JPH0392463A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の制動スリップを防止するアンチスキッド
制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド装置は一般的に、例えば特公昭５０−３
４１８５号公報に示されている如く、車輪の加減速度と
スリップ率とからスリップ状態を判別し、判別結果に応
じスキッドサイクル、つまりブレーキ液圧の増圧と減圧
を繰返しながら結果としてスリップ率を、路面摩擦係数
が最大となる（制動距離が最短となる）理想スリップ率
近辺の値に近付けることを狙ったものである。

付言すれば、制動時車輪減速度が設定値を越える時スキ
ッドサイクルを開始してブレーキ液圧をその時の値に保
圧し、それにもかかわらず車輪スリップ率が理想スリッ
プ率を越える時ブレーキ液圧を減圧し、この減圧により
車輪加速度が設定値を越える時ブレーキ液圧を保圧し、
車輪スリップ率が理想スリップ率未満になる時ブレーキ
液圧を増圧し、この増圧で車輪減速度が再び設定値を越
える時上記と同様な次のスキッドサイクルを繰返す。

（発明が解決しようとする！Ｉ題） しかしかかる従来のアンチスキッド制御装置では、スキ
ッドサイクルの繰返しにより車輪の制動スリップを防止
するため、スキッドサイクル相当のスパンで見た時車輪
のスリップ率が常に変動しており、これにともない路面
摩擦係数（制動力）が常時微妙に変化するのを禁じ得す
、不自然となる。

又、スキッドサイクルを繰返すということはブレーキ液
圧が変動することに継かり、ブレーキペダルや車体への
振動伝達を惹起する。

本発明は、車輪スリップ率を一定に保って制動スリップ
を防止する制御系を構築することで、上述の問題を生じ
ないアンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） この目標のため本発明は、 車輪の制動スリップを防止するアンチスキッド制御装置
において、 車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、車輪のブレー
キ液圧を検出する圧力センサと、ブレーキ液圧の変化速
度を演算する圧力変化速度演算手段と、 車輪速、ブレーキ液圧及びブレーキ液圧変化速度から車
輪が所定の一定スリップ率に保たれるような目標ブレー
キ液圧を演算する目標ブレーキ液圧演算手段と、 この目標ブレーキ液圧を制御入力としてこれに追従可能
なサーボ機能を有するブレーキ液圧制御手段とを具備し
て構成する。

（作　用） 目標ブレーキ液圧演算手段は、車輪速センサで検出した
車輪の車輪速と、圧力センサで検出した車輪のブレーキ
液圧と、圧力変化速度演算手段で演算したブレーキ液圧
の変化速度とから、車輪が所定の一定スリップ率に保た
れるような目標ブレーキ液圧を演算する。

ブレーキ液圧制御手段は、この目標ブレーキ液圧を制御
入力としてこれに追従するサーボ機能により、車輪のブ
レーキ液圧を上記目標ブレーキ液圧となるよう制御する
。

よって、車輪のスリップ率は上記所定のスリップ率に保
たれることとなり、このスリップ率を越えた制動スリッ
プの発生を防止することができる。

ところでこのアンチスキッド制御に当り、車輪のスリッ
プ率が所定の一定スリップ率に保たれるようブレーキ液
圧を制御するため、定常的には車輪スリップ率が変動せ
ず、従って路面摩擦係数（制動力）の変化がなく、異和
感をなくすことができる。

又同様の理由から、ブレーキ液圧も定常的には変動せず
、ブレーキペダルや車体の振動を生ずることがない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例で、
ＩＬ，　ＩＲは夫々左右前輪のホイールシリンダ、２Ｌ
，　２Ｒは夫々左右後輪のホイールシリンダ、３はブレ
ーキペダル、４はマスターシリンダを夫々示す。マスタ
ーシリンダ４はブレーキベダル３の踏力に応じたマスタ
ーシリンダ液圧を２系統５．６に出力し、これらマスタ
ーシリンダ液圧は管路７〜１０により対応するホイール
シリンダＩＬ，　ＩＲ．２Ｌ，　２Ｈにブレーキ液圧と
して供給される。各ホイールシリンダは個々にブレーキ
液圧により作動されることにより対応する車輪を個々に
制動することができる。

後２輪のブレーキ液圧管路９．１０には周知のＰバルブ
ｌ１を挿入し、これにより後輪ブレーキ液圧を或る圧力
以上の領域で上昇制限し、前輪ブレーキ液圧より低くす
ることで、前後輪制動力配分を制動時の荷重移動に対応
させ、前後輪の制動力バランスをとる。

