷ１
及びＳＳＷ２の両ストロークスイッチの出力状態が一致
していない場合（ＮＯ）、ステップ＃７１で、ホイルシ
リンダ推定液圧上限値ＰＴmaxを上記所定値ＰＴmax２に
設定した後、図９のステップ＃５１以降の処理を行う。
及びＳＳＷ２の両ストロークスイッチの出力状態が一致
していない場合（ＮＯ）、ステップ＃７１で、ホイルシ
リンダ推定液圧上限値ＰＴmaxを上記所定値ＰＴmax２に
設定した後、図９のステップ＃５１以降の処理を行う。
【００７８】次に、上記第１実施例から第３実施例にお
いては、制御サイクルごとに、ブレーキペダルのストロ
ークから、間接的にマスターシリンダ液圧が十分に各ホ
イルシリンダ液圧よりも高いかどうかを検出する構成の
装置を示したが、直接マスターシリンダ液圧と各ホイル
シリンダ液圧の差圧が０近傍であるか否かを検出する差
圧スイッチＰＳＷ0，ＰＳＷ1，ＰＳＷ2，ＰＳＷ3を使用
してもよく、これを本発明の第４実施例とする。
いては、制御サイクルごとに、ブレーキペダルのストロ
ークから、間接的にマスターシリンダ液圧が十分に各ホ
イルシリンダ液圧よりも高いかどうかを検出する構成の
装置を示したが、直接マスターシリンダ液圧と各ホイル
シリンダ液圧の差圧が０近傍であるか否かを検出する差
圧スイッチＰＳＷ0，ＰＳＷ1，ＰＳＷ2，ＰＳＷ3を使用
してもよく、これを本発明の第４実施例とする。
【００７９】図１３は、本発明のアンチスキッド制御装
置の第４実施例を示す概略の制御系統図であり、図１４
は、本発明の装置の第４実施例を示した概略ブロック図
である。図１３及び図１４において、上記第１実施例を
示した図１及び図２と同じものは同じ符号を付けてお
り、ここではその説明を省略すると共に、図１及び図２
との相違点のみ説明する。
置の第４実施例を示す概略の制御系統図であり、図１４
は、本発明の装置の第４実施例を示した概略ブロック図
である。図１３及び図１４において、上記第１実施例を
示した図１及び図２と同じものは同じ符号を付けてお
り、ここではその説明を省略すると共に、図１及び図２
との相違点のみ説明する。
【００８０】図１３及び図１４における図１及び図２と
の相違点は、図１及び図２で示したストロークセンサＳ
Ｓを使用せずに、各車輪のアクチュエータＡＣＴ0〜Ａ
ＣＴ3におけるインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄの各バル
ブと並列に差圧検出部をなす差圧スイッチＰＳＷ0〜Ｐ
ＳＷ3が接続され、該各差圧スイッチＰＳＷ0〜ＰＳＷ3
により、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄの各バルブのマ
スターシリンダ１側と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄ側と
のブレーキ液圧の各差圧が０近傍であるか否かを検出す
ることにあり、差圧スイッチＰＳＷ0〜ＰＳＷ3からの上
記差圧が０近傍であるか否かを示す２値の各信号が、対
応する車輪のホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0
〜ＰＣＡＬ3に入力される。
の相違点は、図１及び図２で示したストロークセンサＳ
Ｓを使用せずに、各車輪のアクチュエータＡＣＴ0〜Ａ
ＣＴ3におけるインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄの各バル
ブと並列に差圧検出部をなす差圧スイッチＰＳＷ0〜Ｐ
ＳＷ3が接続され、該各差圧スイッチＰＳＷ0〜ＰＳＷ3
により、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄの各バルブのマ
スターシリンダ１側と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄ側と
のブレーキ液圧の各差圧が０近傍であるか否かを検出す
ることにあり、差圧スイッチＰＳＷ0〜ＰＳＷ3からの上
記差圧が０近傍であるか否かを示す２値の各信号が、対
応する車輪のホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0
〜ＰＣＡＬ3に入力される。
【００８１】上記のように、第１実施例の動作例におい
ては、ストロークセンサＳＳによって検出されたブレー
キペダルのストロークから、ホイルシリンダ推定液圧設
定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3によってマスターシリンダ１
の液圧に相当するホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴma
xが算出され、該算出されたホイルシリンダ推定液圧上
限値ＰＴmaxと、ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3より入力さ
れたホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄのロック兆候検出エッジ
での各ホイルシリンダ推定液圧ＰＬiとの差を算出し
た。
ては、ストロークセンサＳＳによって検出されたブレー
キペダルのストロークから、ホイルシリンダ推定液圧設
