JP2017226277A - 四輪駆動車の制御装置及び車両の勾配値設定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が最大傾斜線方向に対して交差する方向を向いていても、車輪のスリップを確実に抑制することができる四輪駆動車の制御装置及び車両の勾配値設定装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車１は、エンジン１１、前輪及び後輪、電子制御４ＷＤカップリング１８、及びコントロールユニット１０を備える。エンジン１１で生成された駆動力は、電子制御４ＷＤカップリング１８により後輪への駆動力の配分量が設定される。コントロールユニット１０は、四輪駆動車１が、傾斜路における最大傾斜線方向に対して交差する方向に向いているか否かを判断し、交差方向に向いていると判断した場合には、平坦路上にある場合に比べて、前輪への駆動力の配分量と後輪への駆動力の配分量との差が小さくなるよう、駆動力の配分量を設定し、当該配分量での駆動力配分を電子制御４ＷＤカップリング１８に対して指令する。
【選択図】図２

Description

本発明は、四輪駆動車の制御装置及び車両の勾配値設定装置に関し、特に、車両の向きが最大傾斜線方向に対して交差方向である場合における勾配値の設定技術に関する。

従来から、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）やＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車）をベースとする四輪駆動車が実用化されている。例えば、ＦＦ車ベースの四輪駆動車では、通常の走行時には、前輪に対して駆動力の殆どを配分し、低μ路などの走行時には、後輪への駆動力の配分量を多くする制御がなされる。即ち、ＦＦ車やＦＲ車をベースとする四輪駆動車では、通常は略二輪駆動で走行し、路面状況や車両の姿勢、さらにはドライバからの入力情報などを基に、前輪と後輪との間における駆動力の配分量を設定して四輪駆動で走行するようになっている。このような四輪駆動車では、通常は二輪駆動で走行するのでエネルギロスの最小化を図ることができ、かつ、低μ路などでは四輪駆動で走行するので車輪のスリップを抑制することができる。

ここで、特許文献１には、前後Ｇセンサを備え、当該前後Ｇ（加速度）センサからの信号に基づいて路面勾配値を算出する四輪駆動車が開示されている。特許文献１に開示されている四輪駆動車では、前後Ｇセンサからの信号に基づいて算出した路面勾配値を用い、前輪と後輪との間における駆動力の配分量を設定することとしている。これにより、特許文献１の四輪駆動車では、例えば、低μ路の登り坂からの発進においても、スリップの発生を抑制することができるとされている。

特開２００１−２２５６５７号公報

しかしながら、特許文献１で提案されている技術を含む従来の技術では、最大傾斜線（Ｆａｌｌ Ｌｉｎｅ）方向に対して交差する方向に車両が向いている場合にあっては、正確な路面勾配値を算出することができず、スリップが発生する場合がある。具体的に、上記特許文献１で提案の技術では、前後Ｇセンサからの信号のみに基づき路面勾配値を算出しているので、最大傾斜線方向に対して交差する方向に車両が向いている場合にあっては、車両に係るＧ（加速度）の内、前後方向成分だけが検出されることになる。このため、特許文献１で提案の技術では、最大傾斜線方向に対して交差する方向に車両が向いている場合にあっては、正確に前輪と後輪との駆動力の配分量を設定することができない。

さらに、上記特許文献１で提案の技術では、車両が最大傾斜線方向に対して直交する方向（横方向）を向いている場合には、前後ＧセンサではＧの検出ができず、ＦＦ車ベースの場合には前輪だけに駆動力が配分され、ＦＲ車ベースの場合には後輪だけに駆動力が配分されてしまうということが考えられる。この場合には、車両の傾斜に伴い、車輪のスリップが発生してしまうことがある。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車両が最大傾斜線方向に対して交差する方向を向いていても、車輪のスリップを確実に抑制することができる四輪駆動車の制御装置及び車両の勾配値設定装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る四輪駆動車の制御装置は、次のような構成を備える四輪駆動車を制御対象とする。

前記四輪駆動車は、駆動源と、前輪及び後輪と、駆動力配分量設定手段と、を備える。

前記駆動源は、車両走行のための駆動力を生成する。

前記駆動力配分量設定手段は、前記前輪及び前記後輪への前記駆動力の配分量を設定する。

そして、前記制御装置は、（ｉ）前記四輪駆動車が、傾斜路における最大傾斜線方向に対して交差する交差方向に向いているか否かを判断し、（ｉｉ）前記四輪駆動車が前記交差方向に向いていると判断した場合には、前記四輪駆動車が平坦路上にある場合に比べて、前記前輪への前記駆動力の配分量と前記後輪への前記駆動力の配分量との差が小さくなるように、前記駆動力の配分量を多く設定し、（ｉｉｉ）前記設定された前記配分量を以って前記駆動力の配分を実行するよう、前記駆動力配分手段に対して指令する。

本態様に係る四輪駆動車の制御装置では、四輪駆動車が前記交差方向（傾斜路における最大傾斜線方向に対して交差する方向）に向いている場合に、前輪への駆動力の配分量と後輪への駆動力の配分量の差が小さくなるように、駆動力の配分量を設定する。このため、四輪駆動車が、傾斜路上において、前記交差方向に向いていても、車輪のスリップを抑制することができる。

従って、本態様に係る四輪駆動車の制御装置は、車輪のスリップを確実に抑制することができ、安定した発進及び走行が可能となる。

なお、上記において、「前輪への駆動力の配分量と後輪への駆動力の配分量との差が小さくなるように」とは、例えば、ＦＦ車ベースの四輪駆動車の場合には、平坦路上にある場合に比べて、後輪への駆動力の配分量を増加させることを意味し、ＦＲ車ベースの四輪駆動車の場合には、平坦路上にある場合に比べて、前輪への駆動力の配分量を増加させることを意味する。

本発明の別態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記構成において、前記四輪駆動車が当該四輪駆動車の横方向（車幅方向）の加速度を検出する横Ｇセンサを備えている場合に、前記制御装置は、前記横Ｇセンサから出力される横Ｇ値が所定値以上である場合に、前記四輪駆動車が前記交差方向に向いていると判断する。

本態様に係る四輪駆動車の制御装置では、横Ｇセンサから出力される横Ｇ値に基づいて、四輪駆動車の方向についての判断を行う。このため、簡単な構成で、四輪駆動車が傾斜路上にある場合における車輪のスリップを確実に抑制することが可能となる。

従って、本態様に係る四輪駆動車の制御装置は、製造コストの高騰を抑えながら、傾斜路における安定した発進及び走行が可能となる。

なお、四輪駆動車に装備される横Ｇセンサについては、単数であってもよいし、複数であってもよい。複数の横Ｇセンサを装備する場合には、制御装置は、それらの出力信号の平均値を用いてもよいし、多数決判断を実行することとしてもよい。