ｌ２は各車輪のホイールシリンダＩＬ，　ＩＲ，　２Ｌ
，　２Ｒに向かうブレーキ液圧を個々に制御して、各車
輪の制動スリップを防止するアンチスキツドアクチュエ
ー夕で、このアクチュエータはコントローラ１３により
制御する。そして、コントローラ１３には各車輪の車輪
速を個々に検出する車輪速センサ１４Ｌ．　１４Ｒ，　
１５Ｌ，　１５Ｒからの信号、マスターシリンダ液圧を
検出する圧力センサ１６からの信号、各車輪のブレーキ
液圧を個々に検出する圧力センサ１７Ｌ．　１１Ｒ．　
１８Ｌ，　１８Ｒからの信号、車体加減速度を検出する
Ｇセンサｌ９からの信号を夫々入力する。

コントロ，−ラｌ３はこれら人力情報を基に以下の如く
各車輪の目標ブレーキ液圧を演算してこれらをアンチス
キッドアクチュエータ１２に指令し、アクチュエータ１
２は各車輪のブレーキ液圧を当該目標値に一致させて各
車輪を個別にアンチスキッド制御する。

次に上記目標ブレーキ液圧の演算方式を説明する。

先ず、アンチスキッド制御対象である車輪を第２図の如
くモデル化すると、その運動方程式は周知の如く次式で
表わされる。

■ ・ω”’Ｆ−ｒＴｂ μ ＝μ・Ｗ−ｒ−Ｔ， （１） 一方、 ブレーキトルク Ｔｂ はブレーキ液圧Ｐに比 例し、 Ｔｂ ＝ｋ． Ｐ ー・（２） （ｋｐ 二車両毎に決まる比例定数） で表わされる。

又、 第２図に併記した通り車体速 度を■、 車輪速を ｖａＪとした時、 ＳＬ （３） で表わされる車輪のスリップ率ＳＬと路面摩擦係数μと
は第３図の如き関係となり、μが最大となるｓｔ−０．
２迄の領域がアンチスキッド制御範囲である。

上記（１）〜（３）式が制御対象を記述する式であり、
これを１つのブロック線図により示すと第４図の如きも
のとなる。即ち、ブロック２１でブレーキ液圧Ｐに定数
ｋｌ，を掛けてブレーキトルクＴｂを求める。又、ブロ
ック２２で車輪速ｖｔｊＪと車体速度■からスリップ率
ＳＬを演算し、ブロック２３でこのスリップ率から第３
図を基に路面摩擦係数μを求め、ブロック２４で摩擦係
数μに車輪荷重Ｗ及び車輪半径ｒを掛けて（１）式中に
おけるＦｐ・ｒ＝μ・Ｗ−ｒを求める。このＦμ・ｒと
、ブロック２１からのＴ，との差をもって！・ふとし、
ブロック２５でこのＩ−二を回転イナーシャＩにより除
算することにより車輪の回転角加速度ωを求め、ブロッ
ク２６で二を積分（Ｓはラプラス演算子で？ ■に相当し、従って１／Ｓは時間積分を意味する）する
ことにより車輪回転速度ωを求め、ブロック２７でこの
ωに車輪半径ｒを掛けることにより車輪速ｖ０　　とな
る。

ところで、第４図中ブロック２２．　２３は非線形要素
であり、かかる非線形要素を含む制御理論が未だ確立さ
れていないため、第４図のままで制御系を組むには問題
がある。そこで、本例では以下の如くにブロック２２．
　２３の線形近似化を行って、制御を組むこととする。

先ず、ブロック２３の線形近似化に当っては、第３図の
μ−ＳＬ特性において微小スリップ率範囲を考える。こ
の場合、同図中１点鎖線で示す如くμがＳＬに比例する
と考えることができ、その比例定数をりとし、初期値を
μ″とすると、μ一ｋμ・ＳＬ十μ　　　　・・・−・
・−・・・（４）と書換えられ、これによりブロック２
３（第３図）のμ一Ｓ，特性を近似的に線形化し得る。

次に、ブロック２２の線形近似化に当っては、（３）式
で定義されるスリップ率Ｓ，を微小時間範囲で考える。

この微小時間範囲では、（３）式中Ｖ　のω 変化に対しＶの変化が極く小さいことから、■の変化を
Ｏと見做して■を一定値と仮定することができる。従っ
て、１／ｖ＝一定一ｋｖ（比例定数）とすれば、 ｓＬ＝　ｉ　−ｋ．　　−　ｖａＪ・−−−−−−−−
−　（５）と書換えられ、これによりブロッ２２を近似
的に線形化することができる。

