JP2000335388A - 車輌のロール抑制制御装置 - Google Patents
車輌のロール抑制制御装置Info
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Abstract
低下を防止する。 【解決手段】 車体のロールの程度及び方向を示す評価
値RVが演算され(S20〜40)、評価値RVに基づ
きロール抑制制御が必要であるか否かが判別され(S5
0)、ロール抑制制御が必要であるときには評価値RV
に基づき制動制御量Bが演算され(S120)、制動制
御量Bに応じて旋回外側前輪に制動力が与えられること
により車体の過大なロールが抑制される(S130)。
評価値RVの演算に供される車輌の横加速度Gyを検出
するセンサがロール抑制制御中に異常になりロール抑制
制御の中止が必要になると(S110)、旋回外側前輪
の制動力がロール抑制制御の通常の終了時(S90)に
比して小さい速度にて低減され、これにより車輌の減速
度の急激な低下に起因する車輌の安定性の低下が防止さ
れる(S140)。
Description
ロール抑制制御装置に係り、更に詳細には車輪に制動力
を与えて車体の過大ロールを抑制するロール抑制制御装
置に係る。
一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平6
−297985号公報に記載されている如く、車輌の重
心及び車輌のロール角に基づき車輌の横転判定の基準と
なる横転判定基準値が演算され、例えば車輌の横加速度
が横転判定基準値を越えると車輪に制動力が付与され車
輌が減速されることにより車輌の横転が防止されるよう
構成されたロール抑制制御装置が従来より知られてい
る。
の旋回時に車体のロールが過大になっても、車体のロー
ル状況がロール限界に達する前に車速が自動的に低減さ
れるので、運転者によるロール状況の判断や減速操作を
要することなく車輌の旋回時の安全性を向上させること
ができる。
御装置に於いては、横転判定基準値を演算するための車
輌の状態量として少なくとも車輌の横加速度を検出する
必要があり、車輌の状態量を検出するセンサに異常が生
じると正常なロール抑制制御を実行できなくなるので、
ロール抑制制御の実行中にセンサに異常が生じると車輪
に対する制動力の付与が解除されなければならない。
置に於いては、ロール抑制制御の終了時にはできるだけ
早く運転者による通常の制動操作が可能になるよう、車
輪に付与されていた制動力は比較的急激に低減されるよ
うになっているため、ロール抑制制御の実行中にセンサ
に異常が生じると、車体のロールが比較的大きい状況に
於いて車輌の減速度が急激に減少し、そのため車輌の安
定性が低下するという問題がある。
輪に付与されていた制動力が比較的急激に低減されるよ
う構成された従来のロール抑制制御装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、ロール抑制制御の実行中にロール抑制制御を中
止すべき状況が生じたときにはロール抑制制御の通常終
了時に比して車輌の減速度の減少度合を低減することに
より、ロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下
を防止することである。
発明によれば、請求項1の構成、即ち車体のロールの程
度が基準値以上であるときには車輪に制動力を付与して
車体の過大ロールを抑制する車輌のロール抑制制御装置
にして、ロール抑制制御中に該ロール抑制制御を中止す
べき状況が生じたときには、車体のロールの程度が基準
値未満になった場合よりも小さい低減度合にて制動力が
低減されることを特徴とする車輌のロール抑制制御装置
によって達成される。
制御中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたと
きには、車体のロールの程度が基準値未満になった場
合、即ちロール抑制制御の通常終了の場合よりも小さい
低減度合にて制動力が低減されるので、車体のロールが
比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少す
ることが防止され、これによりロール抑制制御の中止に
伴う車輌の安定性の低下が確実に防止される。
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、車
体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さ
い速度にて制動力が低減されるよう構成される(請求項
2の構成)。
程度が基準値未満になった場合よりも小さい速度にて制
動力が低減されるので、徐々に減少する制動力によって
車体のロールが低減されると共に、車輌の減速度が急激
に減少することが確実に防止される。
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、ロ
ール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の
時間が経過するまで制動力が実質的に一定に維持され、
前記所定の時間が経過した後に制動力が低減されるよう
構成される(請求項3の構成)。
を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間経過が経
過するまで制動力が実質的に一定に維持され、所定の時
間が経過した後に制動力が低減されるので、車体の過大
なロールが抑制された後に制動力が低減され、これによ
り車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速
度が急激に減少することが確実に防止される。
効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の何れかの構
成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況は車体の
ロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する
手段の異常であるよう構成される(請求項4の構成)。
を中止すべき状況は車体のロールの程度を判定するため
の車輌の状態量を検出する手段の異常であるので、車輌
の状態量を検出する手段に異常が生じ、異常な検出結果
に基づき不適切なロール抑制制御が実行されることが確
実に防止される。
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、旋回外
側前輪に制動力を付与するよう構成される(好ましい態
様1)。
ば、上記請求項1の構成に於いて、車体のロールの程度
が制御開始の基準値以上になるとロール抑制制御を開始
し、車体のロールの程度が制御終了の基準値未満になる
とロール抑制制御を終了するよう構成される(好ましい
態様2)。
ば、上記請求項2の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高い
ほど低減度合が小さくなるよう、低減度合はロール抑制
制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程
度に応じて可変設定されるよう構成される(好ましい態
様3)。
ば、上記請求項3の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高い
ほど所定の時間が長くなるよう、所定の時間はロール抑
制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの
程度に応じて可変設定されるよう構成される(好ましい
態様4)。
ば、上記請求項4の構成に於いて、車体のロールの程度
は少なくとも車輌の横加速度に基づき推定され、横加速
度検出手段に異常が生じたときにロール抑制制御を中止
すべき状況が生じたと判定されるよう構成される(好ま
しい態様5)。
ば、上記請求項1の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するま
で車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも
小さい第一の低減度合にて制動力が低減され、所定の時
間が経過した後に第一の低減度合よりも大きい第二の低
減度合にて制動力が低減されるよう構成される(好まし
い態様6)。
ば、上記好ましい態様6の構成に於いて、ロール抑制制
御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度
が高いほど第一の低減度合が小さくなるよう、第一の低
減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前
の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成
される(好ましい態様7)。
ば、上記好ましい態様6又は7の構成に於いて、ロール
抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロール
の程度が高いほど所定の時間が長くなるよう、所定の時
間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車
体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成され
る(好ましい態様8)。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
車輌12の左右の前輪を示し、10RL及び10RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪10FL及び10FRは
運転者によるステアリングホイール14の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置16によりタイロッド18L 及び18R を
介して操舵される。
22によりホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、
24RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路2
2はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を
含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者
によるブレーキペダル26の踏み込み操作に応じて駆動
されるマスタシリンダ28により制御され、また必要に
応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置30によ
り制御される。
出する横加速度センサ32が設けられている。横加速度
センサ32は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検
出する。図示の如く横加速度センサ32により検出され
た横加速度Gyを示す信号は電気式制御装置30に入力
される。
制御装置30は例えばCPUとROMとRAMと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。
ローチャートに従い、後述の如く車体の横加速度Gyに
基づき車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値
RVを演算し、評価値RVの大きさが制御開始の基準値
RVs以上であるときには評価値RVの大きさに応じて
旋回外側前輪に対する制動制御量Bを演算し、制動制御
量Bに基づき旋回外側前輪に制動力を付与して車体のロ
ールを抑制する。
サ32が正常な状況に於いて評価値RVの大きさが制御
終了の基準値RVe未満になると、旋回外側前輪の制動
力を比較的迅速に0に低減する(通常時終了制御)。こ
れに対しロール抑制制御中に横加速度センサ32の異常
が検出されると、電気式制御装置30は通常終了制御の