定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3によってマスターシリンダ１
の液圧に相当するホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴma
xが算出され、該算出されたホイルシリンダ推定液圧上
限値ＰＴmaxと、ロック兆候検出部Ｌ0〜Ｌ3より入力さ
れたホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄのロック兆候検出エッジ
での各ホイルシリンダ推定液圧ＰＬiとの差を算出し
た。
【００８２】これに対して、図１３及び図１４で示した
本発明の装置の第４実施例においては、上記差圧スイッ
チＰＳＷ0〜ＰＳＷ3によって直接的に上記差圧が０近傍
であるか否かの２値として検出され、該差圧スイッチＰ
ＳＷ0〜ＰＳＷ3からの２値の各信号よりホイルシリンダ
推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3ではマスターシリ
ンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとの液圧の各差圧
が０近傍であるか否かを判定するものである。なお、本
実施例においては、上記差圧が０近傍である場合、差圧
スイッチＰＳＷiは「ＯＮ」となるが、これは一例であ
り、上記差圧が０近傍である場合、上記差圧スイッチＰ
ＳＷiがそれぞれ「ＯＦＦ」となるようにしてもよい。
本発明の装置の第４実施例においては、上記差圧スイッ
チＰＳＷ0〜ＰＳＷ3によって直接的に上記差圧が０近傍
であるか否かの２値として検出され、該差圧スイッチＰ
ＳＷ0〜ＰＳＷ3からの２値の各信号よりホイルシリンダ
推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3ではマスターシリ
ンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとの液圧の各差圧
が０近傍であるか否かを判定するものである。なお、本
実施例においては、上記差圧が０近傍である場合、差圧
スイッチＰＳＷiは「ＯＮ」となるが、これは一例であ
り、上記差圧が０近傍である場合、上記差圧スイッチＰ
ＳＷiがそれぞれ「ＯＦＦ」となるようにしてもよい。
【００８３】上記第４実施例における装置の動作例は、
本発明の第１実施例の動作例を示した図４から図７のフ
ローチャートの内、図７のフローチャートを図１５で示
すフローチャートに置き換えればよく、図１５のフロー
チャートを用いて本発明の第４実施例の装置の動作例を
説明する。
本発明の第１実施例の動作例を示した図４から図７のフ
ローチャートの内、図７のフローチャートを図１５で示
すフローチャートに置き換えればよく、図１５のフロー
チャートを用いて本発明の第４実施例の装置の動作例を
説明する。
【００８４】なお、図１５のフローチャートにおいて、
本発明の第１実施例の装置の動作例を示した図７のフロ
ーチャートと同じフローは同じ符号で示しており、ここ
では、図７のフローチャートとの相違点のみ説明する。
また、図１５で行われる処理においても、特に明記しな
い限り、すべてホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ
0〜ＰＣＡＬ3で行われるものである。
本発明の第１実施例の装置の動作例を示した図７のフロ
ーチャートと同じフローは同じ符号で示しており、ここ
では、図７のフローチャートとの相違点のみ説明する。
また、図１５で行われる処理においても、特に明記しな
い限り、すべてホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ
0〜ＰＣＡＬ3で行われるものである。
【００８５】図１５における図７との相違点は、図７の
ステップ＃５０、ステップ＃５３及びステップ＃５４を
削除して、図７のステップ＃５２の処理の後にステップ
＃５５以降の処理を行うことと、図７のステップ＃５１
とステップ＃５２との間に判断を行うステップ＃８０及
びステップ＃８１の処理を追加したことにある。
ステップ＃５０、ステップ＃５３及びステップ＃５４を
削除して、図７のステップ＃５２の処理の後にステップ
＃５５以降の処理を行うことと、図７のステップ＃５１
とステップ＃５２との間に判断を行うステップ＃８０及
びステップ＃８１の処理を追加したことにある。
【００８６】図１５において、ステップ＃５１の処理が
終了すると、ステップ＃８０に進み、ステップ＃８０に
おいて、上記加減圧指令幅ＤＰiが正の数であるか否か
を調べ、加減圧指令幅ＤＰiが正の数であれば（ＹＥ
Ｓ）、ステップ＃８１において、差圧スイッチＰＳＷ0
〜ＰＳＷ3がＯＮしているかどうか、すなわちマスター
シリンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとの液圧の各
差圧が０近傍であるか否かを調べ、差圧スイッチＰＳＷ
0〜ＰＳＷ3がＯＦＦしている場合（ＮＯ）、すなわちマ
スターシリンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとの液
圧の各差圧が０近傍でない場合、ステップ＃５２の処理
を行い、その後ステップ＃５５以降の処理を行う。