本発明の別態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記構成において、前記四輪駆動車が当該四輪駆動車の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサを備えている場合に、前記制御装置は、（ｉｖ）前記四輪駆動車が前記傾斜路上を走行中又は停車中であって、前記横Ｇセンサから出力される前記横Ｇ値が所定値以上であり、前記前後Ｇセンサから出力される前記前後Ｇ値が所定値以上である場合に、前記横Ｇ値と前記前後Ｇ値との合成Ｇ値を設定し、（ｖ）前記設定した前記合成Ｇ値に基づいて、上記のように前輪への駆動力の配分量と後輪への駆動力の配分量との差が小さくなるように、前記駆動力の配分量を設定する。

本態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記のような駆動力の配分量設定に際して、横Ｇセンサからの横Ｇ値と、前後Ｇセンサからの前後Ｇ値との合成Ｇ値を用いることとしている。このため、四輪駆動車が最大傾斜線方向に沿った方向（坂上方向、坂下方向）を向いていても、あるいは、上記交差方向を向いていても、車輪のスリップを確実に抑制することが可能である。

従って、本態様に係る四輪駆動車の制御装置では、傾斜路上において、四輪駆動車が何れの方向を向いていても、四輪駆動車の安定した発進及び走行が可能となる。

本発明の別態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記構成において、前記四輪駆動車が当該四輪駆動車の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサを備えている場合に、前記制御装置は、（ｖｉ）前記四輪駆動車が前記傾斜路上を走行中又は停車中であって、前記横Ｇセンサから出力される前記横Ｇ値が所定値以上であり、前記前後センサから出力される前記前後Ｇ値が所定値以上である場合に、前記横Ｇ値と前記前後Ｇ値との合成Ｇ値を設定し、（ｖｉｉ）前記設定した前記合成Ｇ値に基づいて、前記傾斜路の路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向に対する前記四輪駆動車の向きを設定し、（ｖｉｉｉ）前記設定した前記路面勾配値及び前記四輪駆動車の向きに基づいて、上記のように前輪への駆動力の配分量と後輪への駆動力の配分量との差が小さくなるように、前記駆動力の配分量を設定する。

本態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記のように設定した合成Ｇ値に基づき、傾斜路における路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向に対する四輪駆動車の向きを設定し、その上で上記のような駆動力の配分量を設定することとしている。よって、本態様に係る四輪駆動車の制御装置においても、傾斜路上において、四輪駆動車が何れの方向を向いていても、車輪のスリップを確実に抑制し、四輪駆動車の安定した発進及び走行が可能となる。

本発明の別態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記構成において、（ｉｘ）前記四輪駆動車が走行中であるか否かを判断し、（ｘ）前記四輪駆動車が走行中であると判断した場合には、前記前後Ｇセンサから出力される前記前後Ｇ値から、前記四輪駆動車の走行に伴い生じるＧ値の分を差し引く第１の補正をする。

四輪駆動車を含む車両の走行中には、当該走行に伴って前後Ｇがかかる。本態様に係る四輪駆動車の制御装置では、走行に伴って四輪駆動車に前後Ｇがかかった場合にあっても、上記のように第１の補正を実行するので、傾斜路の勾配に起因する前後Ｇ値だけを抽出することができる。よって、路面勾配に起因する車輪のスリップを効果的に抑制するのに有効である。

本発明の別態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記構成において、（ｘｉ）前記四輪駆動車が走行中であるか否かを判断し、（ｘｉｉ）前記四輪駆動車が走行中であると判断した場合には、前記横Ｇセンサから出力される前記横Ｇ値から、前記四輪駆動車の走行に伴い生じるＧ値の分を差し引く第２の補正をする。

四輪駆動車を含む車両の走行中には、当該走行に伴って横Ｇがかかることもある。本態様に係る四輪駆動車の制御装置では、走行に伴って四輪駆動車に横Ｇがかかった場合にあっても、上記のように第２の補正を実行するので、傾斜路の勾配に起因する横Ｇ値だけを抽出することができる。よって、路面勾配に起因する車輪のスリップを効果的に抑制するのに有効である。

本発明の別態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記構成において、前記四輪駆動車が当該四輪駆動車の進行方向を推定する進行方向推定手段を備えている場合に、前記制御装置は、（ｘｉｉｉ）前記進行方向推定手段からの進行方向に関する推定値に基づき、前記四輪駆動車が前記傾斜路を登坂方向あるいは降坂方向に進むのか否かを判断し、（ｘｉｖ）前記四輪駆動車が前記傾斜路を前記登坂方向あるいは前記降坂方向に進むと判断した場合には、前記傾斜路を前記登坂方向及び前記降坂方向の何れでもない方向に進むと判断した場合に比べて、上記のように前輪への駆動力の配分量と後輪への駆動力の配分量との差が小さくなるように、前記駆動力の配分量を設定する。

本態様に係る四輪駆動車の制御装置では、進行方向に関する推定値に基づき、前記一方の駆動輪への駆動力の配分量を予め設定することができる。このため、例えば、最大傾斜線方向に対して交差する方向（交差方向）に停車していた四輪駆動車が発進直後にカーブして登坂あるいは降坂する場合にあっても、予め上記のような駆動力の配分量が設定されているので、車輪のスリップを確実に抑制することができる。

本発明の別態様に係る四輪駆動車の制御装置は、上記構成において、上記進行方向推定手段が操舵角を検出する操舵角センサである。

本態様では、進行方向推定手段の具体例として操舵角センサを採用する。このため、特にセンサの追加装備などを行うことなしに、進行方向に関する推定を実行することが可能となる。

なお、進行方向推定手段としては、操舵角センサの他に、方向指示器を用いることもできる。ドライバが方向指示器を左右の何れかに操作した場合には、当該方向指示器で指示された方向を、進行方向であると推定することができる。これによって、予め上記のような駆動力の配分量を設定することとしてもよい。

本発明の一態様に係る車両の勾配値設定装置は、次のような構成を備える車両を対象とする。

前記車両は、横Ｇセンサと、前後Ｇセンサと、を備える。

横Ｇセンサは、当該車両の横方向の加速度を検出する。

前後Ｇセンサは、当該車両の前後方向の加速度を検出する。

そして、前記勾配値設定装置は、（ｘｖ）前記車両が傾斜路上を走行中又は停車中であって、前記横Ｇセンサから出力される前記横Ｇ値が所定値以上であり、前記前後Ｇセンサから出力される前記前後Ｇ値が所定値以上である場合に、前記横Ｇ値と前記前後Ｇ値との合成Ｇ値を設定し、（ｘｖｉ）前記設定した前記合成Ｇ値に基づいて、前記傾斜路の路面勾配値を設定する。

