JP2000335388A - 車輌のロール抑制制御装置 - Google Patents
車輌のロール抑制制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の
低下を防止する。 【解決手段】 車体のロールの程度及び方向を示す評価
値ＲＶが演算され（Ｓ２０〜４０）、評価値ＲＶに基づ
きロール抑制制御が必要であるか否かが判別され（Ｓ５
０）、ロール抑制制御が必要であるときには評価値ＲＶ
に基づき制動制御量Ｂが演算され（Ｓ１２０）、制動制
御量Ｂに応じて旋回外側前輪に制動力が与えられること
により車体の過大なロールが抑制される（Ｓ１３０）。
評価値ＲＶの演算に供される車輌の横加速度Ｇyを検出
するセンサがロール抑制制御中に異常になりロール抑制
制御の中止が必要になると（Ｓ１１０）、旋回外側前輪
の制動力がロール抑制制御の通常の終了時（Ｓ９０）に
比して小さい速度にて低減され、これにより車輌の減速
度の急激な低下に起因する車輌の安定性の低下が防止さ
れる（Ｓ１４０）。
低下を防止する。 【解決手段】 車体のロールの程度及び方向を示す評価
値ＲＶが演算され（Ｓ２０〜４０）、評価値ＲＶに基づ
きロール抑制制御が必要であるか否かが判別され（Ｓ５
０）、ロール抑制制御が必要であるときには評価値ＲＶ
に基づき制動制御量Ｂが演算され（Ｓ１２０）、制動制
御量Ｂに応じて旋回外側前輪に制動力が与えられること
により車体の過大なロールが抑制される（Ｓ１３０）。
評価値ＲＶの演算に供される車輌の横加速度Ｇyを検出
するセンサがロール抑制制御中に異常になりロール抑制
制御の中止が必要になると（Ｓ１１０）、旋回外側前輪
の制動力がロール抑制制御の通常の終了時（Ｓ９０）に
比して小さい速度にて低減され、これにより車輌の減速
度の急激な低下に起因する車輌の安定性の低下が防止さ
れる（Ｓ１４０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
ロール抑制制御装置に係り、更に詳細には車輪に制動力
を与えて車体の過大ロールを抑制するロール抑制制御装
置に係る。
ロール抑制制御装置に係り、更に詳細には車輪に制動力
を与えて車体の過大ロールを抑制するロール抑制制御装
置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のロール抑制制御装置の
一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平６
−２９７９８５号公報に記載されている如く、車輌の重
心及び車輌のロール角に基づき車輌の横転判定の基準と
なる横転判定基準値が演算され、例えば車輌の横加速度
が横転判定基準値を越えると車輪に制動力が付与され車
輌が減速されることにより車輌の横転が防止されるよう
構成されたロール抑制制御装置が従来より知られてい
る。
一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平６
−２９７９８５号公報に記載されている如く、車輌の重
心及び車輌のロール角に基づき車輌の横転判定の基準と
なる横転判定基準値が演算され、例えば車輌の横加速度
が横転判定基準値を越えると車輪に制動力が付与され車
輌が減速されることにより車輌の横転が防止されるよう
構成されたロール抑制制御装置が従来より知られてい
る。
【０００３】かかるロール抑制制御装置によれば、車輌
の旋回時に車体のロールが過大になっても、車体のロー
ル状況がロール限界に達する前に車速が自動的に低減さ
れるので、運転者によるロール状況の判断や減速操作を
要することなく車輌の旋回時の安全性を向上させること
ができる。
の旋回時に車体のロールが過大になっても、車体のロー
ル状況がロール限界に達する前に車速が自動的に低減さ
れるので、運転者によるロール状況の判断や減速操作を
要することなく車輌の旋回時の安全性を向上させること
ができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、ロール抑制制
御装置に於いては、横転判定基準値を演算するための車
輌の状態量として少なくとも車輌の横加速度を検出する
必要があり、車輌の状態量を検出するセンサに異常が生
じると正常なロール抑制制御を実行できなくなるので、
ロール抑制制御の実行中にセンサに異常が生じると車輪
に対する制動力の付与が解除されなければならない。
御装置に於いては、横転判定基準値を演算するための車
輌の状態量として少なくとも車輌の横加速度を検出する
必要があり、車輌の状態量を検出するセンサに異常が生
じると正常なロール抑制制御を実行できなくなるので、
ロール抑制制御の実行中にセンサに異常が生じると車輪
に対する制動力の付与が解除されなければならない。
【０００５】しかし上述の如き従来のロール抑制制御装
置に於いては、ロール抑制制御の終了時にはできるだけ
早く運転者による通常の制動操作が可能になるよう、車
輪に付与されていた制動力は比較的急激に低減されるよ
うになっているため、ロール抑制制御の実行中にセンサ
に異常が生じると、車体のロールが比較的大きい状況に
於いて車輌の減速度が急激に減少し、そのため車輌の安
定性が低下するという問題がある。
置に於いては、ロール抑制制御の終了時にはできるだけ
早く運転者による通常の制動操作が可能になるよう、車
輪に付与されていた制動力は比較的急激に低減されるよ
うになっているため、ロール抑制制御の実行中にセンサ
に異常が生じると、車体のロールが比較的大きい状況に
於いて車輌の減速度が急激に減少し、そのため車輌の安
定性が低下するという問題がある。
【０００６】本発明は、ロール抑制制御の終了時には車
輪に付与されていた制動力が比較的急激に低減されるよ
う構成された従来のロール抑制制御装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、ロール抑制制御の実行中にロール抑制制御を中
