JPH0976897A - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御装置Info
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- JPH0976897A JPH0976897A JP7240071A JP24007195A JPH0976897A JP H0976897 A JPH0976897 A JP H0976897A JP 7240071 A JP7240071 A JP 7240071A JP 24007195 A JP24007195 A JP 24007195A JP H0976897 A JPH0976897 A JP H0976897A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】各車輪毎に演算された推定車体速度および各車
輪速度に基づく各車輪毎のスリップ率演算結果によりア
クチュエータの作動が制御される車両のアンチロックブ
レーキ制御装置において、一部車輪への異径タイヤ装着
時に推定車体速度を精度よく推定して適切なアンチロッ
クブレーキ制御を実行する。 【解決手段】各車輪速度検出部２FL〜２RRでそれぞれ得
られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１車体速度演算
手段８FL〜８RRで第１推定車体速度が演算され、左、右
後輪に対応する第１車体速度演算手段８RL，８RRで得ら
れた第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２車
体速度演算手段９で第２推定車体速度が演算され、第１
車体速度演算手段８FL〜８RRで得られた第１推定車体速
度ならびに第２車体速度演算手段９で得られた第２推定
車体速度のうち高い方がハイセレクト手段１２FL〜１２
RRにより当該車輪に対応する推定車体速度として選択さ
れる。
輪速度に基づく各車輪毎のスリップ率演算結果によりア
クチュエータの作動が制御される車両のアンチロックブ
レーキ制御装置において、一部車輪への異径タイヤ装着
時に推定車体速度を精度よく推定して適切なアンチロッ
クブレーキ制御を実行する。 【解決手段】各車輪速度検出部２FL〜２RRでそれぞれ得
られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１車体速度演算
手段８FL〜８RRで第１推定車体速度が演算され、左、右
後輪に対応する第１車体速度演算手段８RL，８RRで得ら
れた第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２車
体速度演算手段９で第２推定車体速度が演算され、第１
車体速度演算手段８FL〜８RRで得られた第１推定車体速
度ならびに第２車体速度演算手段９で得られた第２推定
車体速度のうち高い方がハイセレクト手段１２FL〜１２
RRにより当該車輪に対応する推定車体速度として選択さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪のブレーキ
力を調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度を
それぞれ検出する車輪速度検出部と、各車輪速度検出部
で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を
演算する車体速度演算部と、各車輪速度検出部で得られ
た車輪速度ならびに車体速度演算部で得られた各車輪毎
の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算
するスリップ率演算部と、スリップ率演算部で得られた
スリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断すると
ともにその判断結果に応じてアクチュエータの作動を制
御する作動制御部とを備える車両のアンチロックブレー
キ制御装置に関する。
力を調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度を
それぞれ検出する車輪速度検出部と、各車輪速度検出部
で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を
演算する車体速度演算部と、各車輪速度検出部で得られ
た車輪速度ならびに車体速度演算部で得られた各車輪毎
の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算
するスリップ率演算部と、スリップ率演算部で得られた
スリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断すると
ともにその判断結果に応じてアクチュエータの作動を制
御する作動制御部とを備える車両のアンチロックブレー
キ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体速度をＶV とし、車輪速度をＶW と
したときに、車輪のスリップ率λは、λ＝（ＶV −
ＶW ）／ＶV で表わされ、タイヤおよび路面間の摩擦係
数（路面摩擦係数）μは、図４で示すように前記スリッ
プ率λの関数となるものであり、アンチロックブレーキ
制御は車輪速度ＶW が図４の範囲Ａに収まるようにブレ
ーキ力を制御するものである。
したときに、車輪のスリップ率λは、λ＝（ＶV −
ＶW ）／ＶV で表わされ、タイヤおよび路面間の摩擦係
数（路面摩擦係数）μは、図４で示すように前記スリッ
プ率λの関数となるものであり、アンチロックブレーキ
制御は車輪速度ＶW が図４の範囲Ａに収まるようにブレ
ーキ力を制御するものである。
【０００３】ところで、車体速度ＶV をセンサ等で直接
計測することはできないため、車輪速度ＶW に基づいて
車体速度ＶV を推定するのが一般的であり、たとえば特
開平６−１４４１９５号公報で開示されたアンチロック
ブレーキ制御装置では、当該車輪の車輪速度と、全ての
車輪の車輪速度の最も高い値を車両旋回時の最外輪速度
として前記当該車輪との内外輪速度差を減じる旋回補正
を行なって得られる速度とのハイセレクト値を車体速度
として推定するようにしており、それにより、ブレーキ
操作時に或る車輪にロック傾向が生じたとしても、その
車輪以外の非ロック傾向に在る車輪の車輪速度に基づく