本態様に係る車両の勾配値設定装置では、前後Ｇセンサからの前後Ｇ値だけでなく、横Ｇセンサからの横Ｇ値についても入力を受け、それらの合成Ｇ値を設定した上で、傾斜路における路面勾配値を設定する。このため、前後Ｇ値のみに基づいて路面勾配値を設定する上記特許文献１の技術に対して、より高い精度での路面勾配値の設定が可能となる。これにより、四輪駆動車に限らず、車両における車輪のスリップ抑制など広範な用途への応用が可能となる。

上記の各態様では、四輪駆動車が最大傾斜線方向に対して交差する方向を向いていても、車輪のスリップを確実に抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車１の概略構成を示す模式図である。 四輪駆動車１における制御に係る構成を示す模式ブロック図である。 四輪駆動車１のコントロールユニット１０が実行する制御を示すフローチャートである。 傾斜路ＲＳ_ＳＬに対する四輪駆動車１ａ〜１ｅの状態を示す模式図である。 図４における各四輪駆動車１ａ〜１ｅでの前後Ｇ値及び横Ｇ値を示す特性図であって、（ａ）は四輪駆動車１ａ、（ｂ）は四輪駆動車１ｂ、（ｃ）は四輪駆動車１ｃ、（ｄ）は四輪駆動車１ｄ、（ｅ）は四輪駆動車１ｅの、各々における前後Ｇ値及び横Ｇ値を示す。 （ａ）は、図４における四輪駆動車１ａの状態で検出されるＧを示し、（ｂ）は、図４における四輪駆動車１ｃの状態で検出されるＧを示す。 （ａ）〜（ｃ）は、四輪駆動車１がブレーキをかけた際の状態を順に表す模式図であり、（ｄ）は、制動中に四輪駆動車１にかかるＧを示し、（ｅ）は、停止直後に四輪駆動車１にかかるＧを示す。 旋回中の四輪駆動車１にかかるＧを示す模式図である。 四輪駆動車１が、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対し直交する向きに停車している状態から登坂方向にステアリングを切って発進する様子を示す模式図である。 四輪駆動車１が、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対し直交する向きに停車している状態から降坂方向にステアリングを切って発進する様子を示す模式図である。 本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車２の概略構成を示す模式図である。 四輪駆動車２における制御に係る構成を示す模式ブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る四輪駆動車３の概略構成を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［第１実施形態］
１．四輪駆動車１の概略構成
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車１の概略構成について、図１を用い説明する。なお、図１は、四輪駆動車１を模式的に表す模式図であって、各機構の配置レイアウトやそれぞれのサイズなどに関しては、図１に示したレイアウト及びサイズに限定されるものではない。

図１に示すように、四輪駆動車１のエンジン１１が配置されている。エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。エンジン１１の駆動力の出力側には自動変速機１２、及びフロントデファレンシャルギヤ１３が順に接続されている。

エンジン１１で生成された駆動力は、自動変速機１２、フロントデファレンシャルギヤ１３を介して、左フロントドライブシャフト１４Ｌ及び右フロントドライブシャフト１４Ｒに伝達され、左前輪１５Ｌ及び右前輪１５Ｒに伝達される。

なお、本実施形態に係る四輪駆動車１は、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）をベースとする四輪駆動車であり、前輪１５Ｌ，１５Ｒが主駆動輪である。よって、平坦路など通常の走行時などには、前輪１５Ｌ，１５Ｒに殆どの駆動力が配分される。

また、四輪駆動車１には、エンジン１１で生成された駆動力の一部をプロペラシャフト１７へと分割する動力分割機構（ＰＴＯ：Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ−Ｏｆｆ）１６を備える。プロペラシャフト１７の後端部には、駆動力配分手段である電子制御４ＷＤカップリング１８及びリヤデファレンシャルギヤ１９を介して左リヤドライブシャフト２０Ｌ及び右リヤドライブシャフト２０Ｒに接続されている。左リヤドライブシャフト２０Ｌの軸端には左後輪２１Ｌが取り付けられ、右リヤドライブシャフト２０Ｒの軸端には右後輪２１Ｒが取り付けられている。

上述のように、本実施形態に係る四輪駆動車１は、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）をベースとする四輪駆動車であり、後輪２１Ｌ，２１Ｒが従駆動輪である。

動力分割機構１６で分割された駆動力の一部は、プロペラシャフト１７、電子制御４ＷＤカップリング１８、リヤデファレンシャルギヤ１９などを介して左リヤドライブシャフト２０Ｌ及び右リヤドライブシャフト２０Ｒに伝達され、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒに伝達可能となっている。

本実施形態に係る四輪駆動車１では、電子制御４ＷＤカップリング１８で駆動力の配分量の可変が自在となっており、路面状況等に応じて、前輪：後輪＝１００：０から前後輪直結状態（概ね、前輪：後輪＝５０：５０）までのトルク配分の変更が自在となっている。

２．四輪駆動車１における制御系統構成
本実施形態に係る四輪駆動車１の制御系統構成について、図２を用い説明する。

図２に示すように、四輪駆動車１には、エンジン１１、自動変速機１２、及び電子制御４ＷＤカップリング１８などの制御を実行するコントロールユニット１０を備える。

また、四輪駆動車１には、アクセル開度センサ２２、ブレーキ踏込量センサ２３、車輪速センサ２４、操舵角センサ２５、前後Ｇセンサ２６、及び横Ｇセンサ２７なども備えている。アクセル開度センサ２２からは、コントロールユニット１０に対して、アクセル開度に関する検出信号が入力され、同様に、ブレーキ踏込量センサ２３からはブレーキ踏込量に関する検出信号、車輪速センサ２４からは車輪速に関する検出信号、操舵角センサ２５からは操舵角に関する検出信号が、コントロールユニット１０に対してそれぞれ入力される。

また、前後Ｇセンサ２６からは、四輪駆動車１における前後Ｇ値がコントロールユニット１０に入力され、横Ｇセンサ２７からは、四輪駆動車１における横Ｇ値がコントロールユニット１０に入力される。

３．コントロールユニット１０が実行する制御
四輪駆動車１におけるコントロールユニット１０が実行する制御について、図３を用い説明する。

先ず、コントロールユニット１０は、上述のような各種センサ信号の読み込みを行う（ステップＳ１）。

次に、コントロールユニット１０は、読込んだ各種センサ信号から、四輪駆動車１の車速が所定値未満であるか否か、換言すると、四輪駆動車１が実質的に停車状態であるか否かを判断する（ステップＳ２）。コントロールユニット１０は、車速が所定値未満である、と判断した場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、続いて、車速が所定値未満となった時点から所定期間が経過したか否かを判断する（ステップＳ３）。これは、ブレーキをかけて制動した場合には、停車直後では制動に起因するＧ（加速度）が車両にかかっており、以下の制御でのノイズとなる成分を排除するためである。