場合よりも小さい速度にて旋回外側前輪の制動力を0に
低減する(異常時終了制御)。
して図示の第一の実施形態に於けるロール抑制制御につ
いて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
サ32により検出された車体の横加速度Gyを示す信号
の読み込みが行われる。尚図2に示されたフローチャー
トによる制御の開始時には、ステップ10に先立ちロー
ル角速度推定値Rr、ロール角推定値R、ロール評価値
RV、フラグFは制御開始時の初期値としてそれぞれ0
にリセットされる。
度推定値Rrの前回値とし、ωoを車体の固有振動数と
し、φoを単位重力加速度当りの定常ロール角とし、ξ
をロール減衰係数とし、ΔTを図2に示されたフローチ
ャートのサイクルタイムとして、下記の式1に従ってロ
ール角速度推定値Rrが演算される。 Rr=Rrf+{(ωo2(Gy・φo−R)−2ωo・ξ・Rrf}ΔT ……(1 )
定値Rの前回値として下記の式2に従ってロール角推定
値Rが演算される。 R=Rf+Rr・ΔT ……(2)
の許容限界値とし、Rrlimをロール角速度の許容限界値
として下記の式3に従って車輌の横加速度Gyに基づき
ロール評価値RVが演算される。尚許容限界値Gylim及
びRrlimは正の定数であってよいが、例えば車速V等に
基づき可変設定されてもよい。 RV=Gy/Gylim+Rr/Rrlim ……(3)
の絶対値が制御開始の基準値RVs(正の定数)以上で
あるか否かの判別、即ちロール抑制制御を開始すべきか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ100へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ60へ進む。
るか否かの判別、即ちロール抑制制御中であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ1
0へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ70へ
進む。
の絶対値が制御終了の基準値RVe(RVsよりも小さい
正の定数)未満であるか否かの判別、即ちロール抑制制
御を終了すべきか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ110へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ80に於いてフラグFが0にリセッ
トされ、ステップ90に於いて旋回外側前輪の制動力が
比較的迅速に0に低減される通常時終了制御が実行さ
れ、しかる後ステップ10へ戻る。
32が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ140へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ120へ進む。
の判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行わ
れてよく、例えば横加速度センサ32により検出される
横加速度Gyと図1に於いて仮想線にて示された操舵角
センサ34により検出される操舵角及び車速センサ36
により検出される車速に基づき推定される車輌の横加速
度Gyhとの偏差ΔGyが演算され、偏差ΔGyの大きさが
基準値以上であるときに横加速度センサ32が異常であ
ると判定されてよい。
Vの絶対値に基づき図3に示されたグラフに対応するマ
ップより制動制御量Bが演算され、ステップ130に於
いてはロール評価値RV又は車体の横加速度Gyの符号
に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回外側
前輪の制動圧が制動制御量Bに対応する値になるよう旋
回外側前輪の制動力が制御され、しかる後ステップ10
へ戻る。
の場合よりも小さい予め設定された速度にて旋回外側前
輪の制動圧が低減される異常時終了制御が実行され、し
かる後ステップ10へ戻る。
ステップ20〜40に於いて車体のロールの程度及び方
向を示すロール評価値RVが演算され、ステップ50に
於いてロール評価値RVの絶対値に基づきロール抑制制
御を開始すべきか否かの判別が行われ、横加速度センサ
32が正常であるときにはステップ110に於いて否定
判別が行われ、ステップ120及び130に於いてロー
ル評価値RVの絶対値に基づき旋回外側前輪に制動力が
付与されることにより車体のロールが抑制される。
は車体のロールの程度に応じて旋回外側前輪に制動力が
与えられるので、車輌を減速し車輌の運動量を低減する
ことによって車体に作用する遠心力を低減すると共に、
車輌に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントを与えて旋
回半径を増大させることによっても車体に作用する遠心
力を低減することができるので、ただ単に全ての車輪に
制動力を与える場合に比して車体の過大なロールを適切
に抑制することができる。
低減されると、ステップ50に於いて否定判別が行われ
ると共にステップ60に於いて肯定判別が行われ、ステ
ップ70に於いてロール評価値RVの絶対値に基づきロ
ール抑制制御を終了すべきか否かの判別が行われる。車
体のロールが十分に低減されていればステップ70に於
いて肯定判別が行われ、ステップ90に於いて通常時終
了制御により旋回外側前輪の制動力が比較的迅速に0に
低減され、これによりロール抑制制御が終了する。
性が確保されると、ロール抑制制御がが迅速に終了し、
運転者による制動操作に応じて各輪の制動力が制御され
る通常の走行状態に速やかに復帰する。
ル評価値RVは上記式3に従って車体ロールの定常成分
Gy/Gylimと車体ロールの過渡成分Rr/Rrlimとの和
として演算されるので、車体ロールの過渡成分が考慮さ
れない場合に比して車体の過大なロールを適切に抑制す
ることができる。尚以上の各作用効果は後述の他の実施
形態に於いても同様に得られる。