とともに旋回補正を施した速度を推定車体速度として用
いて車体速度推定精度を向上するようにしている。
計測することはできないため、車輪速度ＶW に基づいて
車体速度ＶV を推定するのが一般的であり、たとえば特
開平６−１４４１９５号公報で開示されたアンチロック
ブレーキ制御装置では、当該車輪の車輪速度と、全ての
車輪の車輪速度の最も高い値を車両旋回時の最外輪速度
として前記当該車輪との内外輪速度差を減じる旋回補正
を行なって得られる速度とのハイセレクト値を車体速度
として推定するようにしており、それにより、ブレーキ
操作時に或る車輪にロック傾向が生じたとしても、その
車輪以外の非ロック傾向に在る車輪の車輪速度に基づく
とともに旋回補正を施した速度を推定車体速度として用
いて車体速度推定精度を向上するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、一部車輪に
応急用タイヤが装着されている状態では、応急用タイヤ
の半径が標準タイヤの半径に比べて一般的に小さいた
め、応急用タイヤが装着されている車輪の車輪速度は標
準タイヤが装着されている車輪の車輪速度よりも速くな
る。このため、上述のように、ロック傾向に在る車輪に
対応した車体速度を、他の非ロック傾向に在る車輪の車
輪速度に基づいて推定するようにしていても、非ロック
傾向に在る車輪に応急用タイヤが装着されている場合に
は、演算精度が低下して推定車体速度が高くなり、当該
車輪で不必要なアンチロックブレーキ制御が実行される
おそれがある。
応急用タイヤが装着されている状態では、応急用タイヤ
の半径が標準タイヤの半径に比べて一般的に小さいた
め、応急用タイヤが装着されている車輪の車輪速度は標
準タイヤが装着されている車輪の車輪速度よりも速くな
る。このため、上述のように、ロック傾向に在る車輪に
対応した車体速度を、他の非ロック傾向に在る車輪の車
輪速度に基づいて推定するようにしていても、非ロック
傾向に在る車輪に応急用タイヤが装着されている場合に
は、演算精度が低下して推定車体速度が高くなり、当該
車輪で不必要なアンチロックブレーキ制御が実行される
おそれがある。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、標準タイヤに比べて小径である異径タイヤが
一部車輪に装着されている状態でも推定車体速度が必要
以上に高くなってしまうことを回避し、適切なアンチロ
ックブレーキ制御を実行し得るようにした車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
のであり、標準タイヤに比べて小径である異径タイヤが
一部車輪に装着されている状態でも推定車体速度が必要
以上に高くなってしまうことを回避し、適切なアンチロ
ックブレーキ制御を実行し得るようにした車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、各車輪のブレーキ力を調整
可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度をそれぞれ
検出する車輪速度検出部と、各車輪速度検出部で得られ
た車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を演算する
車体速度演算部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速
度ならびに車体速度演算部で得られた各車輪毎の推定車
体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリ
ップ率演算部と、スリップ率演算部で得られたスリップ
率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにそ
の判断結果に応じてアクチュエータの作動を制御する作
動制御部とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装
置において、車体速度演算部は、各車輪速度検出部でそ
れぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１推定
車体速度を演算する第１車体速度演算手段と、左、右後
輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた
第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車
体速度を演算する第２車体速度演算手段と、各車輪毎の
第１車体速度演算手段で得られた第１推定車体速度なら
びに各車輪に共通な第２車体速度演算手段で得られた第
２推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定
車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレク
ト手段とから成ることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、各車輪のブレーキ力を調整
可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度をそれぞれ
検出する車輪速度検出部と、各車輪速度検出部で得られ
た車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を演算する
車体速度演算部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速
度ならびに車体速度演算部で得られた各車輪毎の推定車
体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリ
ップ率演算部と、スリップ率演算部で得られたスリップ
率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにそ
の判断結果に応じてアクチュエータの作動を制御する作
動制御部とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装
置において、車体速度演算部は、各車輪速度検出部でそ
れぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１推定
車体速度を演算する第１車体速度演算手段と、左、右後
輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた
第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車
体速度を演算する第２車体速度演算手段と、各車輪毎の
第１車体速度演算手段で得られた第１推定車体速度なら
びに各車輪に共通な第２車体速度演算手段で得られた第
２推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定
車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレク
ト手段とから成ることを特徴とする。
【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、左、右後輪がともに前輪よ
りも小径であることを検出して検出信号を出力する小径
検出部を含み、第２車体速度演算手段が、左、右後輪に
それぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１
推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段
と、ローセレクト手段で選択された第２推定車体速度を
前記小径検出部からの検出信号出力に応じて小径分を打
ち消す側に補正する補正手段とを備えることを特徴とす
る。
記載の発明の構成に加えて、左、右後輪がともに前輪よ
りも小径であることを検出して検出信号を出力する小径
検出部を含み、第２車体速度演算手段が、左、右後輪に
それぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１
推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段
と、ローセレクト手段で選択された第２推定車体速度を
前記小径検出部からの検出信号出力に応じて小径分を打
ち消す側に補正する補正手段とを備えることを特徴とす
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１ないし図３は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１はアンチロックブレーキ制御装置の構
成を示すブロック図、図２は小径検出部での検出および
補正係数設定処理手順を示すフローチャート、図３は車
両旋回時の後輪内側、後輪外側および前輪内側の車輪速
度の速度比を示す図である。
ものであり、図１はアンチロックブレーキ制御装置の構
成を示すブロック図、図２は小径検出部での検出および
補正係数設定処理手順を示すフローチャート、図３は車
両旋回時の後輪内側、後輪外側および前輪内側の車輪速
度の速度比を示す図である。
【００１０】先ず図１において、左右前後の各車輪のブ
レーキ力を個別に調整可能なアクチュエータＡFL，
ＡFR，ＡRL，ＡRRの作動は、コントローラ１により制御
されるものであり、該コントローラ１には、前記各車輪
の回転速度をそれぞれ個別に検出する回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値が入力される。
レーキ力を個別に調整可能なアクチュエータＡFL，
ＡFR，ＡRL，ＡRRの作動は、コントローラ１により制御
されるものであり、該コントローラ１には、前記各車輪
の回転速度をそれぞれ個別に検出する回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値が入力される。
【００１１】コントローラ１は、各回転速度センサ
ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRに個別に接続される車輪速度演
算手段３FL，３FR，３RL，３RRと、各車輪速度演算手段
３FL，３ FR，３RL，３RRで得られた車輪速度に基づき
左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出し
て検出信号を出力する小径検出部７と、各車輪速度演算
手段３FL，３FR，３RL，３RRで得られた車輪速度ならび
に小径検出部７からの信号に基づいて各車輪毎に推定車
体速度を演算する車体速度演算部４と、各車輪速度演算
手段３FL，３FR，３RL，３RRで得られた車輪速度ならび
に車体速度演算部４で得られた各車輪毎の推定車体速度
に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率
演算部５FL，５FR，５RL，５RRと、スリップ率演算部５
FL，５FR，５RL，５RRで得られたスリップ率に基づいて
各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に
応じてアクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRRの作動を
制御する作動制御部６FL，６FR，６RL，６RRとを備え
る。
ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRに個別に接続される車輪速度演
算手段３FL，３FR，３RL，３RRと、各車輪速度演算手段
３FL，３ FR，３RL，３RRで得られた車輪速度に基づき
左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出し
て検出信号を出力する小径検出部７と、各車輪速度演算
手段３FL，３FR，３RL，３RRで得られた車輪速度ならび
に小径検出部７からの信号に基づいて各車輪毎に推定車
体速度を演算する車体速度演算部４と、各車輪速度演算
手段３FL，３FR，３RL，３RRで得られた車輪速度ならび
に車体速度演算部４で得られた各車輪毎の推定車体速度
に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率
演算部５FL，５FR，５RL，５RRと、スリップ率演算部５
FL，５FR，５RL，５RRで得られたスリップ率に基づいて
各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に
応じてアクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRRの作動を
制御する作動制御部６FL，６FR，６RL，６RRとを備え