なお、ステップＳ３における所定期間とは、例えば、０．１ｓｅｃ．〜０．９ｓｅｃ．程度の期間である。

一方、ステップＳ２において、車速が所定値未満とは判断されなかった場合、即ち、四輪駆動車１が実質的に走行中であると判断された場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、前後Ｇセンサ２６からの前後Ｇ値を補正する第１補正を実行するとともに（ステップＳ４）、及び横Ｇセンサ２７からの横Ｇ値を補正する第２補正を実行する（ステップＳ５）。これらの補正は、四輪駆動車１の走行中には、加減速などで前後Ｇがかかるとともに、旋回などで横Ｇもかかる。このため、以下の制御でのノイズとなる成分を排除するためである。

次に、コントロールユニット１０は、読込んだ横Ｇ値が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ６）。コントロールユニット１０は、横Ｇ値が所定値以上であると判断した場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、続いて、読込んだ前後Ｇ値が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ７）。

一方、ステップＳ６において、横Ｇ値が所定値未満であると判断した場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、前後Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向に対する四輪駆動車１の向きを設定する（ステップＳ８）。即ち、横Ｇ値が所定値未満である場合には、四輪駆動車１は、傾斜路において、最大傾斜線方向に沿った方向（坂上または坂下の方向）に向いていると考えられる。よって、この場合には、横Ｇ値を考慮せず、前後Ｇ値だけで路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向に対する四輪駆動車１の向きを設定することが可能となる。

ステップＳ７において、前後Ｇ値が所定値以上であると判断した場合には（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、横Ｇ値と前後Ｇ値との合成Ｇ値を設定し（ステップＳ９）、当該合成Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向に対する四輪駆動車１の向きを設定する（ステップＳ１０）。これにより、四輪駆動車１が最大傾斜線方向に対して交差する方向に向いていた場合にあっても、正確な路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向に対する四輪駆動車１の向きを設定することが可能となる。

一方、ステップＳ７において、前後Ｇ値が所定値未満であると判断した場合には（ステップＳ７：Ｎｏ）、横Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向に対する四輪駆動車１の向きを設定する（ステップＳ１１）。具体的に、ステップＳ７において、前後Ｇ値が所定値未満である場合には、四輪駆動車１は、最大傾斜線方向に対して略直交する方向を向いていることになる。この場合には、前後Ｇ値は殆ど検出されないので、横Ｇ値だけで路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向に対する四輪駆動車１の向きを設定することが可能となる。

次に、路面勾配値が設定された後において（ステップＳ８、Ｓ１０、Ｓ１１）、操舵角センサ２５からの入力信号に基づき、操舵角が所定値以上であるか否かの判断を行う（ステップＳ１２）。

ステップＳ１２において、操舵角が所定値以上であると判断した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、操舵角と路面勾配値との両方に応じて、前輪１５Ｌ，１５Ｒ及び後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量を設定する（ステップＳ１３）。これにより、傾斜路に四輪駆動車１が位置し、ドライバがステアリングを切っているような場合にであっても、車輪１５Ｒ，１５Ｌ，２１Ｒ，２１Ｌのスリップを抑制することができる。

一方、ステップＳ１２において、操舵角が所定値未満であると判断した場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、操舵角については考慮することなく、上記のように設定した路面勾配値及び四輪駆動車１の向きに応じて、前輪１５Ｌ，１５Ｒ及び後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量を設定する（ステップＳ１４）。これにより、傾斜路に四輪駆動車１が位置し、ドライバがステアリングを切っていない場合にあっても、車輪１５Ｒ，１５Ｌ，２１Ｒ，２１Ｌのスリップを抑制することができる。

ここで、本実施の形態に係るコントロールユニット１０は、横Ｇ値及び前後Ｇ値の少なくとも一方が所定値以上であると判断した場合には（ステップＳ６及びステップＳ７の少なくとも一方がＹｅｓの場合）、横Ｇ値及び前後Ｇ値がともに所定値未満である場合（平坦路上に四輪駆動車１が位置する場合）に比べて、前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量と後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量との差が小さくなるように、駆動力の配分量を設定する。

４．四輪駆動車１の向きと前後Ｇ値及び横Ｇ値
四輪駆動車１が向いている方向と、四輪駆動車１における前後Ｇセンサ２６で検出される前後Ｇ値、及び横Ｇセンサ２７で検出される横Ｇ値との関係について、図４〜図６を用い説明する。

図４に示すように、勾配値がθの傾斜路ＲＳ_ＳＬに、５方向Ｄｉｒ_１ａ〜Ｄｉｒ_１ｅを向く四輪駆動車１ａ〜１ｅを想定し、各々について、前後Ｇ値と横Ｇ値とについて説明する。

４−１．四輪駆動車１ａ
図４に示すように、四輪駆動車１ａは、方向Ｄｉｒ_１ａが最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに沿い、坂上の方向を向いている。この状態では、図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、前後Ｇ値だけが検出され、横Ｇ値については検出されない。

この方向を向いた四輪駆動車１ａにおいては、前後Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対する四輪駆動車１ａの向きを設定することとなる（図３のステップＳ８）。

４−２．四輪駆動車１ｂ
図４に示すように、四輪駆動車１ｂは、方向Ｄｉｒ_１ｂが最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して交差し、坂の斜め上を向いた状態にある。この状態では、図５（ｂ）に示すように、四輪駆動車１ｂに対しては、後ろ向きのＧと右向きのＧとがかかる。

この方向を向いた四輪駆動車１ｂにおいては、前後Ｇ値と横Ｇ値との合成Ｇ値を設定し（図３のステップＳ９）、当該合成Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対する四輪駆動車１ｂの向きを設定することとなる（図３のステップＳ１０）。

４−３．四輪駆動車１ｃ
図４に示すように、四輪駆動車１ｃは、方向Ｄｉｒ_１ｃが最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して直交する状態にある。この状態では、図５（ｃ）及び図６（ｂ）に示すように、右向きのＧ（横Ｇ値）だけが検出され、前後Ｇ値については検出されない。

この方向を向いた四輪駆動車１ｃにおいては、横Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対する四輪駆動車１ｃの向きを設定することとなる（図３のステップＳ１１）。

４−４．四輪駆動車１ｄ
図４に示すように、四輪駆動車１ｄは、方向Ｄｉｒ_１ｄが最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して交差し、坂の斜め下を向いた状態にある。この状態では、図５（ｄ）に示すように、前向きのＧ（前後Ｇ値）と右向きのＧ（横Ｇ値）とがかかる。

この方向を向いた四輪駆動車１ｄにおいても、上記四輪駆動車１ｂと同様に、前後Ｇ値と横Ｇ値との合成Ｇ値を設定し（図３のステップＳ９）、当該合成Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対する四輪駆動車１ｄの向きを設定することとなる（図３のステップＳ１０）。