終了すると、ステップ＃８０に進み、ステップ＃８０に
おいて、上記加減圧指令幅ＤＰiが正の数であるか否か
を調べ、加減圧指令幅ＤＰiが正の数であれば（ＹＥ
Ｓ）、ステップ＃８１において、差圧スイッチＰＳＷ0
〜ＰＳＷ3がＯＮしているかどうか、すなわちマスター
シリンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとの液圧の各
差圧が０近傍であるか否かを調べ、差圧スイッチＰＳＷ
0〜ＰＳＷ3がＯＦＦしている場合（ＮＯ）、すなわちマ
スターシリンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとの液
圧の各差圧が０近傍でない場合、ステップ＃５２の処理
を行い、その後ステップ＃５５以降の処理を行う。
【００８７】また、ステップ＃８１において、差圧スイ
ッチＰＳＷ0〜ＰＳＷ3がＯＮしている場合（ＹＥＳ）、
すなわちマスターシリンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜
２Ｄとの液圧の各差圧が０近傍である場合、そのホイル
シリンダに対してステップ＃５２での加減圧指令幅ＤＰ
iの積算値ＩＤＰiに今回の加減圧指令幅ＤＰiを加算せ
ずにステップ＃５５以降の処理を行う。更にまた、ステ
ップ＃８０において、加減圧指令幅ＤＰiが正の数でな
ければ（ＮＯ）、ステップ＃５２以降の処理を行う。
ッチＰＳＷ0〜ＰＳＷ3がＯＮしている場合（ＹＥＳ）、
すなわちマスターシリンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜
２Ｄとの液圧の各差圧が０近傍である場合、そのホイル
シリンダに対してステップ＃５２での加減圧指令幅ＤＰ
iの積算値ＩＤＰiに今回の加減圧指令幅ＤＰiを加算せ
ずにステップ＃５５以降の処理を行う。更にまた、ステ
ップ＃８０において、加減圧指令幅ＤＰiが正の数でな
ければ（ＮＯ）、ステップ＃５２以降の処理を行う。
【００８８】また、ステップ＃５７において、インデッ
クスカウンタｉのカウンタ値が４でなければ（ＮＯ）、
ステップ＃８０に戻る。
クスカウンタｉのカウンタ値が４でなければ（ＮＯ）、
ステップ＃８０に戻る。
【００８９】次に、上記第４実施例においては、差圧検
出部をなす差圧センサとしてＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチ
である差圧スイッチＰＳＷiを使用したが、リニアセン
サである差圧センサＳＰＳiを使用してもよく、図１３
及び図１４で示した差圧スイッチＰＳＷ0〜ＰＳＷ3の代
わりに差圧センサＳＰＳ0，ＳＰＳ1，ＳＰＳ2，ＳＰＳ3
を使用して、これを本発明の第５実施例とする。
出部をなす差圧センサとしてＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチ
である差圧スイッチＰＳＷiを使用したが、リニアセン
サである差圧センサＳＰＳiを使用してもよく、図１３
及び図１４で示した差圧スイッチＰＳＷ0〜ＰＳＷ3の代
わりに差圧センサＳＰＳ0，ＳＰＳ1，ＳＰＳ2，ＳＰＳ3
を使用して、これを本発明の第５実施例とする。
【００９０】第５実施例における上記第４実施例との相
違点は、第４実施例で示した差圧スイッチＰＳＷ0〜Ｐ
ＳＷ3の代わりに差圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3を使用し
たことにある。該差圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3は、マス
ターシリンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとのブレ
ーキ液圧の差圧が０近傍であるか否かを検出するセンサ
であり、上記ホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0
〜ＰＣＡＬ3は、該センサからの信号が所定のしきい値
Ｂを超えると上記差圧が０近傍であると判断する。
違点は、第４実施例で示した差圧スイッチＰＳＷ0〜Ｐ
ＳＷ3の代わりに差圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3を使用し
たことにある。該差圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3は、マス
ターシリンダ１と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとのブレ
ーキ液圧の差圧が０近傍であるか否かを検出するセンサ
であり、上記ホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0
〜ＰＣＡＬ3は、該センサからの信号が所定のしきい値
Ｂを超えると上記差圧が０近傍であると判断する。
【００９１】なお、差圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3は、上
記のように差圧に対して負特性を示しているが、差圧に
対して正特性を示すものでもよく、この場合、上記ホイ
ルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、差
圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3からの信号が所定のしきい値
Ｂ未満になると上記差圧が０近傍であると判断する。
記のように差圧に対して負特性を示しているが、差圧に
対して正特性を示すものでもよく、この場合、上記ホイ
ルシリンダ推定液圧設定部ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3は、差
圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3からの信号が所定のしきい値
Ｂ未満になると上記差圧が０近傍であると判断する。
【００９２】上記第５実施例における装置の動作例は、
本発明の第４実施例の動作例を示した図１５のフローチ
ャートを図１６で示すフローチャートに置き換えればよ
く、図１６のフローチャートを用いて本発明の第５実施
例の装置の動作例を説明する。
本発明の第４実施例の動作例を示した図１５のフローチ
ャートを図１６で示すフローチャートに置き換えればよ
く、図１６のフローチャートを用いて本発明の第５実施
例の装置の動作例を説明する。
【００９３】なお、図１６のフローチャートにおいて、
本発明の第４実施例の装置の動作例を示した図１５のフ
ローチャートと同じフローは同じ符号で示しており、こ
こでは、図１５のフローチャートとの相違点のみ説明す
る。また、図１６で行われる処理においても、特に明記
しない限り、すべてホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣ
ＡＬ0〜ＰＣＡＬ3で行われるものである。
本発明の第４実施例の装置の動作例を示した図１５のフ
ローチャートと同じフローは同じ符号で示しており、こ
こでは、図１５のフローチャートとの相違点のみ説明す
る。また、図１６で行われる処理においても、特に明記
しない限り、すべてホイルシリンダ推定液圧設定部ＰＣ
ＡＬ0〜ＰＣＡＬ3で行われるものである。
【００９４】図１６における図１５との相違点は、図１
５のステップ＃８１の処理をステップ＃９０処理に置き
換えたことにある。図１６において、ステップ＃８０
で、加減圧指令幅ＤＰiが正の数であれば（ＹＥＳ）、
ステップ＃９０において、差圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3
から入力された信号が所定のしきい値Ｂを超えているか
否かを調べ、所定のしきい値Ｂを超えている場合（ＹＥ
Ｓ）、すなわちマスターシリンダ１と各ホイルシリンダ
２Ａ〜２Ｄとのブレーキ液圧の差圧が０近傍である場
合、そのホイルシリンダに対して今回の加減圧指令幅Ｄ
Ｐiを加算せずに、ステップ＃５５の処理を行う。
５のステップ＃８１の処理をステップ＃９０処理に置き
換えたことにある。図１６において、ステップ＃８０
で、加減圧指令幅ＤＰiが正の数であれば（ＹＥＳ）、
ステップ＃９０において、差圧センサＳＰＳ0〜ＳＰＳ3
から入力された信号が所定のしきい値Ｂを超えているか
否かを調べ、所定のしきい値Ｂを超えている場合（ＹＥ
Ｓ）、すなわちマスターシリンダ１と各ホイルシリンダ
２Ａ〜２Ｄとのブレーキ液圧の差圧が０近傍である場
合、そのホイルシリンダに対して今回の加減圧指令幅Ｄ
Ｐiを加算せずに、ステップ＃５５の処理を行う。
【００９５】また、ステップ＃９０において、差圧セン
サＳＰＳ0〜ＳＰＳ3から入力された信号が所定のしきい
値Ｂ以下の場合（ＮＯ）、すなわちマスターシリンダ１
と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとのブレーキ液圧の差圧
が０近傍でない場合、図１５におけるステップ＃５２以
降の処理を行う。
サＳＰＳ0〜ＳＰＳ3から入力された信号が所定のしきい
値Ｂ以下の場合（ＮＯ）、すなわちマスターシリンダ１
と各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄとのブレーキ液圧の差圧
が０近傍でない場合、図１５におけるステップ＃５２以
降の処理を行う。
【００９６】上記のように本発明は、様々な変形例が考
えられ、上記第１実施例から第５実施例に限定されるも
のではなく、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって
定められるべきものであることは言うまでもない。
えられ、上記第１実施例から第５実施例に限定されるも
のではなく、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって
定められるべきものであることは言うまでもない。
【図１】 本発明の装置の第１実施例を示した概略の制
御系統図である。
御系統図である。
【図２】 本発明の装置の第１実施例を示した概略ブロ
ック図である。
ック図である。
【図３】 従来のアンチスキッド装置における問題点を
示したブレーキ液圧（推定液圧）とホイルシリンダ液圧
の変化を示したグラフである。
示したブレーキ液圧（推定液圧）とホイルシリンダ液圧
の変化を示したグラフである。
【図４】 本発明の第１実施例の装置の動作例を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】 図４で示したフローチャートにおける、シン