る。
【００１２】回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ
RRと、それらのセンサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRに個別に
対応する車輪速度演算手段３FL，３FR，３RL，３RRと
で、車輪速度検出部２FL，２FR，２RL，２RRが構成され
るものであり、これらの車輪速度検出部２FL，２FR，２
RL，２RRで各車輪の車輪速度がそれぞれ検出される。
RRと、それらのセンサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRに個別に
対応する車輪速度演算手段３FL，３FR，３RL，３RRと
で、車輪速度検出部２FL，２FR，２RL，２RRが構成され
るものであり、これらの車輪速度検出部２FL，２FR，２
RL，２RRで各車輪の車輪速度がそれぞれ検出される。
【００１３】また車体速度演算部４は、各車輪速度検出
部２FL，２FR，２RL，２RRでそれぞれ得られた車輪速度
の加、減速度が設定加、減速度を超えるときにはその設
定加、減速度で追随するようにして前記車輪速度に基づ
き各車輪毎に第１推定車体速度を演算する第１車体速度
演算手段８FL，８FR，８RL，８RRと、左、右後輪にそれ
ぞれ対応する第１車体速度演算手段８RL，８RRで得られ
た第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定
車体速度を演算する第２車体速度演算手段９と、各車輪
毎の第１車体速度演算手段８FL，８FR，８RL，８RRで得
られた第１推定車体速度ならびに各車輪に共通な第２車
体速度演算手段９で得られた第２推定車体速度のうち高
い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎
にそれぞれ選択するハイセレクト手段１２FL，１２FR，
１２RL，１２RRとから成る。
部２FL，２FR，２RL，２RRでそれぞれ得られた車輪速度
の加、減速度が設定加、減速度を超えるときにはその設
定加、減速度で追随するようにして前記車輪速度に基づ
き各車輪毎に第１推定車体速度を演算する第１車体速度
演算手段８FL，８FR，８RL，８RRと、左、右後輪にそれ
ぞれ対応する第１車体速度演算手段８RL，８RRで得られ
た第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定
車体速度を演算する第２車体速度演算手段９と、各車輪
毎の第１車体速度演算手段８FL，８FR，８RL，８RRで得
られた第１推定車体速度ならびに各車輪に共通な第２車
体速度演算手段９で得られた第２推定車体速度のうち高
い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎
にそれぞれ選択するハイセレクト手段１２FL，１２FR，
１２RL，１２RRとから成る。
【００１４】第１車体速度演算手段８FL，８FR，８RL，
８RRは、たとえば各車輪速度検出部２FL，２FR，２RL，
２RRでそれぞれ得られた車輪速度に基づき、車体速度が
設定減速度以下とならないようにして第１推定車体速度
を得るものである。また第２車体速度演算手段９は、
左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段８
RL，８RRで得られた第１推定車体速度のうち低い方を選
択するローセレクト手段１０と、ローセレクト手段１０
で選択された第２推定車体速度を小径検出部７からの検
出信号出力に応じて補正する補正手段１１とから成る。
８RRは、たとえば各車輪速度検出部２FL，２FR，２RL，
２RRでそれぞれ得られた車輪速度に基づき、車体速度が
設定減速度以下とならないようにして第１推定車体速度
を得るものである。また第２車体速度演算手段９は、
左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段８
RL，８RRで得られた第１推定車体速度のうち低い方を選
択するローセレクト手段１０と、ローセレクト手段１０
で選択された第２推定車体速度を小径検出部７からの検
出信号出力に応じて補正する補正手段１１とから成る。
【００１５】小径検出部７では、図２で示す手順に従っ
て検出および補正係数処理が行なわれるものであり、先
ず第１ステップＳ１では車両が停止しているか否かが判
断され、車両停止時には第９ステップＳ９で補正係数が
最小値と設定される。ここで、前記補正係数は、両後輪
に装着されているタイヤがスタッドレスタイヤ等で標準
タイヤに比べてともに小径であることに起因する第２推
定車体速度の増大を補正すべく小径分を打ち消すように
設定されるものであり、補正係数の最小値はたとえば
０．８に設定される。しかも車両が停止する度に補正係
数を最小値と設定するのは、エンジンを停止せずに停止
した状態でタイヤを交換する場合に備えてのフールプル
ーフである。
て検出および補正係数処理が行なわれるものであり、先
ず第１ステップＳ１では車両が停止しているか否かが判
断され、車両停止時には第９ステップＳ９で補正係数が
最小値と設定される。ここで、前記補正係数は、両後輪
に装着されているタイヤがスタッドレスタイヤ等で標準
タイヤに比べてともに小径であることに起因する第２推
定車体速度の増大を補正すべく小径分を打ち消すように
設定されるものであり、補正係数の最小値はたとえば
０．８に設定される。しかも車両が停止する度に補正係
数を最小値と設定するのは、エンジンを停止せずに停止
した状態でタイヤを交換する場合に備えてのフールプル
ーフである。
【００１６】第１ステップＳ１で車両が走行中で在ると
判断されたときには、第２ステップＳ２において、車両
が安定走行中であるか否かが判定される。ここで安定走
行中であると判定されるのは、次の〜の条件が全て
クリアされたときである。
判断されたときには、第２ステップＳ２において、車両
が安定走行中であるか否かが判定される。ここで安定走
行中であると判定されるのは、次の〜の条件が全て
クリアされたときである。
【００１７】各車輪の車輪速度の変動幅が一定値以下
であること（加、減速が急ではないこと） 左、右前輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下であ