４−５．四輪駆動車１ｅ
図４に示すように、四輪駆動車１ｅは、方向Ｄｉｒ_１ｅが最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに沿い、坂下の方向を向いている。この状態では、図５（ｅ）に示すように、前向きのＧ（前後Ｇ値）だけが検出され、横Ｇ値については検出されない。

この方向を向いた四輪駆動車１ｅにおいても、上記四輪駆動車１ａと同様に、前後Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対する四輪駆動車１ｅの向きを設定することとなる（図３のステップＳ８）。

なお、図４及び図５では、一例として、５つの配置形態（四輪駆動車１ａ〜１ｅ）と、前後Ｇ値及び横Ｇ値との関係について図示したが、図示した形態以外の種々の配置形態についても、同様に路面勾配値の設定が可能である。

５．四輪駆動車１の動きと前後Ｇ値及び横Ｇ値
５−１．制動時
制動時における四輪駆動車１にかかる前後Ｇ値について、図７を用い説明する。

図７（ａ）に示すように、四輪駆動車１が定速（Ｖ＝Ｖ_１）で走行しているときには、前後Ｇ値については殆ど検出されないが、ドライバによるアクセル開度の変更に伴って前後Ｇ値が検出される場合もある。

なお、横Ｇ値については、四輪駆動車１がカーブを走行中などには検出される場合がある。

このように車両が例えば走行中などに検出される前後Ｇ値及び横Ｇ値については、補正を行う対象となる（図３のステップＳ４，Ｓ５）。

次に、図７（ｂ）に示すように、ドライバがブレーキを踏み込むと、速度が低下してゆき（Ｖ＝Ｖ_２）、図７（ｃ）に示す停車状態となる（Ｖ＝０）。

図７（ｄ）は、図７（ｂ）に示す制動中に、四輪駆動車１にかかる前後Ｇ値を模式的に表している。また、図７（ｅ）には、図７（ｃ）に示す停車直後（例えば、停車から０．１ｓｅｃ．〜０．９ｓｅｃ．の間）に、四輪駆動車１にかかっている前後Ｇ値を表している。

図７（ｅ）に示すように、停車直後においては、前後Ｇ値がかかっている期間がある。このため、コントロールユニット１０が実行する制御では、車速が所定値未満で実質的に停車状態となった場合にも（図３のステップＳ２）、所定期間の経過を待つこととしている（図３のステップＳ３）。これにより、図７（ｅ）に示すような停車直後での前後Ｇ値の影響を除去することが可能となる。

５−２．旋回走行時
旋回走行中の四輪駆動車１にかかる横Ｇ値について、図８を用い説明する。

図８に示すように、四輪駆動車１が速度Ｖ_３でカーブを走行しているときには、矢印で示すように外向きの横Ｇ値がかかる。この横Ｇ値は、カーブの曲率や四輪駆動車１の速度Ｖ_３、さらには車輪１５Ｌ．１５Ｒの滑りなどに起因して刻々と変化する場合がある。

本実施形態に係るコントロールユニット１０は、その制御において、操舵角が所定値以上である場合に（図３のステップＳ１２：Ｙｅｓ）、路面勾配値に加えて操舵角も考慮して駆動力の配分量を設定することとしている。このため、四輪駆動車１では、路面の状況（例えば、路面のμ）に応じて、最適な駆動力の配分が可能となり、車輪１５Ｌ，１５Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒのスリップを抑制することができる。

なお、四輪駆動車１がカーブを走行中（旋回走行中）の場合についても、上記同様に、前後Ｇ値及び横Ｇ値の補正がなされる（図３のステップＳ４，Ｓ５）。これにより、正確な路面勾配値及び四輪駆動車１の向きの設定が可能となる。

５−３．傾斜路での発進（１）
四輪駆動車１が傾斜路ＲＳ_ＳＬに停車している状態から発進する一形態について、図９を用い説明する。

図９に示すように、四輪駆動車１は、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して略直交する向きに停車している。図４に示す四輪駆動車１ｃと同じ状態である。

上述のように、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して略直交する向きに停車している四輪駆動車１には、前後Ｇは殆どかからず、横Ｇだけがかかった状態にある（図３のステップＳ６：Ｙｅｓ、ステップＳ７：Ｎｏ）。よって、この状態では、コントロールユニット１０は、横Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対する四輪駆動車１の向きを設定することになる。

また、図９に示すように、本形態では、停車中あるいは発進直後にステアリングが切られ、前輪１５Ｌ，１５Ｒが登坂方向を向いている。即ち、操舵角が所定値以上の状態にある（図３のステップＳ１２：Ｙｅｓ）。

以上のような状態の四輪駆動車１の場合には、コントロールユニット１０は、操舵角と、横Ｇ値から設定された路面勾配値とに応じて、前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量と後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量との差が小さくなるように、駆動力の配分量を設定する。そして、四輪駆動車１は、車輪１５Ｌ，１５Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒのスリップを生じることなく、走行ラインＬ_ＴＲに沿って登坂してゆく。

５−４．傾斜路での発進（２）
四輪駆動車１が傾斜路ＲＳ_ＳＬに停車している状態から発進する他の形態について、図１０を用い説明する。

図１０に示すように、四輪駆動車１は、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して略直交する向きに停車している。図４に示す四輪駆動車１ｃと同じ状態である。

本形態においても、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して略直交する向きに停車している四輪駆動車１には、前後Ｇは殆どかからず、横Ｇだけがかかった状態にある（図３のステップＳ６：Ｙｅｓ、ステップＳ７：Ｎｏ）。よって、この状態では、コントロールユニット１０は、横Ｇ値から路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対する四輪駆動車１の向きを設定することになる。

図１０に示すように、本形態に係る四輪駆動車１では、停車中あるいは発進直後に図９とは逆の方向にステアリングが切られ、前輪１５Ｌ，１５Ｒが降坂方向を向いている。この場合においても、操舵角が所定値以上の状態にあることになる（図３のステップＳ１２：Ｙｅｓ）。

以上のような状態の四輪駆動車１の場合にも、コントロールユニット１０は、操舵角と、横Ｇ値から設定された路面勾配値とに応じて、前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量と後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量との差が小さくなるように、駆動力の配分量を設定する。そして、四輪駆動車１は、車輪１５Ｌ，１５Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒのスリップを生じることなく、走行ラインＬ_ＴＲに沿って降坂してゆく。

６．効果
本実施形態に係る四輪駆動車１のコントロールユニット１０では、四輪駆動車１が傾斜路ＲＳ_ＳＬにおける最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して交差する方向を向いている場合に（図４の四輪駆動車１ｂ〜１ｄ）、四輪駆動車１が平坦路上に位置する場合に比べて、前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量と後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量との差が小さくなるように、駆動力の配分量を設定する。このため、四輪駆動車１が、傾斜路ＲＳ_ＳＬ上において、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して交差する方向を向いていても、車輪のスリップを抑制することができる。