止すべき状況が生じたときにはロール抑制制御の通常終
了時に比して車輌の減速度の減少度合を低減することに
より、ロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下
を防止することである。
輪に付与されていた制動力が比較的急激に低減されるよ
う構成された従来のロール抑制制御装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、ロール抑制制御の実行中にロール抑制制御を中
止すべき状況が生じたときにはロール抑制制御の通常終
了時に比して車輌の減速度の減少度合を低減することに
より、ロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の低下
を防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車体のロールの程
度が基準値以上であるときには車輪に制動力を付与して
車体の過大ロールを抑制する車輌のロール抑制制御装置
にして、ロール抑制制御中に該ロール抑制制御を中止す
べき状況が生じたときには、車体のロールの程度が基準
値未満になった場合よりも小さい低減度合にて制動力が
低減されることを特徴とする車輌のロール抑制制御装置
によって達成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち車体のロールの程
度が基準値以上であるときには車輪に制動力を付与して
車体の過大ロールを抑制する車輌のロール抑制制御装置
にして、ロール抑制制御中に該ロール抑制制御を中止す
べき状況が生じたときには、車体のロールの程度が基準
値未満になった場合よりも小さい低減度合にて制動力が
低減されることを特徴とする車輌のロール抑制制御装置
によって達成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、ロール抑制
制御中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたと
きには、車体のロールの程度が基準値未満になった場
合、即ちロール抑制制御の通常終了の場合よりも小さい
低減度合にて制動力が低減されるので、車体のロールが
比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少す
ることが防止され、これによりロール抑制制御の中止に
伴う車輌の安定性の低下が確実に防止される。
制御中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたと
きには、車体のロールの程度が基準値未満になった場
合、即ちロール抑制制御の通常終了の場合よりも小さい
低減度合にて制動力が低減されるので、車体のロールが
比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急激に減少す
ることが防止され、これによりロール抑制制御の中止に
伴う車輌の安定性の低下が確実に防止される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車
体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さ
い速度にて制動力が低減されるよう構成される（請求項
２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車
体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも小さ
い速度にて制動力が低減されるよう構成される（請求項
２の構成）。
【００１０】請求項２の構成によれば、車体のロールの
程度が基準値未満になった場合よりも小さい速度にて制
動力が低減されるので、徐々に減少する制動力によって
車体のロールが低減されると共に、車輌の減速度が急激
に減少することが確実に防止される。
程度が基準値未満になった場合よりも小さい速度にて制
動力が低減されるので、徐々に減少する制動力によって
車体のロールが低減されると共に、車輌の減速度が急激
に減少することが確実に防止される。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、ロ
ール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の
時間が経過するまで制動力が実質的に一定に維持され、
前記所定の時間が経過した後に制動力が低減されるよう
構成される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、ロ
ール抑制制御を中止すべき状況が生じた時点より所定の
時間が経過するまで制動力が実質的に一定に維持され、
前記所定の時間が経過した後に制動力が低減されるよう
構成される（請求項３の構成）。
【００１２】請求項３の構成によれば、ロール抑制制御
を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間経過が経
過するまで制動力が実質的に一定に維持され、所定の時
間が経過した後に制動力が低減されるので、車体の過大
なロールが抑制された後に制動力が低減され、これによ
り車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速
度が急激に減少することが確実に防止される。
を中止すべき状況が生じた時点より所定の時間経過が経
過するまで制動力が実質的に一定に維持され、所定の時
間が経過した後に制動力が低減されるので、車体の過大
なロールが抑制された後に制動力が低減され、これによ
り車体のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速