かかる線形近似化により、第４図中ブロック２２．２３
は夫々第５図に示す如くブロック２２’．　２３’に置
換することができる． 一方、ブレーキ液圧Ｐを決定するアンチスキッドアクチ
ュエータ１２を本例では、コントロールユニット１３か
らの目標ブレーキ液圧（Ｐ０）指令に対してブレーキ液
圧Ｐを追従させ得るようなサーボ機能を持ったアクチュ
エータとする。この場合アクチュエータ１２の伝達関数
は２次系で近似することができ、この伝達関数によって
ブレーキ液圧Ｐとその目標値Ｐ＊との関係は次式で表さ
れる。

この式を展開すると、 となり、 従ってアクチュエータ１２は（６） 式よりブ ロック図で表すと第５図に示す如きものとなる。

即ちブロック３ｌで、入力されてきた目標ブレーキ液圧
Ｐ１にω７を掛けて（７）式中右辺第３項を求める。他
方ブロック３２で、ブレーキ液圧Ｐにω７を掛けて（７
）式中右辺第２項を、又ブロック３３でＰに２ξ・ω，
を掛けて（７）式中右辺第１項を夫々求め、これらをブ
ロック３１で求めたω７　・し、ブロック３５ではＰを
積分してＰとする。

次に、本例では現代制御理論を用いるため、上記した制
御対象を現代制御理論における状態空間表現の形にする
。

ここで状態空間表現とは、制御入力をＵ、状態変数をｘ
１制御出力をｙ、外乱をｄとした時、制御対象を ｘ＝Ａｘ＋Ｂｕ十Ｄｄ ｙ＝Ｃｘ （Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは夫々マトリックス）の形で表現する
ことであり、前者の式を一部表す制御対象の状態方程式
を以下に求める。

（１） 式中の Ｔｂ に（２） 式を代入して ■ ・ω＝μ　・Ｗ・ ｒ−ｋ．・ Ｐ が得られるが、これに ■　　＝ω　・　ｒ ω ．　　Ｌ ●●　ω　８ ｒ を代入して、両辺にｒを掛けると Ｉ・Ｖ，＝ｇ−Ｗ−ｒ”−ｋ，−Ｆ”ｒの式が威立する
。

（４），　（５）式よりＳＬを消去して得られるμ叫μ
（　ｌ　　ｋｖ−Ｖｔｎ　）＋μ′＝−ｋμ・ｋ，−Ｖ
ａＪ＋　（ｋμ＋μ’　）を上式中のμに代入すると、 １　・Ｖａ，　＝｛−ｋμ・ｋｖ−Ｖａ，　＋（ｋμ＋
　ｕ　’））　Ｈ−ｒ”−ｋｐ　Ｉ　Ｐ−ｒ＝（−ｋμ
・ｋｖ−Ｗ−ｒ”）Ｖａｌ＋Ｗ・ｒ”（ｋμ＋μ’）−
ｋ１１”ｒとなり、この式を整理してｖｅｌＪを得る式
を求めると、 になる。

この（８）式及び前記（７）式は、状態変数Ｘとしてｘ
＝（Ｖ　　，Ｐ，Ｐ）”　　（但し、Ｔは転置行列）の をとり、前記した状態空間表現の形にしてまとめると、 ＋ ＋ ″ｌ：Ｉ　　　づ で表され、現代制御理論を用い得ることとなる。

ちなみに、（９）式においては（　ＶａＪ，　　Ｐ，　
　Ｐ）　Ｔが前記状態変数χに相当し、目標ブレーキ液
圧Ｐ１が前記制御人力Ｕに相当し、車輪速ｖａＪが前記
制御出力ｙに相当し、更に前記マトリックスＡ，Ｂ，Ｃ
，　Ｄは夫々次式のものがそれに相当する。