に於いて横加速度センサ32に異常が生じると、ステッ
プ110に於いて肯定判別が行われ、ステップ140に
於いて異常時終了制御により通常時終了制御の場合より
も小さい速度にて旋回外側前輪の制動圧が低減される。
中に於いて、換言すれば車体のロールが比較的大きい状
況に於いてロール抑制制御が中止されなければならない
場合には、旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場
合よりもゆっくりと低減されるので、車体のロールを抑
制しつつ車輌の減速度が急激に低下することに起因して
車輌の安定性が低下することを確実に防止することがで
きる。
に於いてロール抑制制御が開始され、時点t2に於いて
制動制御量Bが最大値になり、時点t3に於いて横加速
度センサ32の異常が検出されたとすると、従来のロー
ル抑制制御装置の場合には旋回外側前輪の制動力は図4
に於いて破線にて示されている如く時点t3以降通常時
のロール抑制制御の終了の場合と同様急激に低下し、そ
のため車輌の安定性が低下する。
ば、旋回外側前輪の制動力は図4に於いて実線にて示さ
れている如く時点t3以降比較的穏やかに低下し、従っ
て旋回外側前輪の制動力が急激に低下することに起因し
て車輌の安定性が低下することを確実に回避することが
できる。
外側前輪の制動圧は異常時終了制御の場合には通常時終
了制御の場合よりも小さい予め設定された速度にて低減
されるようになっているが、異常時終了制御の低減速度
はセンサの異常が検出される直前のロール評価値RVf
の絶対値が大きいほど小さくなるよう直前のロール評価
値RVfの絶対値に応じて可変設定されてもよい。
施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャート
である。尚図5及び図6に於いて図2に示されたステッ
プと同一のステップには図2に於いて付されたステップ
番号と同一のステップ番号が付されている。
は、ステップ10〜130は第一の実施形態と同様に実
行され、ステップ110に於いて肯定判別が行われる
と、ステップ150に於いてフラグFtが1であるか否
かの判別、即ち所定の時間Δtの演算が完了しているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ180へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ160に於いてロール評価値RVの前回値RVfの絶
対値に基づき図7に示されたグラフに対応するマップよ
り所定の時間Δtが演算され、ステップ170に於いて
フラグFtが1にセットされる。
0に於いて最初に肯定判別が行われた時点より所定の時
間Δtが経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ190に於いて旋回外側前輪の
制動力が保持された後ステップ10へ戻り、肯定判別が
行われたときにはステップ200に於いて旋回外側前輪
の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて
漸減される。
ール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度セ
ンサ32に異常が生じると、ステップ150〜200が
実行され、図4に於いて一点鎖線にて示されている如
く、横加速度センサ32の異常が検出された時点t3よ
り所定の時間Δtが経過する時点t4まで旋回外側前輪
の制動力が時点t3の直前の制動力と同一の一定の値に
維持され、しかる後通常時終了制御の場合よりも小さい
速度にて低減される。
外側前輪に対し確実に制動力の付与が継続されるので、
車体のロールを確実に抑制し低減することができ、また
車体のロール及び車速が低減された後に旋回外側前輪の
制動力が低減されるので、車輌の減速度が急激に低下す
ることに起因して車輌の安定性が低下することを確実に
防止することができる。
の時間Δtはロール評価値RVの前回値RVfの絶対値
が大きいほど長くなるよう前回値RVfの絶対値に基づ
き可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減
するに必要な時間旋回外側前輪に制動力を付与すること
ができ、従って所定の時間Δtが予め定められた一定値
である場合に比して車体のロールを確実に抑制すると共
に車輌の安定性の低下を確実に防止することができる。
時の終了制御に於いて所定の時間が経過すると旋回外側
前輪の制動力は通常時終了制御の場合よりも小さい速度
にて低減されるようになっているが、旋回外側前輪の制
動力は通常時終了制御の場合と同一の速度にて低減され
てもよい。
は、ステップ10〜130及びステップ150〜180
はそれぞれ第一及び第二の実施形態と同様に実行され、
ステップ190に於いては旋回外側前輪の制動力が通常
時終了制御の場合よりも小さい第一の速度にて漸減さ
れ、ステップ200に於いては旋回外側前輪の制動力が
通常時終了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度より
も大きい第二の速度にて低減される。
ール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度セ
ンサ32に異常が生じると、ステップ150〜200が
実行され、図4に於いて二点鎖線にて示されている如
く、横加速度センサ32の異常が検出された時点t3よ
り所定の時間Δtが経過する時点t5まで旋回外側前輪
の制動力が第一の速度にて漸減され、しかる後通常時終
了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度よりも大きい
速度にて低減される。
回外側前輪に対し過不足なく確実に十分な制動力の付与
が継続されるので、車体のロールを確実に抑制し低減す
ることができ、また車体のロール及び車速が低減された
後に旋回外側前輪の制動力が低減されるので、車輌の減