度が急激に減少することが確実に防止される。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れかの構
成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況は車体の
ロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する
手段の異常であるよう構成される（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れかの構
成に於いて、ロール抑制制御を中止すべき状況は車体の
ロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する
手段の異常であるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】請求項４の構成によれば、ロール抑制制御
を中止すべき状況は車体のロールの程度を判定するため
の車輌の状態量を検出する手段の異常であるので、車輌
の状態量を検出する手段に異常が生じ、異常な検出結果
に基づき不適切なロール抑制制御が実行されることが確
実に防止される。
を中止すべき状況は車体のロールの程度を判定するため
の車輌の状態量を検出する手段の異常であるので、車輌
の状態量を検出する手段に異常が生じ、異常な検出結果
に基づき不適切なロール抑制制御が実行されることが確
実に防止される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、旋回外
側前輪に制動力を付与するよう構成される（好ましい態
様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、旋回外
側前輪に制動力を付与するよう構成される（好ましい態
様１）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車体のロールの程度
が制御開始の基準値以上になるとロール抑制制御を開始
し、車体のロールの程度が制御終了の基準値未満になる
とロール抑制制御を終了するよう構成される（好ましい
態様２）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、車体のロールの程度
が制御開始の基準値以上になるとロール抑制制御を開始
し、車体のロールの程度が制御終了の基準値未満になる
とロール抑制制御を終了するよう構成される（好ましい
態様２）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高い
ほど低減度合が小さくなるよう、低減度合はロール抑制
制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程
度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態
様３）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高い
ほど低減度合が小さくなるよう、低減度合はロール抑制
制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程
度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態
様３）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高い
ほど所定の時間が長くなるよう、所定の時間はロール抑
制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの
程度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい
態様４）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度が高い
ほど所定の時間が長くなるよう、所定の時間はロール抑
制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの
程度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい
態様４）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、車体のロールの程度
は少なくとも車輌の横加速度に基づき推定され、横加速
度検出手段に異常が生じたときにロール抑制制御を中止
すべき状況が生じたと判定されるよう構成される（好ま
しい態様５）。
ば、上記請求項４の構成に於いて、車体のロールの程度
は少なくとも車輌の横加速度に基づき推定され、横加速
度検出手段に異常が生じたときにロール抑制制御を中止
すべき状況が生じたと判定されるよう構成される（好ま
しい態様５）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するま
で車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも
小さい第一の低減度合にて制動力が低減され、所定の時
間が経過した後に第一の低減度合よりも大きい第二の低
減度合にて制動力が低減されるよう構成される（好まし
い態様６）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、ロール抑制制御を中
止すべき状況が生じた時点より所定の時間が経過するま
で車体のロールの程度が基準値未満になった場合よりも
小さい第一の低減度合にて制動力が低減され、所定の時
間が経過した後に第一の低減度合よりも大きい第二の低
減度合にて制動力が低減されるよう構成される（好まし
い態様６）。
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、ロール抑制制
