JPH1047106A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動力制御が加速時駆動力制御と同時になさ
れても、駆動力制御の目標設定が不適切にならず加速性
の悪化等も回避できる駆動力制御を実現する。 【解決手段】 駆動輪速と従動輪を基に設定する目標駆
動輪速の差に応じトルクダウン量（ＴＤ）を設定し駆動
トルクを制御するが、もし、車両加速中に駆動力制御装
置が作動している際に車両が不安定となり、車両挙動制
御により従動輪に制動力（Ｗ／Ｃ圧）を発生させた場合
には、発生させる制動力をも予め考慮して、目標駆動輪
速を補正する。操安性向上のための車両挙動制御を併用
し、該制御側で従動輪に制動力を発生させた際、加速中
にもかかわらず従動輪が減速し駆動輪との回転差が大と
なり、駆動トルクが更に減少され逆に加速性が悪化す
る、ということがない。加速時に駆動力制御が作動して
いる場合、車両挙動制御も行わせつつ、かつ加速性を悪
化することなく両制御が行われ、両立が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動力制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の駆動力制御技術として、従来、例
えば特開昭６４−６０４６３号公報（文献１）に記載さ
れた駆動力制御装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】典型的な駆動力制御装
置は、駆動輪の回転数と従動輪を基にして設定する目標
回転数の回転数の違いに応じて駆動輪の駆動トルクを制
御することができる。図１０は、その駆動力制御の作動
内容の基本を示しており、駆動力制御が行われる場合の
車輪速とトルクダウン量の様子が表されている。図示の
ように、ドライバーのアクセルペダル踏込みによるステ
ップ加速開始に伴い、車両の駆動輪速（駆動輪の回転
数）が、従動輪を基にして設定する目標駆動輪速（目標
回転数）に対し、図示の如くに上昇増加傾向をみせると
き、その差に応じ、目標となるトルクダウン量が設定さ
れ駆動力制御がなされる。

【０００４】このように、駆動輪速と目標駆動輪速の差
に応じて駆動輪の駆動トルクを制御するものであるが、
しかし、この場合、（従動輪速）＝（車体速）という関
係を前提としているため、通常の走行においては問題は
ないものの、従動輪に何らかの力が作用し、（従動輪
速）≠（車体速）となった場合には、目標設定が正しく
行われない。駆動力制御の目標値の設定が、正しく行わ
れず、不適切であると、制御の過不足を招き、駆動トル
クの減少量が足らず駆動輪のスリップが大きくなった
り、駆動トルクを小さくし過ぎて加速性が悪化したりす
るという問題がある。

【０００５】また、上記文献１には、このような状況の
一つとして、従動輪にハイドロプレーニング現象が生
じ、従動輪がスリップして（従動輪速）＜（車体速）と
なり、駆動輪が加速スリップしていると誤判断して、駆
動トルクを減少させてしまうことの対策としてのハイド
ロプレーニング対策が開示され、従動輪がハイドロプレ
ーニング状態か否かを判断して駆動トルクの減少を中断
するものが示されている。

【０００６】また、加速時の駆動力制御中に、従動輪が
雪の吹きだまりなどの外乱の影響により減速され、駆動
輪との回転差が大きくなり、駆動トルクが更に減少され
加速性が悪化するという問題に対しては、その外乱対策
として、従動輪の回転数にフィルタやリミッを設けるこ
とで外乱に対し、その影響を弱めるなどの対策が施され
ているものもある。

【０００７】しかし、このような従来装置にあっても、
ドライバーによる制動中（ブレーキペダル踏込時）か否
かにかかわらず各輪の制動力を独立に制御し車両の操縦
性および安定性を向上させようとする車両挙動制御装置
が併用された場合には、次のような問題がある。つま
り、車両加速中に駆動力制御装置が作動している際に車
両が不安定となり、その併用の車両挙動制御装置により
従動輪に制動力を発生させた場合、加速中にもかかわら
ず従動輪は減速し駆動輪との回転差が大きくなり、これ
がため駆動トルクが更に減少され（図１０）、結果、加
速性が悪化する（図１１参照）。そもそも、この車両挙
動制御の本来的狙いは上述の如く車両が不安定となる場
面で操縦安定性を保つようにすることにあり、減速する
ために制動力を加えるわけではなく、あくまで車両挙動
を制御するための制動であるため、減速させる（加速を
抑える）必要はない。しかし、結果は逆であり、加速性
の低下をもたらす。

【０００８】このような場合、前者のハイドロプレーニ
ング対策では効果はなく、後者の従動輪の回転数にフィ
ルタやリミットを設ける対策では、かかる外乱対策の無
いものに対しては効果はあるものの、（従動輪）＝（車
体速度）という関係を前提としているため、それほど強
いフィルタやリミットを設けるわけにはいかず、効果は
小さい。また、やはり車両には減速度が発生してしまう
（あるいは加速性が悪化してしまう）。

【０００９】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、車輪の制動力を制御する制動力制御が車
両加速時の駆動力制御と同時になされる場合でも、駆動
力制御の目標設定が不適切なものにならず、加速性の悪
化なども回避できる、車両の駆動力制御装置を提供しよ
うというものである。また、車両加速中に駆動力制御系
が作動している際に車両が不安定となり、車両挙動制御
系により従動輪に制動力を発生させた場合には、発生さ
せる制動力をも予め考慮して、従動輪を基に設定する目
標回転数を補正するようにすることより、たとえ車輪の
制動力を独立に制御することで車両の操縦安定性を向上
させる車両挙動制御と併用する場合でも、その車両挙動
制御装置の導入が容易で、かつ両制御の両立を図ること
のできる、車両の駆動力制御装置を提供しようというも
のである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
車両の駆動力制御装置が提供される。すなわち、本発明
は、車両の駆動輪の回転数と従動輪を基に設定する目標
回転数との回転数の差から駆動輪のトルクを制御する車
両の駆動力制御装置にあって、従動輪にも制駆動トルク
を発生させる制駆動トルク発生手段と、この制駆動トル
ク発生手段により発生させられる制駆動トルクを予め考
慮して、前記目標回転数を補正する目標回転数補正手段
と、を備えたことを特徴とするものである（図１）。

【００１１】また、本発明は、車両の駆動輪の回転数と
従動輪を基に設定する目標回転数との回転数の違いに基
づいて駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検
出手段と、この加速スリップ検出手段からの信号に基づ
いて、駆動輪回転を前記目標回転数に一致するよう前記
駆動輪のトルクを制御する駆動トルク制御手段と、前記
車両の運動状態を検知する車両挙動検知手段と、この車
両挙動検知手段からの信号に基づいて車両の操縦安定性
を保つように車両の各輪の制動力を独立に制御する車両
挙動制御手段と、この車両挙動制御手段によって従動輪
に制動力が加えられる場合には、その制動力に応じて前
記目標回転数を補正する目標回転数補正手段とを備えて
なることを特徴とするものである（図２）。