速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低
下することを確実に防止することができる。
の実施形態の場合と同様、所定の時間Δtはロール評価
値RVの前回値RVfの絶対値が大きいほど長くなるよ
う前回値RVfの絶対値に基づき可変設定されるので、
車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間旋回外
側前輪に制動力を付与することができ、従って所定の時
間Δtが予め定められた一定値である場合に比して車体
のロールを確実に抑制すると共に車輌の安定性の低下を
確実に防止することができる。
外側前輪の制動圧は異常時終了制御の所定の時間Δtに
於いては通常時終了制御の場合よりも小さい予め設定さ
れた第一の速度にて低減されるようになっているが、第
一の速度もセンサの異常が検出される直前のロール評価
値RVfの絶対値が大きいほど小さくなるよう所定の時
間Δtと共に直前のロール評価値RVfの絶対値に応じ
て可変設定されてもよい。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
ル評価値RVの絶対値が制御開始の基準値RVs以上で
あるときにロール抑制制御が開始され、ロール抑制制御
に於いてはロール評価値RVの絶対値に応じた制動力が
旋回外側前輪に付与され、ロール評価値RVの絶対値が
制御終了の基準値RVe未満になったときにロール抑制
制御が終了するようになっているが、制御開始の判定、
ロール抑制制御の内容自体、制御終了の判定は本発明の
要旨をなすものではなく、これらは当技術分野に於いて
公知の他の要領にて行われてもよい。
評価値RVは上記式3に従って車体ロールの定常成分と
過渡成分との和として演算されるようになっているが、
ロール評価値RVも車体のロールの程度及び方向を示す
値である限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領に
て演算されてよい。
いては、所定の時間Δtや旋回外側前輪の制動力を低減
する速度は横加速度センサの異常が検出される直前のロ
ール評価値RVfの絶対値に応じて可変設定されるよう
になっているが、横加速度センサの異常が検出される直
前に操舵角センサ34により検出される操舵角や図には
示されていないヨーレートセンサにより検出される車輌
のヨーレートに基づき可変設定されてもよく、また横加
速度センサの異常が検出された後に検出される操舵角や
ヨーレートに基づき逐次可変設定されてもよい。
評価値RVを演算するための車輌の状態量は車輌の横加
速度Gyであり、従ってステップ110に於いては横加
速度センサ32が異常であるか否かが判定されるように
なっているが、ロール評価値が他の態様にて演算される
場合には、その演算に供される車輌の状態量を検出する
何れかのセンサが異常であるか否かが判定される。
評価値RVに基づきロール抑制制御が必要であるか否か
が判定されると共にロール評価値RVに基づき制動制御
量Bが演算されるようになっているが、車速及び操舵角
に基づき推定される車輌の横加速度等を使用してロール
抑制制御が許可される状況であるか否かが判別され、ロ
ール抑制制御が許可される状況である旨の判別が行われ
たときにロール評価値に基づき演算される制動制御量に
応じてロール抑制制御が実行されるよう修正されてもよ
い。
に供される車輌の状態量を検出するセンサ及びロール抑
制制御の許可判定に供される車輌の状態量を検出するセ
ンサが異常であるか否かが判定され、何れかのセンサが
異常であるときにロール抑制制御を中止すべき状況が生
じたと判定される。
項1の構成によれば、車体のロールが比較的大きい状況
に於いて車輌の減速度が急激に減少することを防止し、
これによりロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の
低下を確実に防止することができる。
のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急
激に減少することを確実に防止することができ、また請
求項4の構成によれば、車輌の状態量を検出する手段に
異常が生じ、異常な検出結果に基づき不適切なロール抑
制制御が実行されることを確実に防止することができ
る。
の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
すフローチャートである。
関係を示すグラフである。
すタイムチャートである。
すフローチャートである。
すフローチャートである。
定の時間Δtとの関係を示すグラフである。
Claims (4)
- 【請求項1】車体のロールの程度が基準値以上であると
きには車輪に制動力を付与して車体の過大ロールを抑制
する車輌のロール抑制制御装置にして、ロール抑制制御
中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときに
は、車体のロールの程度が基準値未満になった場合より
も小さい低減度合にて制動力が低減されることを特徴と
する車輌のロール抑制制御装置。 - 【請求項2】車体のロールの程度が基準値未満になった
場合よりも小さい速度にて制動力が低減されることを特
徴とする請求項1に記載の車輌のロール抑制制御装置。 - 【請求項3】ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた
時点より所定の時間が経過するまで制動力が実質的に一
定に維持され、前記所定の時間が経過した後に制動力が
低減されることを特徴とする請求項1に記載の車輌のロ
ール抑制制御装置。 - 【請求項4】ロール抑制制御を中止すべき状況は車体の
ロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する
手段の異常であることを特徴とする請求項1乃至3の何
れかに記載の車輌のロール抑制制御装置。
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