御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度
が高いほど第一の低減度合が小さくなるよう、第一の低
減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前
の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成
される（好ましい態様７）。
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、ロール抑制制
御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロールの程度
が高いほど第一の低減度合が小さくなるよう、第一の低
減度合はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前
の車体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成
される（好ましい態様７）。
【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６又は７の構成に於いて、ロール
抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロール
の程度が高いほど所定の時間が長くなるよう、所定の時
間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車
体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成され
る（好ましい態様８）。
ば、上記好ましい態様６又は７の構成に於いて、ロール
抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車体のロール
の程度が高いほど所定の時間が長くなるよう、所定の時
間はロール抑制制御を中止すべき状況が生じる直前の車
体のロールの程度に応じて可変設定されるよう構成され
る（好ましい態様８）。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】図１は本発明による車輌の制動制御装置の
第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２５】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
【００２６】各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を
含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者
によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動
されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に
応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０によ
り制御される。
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を
含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者
によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動
されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に
応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０によ
り制御される。
【００２７】また車輌１２には車輌の横加速度Ｇyを検
出する横加速度センサ３２が設けられている。横加速度
センサ３２は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検
出する。図示の如く横加速度センサ３２により検出され
た横加速度Ｇyを示す信号は電気式制御装置３０に入力
される。
出する横加速度センサ３２が設けられている。横加速度
センサ３２は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検
出する。図示の如く横加速度センサ３２により検出され
た横加速度Ｇyを示す信号は電気式制御装置３０に入力
される。
【００２８】尚図には詳細に示されていないが、電気式
制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。
制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。
【００２９】電気式制御装置３０は、図２に示されたフ
ローチャートに従い、後述の如く車体の横加速度Ｇyに
基づき車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値
ＲＶを演算し、評価値ＲＶの大きさが制御開始の基準値
ＲＶs以上であるときには評価値ＲＶの大きさに応じて
旋回外側前輪に対する制動制御量Ｂを演算し、制動制御
量Ｂに基づき旋回外側前輪に制動力を付与して車体のロ
ールを抑制する。
ローチャートに従い、後述の如く車体の横加速度Ｇyに
基づき車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値
ＲＶを演算し、評価値ＲＶの大きさが制御開始の基準値
ＲＶs以上であるときには評価値ＲＶの大きさに応じて
旋回外側前輪に対する制動制御量Ｂを演算し、制動制御
量Ｂに基づき旋回外側前輪に制動力を付与して車体のロ
ールを抑制する。
【００３０】また電気式制御装置３０は、横加速度セン