【００１２】また、上記において、前記駆動トルク制御
手段は、エンジンの出力トルク、駆動力伝達装置の伝達
効率、または駆動輪に作用する制動力の少なくともいず
れかを制御することにより駆動輪の駆動トルクを制御す
る、ことを特徴とするものである。また、前記車両挙動
検知手段は、車両に発生するヨーレイトを検知する手段
か、車両に発生するヨーレイト、操舵角、車速を検知す
る手段か、車両に発生するヨーレイト、横加速度、車速
を検知する手段か、車速、操舵角を検知する手段かのい
ずれかである、ことを特徴とするものである。

【００１３】また、前記車両挙動制御手段は、前記車両
挙動検知手段からの信号より車両に発生しているヨーレ
イトを少なくとも操舵角および車速から算出された目標
ヨーレイトに一致させるように、左右の車輪の制動力を
制御して車両の安定状態を保つようにする、ことを特徴
とするものである。また、前記車両挙動制御手段は、前
記車両挙動検知手段からの信号より車両横すべり角を推
定し、その車両横すべり角を或る設定値以下に抑えるよ
うに、左右の車輪に制動力を制御して車両の安定状態を
保つようにする、ことを特徴とするものである。

【００１４】また、前記目標回転数補正手段は、制動力
が加わる直前の従動輪の状態と加える制動力の大きさに
応じ補正量を決定する、ことを特徴とするものである。
また、前記目標回転数補正手段は、制動力が加わる直前
の従動輪の加速状態を維持した場合の回転数となるよう
に補正する、ことを特徴とするものである。また、前記
目標回転数補正手段は、前記車両挙動制御手段により車
両を減速するように制御されている場合には補正量を小
さくする、ことを特徴とするものである。

【００１５】

【発明の効果】本発明によれば、請求項１記載の如く、
車両の駆動輪の回転数と従動輪を基に設定する目標回転
数との回転数の差から駆動輪のトルクを制御するの車両
の駆動力制御装置において、従動輪にも制駆動トルクを
発生させる制駆動トルク発生手段により発生させられる
制駆動トルクを予め考慮して、目標回転数補正手段が、
前記目標回転数を補正することができる。このようにす
ると、たとえ車輪の制動力を制御することで車両挙動を
制御する車両挙動制御が車両加速時の駆動力制御と同時
になされる場合でも、駆動力制御の目標設定は正確に行
われ、不適切なものにならず、駆動トルクの減少量が不
足し、あるいは駆動トルクを小さくし過ぎる等の制御の
過不足を避けられ、加速性の悪化なども回避し得るとと
もに、その車両の操縦安定性のための制動力制御による
車両挙動の制御も、その本来の機能を発揮させる状態で
行わせることが可能で、両制御の両立も図れる。

【００１６】また、請求項２に記載のように、本発明
は、車両の駆動輪の回転数と従動輪を基に設定する目標
回転数との回転数の違いに基づいて駆動輪の加速スリッ
プを検出する加速スリップ検出手段と、この加速スリッ
プ検出手段からの信号に基づいて、駆動輪回転を前記目
標回転数に一致するよう前記駆動輪のトルクを制御する
駆動トルク制御手段と、前記車両の運動状態を検知する
車両挙動検知手段と、この車両挙動検知手段からの信号
に基づいて車両の操縦安定性を保つように車両の各輪の
制動力を独立に制御する車両挙動制御手段と、この車両
挙動制御手段によって従動輪に制動力が加えられる場合
には、その制動力に応じて前記目標回転数を補正する目
標回転数補正手段とを備える構成として、好適に実施で
きる。この場合も、車両加速中に駆動力制御が作動して
いる際に車両が不安定となり、車両挙動制御により従動
輪に制動力を発生させた場合には、発生させる制動力を
も予め考慮して、従動輪を基に設定する目標回転数を補
正することができ、加速時に駆動力制御が作動している
場合に、車両挙動制御により従動輪に制動力が発生した
際、加速性を悪化することなく両制御が行われる。した
がって、上記効果が得られるとともに、前述したハイド
ロプレーニング対策や外乱対策に比べて、優れて効果的
であるし、また、従来装置によっては、車両挙動制御と
単に併用しただけでば両制御の両立は難しいのに対し
て、本発明に従えば、上記加速スリップ検出手段、およ
び駆動トルク制御手段を備える駆動力制御装置と、上記
車両挙動検知手段、および車両挙動制御手段を備える制
動力制御装置とに、上記目標回転数補正手段を付加する
構成とすることで容易に実現でき、よって、制動力制御
による車両挙動制御を併用しようとする場合でも、その
車両挙動制御の導入が容易でかつ両制御の両立を図るこ
とができるという点でも、効果は大である。

【００１７】この場合において、好ましくは、本発明適
用の対象となる前記駆動トルク制御手段については、請
求項３記載の如く、エンジンの出力トルク、駆動力伝達
装置の伝達効率、または駆動輪に作用する制動力の少な
くともいずれかを制御することにより駆動輪の駆動トル
クを制御する構成として、本発明は実施でき、この場合
も請求項２と同様の効果を得ることができる。エンジン
出力トルク制御が対象のときは、例えばフューエルカッ
ト制御とリタード制御のいずれか一方、または双方を用
いることができる。また、この場合、スロットル制御を
併用したり、駆動輪の制動力制御を併用してもよい。制
動力制御を併用する場合には、車両挙動制御による駆動
輪への制動と駆動力制御による駆動輪への制動を総合的
に制御するのがよい。

【００１８】また、請求項４記載のように、前記車両挙
動検知手段は、車両に発生するヨーレイトを検知する手
段か、車両に発生するヨーレイト、操舵角、車速を検知
する手段か、車両に発生するヨーレイト、横加速度、車
速を検知する手段か、車速、操舵角を検知する手段かの
いずれかの手段で構成して、本発明は実施でき、同様に
して上記効果を得ることができる。ここに、少なくとも
ヨーレイトを検知する態様とすれば、かかる検知手段か
らの信号に基づいて車両の操縦安定性を保つように車両
の各輪の制動力を独立に制御する車両挙動制御をヨーレ
イト対応制御とすることができる。また、同様に、ヨー
レイトのほか、少なくとも操舵角、車速を検知する態様
とすれば、請求項５記載の如くの車両挙動制御とするこ
とができる。また、ヨーレイト、横加速度、車速を検知
する態様の場合は、これらから車両横すべり角を求め、
あるいは推定して、車両挙動制御を請求項５記載の如く
の車両横すべり角対応制御とすることができ、車速、操
舵角を検知する態様とする場合は、これら検知情報を用
いるとともに、車両モデルを利用して、車両横すべり角
を推定して求めることができ、この場合は、ヨーレイ
ト、横加速度のためのセンサを使用しないで実施でき
る。