ること 左、右後輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下であ
ること 而して第２ステップＳ２で車両が安定走行中であると判
定されたときには、第３ステップＳ３において、左、右
前輪の車輪速度の低い方の値が、左、右後輪の車輪速度
の低い方の値を超えるか否かが判定され、左、右前輪の
車輪速度の低い方の値が左、右後輪の車輪速度の低い方
の値を超えるときには、第４ステップＳ４で係数目標が
１．０と設定される。すなわち左、右前輪の車輪速度の
低い方の値が左、右後輪の車輪速度の低い方の値を超え
るときには、左、右後輪がともに前輪よりも小径である
状態ではないとして係数目標が１．０と設定される。
であること（加、減速が急ではないこと） 左、右前輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下であ
ること 左、右後輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下であ
ること 而して第２ステップＳ２で車両が安定走行中であると判
定されたときには、第３ステップＳ３において、左、右
前輪の車輪速度の低い方の値が、左、右後輪の車輪速度
の低い方の値を超えるか否かが判定され、左、右前輪の
車輪速度の低い方の値が左、右後輪の車輪速度の低い方
の値を超えるときには、第４ステップＳ４で係数目標が
１．０と設定される。すなわち左、右前輪の車輪速度の
低い方の値が左、右後輪の車輪速度の低い方の値を超え
るときには、左、右後輪がともに前輪よりも小径である
状態ではないとして係数目標が１．０と設定される。
【００１８】また第３ステップＳ３で、左、右後輪の車
輪速度の低い方の値が左、右前輪の車輪速度の低い方の
値以上であったときには、左、右後輪がともに前輪より
も小径であるとして第５ステップし５に進み、この第５
ステップＳ５において、係数目標が（前輪の車輪速度の
低い方の値／後輪の車輪速度の低い方の値）として１．
０以下に設定されることになる。
輪速度の低い方の値が左、右前輪の車輪速度の低い方の
値以上であったときには、左、右後輪がともに前輪より
も小径であるとして第５ステップし５に進み、この第５
ステップＳ５において、係数目標が（前輪の車輪速度の
低い方の値／後輪の車輪速度の低い方の値）として１．
０以下に設定されることになる。
【００１９】第４ステップＳ４あるいは第５ステップＳ
５を経過した後の第６ステップＳ６では、前回定められ
た補正係数が今回の係数目標以上であるか否かが判定さ
れ、前回の補正係数≧今回の係数目標であるときには第
７ステップＳ７で補正係数＝係数目標と設定される。ま
た前回の補正係数＜今回の係数目標であったときには、
第８ステップＳ８において、補正係数が｛補正係数（前
回）×１．０１｝と設定される。而して第６ステップＳ
６で前回の補正係数≧今回の係数目標と判断されたとき
に第７ステップＳ７において補正係数を直ちに安全側に
切り換えるのに対し、第６ステップＳ６で前回の補正係
数＜今回の係数目標と判断されて補正係数を増加させる
場合には、第８ステップＳ８で増加率に制限が加えられ
ることになる。
５を経過した後の第６ステップＳ６では、前回定められ
た補正係数が今回の係数目標以上であるか否かが判定さ
れ、前回の補正係数≧今回の係数目標であるときには第
７ステップＳ７で補正係数＝係数目標と設定される。ま
た前回の補正係数＜今回の係数目標であったときには、
第８ステップＳ８において、補正係数が｛補正係数（前
回）×１．０１｝と設定される。而して第６ステップＳ
６で前回の補正係数≧今回の係数目標と判断されたとき
に第７ステップＳ７において補正係数を直ちに安全側に
切り換えるのに対し、第６ステップＳ６で前回の補正係
数＜今回の係数目標と判断されて補正係数を増加させる
場合には、第８ステップＳ８で増加率に制限が加えられ
ることになる。
【００２０】再び図１において、補正手段１１では、ロ
ーセレクト手段１０で選択された第２推定車体速度に小
径検出部７で定められた補正係数を乗じることによる補
正が実行されるものであり、左、右後輪がともに前輪よ
りも小径であることが小径検出部７で検出されたときに
は、１よりも小さな補正係数が第２推定車体速度に乗じ
られ、第２推定車体速度が両後輪の小径分を打ち消す側
に補正されることになる。而して補正手段１１から出力
される補正後の第２推定車体速度が各ハイセレクト手段
１２FL〜１２RRに入力される。
ーセレクト手段１０で選択された第２推定車体速度に小
径検出部７で定められた補正係数を乗じることによる補
正が実行されるものであり、左、右後輪がともに前輪よ
りも小径であることが小径検出部７で検出されたときに
は、１よりも小さな補正係数が第２推定車体速度に乗じ
られ、第２推定車体速度が両後輪の小径分を打ち消す側
に補正されることになる。而して補正手段１１から出力
される補正後の第２推定車体速度が各ハイセレクト手段
１２FL〜１２RRに入力される。
【００２１】次にこの実施例の作用について説明する
と、各車輪毎のスリップ率演算部５FL〜５RRでは、各車
輪速度検出部２FL，２FR、２RL，２RRで得られた車輪速
度と、車体速度演算部４で得られた各車輪毎の推定車体
速度とに基づいてスリップ率が演算され、そのスリップ
率に基づいて各車輪のロック傾向が各作動制御部６FL〜
６RRで判断されるとともにその判断結果に応じてアクチ
ュエータＡFL〜ＡRRの作動が制御される。而して車体速
度演算部４では、各車輪速度検出部２FL〜２RRでそれぞ
れ得られた車輪速度に基づいて第１車体速度演算手段８
FL〜８RRで各車輪毎に得られる第１推定車体速度と、
左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段８
RL，８RRで得られた第１推定車体速度のうち低い方の値
に基づき第２車体速度演算手段９で演算される第２推定
車体速度との比較により、高い方の値が推定車体速度と
してハイセレクト手段１２FL〜１２RRで選択されてい
る。
と、各車輪毎のスリップ率演算部５FL〜５RRでは、各車
輪速度検出部２FL，２FR、２RL，２RRで得られた車輪速
度と、車体速度演算部４で得られた各車輪毎の推定車体
速度とに基づいてスリップ率が演算され、そのスリップ
率に基づいて各車輪のロック傾向が各作動制御部６FL〜
６RRで判断されるとともにその判断結果に応じてアクチ
ュエータＡFL〜ＡRRの作動が制御される。而して車体速