ｅ＝　（１， ０， ０〕 ・−・−・−・−・−・（１０） 次に、上記の状態空間表現に基づくサーボシステムの設
計について説明する。

第３図から明らかなようにスリップ率ＳＬを０．２前後
にするのがアンチスキッド制御の効率を良くする上で好
ましいことから、ＳＬ−０．２となるように前記の制御
人力Ｕ、つまり目標ブレーキ液圧Ｐ”を決定する。これ
がため先ず、前記の通り制御出力ｙは車輪速ｖａＪであ
るから、（３）式よりＳＬ　＝０．２となる目標車輪速
ＶａＪ”　（ＶａＪ”＝０．８Ｖ〉を求め、これを目標
人力ｕｒとして車輪速ｖａＪをこの目標入力”ｒ　”Ｖ
ＱＩ′　　に追従させるようにすればよい．制御出力ｙ
＝ｖ　　を目標人力ｕ７一ω ｖａＪＩに追従させるサーボシステムは種々あるが、本
例では実教出版発行、美多勉・小郷寛共著「システム制
御理論入門」第１７０頁乃至第１７２頁に記載の１型最
適サーボシステムを用いる。このサーボシステムは第６
図に示す如く定常偏薯補償器４１を具え、ステップ入力
まで定常偏差なく制御出力を目標入力に追従させること
ができるもので、当該サーボシステムの設計に当っては
上記文献に記載された通り以下の如くにこれを行ってゲ
インＩＦ，Ｋを決定することにより、スリップ率ＳＬを
前記した所定の一定値０．２に保つようなサーボシステ
ムを構築することができる。

第６図の１型最適サーボシステムにおいては、前記の状
態空間表現より外乱項を無視することができ、制御対象
を ｙ＝ｃχ　　　　　　・−・−・−・ で表現し得る。そして、定常偏差補償器４１は制御出力
ｙと目標人力Ｌｌ，との偏差ｅを積分してＺとなし、ブ
ロック４２でこれにゲインＫを掛けて得られる値から、
ブロック４３で状態変数Ｘにゲイン『を掛けて得られる
値を差引いて制御人力Ｕとなす。

この制御人力Ｕ及び、状態変数Ｘを基にブロック４４〜
４７は上記（１１）式の状態空間表現を具現化する。

ところで第６図のサーボシステムは、 で表され、最適レギュレータ問題に帰着させるためにＸ
，　　Ｚの代わりにＸ，Ｕを状態変数ベクトルにする．
このためＵを計算すると、 ｕ＝　−ＦＸ＋ＫＺ　　−　　Ｆ（Ａｘ＋Ｂｕ）＋Ｋ（
−Ｃｘ＋υｒ）となり、 （１１）と合せて拡大系を考えると、 ｙ　＝　（　Ｃ＋の）　ｚ（　ｘＴ　，　ｕ？　Ｅ　Ｔ
となる．ここで定常偏差を求めるため、Ｘ−０，ｕ−Ｑ
とすると、 １・−（１５） となるが、 より、 （Ｃ， ０）　ｒＥ−’冨 （ａ， ［． 〕 となるので、 となり定常偏差がないことがわかる。

次に定常値 から誤差システムを求める。

ここで、 Ｘ． ＝Ｘ −Ｘ（■》ｔ Ｕ＠ ＵＳ（■》 ｅ ”ｙ−ｕｒ ・・・（１７） とおいて、 ・−−−一・（１８ａ） ・・−・−・（１８ｂ） を得る。

このシステムは、 〔Ｆ， ■〕Ｅ ＝Ｆ． と定 義すると、 ｅ””　（Ｃ，　　ｅ　）　　（ｘｓ　　＋　　ｕｓ　
　３の状態フィードバックをしたレギュレー夕とみなせ
る。そこで、拡大システムにおいて、重み行列Ｗ＞Ｏ，
Ｒｈｏを選び、 を最小にするＶを求めると、 題を解いて、 最適レギュレー夕間 を得るので、これより『，［Ｋを、 （［Ｆ，［Ｋ）＝Ｆ．’　　Ｅ−’　　　　　　・一・
・・・−・−・（２３）ととれば偏差ｅの過渡誤差が少
ない最適なサーボシステムが設計されることになる。

以上のサーボシステムの設計（ゲインＦ，Ｋの決定）を
行った時、制御出力ｙ（車輪速ＶａＪ）を目標人力Ｌｌ
，　　（目標値ｖ：）に追従させる（スリップ率Ｓ，を
所定の一定値０．２に保つ）制御人力Ｕ（目標ブレーキ
液圧Ｐ０）は第６図から明らかなように で表わされる。第１図のコントローラ１３は車輪速ｖｃ
ＩＪ１ブレーキ液圧Ｐ及びその変化速度Ｐから上記（２
４）式の演算により目標ブレーキ液圧Ｐ＊を求め、これ
をアクチュエータ１２に指令する．アクチュエータｌ２
ぱ前記の設計としたサーボシステムをもってブレーキ液
圧Ｐを目標値Ｐ”に持ち来たし、結果として車輪速Ｖ。