【００１９】また、前記車両挙動制御手段については、
好ましくは、請求項５または請求項６記載の如く、前記
車両挙動検知手段からの信号より車両に発生しているヨ
ーレイトを少なくとも操舵角および車速から算出された
目標ヨーレイトに一致させるように、左右の車輪の制動
力を制御して車両の安定状態を保つようにする構成とす
るか、あるいは、前記車両挙動検知手段からの信号より
車両横すべり角を推定し、その車両横すべり角を或る設
定値以下に抑えるように、左右の車輪に制動力を制御し
て車両の安定状態を保つようにする構成として、本発明
は実施できる。いずれの態様の車両挙動制御を本発明適
用の対象とするの場合も、加速時に駆動力制御が作動し
ている場合に、そのヨーレイト対応制御または車両横す
べり角対応制御による車両挙動制御により従動輪に制動
力が発生した際、加速性を悪化することなく駆動力制御
および車両挙動制御の両制御が行われ、上記と同様の効
果が得られ、加速性の悪化を回避し、車両の操縦安定性
を保つこととの両立が図れる。

【００２０】また、本発明は、車両挙動制御手段によっ
て従動輪に制動力が加えられる場合、前記目標回転数を
補正するにあたっては、その制動力に応じて補正するこ
とができるが、より好ましくは、請求項７あるいは請求
項８記載の如く、前記目標回転数補正手段は、制動力が
加わる直前の従動輪の状態と加える制動力の大きさに応
じ補正量を決定する態様の構成として、あるいは、制動
力が加わる直前の従動輪の加速状態を維持した場合の回
転数となるように補正する態様の構成として、好適に実
施できる。前者の態様の場合は、上記効果のほか、加え
られる制動力の大きさのみならず、その制動力が加わる
直前の従動輪の状態を含めて、それら両方に対応させて
目標回転数補正が実現でき、よりきめ細かな補正をなし
えて、制御の多様性を増し、上記駆動力制御および車両
挙動制御の両制御の高度の両立を図ることができる。

【００２１】この場合において、特に、請求項９記載の
ように、目標回転数補正手段が、車両挙動制御手段によ
り車両を減速するように制御されている場合には補正量
を小さくするよう構成してあると、車両がアンダステア
状態となって、車両挙動制御により左右輪に差圧を発生
させるだけでなく、減速するために制動力を発生させる
場合にも対応可能なものとなり、そのような加速中の限
界走行での車両挙動制御場面にも適合するものとするこ
とができる等の効果が、更に得られる。

【００２２】また、後者の態様の目標回転数補正の場合
のように、制動力が加わる直前の従動輪の加速状態を維
持した場合の回転数となるように補正すれば、制動力を
制御して車両挙動制御が開始されても、その時の加速性
の低下が避けられ、減速感ももたらさない。よって、理
想加速状態に近いスムーズな制御となるため、ドライバ
ーにとっても、応答性の良い状態で自己の望んだ加速フ
ィーリングが得られ、違和感が生ずることもない等の効
果が、更に得られる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図３は、本発明の一実施例の構成図
である。本実施例では、車両は後輪駆動車であり、ま
た、駆動力制御についてはエンジンの出力を制御するタ
イプの装置を、また車両挙動制御については前後輪とも
左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置
を想定している。

【００２４】図中、１Ｌ，１Ｒは左右前輪（従動輪）、
２Ｌ，２Ｒは左右後輪（駆動輪）をそれぞれ示す。各車
輪は、それぞれブレーキディスク３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４
Ｒと、液圧の供給により該ブレーキディスクを摩擦挟持
して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシ
リンダ（Ｗ／Ｃ）５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒとを備え、こ
れらブレーキユニットの各ホイールシリンダに圧力カー
ボユニット（圧力制御ユニット）７からの液圧を供給さ
れる時、各車輪は個々に制動される。

【００２５】圧力サーボユニット７は、これを含んで後
述のコントローラとともに制動力制御装置を構成するも
ので、入力信号により油圧発生源８からの油圧を調節
し、各輪のホイルシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ供
給する制動液圧を制御する。圧力サーボユニット７は、
前後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアク
チュエータを含んで構成される。アクチュエータとして
は、アンチスキット制御用にも供する減圧、保持、増圧
制御可能なものを使用することができる。

【００２６】上記圧力サーボユニット７では、各供給系
の液圧制御用のアクチュエータをもって、入力液圧指令
信号、詳しくは前輪右液圧指令値Ｐ１(COM) 、前輪左液
圧指令値Ｐ２(COM) 、後輪右液圧指令値Ｐ３(COM) 、後
輪左液圧指令値Ｐ４(COM) の各信号に応じ個々に対応車
輪の制動液圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４（ホイールシリン
ダ液圧）の調圧をなすものとする。

【００２７】圧力サーボユニット７への上記の各信号は
これらをコントローラ９から供給し、このコントローラ
９には、例えば、ブレーキペダル１０の踏込力Ｆｐを検
出する踏力センサ１１からの信号、ハンドル１２の操舵
角δを検出する操舵角センサ１３からの信号、車両に作
用する実ヨーレイトφを検出するヨーレイトセンサ１４
からの信号、車両の前後，左右方向加速度Ｙｇを検出す
る加速度センサ１５からの信号、また各車輪に設置され
た車輪速センサ１６〜１９からの車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１
〜４）信号などをそれぞれ入力する。また、コントロー
ラ９は、本実施例では、エンジン２０を制御するエンジ
ン用コントローラ２１（エンジン制御コントローラ）と
つながっており、エンジン２０の作動状態（スロットル
開度θなど）の情報や駆動トルクの減少指令信号ＴＤ
（ｓ）のやり取りを行う。

【００２８】ここに、車両に発生するヨーレイトφ、前
後および左右加速度Ｘｇ，Ｙｇ、操舵角δなどは、車両
の運動状態を検知するのに用いることができ、車両の各
輪の制動力を独立に制御することで車両の操縦安定性を
保つように、車両挙動を制動力制御によって制御する場
合における車両挙動制御情報として使用することができ
る。