クロ状態成立判断、車輪ロック兆候又はロック兆候回復
検出ルーチンの前半部分を示したフローチャートであ
る。
クロ状態成立判断、車輪ロック兆候又はロック兆候回復
検出ルーチンの前半部分を示したフローチャートであ
る。
【図６】 図４で示したフローチャートにおける、シン
クロ状態成立判断、車輪ロック兆候又はロック兆候回復
検出ルーチンの後半部分を示したフローチャートであ
る。
クロ状態成立判断、車輪ロック兆候又はロック兆候回復
検出ルーチンの後半部分を示したフローチャートであ
る。
【図７】 図４で示したフローチャートにおけるホイル
シリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフローチャート
である。
シリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフローチャート
である。
【図８】 本発明の装置の第２実施例を示した概略ブロ
ック図である。
ック図である。
【図９】 本発明の第２実施例の装置の動作例における
ホイルシリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフローチ
ャートである。
ホイルシリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフローチ
ャートである。
【図１０】 本発明の第２実施例の装置の動作例におけ
るホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴmaxの設定値を示
したグラフである。
るホイルシリンダ推定液圧上限値ＰＴmaxの設定値を示
したグラフである。
【図１１】 本発明の装置の第３実施例を示した概略ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図１２】 本発明の第３実施例の装置の動作例におけ
るホイルシリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフロー
チャートである。
るホイルシリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフロー
チャートである。
【図１３】 本発明の装置の第４実施例を示した概略の
制御系統図である。
制御系統図である。
【図１４】 本発明の装置の第４実施例を示した概略ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図１５】 本発明の第４実施例の装置の動作例におけ
るホイルシリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフロー
チャートである。
るホイルシリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフロー
チャートである。
【図１６】 本発明の第５実施例の装置の動作例におけ
るホイルシリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフロー
チャートである。
るホイルシリンダ推定液圧算出ルーチンを示したフロー
チャートである。
１ マスターシリンダ ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ ホイルシリンダ ３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ インレット・バルブ ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ アウトレット・バルブ Ｓ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3 車輪速度検出部 ＳＳ ストロークセンサ ＣＡＬ 車輪車体速演算部 Ｌ0，Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3 ロック兆候検出部 ＰＣＡＬ0，ＰＣＡＬ1，ＰＣＡＬ2，ＰＣＡＬ3 ホイル
シリンダ推定液圧設定部 ＯＵＴ0，ＯＵＴ1，ＯＵＴ2，ＯＵＴ3 加減圧信号設定
部 ＡＣＴ0，ＡＣＴ1，ＡＣＴ2，ＡＣＴ3 アクチュエータ ＳＳＷ，ＳＳＷ１，ＳＳＷ２ ストロークスイッチ ＰＳＷ0，ＰＳＷ1，ＰＳＷ2，ＰＳＷ3 差圧スイッチ ＳＰＳ0，ＳＰＳ1，ＳＰＳ2，ＳＰＳ3 差圧センサ
シリンダ推定液圧設定部 ＯＵＴ0，ＯＵＴ1，ＯＵＴ2，ＯＵＴ3 加減圧信号設定
部 ＡＣＴ0，ＡＣＴ1，ＡＣＴ2，ＡＣＴ3 アクチュエータ ＳＳＷ，ＳＳＷ１，ＳＳＷ２ ストロークスイッチ ＰＳＷ0，ＰＳＷ1，ＰＳＷ2，ＰＳＷ3 差圧スイッチ ＳＰＳ0，ＳＰＳ1，ＳＰＳ2，ＳＰＳ3 差圧センサ
Claims (7)
- 【請求項１】 制御サイクルごとに、ＡＢＳ制御中のホ
イルシリンダ液圧を推定計算し、該計算値と車輪挙動と
に基づいて、ホイルシリンダ液圧を調整する制御指令を
出力するアンチスキッド制御装置において、 マスターシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を
検出する差圧検出部を備え、ＡＢＳ制御中のホイルシリ
ンダ液圧を推定計算する場合、検出した差圧を示す上記