サ３２が正常な状況に於いて評価値ＲＶの大きさが制御
終了の基準値ＲＶe未満になると、旋回外側前輪の制動
力を比較的迅速に０に低減する（通常時終了制御）。こ
れに対しロール抑制制御中に横加速度センサ３２の異常
が検出されると、電気式制御装置３０は通常終了制御の
場合よりも小さい速度にて旋回外側前輪の制動力を０に
低減する（異常時終了制御）。
サ３２が正常な状況に於いて評価値ＲＶの大きさが制御
終了の基準値ＲＶe未満になると、旋回外側前輪の制動
力を比較的迅速に０に低減する（通常時終了制御）。こ
れに対しロール抑制制御中に横加速度センサ３２の異常
が検出されると、電気式制御装置３０は通常終了制御の
場合よりも小さい速度にて旋回外側前輪の制動力を０に
低減する（異常時終了制御）。
【００３１】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の第一の実施形態に於けるロール抑制制御につ
いて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
して図示の第一の実施形態に於けるロール抑制制御につ
いて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
【００３２】まずステップ１０に於いては横加速度セン
サ３２により検出された車体の横加速度Ｇyを示す信号
の読み込みが行われる。尚図２に示されたフローチャー
トによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ちロー
ル角速度推定値Ｒr、ロール角推定値Ｒ、ロール評価値
ＲＶ、フラグＦは制御開始時の初期値としてそれぞれ０
にリセットされる。
サ３２により検出された車体の横加速度Ｇyを示す信号
の読み込みが行われる。尚図２に示されたフローチャー
トによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ちロー
ル角速度推定値Ｒr、ロール角推定値Ｒ、ロール評価値
ＲＶ、フラグＦは制御開始時の初期値としてそれぞれ０
にリセットされる。
【００３３】ステップ２０に於いてはＲrfをロール角速
度推定値Ｒrの前回値とし、ωoを車体の固有振動数と
し、φoを単位重力加速度当りの定常ロール角とし、ξ
をロール減衰係数とし、ΔＴを図２に示されたフローチ
ャートのサイクルタイムとして、下記の式１に従ってロ
ール角速度推定値Ｒrが演算される。 Ｒr＝Ｒrf＋｛（ωo2（Ｇy・φo−Ｒ）−２ωo・ξ・Ｒrf｝ΔＴ ……（１ ）
度推定値Ｒrの前回値とし、ωoを車体の固有振動数と
し、φoを単位重力加速度当りの定常ロール角とし、ξ
をロール減衰係数とし、ΔＴを図２に示されたフローチ
ャートのサイクルタイムとして、下記の式１に従ってロ
ール角速度推定値Ｒrが演算される。 Ｒr＝Ｒrf＋｛（ωo2（Ｇy・φo−Ｒ）−２ωo・ξ・Ｒrf｝ΔＴ ……（１ ）
【００３４】ステップ３０に於いてはＲfをロール角推
定値Ｒの前回値として下記の式２に従ってロール角推定
値Ｒが演算される。 Ｒ＝Ｒf＋Ｒr・ΔＴ ……（２）
定値Ｒの前回値として下記の式２に従ってロール角推定
値Ｒが演算される。 Ｒ＝Ｒf＋Ｒr・ΔＴ ……（２）
【００３５】ステップ４０に於いてはＧylimを横加速度
の許容限界値とし、Ｒrlimをロール角速度の許容限界値
として下記の式３に従って車輌の横加速度Ｇyに基づき
ロール評価値ＲＶが演算される。尚許容限界値Ｇylim及
びＲrlimは正の定数であってよいが、例えば車速Ｖ等に
基づき可変設定されてもよい。 ＲＶ＝Ｇy／Ｇylim＋Ｒr／Ｒrlim ……（３）
の許容限界値とし、Ｒrlimをロール角速度の許容限界値
として下記の式３に従って車輌の横加速度Ｇyに基づき
ロール評価値ＲＶが演算される。尚許容限界値Ｇylim及
びＲrlimは正の定数であってよいが、例えば車速Ｖ等に
基づき可変設定されてもよい。 ＲＶ＝Ｇy／Ｇylim＋Ｒr／Ｒrlim ……（３）
【００３６】ステップ５０に於いてはロール評価値ＲＶ
の絶対値が制御開始の基準値ＲＶs（正の定数）以上で
あるか否かの判別、即ちロール抑制制御を開始すべきか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ６０へ進む。
の絶対値が制御開始の基準値ＲＶs（正の定数）以上で
あるか否かの判別、即ちロール抑制制御を開始すべきか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ６０へ進む。
【００３７】ステップ６０に於いてはフラグＦが１であ
るか否かの判別、即ちロール抑制制御中であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ
進む。
るか否かの判別、即ちロール抑制制御中であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ
進む。
【００３８】ステップ７０に於いてはロール評価値ＲＶ
の絶対値が制御終了の基準値ＲＶe（ＲＶsよりも小さい
正の定数）未満であるか否かの判別、即ちロール抑制制
御を終了すべきか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ８０に於いてフラグＦが０にリセッ
トされ、ステップ９０に於いて旋回外側前輪の制動力が
比較的迅速に０に低減される通常時終了制御が実行さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。
の絶対値が制御終了の基準値ＲＶe（ＲＶsよりも小さい
正の定数）未満であるか否かの判別、即ちロール抑制制
御を終了すべきか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ８０に於いてフラグＦが０にリセッ
トされ、ステップ９０に於いて旋回外側前輪の制動力が