【００２９】制動力および駆動力制御を行う本制駆動制
御装置では、上記コントローラ９は、入力情報に基づ
き、車両の運動状態が車両挙動を制御すべき状態に該当
することとなるときは、ドライバーによるブレーキペダ
ル１０の操作中か否かにかかわらず、車両の操縦性・安
定性を向上させるべく車両挙動の制御のため必要な制動
力制御を実行する。したがって、かかる車両挙動制御側
の制御は、車両加速時の駆動力制御中でも実行可能であ
る。一方、エンジン制御用のコントローラ２０は、通常
はドライバーの操作するアクセルペダル（不図示）の操
作量に従ってエンジン２０を制御する。更には、車両加
速時（アクセルペダル踏込みに対応するスロットル開度
θ増加時）の駆動力制御では、駆動輪加速スリップを防
止するべく、エンジン出力トルクを低減させることで駆
動輪の駆動トルクを減少制御するよう、エンジン２０に
対する制御を実行する。本実施例では、このエンジン制
御は、運転気筒の休止制御としてのフューエルカット制
御を行うか、または点火時期を遅延させるリタード制御
を行うか、もしくはそれらの双方で行わせるものとす
る。運転気筒の休止によるエンジン出力トルクの低減
は、点火カット制御によっても同等の効果が得られる
が、より好ましくのは、燃料遮断を行うフューエルカッ
ト制御である。

【００３０】更にまた、本実施例では、上記エンジン２
０の出力制御による駆動力制御に際し、駆動輪の回転数
と、従動輪を基にして設定する目標回転数の回転数の違
いに応じて駆動輪の駆動トルクを制御することを基本と
するが、この場合において、車両加速中に駆動トルク制
御が作動している際に車両挙動を制御すべき状態（車両
が不安定な状態）となり、車両挙動制御により従動輪に
制動力を発生させることとなった場合には、図４に一例
をフローチャートで示す制御プログラムに従い、その発
生させられる制動力をも予め考慮して、上記目標回転数
を補正する補正制御をも実行する。

【００３１】図４は、コントローラ９により実行される
制御プログラムの一例のフローチャートである。この処
理は図示せざるオペレーティングシステムで一定の時間
毎の定時割り込み遂行される。まず、ステップＳ１００
では、前記各センサ等からの信号に基づき、前後加速度
Ｘｇ、左右加速度Ｙｇ、ブレーキ踏力Ｆｐ、発生ヨーレ
イトφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、スロットル開
度θ等を読み込む。

【００３２】続くステップＳ１０１では、車体速Ｖを算
出する。本実施例では、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）
にフィルタをかけたＶｗｆｉ（ｉ＝１〜４）より算出し
たＶ１＝（Ｖｗｆ１＋Ｖｗｆ２）／２と前後加速度Ｘｇ
を積分し求めたＶ２との大きい方を車体速Ｖとして選択
するものとする。ここでは、単純な計算により車体速と
Ｖを求めているが、加速度センサの信号を車両のピッチ
ングを考慮して補正したり、車体の横すべり角に応じて
補正したりした後積分するなどしてもよい。また、当
然、センサドリフトなどの対策を行なったりしてもよ
い。

【００３３】次に、ステップＳ１０２にて、車両の重心
点の横すべり角βを算出する。本実施例では、次式１〜
３のように、前記のセンサ信号である左右加速度Ｙｇ、
ヨーレイトφ、および車体速Ｖを用いて積分して車両左
右速度Ｖｙを求め、更に横すべり角βを算出する手法を
採用する。

【数１】 ΔＶｙ＝Ｙｇ(n) −φ(n) ・Ｖ(n) ・・・１ Ｖｙ(n) ＝Ｖｙ(n-1) ＋ΔＶｙ・ΔＴ ・・・２ β(n) ＝Ｖ(n) ／Ｖｙ(n) ・・・３ （ΔＴは制御周期、ｎは今回の値、ｎ−１は前回の値を
示す）

【００３４】ここで、本実施例では各センサ信号より積
分計算（式１，２）を用いることにより、車両横すべり
角βを算出しているが、コントローラ内に車両モデルを
もち、車体速Ｖおよび操舵角δなどより、βを推定して
もよい。したがって、例えば車両挙動制御の態様を、本
実施例の如く、車両の横すべり角βに応じた制御内容の
ものとし、横すべり角βが所定の或る設定値以下に抑え
るられるようにすることで車両の安定状態を保つように
制動力制御を行わせる場合においても、その車両横すべ
り角βは上記の推定によって求める方法で実施すること
もできる。この場合は、その推定に用いる上記操舵角δ
の情報は、前記ステップＳ１００でデ−タを読み込むよ
うにすることができる。

【００３５】次に、ステップＳ１０３にて、ブレーキ踏
力Ｆｐより基準ホイルシリンダ圧Ｐｏを算出する。本実
施例では、次式４に従ってＰｏを算出する。

【数２】Ｐｏ＝Ｋ１×Ｆｐ ・・・４ ここで、Ｋ１は比例定数であり、基準ホイルシリンダ圧
Ｐｏは、ブレーキ踏力Ｆｐに比例するものとする。

【００３６】次に、車両の横すべり角βに応じて車両挙
動制御を行わせるべく、ステップＳ１０４にて、車両横
すべり角βより各輪の目標ホイルシリンダ圧変化量ΔＰ
ｉ（ｉ＝１〜４）を算出する。本実施例では、図５に示
すような特性図により、前輪左右輪に発生させる差圧Δ
Ｐｘ（図中実線特性）、前後輪間に発生させる差圧ΔＰ
ｙ（図中一点鎖線特性）を求め、更に、次式５ａ〜５ｄ
に従い、各値ΔＰｉ（ｉ＝１〜４）求める。

【数３】ΔＰ１＝−ΔＰx ・・・５ａ ΔＰ２＝ ΔＰx ・・・５ｂ ΔＰ３＝−ΔＰy ・・・５ｃ ΔＰ４＝−ΔＰy ・・・５ｄ

【００３７】図５に示すように、ΔＰｘを得るための実
線特性は、ΔＰｙの特性と異なり、所定値−βｏ〜＋β
ｏ（不感帯）間を境に特性が反転している。また、上記
ステップＳ１０２で求めた横すべり角値βが、図５に例
示したプラスの値β₁ である場合と、符号が反対のマイ
ナスの横すべり角値であった場合とでは、式５ａ，５ｂ
の関係から、前輪１Ｌ，１Ｒ間に発生させるべき左右の
差圧の向き関係も逆になることが分かる。本実施例で
は、このようにすることで、車両の横すべり角βに応じ
た車両挙動制御とされ、左右の車輪の制動力（本例で
は、前輪左ホイールシリンダ圧，前輪右ホイールシリン
ダ圧）を制御して車両の安定性を保つように車両挙動の
制御が行われることとなる。