差圧検出部からの出力信号に基づいて該差圧が０近傍の
ときには、上記推定計算値の加算を中止してホイルシリ
ンダ液圧の推定値を所定値に設定することを特徴とする
アンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の装置にして、上記差圧
検出部は、ブレーキペダルのペダルストロークに取り付
けたストロークセンサと、該センサの出力信号に応じて
可変設定されるホイルシリンダ推定液圧上限値とホイル
シリンダ推定液圧値との比較を行う比較演算部とからな
り、該比較演算部により上記ホイルシリンダ推定液圧上
限値がホイルシリンダ推定液圧値未満であることが検出
された場合、上記所定値は、ホイルシリンダ推定液圧上
限値とすることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の装置にして、上記スト
ロークセンサは、ＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチからなり、
上記ホイルシリンダ推定液圧上限値は、該スイッチの出
力信号に応じた不連続な離散値として設定されることを
特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 請求項２に記載の装置にして、上記スト
ロークセンサは、多点式のスイッチからなり、上記ホイ
ルシリンダ推定液圧上限値は、該スイッチの出力信号に
応じた不連続な離散値として設定されることを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 請求項２に記載の装置にして、上記スト
ロークセンサは、リニアセンサからなり、上記ホイルシ
リンダ推定液圧上限値は該センサの連続可変する出力信
号に応じて連続可変値として設定されることを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。 - 【請求項６】 請求項２に記載の装置にして、上記スト
ロークセンサは、複数のＯＮ／ＯＦＦ型のスイッチから
なり、該各スイッチからの出力が２値のいずれかにすべ
て一致しない場合は、上記ホイルシリンダ推定液圧上限
値を所定値における最大値に設定することを特徴とする
アンチスキッド制御装置。 - 【請求項７】 請求項１に記載の装置にして、上記差圧
検出部は、マスターシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧
との差圧を直接検出する差圧センサからなり、該差圧セ
ンサで検出された差圧が０近傍である場合、上記所定値
は、前回の制御サイクルで算出したホイルシリンダ液圧
の推定値とすることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28183394A JP3428181B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | アンチスキッド制御装置 |
| US08/552,772 US5545929A (en) | 1994-11-16 | 1995-11-03 | Antiskid control device |
| EP95117689A EP0712770B8 (en) | 1994-11-16 | 1995-11-09 | Antiskid control device |
| DE69525505T DE69525505T2 (de) | 1994-11-16 | 1995-11-09 | Antirutsch-Steuerungsgerät |
| KR1019950041707A KR0184667B1 (ko) | 1994-11-16 | 1995-11-16 | 앤티스키드 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28183394A JP3428181B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142836A true JPH08142836A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3428181B2 JP3428181B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=17644649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28183394A Expired - Fee Related JP3428181B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5545929A (ja) |
| EP (1) | EP0712770B8 (ja) |
| JP (1) | JP3428181B2 (ja) |
| KR (1) | KR0184667B1 (ja) |
| DE (1) | DE69525505T2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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