度演算部４では、各車輪速度検出部２FL〜２RRでそれぞ
れ得られた車輪速度に基づいて第１車体速度演算手段８
FL〜８RRで各車輪毎に得られる第１推定車体速度と、
左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段８
RL，８RRで得られた第１推定車体速度のうち低い方の値
に基づき第２車体速度演算手段９で演算される第２推定
車体速度との比較により、高い方の値が推定車体速度と
してハイセレクト手段１２FL〜１２RRで選択されてい
る。
【００２２】ここで、各車輪に応急用タイヤを装着しな
い状態での車両旋回時の前輪内側、後輪外側および後輪
内側の速度比は図３で示すようになるものであり、前輪
内側よりも常時低速である後輪外側の車輪速度に対し、
後輪内側の車輪速度の比は最小で約７０パーセントであ
る。一方、応急用タイヤの最小径は標準タイヤに比べて
一般的に約８０パーセントであり、後輪内側に応急用タ
イヤが装着されている状態でその後輪内側の車輪速度が
後輪外側の車輪速度よりも高くなることはない。このた
め、応急用タイヤ装着車輪が後輪内側にあるときにロー
セレクト手段１０で選択されるのは応急用タイヤが装着
されている車輪の車輪速度に基づく第１推定車体速度で
あり、応急用タイヤ装着車輪が後輪外側にあるときにロ
ーセレクト手段１０で選択されるのは標準タイヤが装着
されている後輪内側の車輪速度に基づく第１推定車体速
度でありる。したがって、後輪側でロック傾向が生じて
車輪速度が低下したときに、ハイセレクト手段１２RL，
１２RRで選択される推定車体速度が標準タイヤで得られ
る車輪の車輪速度以上の値となることはない。また前輪
の車輪速度は後輪外側の車輪速度よりも大きいため、前
輪側でロック傾向が生じて車輪速度が低下したときに、
ハイセレクト手段１２FL，１２FRで選択される推定車体
速度が標準タイヤで得られる車輪の車輪速度以上の値と
なることはない。すなわち前後左右四輪のうちいずれの
車輪に応急用タイヤが装着されていても、ロック傾向が
生じた車輪に対応するハイセレクト手段１２FL〜１２RR
において標準タイヤで得られる車輪の車輪速度以上の推
定車体速度が選択されることはなく、不必要なアンチロ
ックブレーキ制御を回避して制動力の低下を防止するこ
とができる。
い状態での車両旋回時の前輪内側、後輪外側および後輪
内側の速度比は図３で示すようになるものであり、前輪
内側よりも常時低速である後輪外側の車輪速度に対し、
後輪内側の車輪速度の比は最小で約７０パーセントであ
る。一方、応急用タイヤの最小径は標準タイヤに比べて
一般的に約８０パーセントであり、後輪内側に応急用タ
イヤが装着されている状態でその後輪内側の車輪速度が
後輪外側の車輪速度よりも高くなることはない。このた
め、応急用タイヤ装着車輪が後輪内側にあるときにロー
セレクト手段１０で選択されるのは応急用タイヤが装着
されている車輪の車輪速度に基づく第１推定車体速度で
あり、応急用タイヤ装着車輪が後輪外側にあるときにロ
ーセレクト手段１０で選択されるのは標準タイヤが装着
されている後輪内側の車輪速度に基づく第１推定車体速
度でありる。したがって、後輪側でロック傾向が生じて
車輪速度が低下したときに、ハイセレクト手段１２RL，
１２RRで選択される推定車体速度が標準タイヤで得られ
る車輪の車輪速度以上の値となることはない。また前輪
の車輪速度は後輪外側の車輪速度よりも大きいため、前
輪側でロック傾向が生じて車輪速度が低下したときに、
ハイセレクト手段１２FL，１２FRで選択される推定車体
速度が標準タイヤで得られる車輪の車輪速度以上の値と
なることはない。すなわち前後左右四輪のうちいずれの
車輪に応急用タイヤが装着されていても、ロック傾向が
生じた車輪に対応するハイセレクト手段１２FL〜１２RR
において標準タイヤで得られる車輪の車輪速度以上の推
定車体速度が選択されることはなく、不必要なアンチロ
ックブレーキ制御を回避して制動力の低下を防止するこ
とができる。
【００２３】しかも左、右後輪にともにスタッドレスタ
イヤ等の小径タイヤが装着されている状態では、タイヤ
が小径であることに起因する第２推定車体速度の増大を
補正すべく小径分を打ち消すように補正手段１１におい
て第２推定車体速度が補正されるので、第２車体速度演
算手段９で得られる第２推定車体速度が大きくなり過ぎ
ることを防止し、適切なアンチロックブレーキ制御を実
行可能となる。
イヤ等の小径タイヤが装着されている状態では、タイヤ
が小径であることに起因する第２推定車体速度の増大を
補正すべく小径分を打ち消すように補正手段１１におい
て第２推定車体速度が補正されるので、第２車体速度演
算手段９で得られる第２推定車体速度が大きくなり過ぎ
ることを防止し、適切なアンチロックブレーキ制御を実
行可能となる。
【００２４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００２５】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車体速度演算部は、各車輪速度検出部でそれぞれ得
られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１推定車体速度
を演算する第１車体速度演算手段と、左、右後輪にそれ
ぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１推定
車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車体速度を
演算する第２車体速度演算手段と、各車輪毎の第１車体
速度演算手段で得られた第１推定車体速度ならびに各車
輪に共通な第２車体速度演算手段で得られた第２推定車
体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度
として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段と
から成るので、一部車輪に応急用タイヤが装着されてい
るときに車体速度の推定値が必要以上に大きく推定され
ることを防止し、適切なアンチロックブレーキ制御を実
行することができる。
ば、車体速度演算部は、各車輪速度検出部でそれぞれ得
られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１推定車体速度
を演算する第１車体速度演算手段と、左、右後輪にそれ
ぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１推定
車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車体速度を
演算する第２車体速度演算手段と、各車輪毎の第１車体
速度演算手段で得られた第１推定車体速度ならびに各車
輪に共通な第２車体速度演算手段で得られた第２推定車
体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度
として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段と
から成るので、一部車輪に応急用タイヤが装着されてい
るときに車体速度の推定値が必要以上に大きく推定され
ることを防止し、適切なアンチロックブレーキ制御を実
行することができる。
【００２６】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、左、右後輪がともに前輪よ
りも小径であることを検出して検出信号を出力する小径
検出部を含み、第２車体速度演算手段が、左、右後輪に
それぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１
推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段
と、ローセレクト手段で選択された第２推定車体速度を
前記小径検出部からの検出信号出力に応じて小径分を打
ち消す側に補正する補正手段とを備えるので、両後輪が
前輪に対してともに小径であるときには、その小径分を
打ち消すように第２推定車体速度を補正することによ
り、より精度よく車体速度を推定してアンチロックブレ
ーキ制御精度を向上することができる。
記載の発明の構成に加えて、左、右後輪がともに前輪よ
りも小径であることを検出して検出信号を出力する小径
検出部を含み、第２車体速度演算手段が、左、右後輪に
それぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１
推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段
と、ローセレクト手段で選択された第２推定車体速度を
前記小径検出部からの検出信号出力に応じて小径分を打
ち消す側に補正する補正手段とを備えるので、両後輪が
前輪に対してともに小径であるときには、その小径分を
打ち消すように第２推定車体速度を補正することによ
り、より精度よく車体速度を推定してアンチロックブレ
ーキ制御精度を向上することができる。
【図１】アンチロックブレーキ制御装置の構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２】小径検出部での検出および補正係数設定処理手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
【図３】車両旋回時の後輪内側、後輪外側および前輪内
側の車輪速度の速度比を示す図である。
側の車輪速度の速度比を示す図である。
【図４】路面摩擦係数およびスリップ率の関係を示す図
である。
である。
２FL，２FR、２RL，２RR・・・車輪速度検出部 ４・・・車体速度演算部 ５FL，５FR，５RL，５RR・・・スリップ率演算部 ６FL，６FR，６RL，６RR・・・作動制御部 ７・・・小径検出部 ８FL，８FR，８RL，８RR・・・第１車体速度演算手段 ９・・・第２車体速度演算手段 １０・・・ローセレクト手段 １１・・・補正手段 １２FL，１２FR，１２RL，１２RR・・・ハイセレクト手
段 ＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRR・・・アクチュエータ
段 ＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRR・・・アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野尻 欣主 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鈴木 良 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 矢萩 寿雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 各車輪のブレーキ力を調整可能なアクチ
ュエータ（ＡFL，Ａ FR，ＡRL，ＡRR）と、各車輪の車輪
速度をそれぞれ検出する車輪速度検出部（２ FL，２FR，
２RL，２RR）と、各車輪速度検出部（２FL，２FR，
２RL，２RR）で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推
定車体速度を演算する車体速度演算部（４）と、各車輪
速度検出部（２FL，２FR，２RL，２RR）で得られた車輪
速度ならびに車体速度演算部（４）で得られた各車輪毎
の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算
するスリップ率演算部（５FL，５FR，５RL，５RR）と、
スリップ率演算部（５FL，５FR，５RL，５RR）で得られ
たスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断する
とともにその判断結果に応じてアクチュエータ（ＡFL，
ＡFR，ＡRL，ＡRR）の作動を制御する作動制御部
（６FL，６FR，６RL，６RR）とを備える車両のアンチロ
ックブレーキ制御装置において、車体速度演算部（４）
は、各車輪速度検出部（２FL，２FR，２RL，２RR）でそ
れぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１推定
車体速度を演算する第１車体速度演算手段（８ FL，
８FR，８RL，８RR）と、左、右後輪にそれぞれ対応する
第１車体速度演算手段（８RL，８RR）で得られた第１推
定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車体速度
を演算する第２車体速度演算手段（９）と、各車輪毎の
第１車体速度演算手段（８FL，８FR，８RL，８RR）で得
られた第１推定車体速度ならびに各車輪に共通な第２車