従って、本実施形態に係る四輪駆動車１のコントロールユニット１０は、四輪駆動車１が最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して交差する方向を向いていても、車輪のスリップを確実に抑制することができ、安定した発進及び走行が可能となる。

なお、四輪駆動車１に装備される前後Ｇセンサ２６及び横Ｇセンサ２７については、単数であってもよいし、複数であってもよい。前後Ｇセンサ２６及び横Ｇセンサ２７をそれぞれ複数装備する場合には、コントロールユニット１０は、それらの出力信号の平均値を用いてもよいし、多数決判断を実行することとしてもよい。

本実施形態に係る四輪駆動車１のコントロールユニット１０は、従駆動輪である後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量設定に際して、横Ｇセンサ１７からの横Ｇ値と、前後Ｇセンサ２６からの前後Ｇ値との合成Ｇ値を用いることとしている。このため、四輪駆動車１が最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに沿った方向（坂上方向、坂下方向）を向いていても（図４に示す四輪駆動車１ａ，１ｅ）、あるいは、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに交差する方向を向いていても（図４に示す四輪駆動車１ｂ〜１ｄ）、正確な駆動力の配分量の設定が可能である。

従って、四輪駆動車１のコントロールユニット１０では、傾斜路ＲＳ_ＳＬ上において、四輪駆動車１が何れの方向を向いていても、四輪駆動車１の発進時及び走行時における車輪１５Ｌ．１５Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒのスリップを抑制することができる。

本実施形態に係る四輪駆動車１のコントロールユニット１０は、図４における四輪駆動車１ｂ，１ｄのような方向を向いている場合に、前後Ｇ値と横Ｇ値とから設定した合成Ｇ値に基づき、傾斜路ＲＳ_ＳＬにおける路面勾配値を設定するとともに、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対する四輪駆動車１の向きを設定し、その上で駆動力の配分量を設定することとしている。よって、四輪駆動車１のコントロールユニット１０では、傾斜路ＲＳ_ＳＬ上において、四輪駆動車１が何れの方向を向いていても、四輪駆動車１の発進時及び走行時における車輪１５Ｌ，１５Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒのスリップを抑制することができる。

四輪駆動車１の走行中には、当該走行に伴って前後Ｇがかかる。本実施形態に係る四輪駆動車１のコントロールユニット１０では、走行に伴って前後Ｇがかかった場合にあっても、図３のステップＳ４のように、前後Ｇ値の補正を実行する。よって、路面の勾配に起因する前後Ｇ値だけを抽出することができ、路面勾配に起因する車輪１５Ｌ，１５Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒのスリップを効果的に抑制するのに有効である。同様に、図３のステップＳ５のように、横Ｇ値の補正も行うので、路面の勾配に起因する横Ｇ値だけを抽出することができ、路面勾配に起因する車輪１５Ｌ，１５Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒのスリップを効果的に抑制するのに有効である。

本実施形態に係る四輪駆動車１のコントロールユニット１０では、操舵角から進行方向に関する推定を行い、当該推定値に基づき、前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量と後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量との差が小さくなるように、駆動力の配分量を予め設定する。このため、図９及び図１０に示すように、最大傾斜線方向Ｄｉｒ_ＦＬに対して交差する方向に停車していた四輪駆動車１が発進直後に登坂あるいは降坂する場合にあっても、予め従駆動輪である後輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量が設定されているので、スリップを確実に抑制することができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車２の構成について、図１１及び図１２を用い説明する。

上記第１実施形態に係る四輪駆動車１は、プロペラシャフト１７を介して、エンジン１１からの駆動力を後輪２１Ｌ，２１Ｒにも配分する構成を採用した。

これに対して、図１１に示すように、本実施形態に係る四輪駆動車２では、エンジン１１の駆動力は前輪１５Ｌ，１５Ｒにのみ伝達される。そして、四輪駆動車２では、後輪２１Ｌ，２１Ｒの駆動源としてモータ３１を備える。

具体的には、四輪駆動車２において、エンジン１１はフロントに配置され、自動変速機１２及びデファレンシャルギヤ１３を介して、左フロントドライブシャフト１４Ｌ及び右フロントドライブシャフト１４Ｒに駆動力が伝達されるようになっている。伝達された駆動力により、左前輪１５Ｌ及び右前輪１５Ｒが駆動される。

一方、モータ３１は、四輪駆動車２のリヤ部分に配置され、クラッチ３２、減速ギヤユニット３３及びリヤデファレンシャルギヤ１９を介して、左リヤドライブシャフト２０Ｌ及び右リヤドライブシャフト２０Ｒに駆動力が伝達されるようになっている。伝達された駆動力により、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒが駆動される。

なお、モータ３１で生成された駆動力は、クラッチ３２が締結状態にあるときに後輪２１Ｌ，２１Ｒへと伝達され、解放状態にあるときには伝達されない。

図１２に示すように、四輪駆動車２のコントロールユニット３０には、上記第１実施形態と同様に、アクセル開度センサ２２、ブレーキ踏込量センサ２３、車輪速センサ２４、操舵角センサ２５、前後Ｇセンサ２６、横Ｇセンサ２７からの各種検出信号が入力される。

なお、図１２では図示を省略しているが、モータ３１の回転数をモニタするためのモータ回転数センサも装備されており、モータ回転数に関する検出信号もコントロールユニット３０に入力されるようになっている。

また、図示を省略しているが、四輪駆動車２には、モータ３１に接続され、モータ３１の回転数制御のためのインバータ回路ユニットも装備されている。

コントロールユニット３０は、上記のような各種検出信号に基づき、エンジン１１、自動変速機１２、モータ３１、及びクラッチ３２に対して制御指令を送出する。

コントロールユニット３０は、上記第１実施形態に係るコントロールユニット１０が実行する制御フロー（図３）と同様のフローに沿って、前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量と後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量とを設定する（図３のステップＳ１３，Ｓ１４）。

本実施形態に係る四輪駆動車２では、後輪２１Ｌ，２１Ｒがモータ３１の駆動力で駆動される構成となっている。このため、コントロールユニット３０は、後輪２１Ｌ，２１Ｒに対して駆動力の配分が必要であると判断した場合には、モータ３１を所定の回転数で回転させ、クラッチ３２を締結状態とする。