【００３８】なお、ここで、上記ΔＰｘ、ΔＰｙは、車
両横すべり角βの関数とする手法以外に、車速Ｖと横す
べり角βの関数としてもよい。また、走行状態により踏
面μを推定して、その路面μに応じて特性を変化させて
もよい。また、単に横すべり角βの大きさだけでなく、
その変化率も考慮にいれて、制御量ΔＰｘ、ΔＰｙを算
出してもよい。

【００３９】そして、次のステップＳ１０５で、上記の
目標ホイルシリンダ圧変化量ΔＰｉと基準ホイルシリン
ダ圧Ｐｏより、次式６に従って各輪の目標ホイルシリン
ダ圧Ｐｉ^* （ｉ＝１〜４）を求める。

【数４】Ｐｉ^* ＝Ｐｏ＋ΔＰｉ ・・・６ ここでは、通常の前後制動力配分（いわゆるプロポーシ
ョニングバルブによるもの）については省略したが、当
然考慮にいれてもよい。また、前後の差圧の発生方法と
して、後輪側の減圧のみにより発生させているが、前輪
の増圧を行ってもよい。なお、上式６において、Ｐｏ＝
０（Ｆｐ＝０）のとき、Ｐｉ^* ＝ΔＰｉとなる。結果、
これにより後記ステップＳ１０９（ブレーキ液圧制御）
の処理が実行されると、ドライバーのブレーキぺダル１
０の踏込による制動中でなくても、制動力制御による車
両挙動制御が実行されることになる。

【００４０】次にステップＳ１０６では、車両加速中で
駆動力制御が作動している場合において車両挙動制御に
より従動輪に制動力を発生させたときであっても、発生
させるその制動力を予め考慮した駆動力制御となるよう
に目標回転数補正をするべく、図６に示すフローチャー
トに従って、目標ホイルシリンダ圧変化量ΔＰｉに応じ
て駆動力制御に用いる目標駆動輪速Ｖｗｄ^* を算出す
る。

【００４１】まず、図６中、ステップＳ２００で、目標
ホイルシリンダ圧変化量ΔＰｉ（ｉ＝１〜２）より車両
挙動制御によって従動輪（前２輪）に制動力が発生させ
られるか否かを判断する。その結果、ΔＰｉ（ｉ＝１〜
２）＝０の場合は、車両挙動制御によっては、従動輪に
制動力が発生させられていないため、ステップＳ２０１
に進み、補正値Ｖｗｄｉ（ｉ＝１〜２）にはその従動輪
速Ｖｗｉをそのまま用いる。

【００４２】一方、ΔＰｉ（ｉ＝１〜２）≠０の場合
は、車両挙動制御によって従動輪に制動力が発生させら
れているため（前記式５ａ，５ｂ）、ステップＳ２０２
に進み、目標ホイルシリンダ圧変化量ΔＰｉ（ｉ＝１〜
２）より補正値Ｖｗｄｉ（ｉ＝１〜２）を算出する。本
実施例では、次式７，８に従って補正値Ｖｗｄｉ（ｉ＝
１〜２）を算出する。

【数５】 ΔＶｗｄｉ(n) ＝ΔＶｗｄｉ(n-1) −ｈ・Ｋ・ΔＰｉ ・・・７ Ｖｗｄｉ(n) ＝Ｖｗｄｉ(n-1) ＋ΔＶｗｄｉ(n) ・・・８

【００４３】ここで、Ｋは車両の諸元より求められる定
数、ｈは補正量を決定する補正係数であり、図８に示す
特性に従って変化するものとする。ｈ＝１の場合は通常
の従動輪に制動力が作用した時の車輪の回転状態を表
す。つまり、補正しない場合である。一方、ｈ＝０の場
合は制動が加わる前の従動輪の加速状態を維持した場合
となる。

【００４４】図８の特性をみると、この特性例では、補
正係数ｈは、値１〜０の範囲の係数値とされ、基本的に
所定のΔＰｉ値を超える状態では、ΔＰｉによらずｈ＝
１となり、それ未満のΔＰｉ値においてｈ＝１〜０の可
変値をとなる特性としてある。また、その可変域（補正
域）では、図示に示す特性傾向に従い、同一値の目標ホ
イルシリンダ圧変化量ΔＰｉであっても（したがって、
加えられることとなる制動力の大きさが同じであって
も）、車速状態に応じて、車速が低い（車速値Ｖ小）ほ
どｈは小なる値をとり、車速が高い（車速値Ｖ大）ほど
ｈは大なる値をとるよう、ΔＰｉのみならず車速によっ
ても変化する補正係数ｈとされている。

【００４５】よって、本実施例では、上記式７，８に基
づき設定される補正値Ｖｗｄｉ（ｉ＝１〜２）は、車両
挙動制御のため発生させる制動力を予め考慮するに際
し、このような特性の補正係数ｈと目標ホイルシリンダ
圧変化量ΔＰｉに応じて決定されこととなり、単に制動
力に応じて目標回転数の補正を施す場合に比し、よりき
め細かな制御が行われる。

【００４６】なお、ステップＳ２０２で適用する上述の
ような補正の演算式に関し、更に補足して説明する。図
７（ａ），（ｂ）は、車輪の運動についての考察図であ
り、図中および下記式９〜１４中の使用表記はそれぞれ
次の内容を表す。

【数６】Ｂ；ブレーキ力（制動力） Ｔ_B ；ブレーキトルク（制動トルク） (d/dt)Ｖｗ；車輪加速度（車輪速Ｖｗの微分値） (d/dt)Ｖｗｏ；制動直前の車輪加速度（制動直前の車輪
速Ｖｗｏの微分値） Ｉ；慣性モーメント Ｔw ；車両進行方向の発生トルク

【００４７】従動輪の場合、次式９の関係が成り立つ。

【数７】Ｉ・(d/dt)Ｖｗ＝Ｔw ・・・９ 一方、ブレーキが作用し、制動が発生すると、同図
（ａ）より、

【数８】Ｉ・(d/dt)Ｖｗ＝Ｔw −Ｔ_B ・・・１０ となり、式１０右辺のＴw −Ｔ_B は、発生制動トルク分
を減じたものとなる。ここで、Ｔw は、非制動時より推
定し、制動直前の車輪加速度(d/dt)Ｖｗｏを用いて、

【数９】Ｔw ＝Ｉ・(d/dt)Ｖｗｏ ・・・１１

【数１０】 ∴Ｉ・(d/dt)Ｖｗ＝Ｉ・(d/dt)Ｖｗｏ−ｋ・Ｂ ・・・１２ これは、式１１を式１０右辺第１項に適用するととも
に、式１０右辺第２項を定数ｋとブレーキ力Ｂとの積値
で置き換えたものである。