をスリップ率が所定の一定値０．２に保たれるような目
標値ｖ４に制御するこの とができる。

かように、車輪速Ｖ。、ブレーキ液圧Ｐ及びその変化速
度Ｐから車輪が所定の一定スリップ率に保たれるような
目標ブレーキ液圧Ｐ０を演算し、これにブレーキ液圧Ｐ
を追従させる構成では、前記のフィードバックゲインＦ
を決める重み行列Ｗ，Ｒが夫々１で、路面摩擦係数μが
６．６７で、上記所定の一定スリップ率が０．１５であ
る場合のシ柔ユレーション結果を示す第７図から明らか
なように、Ｖ，が目標値ｙａ，＊に向かう過程での過渡
時以後の定常時はＶ。−ｖｔに保たれて、スリップ率を
所定の一定値０．１５に保ち得ると共に、ブレーキ液圧
Ｐの変動もなくなる．かようにスリップ率ＳＬの変動が
ないことによって、路面摩擦係数μ（制動力）の変動を
生ぜず、異和感をなくし得ると共に、ブレーキ液圧Ｐの
変動がないことによって、ブレーキペダルや車体への振
動伝達をもなくすことができる。

なお上述の例では重み行列Ｗ，Ｒを一定とし、フィード
バックゲインＶを不変とする構成にしたが、予め重み行
列Ｗ，Ｒを変えて求めておいた数種のフィードバックゲ
インＦをテーブルデータとして保存し、車体減速度（Ｇ
センサ１９の検出値）から判る路面状態に応じてゲイン
Ｆを使い分けることができる。この場合、路面状態毎に
好適な制御ゲインが得られ好都合である．ちなみに、車
体減速度が０．２０　ｇ未満では凍結路、０．２０ｇ以
上、０．４０ｇ未満では雪路、０．４０　ｇ以上、０．
６０ｇ未満ではウェット路、０．６０　ｇ以上では乾燥
路と判別し、乾燥路ではＷ−１０，Ｒ−１に対応したゲ
インＦを選択して制御の応答を速くし、ウェット路では
Ｗ−１０，Ｒ＝５に対応したゲイン『を選択して入力を
乾燥路より抑え、雪路ではＷ＝１，Ｒ＝１に対応したゲ
インＦを選択して応答を遅くすることにより耐外乱性を
向上させ、凍結路ではＷ＝０．１　，　Ｒ＝１に対応し
たゲインＦを選択して応答を更に遅くする。

フィードバックゲインＦの他の変更方法としては、第８
図に示すように減速度が１．０　ｇ，　０．５　ｇ．０
．２５　ｇの時の■．■，■点におけるフィードバック
ゲインを夫々予め２７．０５．　８．５２５．　６．８
５３と与えておき、これら３点を線で結んだ特性に沿い
フィードバックゲインを変更する方法もある。減速度か
の＝０．８　ｇの時のフィードバックゲインを求める例
を説明するに、この時のゲインは■，■点からの補間式
より求めることとなるが、■点が（１．０ｇ，　２７．
０８　）の座標上にあり、■点が（０．５　ｇ．８．５
２４　）の座標上にあることから、■，■点間を結ぶ線
の表わす関数は となり、この式中のＧに■点の０．８　ｇを代入すると
、■点の０．８ｇに対応したゲインＦが１９．６４と求
まる。

第９図及び第１０図はフィードバックゲイン『，Ｋの双
方を変更可能とし、しかもこれらをコントローラ１３内
における中央処理ユニット（ＣＰＵ）の学習機能により
常時最適値に書換え可能とした例を示す。コントローラ
１３は第１０図中ステップ５１で制動中と判別する間、
ステップ５２で読込んだ車体減速度から第９図のテーブ
ルデータを基にフィードバックゲインＦ，Ｋをステップ
５３において選択し、これらを基にステップ５４で前記
（２４）式により目標ブレーキ液圧Ｐ０を演算し、これ
をアクチェエータ１２へ出力する。次のステップ５５で
はスリップ率を計算し、保存しておく。