一方、高速走行時などに前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力伝達だけでよい場合には、コントロールユニット３０は、モータ３１の回転を停止し、クラッチ３２を解放状態とする。即ち、四輪駆動車２では、ドライ路面における高速走行時などでは、主駆動輪である前輪１５Ｌ，１５Ｒだけを駆動し、路面のμなどに応じて、必要な場合に、従駆動輪である後輪２１Ｌ，２１Ｒも駆動する。換言すると、本実施形態においても、ウェット路や凍結路などの低μ路などに位置している場合には、前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量と後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量との差が小さくなるように、駆動力の配分量が設定される。

ここで、四輪駆動車２が低μ路などで後退するような場合には、後輪２１Ｌ，２１Ｒも駆動する必要が生じる場合がある。このような場合には、コントロールユニット３０は、モータ３１への供給電流の向きを逆転させて、モータ３１の回転方向の切り換えを行う。

本実施形態に係る四輪駆動車２のコントロールユニット３０についても、上記第１実施形態と同様に、図３に示すフローに沿って駆動力に配分量を設定する。このため、四輪駆動車２が傾斜路ＲＳ_ＳＬにおいてどのような方向を向いていたとしても、走行及び発進時に車輪がスリップするのを抑制することができる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る四輪駆動車３の構成について、図１３を用い説明する。

上記第２実施形態では、前輪１５Ｌ，１５Ｒを駆動するための駆動源としてエンジン１１を備え、後輪２１Ｌ，２１Ｒを駆動するための駆動源としてモータ３１を備える四輪駆動車２を採用した。

図１３に示すように、本実施形態に係る四輪駆動車３では、前輪１５Ｌ，１５Ｒを駆動するための駆動源としてモータ３４を備え、後輪２１Ｌ，２１Ｒを駆動するための駆動源としてモータ３１を備える。

モータ３４は、四輪駆動車３のフロント部分に配置され、クラッチ３５及びフロントデファレンシャルギヤ１３を介して左フロントドライブシャフト１４Ｌ及び右フロントドライブシャフト１４Ｒを駆動する。

一方、モータ３１は、上記第２実施形態と同様に、四輪駆動車３のリヤ部分に配置され、クラッチ３２及びデファレンシャルギヤ１９を介して左リヤドライブシャフト２０Ｌ及び右リヤドライブシャフト２０Ｒを駆動する。

本実施形態について、制御に係る構成を示す図を省略しているが、四輪駆動車３のコントロールユニットは、モータ３１，３４の回転、トルク調整、及び回転方向切り換えの各制御を行うとともに、クラッチ３２，３５の断接制御を行う。このため、四輪駆動車３では、前輪：後輪＝１００：０〜０：１００までの範囲での制御が可能であり、より路面状況や走行シーンに応じた制御が可能となっている。よって、本実施形態に係る四輪駆動車３では、厳密な意味での「主駆動輪」及び「従駆動輪」はないが、平坦路など通常の走行時に主として駆動する駆動輪を「主駆動輪」と定義することができる。

なお、本実施形態に係る四輪駆動車３のコントロールユニットについても、上記第１実施形態及び上記第２実施形態と同様に、図３に示すフローに沿って駆動力の配分量を設定する。換言すると、本実施形態に係るコントロールユニットも、前輪１５Ｌ，１５Ｒへの駆動力の配分量と後輪２１Ｌ，２１Ｒへの駆動力の配分量との差が小さくなるように、駆動力の配分量を設定する。よって、本実施形態に係る四輪駆動車３が傾斜路ＲＳ_ＳＬにおいてどのような方向を向いていたとしても、走行及び発進時に車輪がスリップするのを抑制することができる。

［変形例］
上記第１実施形態では、図９及び図１０を用い説明したように、車両が進もうとしている方向について、操舵角センサによる操舵角に関する検出信号を用いることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ドライバによる方向指示器への入力情報によることとしてもよい。また、ナビゲーションシステムからの情報を用いることとしてもよい。

また、本発明では、駆動力の配分量の設定に当たり、必ずしも操舵角を考慮する必要はなく、前後Ｇ値及び横Ｇ値から設定される路面勾配値から設定を行うこととしてもよい。

また、上記第１実施形態から上記第３実施形態では、傾斜路ＲＳ_ＳＬにおける四輪駆動車１，２，３の向きや操舵角に応じて、駆動力の配分量を設定することとした。本発明は、これに加えて、傾斜路ＲＳ_ＳＬにおける路面の摩擦係数（μ）などを駆動力の配分量を設定する際の要件とすることもできる。路面の摩擦係数を推定する手段としては、例えば、ワイパーの稼働状況、外気温、ステアリングトルク・パワーステアリングモータ電流などを用いることができる。ワイパーが稼働している状況であれば、雨が降っており、路面の摩擦抵抗が低くなっている（低μ路である）と推定される。

外気温については、０℃以下であれば路面の凍結により摩擦係数が低くなっていると推定される。そして、ステアリングトルク・パワーステアリングモータ電流については、入力されるステアリングトルクに対し、パワーステアリングモータ電流が低い場合には、アシスト量が少なく、路面の摩擦抵抗が低くなっていると推定される。

上記第２実施形態では、駆動源としてエンジン１１とモータ３１とを備える四輪駆動車２を採用し、上記第３実施形態では、駆動源として２つのモータ３１，３４を備える四輪駆動車３を採用した。本発明は、これ以外にも、４つのインホイールモータを備える四輪駆動車に対して適用しても、上記同様の効果を得ることができる。

また、上記第１実施形態から上記第３実施形態では、四輪駆動車１，２，３における駆動力の配分量の設定方法について示した。しかし、前後Ｇ値及び横Ｇ値から路面勾配値を設定し、最大傾斜線方向に対する車両の向きを設定する手段については、四輪駆動車に限らず、広範な車両への応用が可能である。例えば、ＦＦ車やＦＲ車、さらにはＲＲ車（リヤエンジン・リヤドライブ車）やＭＲ車（ミッドエンジン・リヤドライブ車）などの二輪駆動車においても、設定した路面勾配値を基に、左右の車輪への駆動力の配分量調整を行ったり、サスペンションの減衰力の調整を行ったりすることなども可能である。

また、前後Ｇ値及び横Ｇ値から設定された路面勾配値については、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）や横滑る防止装置（ＥＣＳ）に入力し、それらの制御で用いることも可能である。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、所謂、ＦＦベースの四輪駆動車１，２を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではなく、ＦＲ車ベースの四輪駆動車や、ＭＲ車ベースの四輪駆動車などに適用することも可能である。これらの四輪駆動車では、後輪を主駆動輪とし、前輪を従駆動輪としてもよい。このような後輪を主駆動輪とする四輪駆動車では、平坦路上を走行の際などでは、後輪だけに駆動力を配分して走行し、低μ路などを走行の際などでは、前輪への駆動力の配分量と後輪への駆動力の配分量との差が小さくなるように、前輪への駆動力配分を増加させる駆動力の配分量の設定を行うことができる。