【００４８】更に、式１２はこれを変形して、次式１３
のように書き表せる。

【数１１】 (d/dt)Ｖｗ＝−（ｋ／Ｉ）・Ｂ＋(d/dt)Ｖｗｏ ・・・１３ このようにして、制動力が発生させられることとなる場
合は、図７（ｂ）に示す如くに、加わるブレーキ力Ｂに
応じ、車輪加速度(d/dt)Ｖｗは、制動直前の車輪加速度
(d/dt)Ｖｗｏの状態（Ｂ＝０）から、図示特性の傾きを
もって、例えばブレーキ力Ｂ₁ の大きさでは、車輪加速
度値(d/dt)Ｖｗ₁ へと低下するように減少する。そし
て、上記の式１３を積分すると、以下のようになる。

【数１２】 Ｖｗ＝∫｛(d/dt)Ｖｗｏ｝dt ＝−（ｋ／Ｉ）・∫Ｂdt＋Ｖｗｏ ・・・１４ よって、式１３が、前記ステップＳ２０２の補正式、す
なわち

【数１３】 ΔＶｗｄｉ(n) ＝ΔＶｗｄｉ(n-1) −ｈ・Ｋ・ΔＰｉ ＝−ｈ・Ｋ・ΔＰｉ＋ΔＶｗｄｉ(n-1) に相当するものとなる。

【００４９】図６に戻り、ステップＳ２０３へ進んで、
本ステップＳ２０３にて従動輪の上記補正値Ｖｗｄｉよ
り、駆動力制御用の目標駆動輪速Ｖｗｄ^* を算出する。
本実施例では、前輪側の従動輪２輪の平均値を目標駆動
輪速Ｖｗｄ^* とするものとする。すなわち、車両挙動制
御によって従動輪に制動力が発生させられている場合
は、補正して得られる、Ｖｗｄ^* ＝（Ｖｗｄ１＋Ｖｗｄ
２）／２となり、また、車両挙動制御によって従動輪に
制動力が発生させられていない場合は、従動輪速をその
まま用いた、Ｖｗｄ^* ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２とな
る。

【００５０】図４に戻り、以上のようにしてステップＳ
１０６で目標駆動輪速Ｖｗｄ^* を算出後は、実際の駆動
輪速と、上記の如く従動輪を基に設定した目標駆動輪速
Ｖｗｄ^* との回転数の差から駆動輪トルクを制御する場
合の加速スリップ状態を求める。ここでは、ステップＳ
１０６で求められた目標駆動輪速Ｖｗｄ^* と、後２輪側
の駆動輪速Ｖｗｉ（ｉ＝３〜４）の平均値Ｖｗｒ（（Ｖ
ｗ３＋Ｖｗ４）／２）より、次式１５により、次のステ
ップＳ１０７にて駆動輪の加速スリップ量ΔＶｗｒ（駆
動輪速の目標値との差）を求める。

【数１４】ΔＶｗｒ＝Ｖｗｒ−Ｖｗｄ^* ・・・１５

【００５１】そして、上記加速スリップ量ΔＶｗｒ検出
後は、ステップＳ１０８にて、加速スリップ量ΔＶｗｒ
を基にして、駆動輪速Ｖｗｉ（ｉ＝３〜４）がその目標
駆動輪速Ｖｗｄ^* と一致するよう（上記差ΔＶｗｒが零
となるよう）、すなわち駆動輪のトルクを減少せるべく
制御し加速スリップを防止し得る状態でドライバーの意
図した加速が達成できるよう、目標駆動トルクダウン量
ＴＤを算出する。本実施例では次式１６に従ってこのＴ
Ｄ量を求めるものとする。

【数１５】 ＴＤ＝ｋ′（α・∫ΔＶｗｒdt＋β・ΔＶｗｒ＋γ・(d/dt)ΔＶｗｒ） ・・・１５ ただし、∫ΔＶｗｒdtはΔＶｗｒの積分値、(d/dt)ΔＶ
ｗｒはΔＶｗｒの微分値であり、α，β，γはそれぞれ
フィードバックゲイン（積分制御，比例制御，微分制御
の各ゲイン）である。ここで、フィードバックゲインは
エンジン２０や車両の諸元に応じて決められる。なお、
制御形式は、かかる比例＋積分＋微分制御によるものに
限定されないことはいうまでもない。

【００５２】そして、ステップＳ１０９にてブレーキ液
圧（制動力）制御処理を実行する。この処理内容は、各
輪毎の目標ホイルシリンダ圧Ｐｉ^* （ステップＳ１０
５）に相当する制御信号を個々に決定して圧力サーボユ
ニット７に出力する処理からなり、これら信号の圧力サ
ーボユニット７への供給により、上記目標ホイルシリン
ダ圧Ｐｉ^* に従って実際のホイルシリンダ液圧Ｐｉ（ｉ
＝１〜４）が調節されて各輪毎のホイルシリンダ５Ｌ，
５Ｒ，６Ｌ，６Ｒに与えられることになる。

【００５３】そして、ステップＳ１１０では、エンジン
制御コントローラ２１に対し上記算出した目標駆動トル
クダウン量ＴＤに従って制御信号（駆動トルク減少指令
信号ＴＤ（ｓ））を出力し、エンジン制御を行い、本プ
ログラムを終了する。ここに、エンジン制御コントロー
ラ２１は、通常はドライバーの操作したアクセルペダル
の操作量に従ってエンジン２０を制御しているが、駆動
力制御中は目標駆動トルクダウン量ＴＤにも応じてエン
ジン２１を制御する。そして、この場合、更に、駆動力
制御中、既述の如く同時に制動力制御による車両挙動制
御によって従動輪に制動力が発生させられるときは、前
述のように補正された目標駆動輪速Ｖｗｄ^* に基づき設
定される、過不足のない適切な目標駆動トルクダウン量
ＴＤに従う制御信号が出力され、これによりエンジン制
御による駆動力制御が上記車両挙動制御とともに実行さ
れる。

【００５４】以上のような制駆動制御によると、たとえ
車輪の制動力を制御することで車両挙動を制御する車両
挙動制御が車両加速時の駆動力制御と同時になされる場
合でも、駆動力制御の目標設定は正確に行われ、不適切
なものにならず、駆動トルクの減少量が不足し、あるい
は駆動トルクを小さくし過ぎる等の制御の過不足を避け
られ、加速性の悪化なども回避し得るとともに、その車
両の操縦安定性のための制動力制御による車両挙動の制
御も、その本来の機能を発揮させる状態で行わせること
ができ、従来の問題も良好に解消される。