比較的迅速に０に低減される通常時終了制御が実行さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３９】ステップ１１０に於いては横加速度センサ
３２が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１２０へ進む。
３２が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１２０へ進む。
【００４０】尚横加速度センサ３２が異常であるか否か
の判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行わ
れてよく、例えば横加速度センサ３２により検出される
横加速度Ｇyと図１に於いて仮想線にて示された操舵角
センサ３４により検出される操舵角及び車速センサ３６
により検出される車速に基づき推定される車輌の横加速
度Ｇyhとの偏差ΔＧyが演算され、偏差ΔＧyの大きさが
基準値以上であるときに横加速度センサ３２が異常であ
ると判定されてよい。
の判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行わ
れてよく、例えば横加速度センサ３２により検出される
横加速度Ｇyと図１に於いて仮想線にて示された操舵角
センサ３４により検出される操舵角及び車速センサ３６
により検出される車速に基づき推定される車輌の横加速
度Ｇyhとの偏差ΔＧyが演算され、偏差ΔＧyの大きさが
基準値以上であるときに横加速度センサ３２が異常であ
ると判定されてよい。
【００４１】ステップ１２０に於いてはロール評価値Ｒ
Ｖの絶対値に基づき図３に示されたグラフに対応するマ
ップより制動制御量Ｂが演算され、ステップ１３０に於
いてはロール評価値ＲＶ又は車体の横加速度Ｇyの符号
に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回外側
前輪の制動圧が制動制御量Ｂに対応する値になるよう旋
回外側前輪の制動力が制御され、しかる後ステップ１０
へ戻る。
Ｖの絶対値に基づき図３に示されたグラフに対応するマ
ップより制動制御量Ｂが演算され、ステップ１３０に於
いてはロール評価値ＲＶ又は車体の横加速度Ｇyの符号
に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回外側
前輪の制動圧が制動制御量Ｂに対応する値になるよう旋
回外側前輪の制動力が制御され、しかる後ステップ１０
へ戻る。
【００４２】ステップ１４０に於いては通常時終了制御
の場合よりも小さい予め設定された速度にて旋回外側前
輪の制動圧が低減される異常時終了制御が実行され、し
かる後ステップ１０へ戻る。
の場合よりも小さい予め設定された速度にて旋回外側前
輪の制動圧が低減される異常時終了制御が実行され、し
かる後ステップ１０へ戻る。
【００４３】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ２０〜４０に於いて車体のロールの程度及び方
向を示すロール評価値ＲＶが演算され、ステップ５０に
於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制
御を開始すべきか否かの判別が行われ、横加速度センサ
３２が正常であるときにはステップ１１０に於いて否定
判別が行われ、ステップ１２０及び１３０に於いてロー
ル評価値ＲＶの絶対値に基づき旋回外側前輪に制動力が
付与されることにより車体のロールが抑制される。
ステップ２０〜４０に於いて車体のロールの程度及び方
向を示すロール評価値ＲＶが演算され、ステップ５０に
於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制
御を開始すべきか否かの判別が行われ、横加速度センサ
３２が正常であるときにはステップ１１０に於いて否定
判別が行われ、ステップ１２０及び１３０に於いてロー
ル評価値ＲＶの絶対値に基づき旋回外側前輪に制動力が
付与されることにより車体のロールが抑制される。
【００４４】従って車体のロールが過大であるときにき
は車体のロールの程度に応じて旋回外側前輪に制動力が
与えられるので、車輌を減速し車輌の運動量を低減する
ことによって車体に作用する遠心力を低減すると共に、
車輌に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントを与えて旋
回半径を増大させることによっても車体に作用する遠心
力を低減することができるので、ただ単に全ての車輪に
制動力を与える場合に比して車体の過大なロールを適切
に抑制することができる。
は車体のロールの程度に応じて旋回外側前輪に制動力が
与えられるので、車輌を減速し車輌の運動量を低減する
ことによって車体に作用する遠心力を低減すると共に、
車輌に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントを与えて旋
回半径を増大させることによっても車体に作用する遠心
力を低減することができるので、ただ単に全ての車輪に
制動力を与える場合に比して車体の過大なロールを適切
に抑制することができる。
【００４５】またロール抑制制御により車体のロールが
低減されると、ステップ５０に於いて否定判別が行われ
ると共にステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステ
ップ７０に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロ
ール抑制制御を終了すべきか否かの判別が行われる。車
体のロールが十分に低減されていればステップ７０に於
いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いて通常時終
了制御により旋回外側前輪の制動力が比較的迅速に０に
低減され、これによりロール抑制制御が終了する。