ステップ５１で非制動中と判別する時、つまり制動の終
了時、ステップ５６でステップ５５における保存スリッ
プ率の平均値（平均スリップ率）を計算する。ステップ
５７ではこの平均スリップ率が所定の一定スリップ率（
例えば０．２）に近いかどうかにより良好なものか否か
をチェックし、良好なら第９図のマップを変更しない。

スリップ率が良好でなければ、ステップ５８でＷ，Ｒを
修正し、ステップ５９でこれらに基きＩＦ，　　Ｋを計
算し直し、ステップ６０で第９図のマップ中該当減速度
におけるＦ，Ｋ，Ｗ，Ｒ，スリップ率の書換えを行う。

かかる学習制御により、第９図のマップは減速度毎に所
定の一定スリップ率を得るのに最適なフィードバックゲ
インＩＦ，　　Ｋを格納していることとなり、常時狙い
通りの制御を路面状態の変化にかかわらず達威すること
ができる． （発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く、
車輪速、ブレーキ液圧、及びその変化速度から車輪のス
リップ率が所定の一定値に保たれるような目標ブレーキ
液圧を演算し、この目標値にブレーキ液圧を制御する構
成としたから、定常的には車輪スリップ率の変動を生ず
ることがなく、従って路面摩擦係数（制動力）の変化を
生ぜず、アンチスキッド制御中の異和感をなくすことが
できる．又同様の理由から、ブレーキ液圧も変動せず、
ブレーキペダルや車体への振動伝達をなくすことができ
る．

【図面の簡単な説明】

第工図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図はアンチスキッド制御対象である車輪のモデル図
、 第３図は車輪の路面摩擦係数変化を示す特性図、第４図
は制御対象のブロック線図、 第５図は同線図中における非線形部分を線形近似化して
示す制御対象のブロック線図、第６図は本発明のアンチ
スキッド制御装置に適用する１型最適サーボシステムの
ブロック線図、第７図は本発明装置による動作タイムチ
ャート、第８図はフィードバックゲインの変化特性図、
第９図はフィードバックゲインのテーブルを示すマップ
図、 第１０図は同テーブルデータを学習制御するプログラム
のフローチャートである。 ＩＬ．　ＩＲ，　２Ｌ．　２［？・・・ホイールシリン
ダ３・・・ブレーキペダル　　４・・・マスターシリン
ダｌ２・・・アンチスキッドアクチュエータ１３・・・
コントローラ １４Ｌ，　１４Ｒ．　１５Ｌ．　１５Ｒ・・・車輪速セ
ンサ１７Ｌ，　１７Ｒ．　１８Ｌ．　１８Ｒ・・・圧力
センサ１９・・・Ｇセンサ 第１ 図 第２図 第３図 第４ 図 第７図 第８図 第ｌＯ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪の制動スリップを防止するアンチスキッド制御
   装置において、 車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、 車輪のブレーキ液圧を検出する圧力センサと、ブレーキ
   液圧の変化速度を演算する圧力変化速度演算手段と、 車輪速、ブレーキ液圧及びブレーキ液圧変化速度から車
   輪が所定の一定スリップ率に保たれるような目標ブレー
   キ液圧を演算する目標ブレーキ液圧演算手段と、 この目標ブレーキ液圧を制御入力としてこれに追従可能
   なサーボ機能を有するブレーキ液圧制御手段とを具備し
   てなることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 ２、請求項１において、目標ブレーキ液圧演算手段は、
   路面摩擦係数μと車輪スリップ率Ｓ＿Ｌとの関係をμ＝
   ｋ＿μ・Ｓ＿Ｌ＋μ′（ｋ＿μ・・・・・比例定数、μ
   ′・・・・・初期値）と線形近似化し、車輪スリップ率
   Ｓ＿ＬをＳ＿Ｌ＝１−ｋ＿ｖ−Ｖ＿ω（ｋ＿ｖ・・・・
   ・比例定数、Ｖ＿ω・・・・・車輪速）と線形近似化し
   、これらを基に、狙った路面摩擦係数μに対応する車輪
   スリップ率Ｓ＿Ｌを前記所定の一定スリップ率とするよ
   う構成したアンチスキッド制御装置。 ３、請求項１又は２において、目標ブレーキ液圧演算手
   段は、レギュレータ問題を解いたフィードバッグゲイン
   に基き目標ブレーキ液圧を演算するよう構成したアンチ
   スキッド制御装置。 ４、請求項３において、目標ブレーキ液圧演算手段は、
   フィードバックゲインを車体減速度に応じ変更するよう
   構成したアンチスキッド制御装置。