【００５５】図９は、本制御を行った場合の制御内容の
一例を示す時系列グラフである。一方、図１１は、図９
と対比して示すための従来装置によったとした場合の比
較例である。これらの対比にも示されるように、本制御
によると、加速時に駆動力制御が作動している場合に、
車両挙動制御により従動輪（前輪左右）に制動力（Ｗ／
Ｃ圧）が発生した際、加速性を悪化することなく両制御
が行われる。いずれも、車両加速中に駆動力制御が作動
している際（トルクダウン量ＴＤ参照）に、その途中
で、車両挙動を制御すべき状況となり（図中、車両挙動
制御により従動輪に制動力が加わる期間参照）、かつ所
定時間の間、その制動力制御による車両挙動制御が実行
された後、引き続き車両加速状態で車両走行が継続され
る、といった同じケースを例としてあり、かかる場面で
の駆動輪速、従動輪速、目標駆動輪速、設定トルクダウ
ン量ＴＤ、従動輪Ｗ／Ｃ圧等の諸量の時間（ｔ）変化推
移を表すものである。

【００５６】図１１の場合は、制動力を独立に制御し車
両の操縦性および安定性を向上させる車両挙動制御装置
を、単に車両の組み込んだだけで、したがって、何ら上
記のようなケースでの両制御の同時作動の場合における
駆動トルク、制動力を考慮しない制御内容のものとなっ
ている。このため、駆動力制御作動途中で一旦車両が不
安定となり、車両挙動制御により従動輪に制動力を発生
させたとき、以後のは、駆動輪速、従動輪速、目標駆動
輪速、トルクダウン量ＴＤはぞれぞれ図示のような変化
推移となる。つまり、加速中にもかかわらず、従動輪は
減速し駆動輪との回転差が大きくなり、トルクダウン量
ＴＤはその車両挙動制御実行期間にわたり図示の如く相
当多めに設定され、よって、駆動トルクは更に減少し、
加速性は悪化し、かかる車両挙動制御が作動しなかった
なら得られたであろう理想加速状態（図中、二点鎖線）
を達成させることは困難である。

【００５７】これに対し、図９の場合によれば、所要の
必要な適正トルクダウン量ＴＤに設定された駆動力制御
中に、図示のように、同様に車両挙動制御が実行された
としても、そのような事態の発生を良好に防止できてい
る。車両加速中、そのトルクダウン量ＴＤで駆動力制御
が作動している際に車両が不安定となって、車両挙動制
御により従動輪に制動力を発生させたときでも、発生さ
せる制動力をも予め考慮し、図示のように、従動輪速に
対し、目標駆動輪速も補正されたものとなるため、トル
クダウン量ＴＤも図１１のようには多めに設定されるこ
となく、車両挙動制御開始前の状態で適正に推移し、加
速性も図１１のようには悪化することもなく、減速感も
もたらさない。しかも、車両挙動制御の方も安定性を保
つよう必要な制御は同時に行われれおり、その車両安定
化制御も狙い通りに実行され、所定時間経過後の安定性
を確保した車両挙動制御終了後は、再びその適正トルク
ダウン量ＴＤに設定された駆動力制御でドライバーの意
図した車両加速状態が確保できていることも分かる。ま
た、加速性の低下をももたらず、図示の如く理想加速状
態に近いスムーズな制御となるため、ドライバーにとっ
ても、応答性の良い状態で自己の望んだ加速フィーリン
グが得られ、違和感が生ずることもない。また、前記図
６や図９に示す如くの目標駆動輪速の補正は、既述のハ
イドロプレーニング対策や外乱対策に比べて、優れて効
果的である。更に、図１１の場合のように車両挙動制御
と単に併用しただけでば両制御の両立は難しいが、本実
施例に従えば、対象となる駆動力制御（例えばエンジン
制御）と、対象となる制動力制御による車両挙動制御
（例えば車両横すべり角対応制御）とに、上記目標駆動
輪速補正を付加することで実現でき、したがって、車両
挙動制御を併用しようとする場合でも、その車両挙動制
御の導入が容易でかつ両制御の両立を図ることができる
という点でも、効果は大である。

【００５８】なお、本発明は、以上で述べた実施の形態
や、その変形例等に限定されるものではない。例えば、
上記実施例では、アンチスキット制御（ＡＢＳ制御）に
ついて具体的には述べなかったが、各輪の車輪速を検知
し、アンチスキット制御も同時に行なっても問題ない。
その場合には、制動力制御を前後あるいは左右の差圧に
よるヨーイング制御とするのではなく、各輪のスリップ
率をコントロールすることでヨーイング制御するとして
もよい。

【００５９】また、上記実施例では、駆動力制御はエン
ジン制御（例えばフューエルカット制御とリタード制御
のいずれか一方、または双方）のみの場合であるが、こ
れに限らない。例えば、スロットル制御（電制スロット
ル）を併用したり、あるいは駆動輪の制動力制御を併用
してもよい。制動力制御を併用する場合には、当然、車
両挙動制御による駆動輪への制動と駆動力制御による駆
動輪への制動を総合的に制御するのが望ましい態様であ
る。また、駆動トルク制御は、例えば駆動力伝達装置の
伝達効率の制御による態様でもよい。本発明は、これら
エンジンの出力トルク、駆動力伝達装置の伝達効率、駆
動輪に作用するブレーキ力の単独制御、またはそれらの
二以上の組合せによる制御でも、実施することを妨げな
い。

【００６０】また、上記実施例では、車両の横すべり角
βに応じて車両挙動制御をしているが、これに限られ
ず、例えば車両に発生しているヨーレイトφと少なくと
も車速Ｖ、操舵角δを基に設定される目標ヨーレイトと
の偏差に応じて各輪の制動力を制御するものとしてもよ
い。したがって、本発明は、車両挙動制御のための制動
力制御は、車両の横すべり角βを求め、または推定し、
その車両横すべり角を或る設定値以下に抑えるように、
各輪の制動力を制御して、好ましくは少なくとも左右の
車輪に制動力を制御して車両の安定状態を保つようにす
る態様のほか、上記のようにヨーレイトφを検知し、そ
の実際値を、車速Ｖおよび操舵角δにより算出される目
標ヨーレイトに一致させるように、少なくとも左右の車
輪の制動力を制御して車両の安定状態を保つようにする
態様で実施することもできる。この場合でも、上述した
のと同様の作用効果が得られ、加速性の悪化を回避し、
車両の操縦安定性を保つこととの両立が図れる。