体速度演算手段（９）で得られた第２推定車体速度のう
ち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車
輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段（１２FL，１
２FR，１２RL，１２RR）とから成ることを特徴とする車
両のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 左、右後輪がともに前輪よりも小径であ
ることを検出して検出信号を出力する小径検出部（７）
を含み、第２車体速度演算手段（９）が、左、右後輪に
それぞれ対応する第１車体速度演算手段（８RL，８RR）
で得られた第１推定車体速度のうち低い方を選択するロ
ーセレクト手段（１０）と、ローセレクト手段（１０）
で選択された第２推定車体速度を前記小径検出部（７）
からの検出信号出力に応じて小径分を打ち消す側に補正
する補正手段（１１）とから成ることを特徴とする請求
項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24007195A JP3724852B2 (ja) | 1995-09-19 | 1995-09-19 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| US08/715,144 US5803557A (en) | 1995-09-19 | 1996-09-18 | Anti-lock brake control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24007195A JP3724852B2 (ja) | 1995-09-19 | 1995-09-19 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0976897A true JPH0976897A (ja) | 1997-03-25 |
| JP3724852B2 JP3724852B2 (ja) | 2005-12-07 |
Family
ID=17054066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24007195A Expired - Lifetime JP3724852B2 (ja) | 1995-09-19 | 1995-09-19 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5803557A (ja) |
| JP (1) | JP3724852B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4430462A1 (de) * | 1994-08-27 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum schnellen Erkennen eines Notrades |
| JP3456835B2 (ja) * | 1996-06-10 | 2003-10-14 | 日信工業株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| JP3777169B2 (ja) * | 2003-05-16 | 2006-05-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 初期補正係数演算装置および方法、ならびに初期補正係数演算のプログラム |
| CA2528903C (en) * | 2004-12-20 | 2008-01-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Braking device for motorcycle |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4807941A (en) * | 1986-06-19 | 1989-02-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Anti-skid control system |
| JPH0620880B2 (ja) * | 1987-01-26 | 1994-03-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のアンチロツク制御方法 |
| JP2659585B2 (ja) * | 1989-05-26 | 1997-09-30 | 株式会社デンソー | 車輪速度処理装置 |
| JPH03292247A (ja) * | 1990-04-10 | 1991-12-24 | Mazda Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
| US5185720A (en) * | 1990-12-07 | 1993-02-09 | Trw Inc. | Memory module for use in a large reconfigurable memory |
| JPH06144195A (ja) * | 1992-11-04 | 1994-05-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両のアンチロック制御装置 |
| JPH07260810A (ja) * | 1994-03-18 | 1995-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 車輪速度補正装置 |
-
1995
- 1995-09-19 JP JP24007195A patent/JP3724852B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-09-18 US US08/715,144 patent/US5803557A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5803557A (en) | 1998-09-08 |
| JP3724852B2 (ja) | 2005-12-07 |
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