また、上記第２実施形態では、１つのコントロールユニット３０がエンジン１１及び自動変速機１２と、モータ３１との制御を行うこととしたが、これらを２つの部分に分けるとともに、相互に連携した制御を実行することとしてもよい。上記第３実施形態におけるコントロールユニットについても同様である。

また、図３のステップＳ１２では、操舵角が所定値以上であるか否かを判断し、操舵角が所定値以上の場合には、操舵角と路面勾配値とに応じて駆動力の配分量を設定することとした。ここで、操舵角が大きい場合には、所謂、タイトコーナーブレーキング現象が発生することが考えられる。このため、タイトコーナーブレーキング現象の発生を抑制するために、従駆動輪への駆動力の配分量を抑えることも可能である。

また、図２などでは、前後Ｇセンサ２６と横Ｇセンサ２７とを別々のデバイスとして表したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、１つの２次元Ｇセンサを用いることで、前後Ｇと横Ｇとを検出可能となる。

また、直前のある一定期間における路面とタイヤとの摩擦抵抗に関する情報をメモリなどに記憶しておき、当該情報を駆動力の配分量を設定する際に用いることもできる。これにより、タイヤのグリップ力についての要因も考慮した制御を実行することが可能となる。

１，２，３ 四輪駆動車
１０，３０ コントロールユニット（制御装置）
１１ エンジン（駆動源）
１２ 自動変速機
１５Ｌ，１５Ｒ 前輪（主駆動輪）
１８ 電子制御４ＷＤカップリング（駆動力配分手段）
２１Ｌ，２１Ｒ 後輪（従駆動輪）
２５ 操舵角センサ
２６ 前後Ｇセンサ
２７ 横Ｇセンサ
３１，３４ モータ（駆動源）
３２，３５ クラッチ
３３，３６ 減速ギヤユニット

Claims (9)

1. 四輪駆動車の制御装置であって、
   前記四輪駆動車は、
   車両走行のための駆動力を生成する駆動源と、
   前輪及び後輪と、
   前記前輪及び前記後輪に対して前記駆動力を配分する駆動力配分手段と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記四輪駆動車が、傾斜路における最大傾斜線方向に対して交差する交差方向に向いているか否かを判断し、
   前記四輪駆動車が前記交差方向に向いていると判断した場合には、前記四輪駆動車が平坦路上にある場合に比べて、前記前輪への前記駆動力の配分量と前記後輪への前記駆動力の配分量との差が小さくなるように、前記駆動力の配分量を設定し、
   前記設定された前記配分量を以って前記駆動力の配分を実行するよう、前記駆動力配分手段に対して指令する
   四輪駆動車の制御装置。
2. 請求項１記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記四輪駆動車は、当該四輪駆動車の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサを備えており、
   前記制御装置は、前記横Ｇセンサから出力される横Ｇ値が所定値以上である場合に、前記四輪駆動車が前記交差方向に向いていると判断する
   四輪駆動車の制御装置。
3. 請求項２記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記四輪駆動車は、当該四輪駆動車の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサを備えており、
   前記制御装置は、
   前記四輪駆動車が前記傾斜路上を走行中又は停車中であって、前記横Ｇセンサから出力される前記横Ｇ値が所定値以上であり、前記前後Ｇセンサから出力される前記前後Ｇ値が所定値以上である場合に、前記横Ｇ値と前記前後Ｇ値との合成Ｇ値を設定し、
   前記設定した前記合成Ｇ値に基づいて、前記前輪への前記駆動力の配分量と前記後輪への前記駆動力の配分量との差が小さくなるように、前記駆動力の配分量を設定する
   四輪駆動車の制御装置。
4. 請求項２記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記四輪駆動車は、当該四輪駆動車の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサを備えており、
   前記制御装置は、
   前記四輪駆動車が前記傾斜路上を走行中又は停車中であって、前記横Ｇセンサから出力される前記横Ｇ値が所定値以上であり、前記前後センサから出力される前記前後Ｇ値が所定値以上である場合に、前記横Ｇ値と前記前後Ｇ値との合成Ｇ値を設定し、
   前記設定した前記合成Ｇ値に基づいて、前記傾斜路の路面勾配値を設定するとともに、前記最大傾斜線方向に対する前記四輪駆動車の向きを設定し、
   前記設定した前記路面勾配値及び前記四輪駆動車の向きに基づいて、前記前輪への前記駆動力の配分量と前記後輪への前記駆動力の配分量との差が小さくなるように、前記駆動力の配分量を設定する
   四輪駆動車の制御装置。
5. 請求項３又は請求項４記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記四輪駆動車が走行中であるか否かを判断し、
   前記四輪駆動車が走行中であると判断した場合には、前記前後Ｇセンサから出力される前記前後Ｇ値から、前記四輪駆動車の走行に伴い生じるＧ値の分を差し引く第１の補正をする
   四輪駆動車の制御装置。
6. 請求項２から請求項５の何れか記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記四輪駆動車が走行中であるか否かを判断し、
   前記四輪駆動車が走行中であると判断した場合には、前記横Ｇセンサから出力される前記横Ｇ値から、前記四輪駆動車の走行に伴い生じるＧ値の分を差し引く第２の補正をする
   四輪駆動車の制御装置。
7. 請求項１から請求項６の何れか記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記四輪駆動車は、当該四輪駆動車の進行方向を推定する進行方向推定手段を備えており、
   前記制御装置は、
   前記進行方向推定手段からの進行方向に関する推定値に基づき、前記四輪駆動車が前記傾斜路を登坂方向あるいは降坂方向に進むのか否かを判断し、
   前記四輪駆動車が前記傾斜路を前記登坂方向あるいは前記降坂方向に進むと判断した場合には、前記傾斜路を前記登坂方向及び前記降坂方向の何れでもない方向に進むと判断した場合に比べて、前記前輪への前記駆動力の配分量と前記後輪への前記駆動力の配分量との差が小さくなるように、前記駆動力の配分量を設定する
   四輪駆動車の制御装置。
8. 請求項７記載の四輪駆動車の制御装置において、
   前記進行方向推定手段は、操舵角を検出する操舵角センサである
   四輪駆動車の制御装置。
9. 車両の勾配値設定装置であって、
   前記車両は、
   当該車両の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサと、
   当該車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサと、
   を備え、
   前記勾配値設定装置は、
   前記車両が傾斜路上を走行中又は停車中であって、前記横Ｇセンサから出力される前記横Ｇ値が所定値以上であり、前記前後Ｇセンサから出力される前記前後Ｇ値が所定値以上である場合に、前記横Ｇ値と前記前後Ｇ値との合成Ｇ値を設定し、
   前記設定した前記合成Ｇ値に基づいて、前記傾斜路の路面勾配値を設定する
   車両の勾配値設定装置。

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