【００６１】更に、上記のようなヨーレイト偏差に応じ
て制御する場合には、車両がアンダステア状態となった
時には、車両挙動制御により左右輪に差圧を発生させる
だけでなく、減速するために各輪に制動力を発生させる
ようにしてもよい。例えば、現在の車速Ｖを保ったまま
目標のヨーレイトを発生することが可能かどうかを，発
生するであろう横加速度Ｙｇより判別し、不可能な場合
には限界横加速度より限界速度を求め、現在の速度Ｖと
限界速度の関係より目標減速度を算出、各輪に発生させ
るべき制動力ΔＰｓを算出し、それを上記ステップＳ１
０３で求めた基準ホイルシリンダ圧Ｐｏ（前記式４）に
加える。

【００６２】このような制御を行った場合は、車両に減
速度を発生させることが目的であるため、このΔＰｓ分
は減速度を発生させるよう上記ステップＳ２０２で行う
補正値の演算を以下のようにするなどとしてもよい。

【数１６】 ΔＶｗｄｉ(n) ＝ΔＶｗｄｉ(n-1) −ｈ・Ｋ・ΔＰｉ−Ｋ・ΔＰｓ ・・・１７ Ｖｗｄｉ(n) ＝Ｖｗｄｉ(n-1) ＋ΔＶｗｄｉ(n) ・・・１８ したがって、この場合は、前記式７，８の方法に比し、
−Ｋ・ΔＰｓに対応する分、更に目標駆動輪が補正され
ることとなる。このようにして、制動力が加わる直前の
従動輪の状態と加える制動力の大きさに応じ補正量を決
定する場合において、車両挙動制御により車両を減速す
るように制御されている場合には補正量を小さくするよ
うな補正をしてもよい。このようにすると、上記した如
く、車両がアンダステア状態となって、車両挙動制御に
より左右輪に差圧を発生させるだけでなく、減速するた
めに制動力を発生させる場合にも、対応でき、そのよう
な車両挙動制御場面にも適合する補正内容とすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の駆動力制御装置の基本概念を示
す図である。

【図２】同じく、本発明の車両の駆動力制御装置の基本
概念を示す図である。

【図３】本発明の車両の駆動力制御装置の一実施例の構
成を示すシステム図である。

【図４】同例のコントローラ系が実行する制御プログラ
ムの一例を示すフローチャートである。

【図５】制御内容の作用の説明に供する図で、同プログ
ラムに適用できるホイールシリンダ変化量設定のための
特性の一例を示す特性図である。

【図６】同じく、目標駆動輪速算出プログラムの一例を
示すフローチャートである。

【図７】同じく、その目標駆動輪速算出のための補正値
演算の説明に供する図である。

【図８】同じく、その補正値演算に適用できる補正係数
の特性の一例を示す特性図であである。

【図９】本発明に従う制御内容の一例を示すタイミング
チャートで、駆動力制御中に車両挙動制御が実行された
場合の諸量の推移変化を示す図である。

【図１０】従来の駆動力制御装置による作動状態を示す
図である。

【図１１】図９と対比して示すための比較例であって、
駆動力制御と車両挙動制御とが併用されることとなった
場合において、従来装置によったとした場合の問題点を
示す考察図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 左右前輪 ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ ブレーキディスク ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ ホイールシリンダ ７ 圧力サーボユニット ８ 油圧発生源 ９ コントローラ １０ ブレーキペダル １１ 踏力センサ １２ ハンドル １３ 操舵角センサ １４ ヨーレイトセンサ １５ 前後／左右加速度センサ １６〜１９ 車輪速センサ ２０ エンジン ２１ エンジン制御コントローラ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動輪の回転数と従動輪を基に設
   定する目標回転数との回転数の差から駆動輪のトルクを
   制御する車両の駆動力制御装置にあって、 従動輪にも制駆動トルクを発生させる制駆動トルク発生
   手段と、 この制駆動トルク発生手段により発生させられる制駆動
   トルクを予め考慮して、前記目標回転数を補正する目標
   回転数補正手段と、を備えたことを特徴とする車両の駆
   動力制御装置。
2. 【請求項２】 車両の駆動輪の回転数と従動輪を基に設
   定する目標回転数との回転数の違いに基づいて駆動輪の
   加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、 この加速スリップ検出手段からの信号に基づいて、駆動
   輪回転を前記目標回転数に一致するよう前記駆動輪のト
   ルクを制御する駆動トルク制御手段と、 前記車両の運動状態を検知する車両挙動検知手段と、 この車両挙動検知手段からの信号に基づいて車両の操縦
   安定性を保つように車両の各輪の制動力を独立に制御す
   る車両挙動制御手段と、 この車両挙動制御手段によって従動輪に制動力が加えら
   れる場合には、その制動力に応じて前記目標回転数を補
   正する目標回転数補正手段とを備えてなることを特徴と
   する車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動トルク制御手段は、 エンジンの出力トルク、駆動力伝達装置の伝達効率、ま
   たは駆動輪に作用する制動力の少なくともいずれかを制
   御することにより駆動輪の駆動トルクを制御する、こと
   を特徴とする請求項２記載の車両の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両挙動検知手段は、 車両に発生するヨーレイトを検知する手段か、 車両に発生するヨーレイト、操舵角、車速を検知する手
   段か、 車両に発生するヨーレイト、横加速度、車速を検知する
   手段か、 車速、操舵角を検知する手段かのいずれかである、こと
   を特徴とする請求項２記載の車両の駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 前記車両挙動制御手段は、 前記車両挙動検知手段からの信号より車両に発生してい
   るヨーレイトを少なくとも操舵角および車速から算出さ
   れた目標ヨーレイトに一致させるように、左右の車輪の
   制動力を制御して車両の安定状態を保つようにする、こ
   とを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 前記車両挙動制御手段は、 前記車両挙動検知手段からの信号より車両横すべり角を
   推定し、その車両横すべり角を或る設定値以下に抑える
   ように、左右の車輪に制動力を制御して車両の安定状態
   を保つようにする、ことを特徴とする請求項２記載の車
   両の駆動力制御装置。
7. 【請求項７】 前記目標回転数補正手段は、 制動力が加わる直前の従動輪の状態と加える制動力の大
   きさに応じ補正量を決定する、ことを特徴とする請求項
   ２記載の車両の駆動力制御装置。
8. 【請求項８】 前記目標回転数補正手段は、 制動力が加わる直前の従動輪の加速状態を維持した場合
   の回転数となるように補正する、ことを特徴とする請求
   項２記載の車両の駆動力制御装置。
9. 【請求項９】 前記目標回転数補正手段は、 前記車両挙動制御手段により車両を減速するように制御
   されている場合には補正量を小さくする、ことを特徴と
   する請求項７記載の車両の駆動力制御装置。