低減されると、ステップ５０に於いて否定判別が行われ
ると共にステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステ
ップ７０に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロ
ール抑制制御を終了すべきか否かの判別が行われる。車
体のロールが十分に低減されていればステップ７０に於
いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いて通常時終
了制御により旋回外側前輪の制動力が比較的迅速に０に
低減され、これによりロール抑制制御が終了する。
【００４６】従って車体のロールが低減され車輌の安定
性が確保されると、ロール抑制制御がが迅速に終了し、
運転者による制動操作に応じて各輪の制動力が制御され
る通常の走行状態に速やかに復帰する。
性が確保されると、ロール抑制制御がが迅速に終了し、
運転者による制動操作に応じて各輪の制動力が制御され
る通常の走行状態に速やかに復帰する。
【００４７】また図示の第一の実施形態によれば、ロー
ル評価値ＲＶは上記式３に従って車体ロールの定常成分
Ｇy／Ｇylimと車体ロールの過渡成分Ｒr／Ｒrlimとの和
として演算されるので、車体ロールの過渡成分が考慮さ
れない場合に比して車体の過大なロールを適切に抑制す
ることができる。尚以上の各作用効果は後述の他の実施
形態に於いても同様に得られる。
ル評価値ＲＶは上記式３に従って車体ロールの定常成分
Ｇy／Ｇylimと車体ロールの過渡成分Ｒr／Ｒrlimとの和
として演算されるので、車体ロールの過渡成分が考慮さ
れない場合に比して車体の過大なロールを適切に抑制す
ることができる。尚以上の各作用効果は後述の他の実施
形態に於いても同様に得られる。
【００４８】更にロール抑制制御が実行されている途中
に於いて横加速度センサ３２に異常が生じると、ステッ
プ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に
於いて異常時終了制御により通常時終了制御の場合より
も小さい速度にて旋回外側前輪の制動圧が低減される。
に於いて横加速度センサ３２に異常が生じると、ステッ
プ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に
於いて異常時終了制御により通常時終了制御の場合より
も小さい速度にて旋回外側前輪の制動圧が低減される。
【００４９】従ってロール抑制制御が実行されている途
中に於いて、換言すれば車体のロールが比較的大きい状
況に於いてロール抑制制御が中止されなければならない
場合には、旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場
合よりもゆっくりと低減されるので、車体のロールを抑
制しつつ車輌の減速度が急激に低下することに起因して
車輌の安定性が低下することを確実に防止することがで
きる。
中に於いて、換言すれば車体のロールが比較的大きい状
況に於いてロール抑制制御が中止されなければならない
場合には、旋回外側前輪の制動力は通常時終了制御の場
合よりもゆっくりと低減されるので、車体のロールを抑
制しつつ車輌の減速度が急激に低下することに起因して
車輌の安定性が低下することを確実に防止することがで
きる。
【００５０】例えば図４に示されている如く、時点ｔ1
に於いてロール抑制制御が開始され、時点ｔ2に於いて
制動制御量Ｂが最大値になり、時点ｔ3に於いて横加速
度センサ３２の異常が検出されたとすると、従来のロー
ル抑制制御装置の場合には旋回外側前輪の制動力は図４
に於いて破線にて示されている如く時点ｔ3以降通常時
のロール抑制制御の終了の場合と同様急激に低下し、そ
のため車輌の安定性が低下する。
に於いてロール抑制制御が開始され、時点ｔ2に於いて
制動制御量Ｂが最大値になり、時点ｔ3に於いて横加速
度センサ３２の異常が検出されたとすると、従来のロー
ル抑制制御装置の場合には旋回外側前輪の制動力は図４
に於いて破線にて示されている如く時点ｔ3以降通常時
のロール抑制制御の終了の場合と同様急激に低下し、そ
のため車輌の安定性が低下する。
【００５１】これに対し図示の第一の実施形態によれ
ば、旋回外側前輪の制動力は図４に於いて実線にて示さ
れている如く時点ｔ3以降比較的穏やかに低下し、従っ
て旋回外側前輪の制動力が急激に低下することに起因し
て車輌の安定性が低下することを確実に回避することが
できる。
ば、旋回外側前輪の制動力は図４に於いて実線にて示さ
れている如く時点ｔ3以降比較的穏やかに低下し、従っ
て旋回外側前輪の制動力が急激に低下することに起因し
て車輌の安定性が低下することを確実に回避することが
できる。
【００５２】尚図示の第一の実施形態に於いては、旋回
外側前輪の制動圧は異常時終了制御の場合には通常時終
了制御の場合よりも小さい予め設定された速度にて低減
されるようになっているが、異常時終了制御の低減速度
はセンサの異常が検出される直前のロール評価値ＲＶf
の絶対値が大きいほど小さくなるよう直前のロール評価
値ＲＶfの絶対値に応じて可変設定されてもよい。
外側前輪の制動圧は異常時終了制御の場合には通常時終
了制御の場合よりも小さい予め設定された速度にて低減
されるようになっているが、異常時終了制御の低減速度
はセンサの異常が検出される直前のロール評価値ＲＶf
の絶対値が大きいほど小さくなるよう直前のロール評価
値ＲＶfの絶対値に応じて可変設定されてもよい。
【００５３】図５及び図６はそれぞれ第二及び第三の実
施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャート
である。尚図５及び図６に於いて図２に示されたステッ
プと同一のステップには図２に於いて付されたステップ
番号と同一のステップ番号が付されている。
施形態のロール抑制制御ルーチンを示すフローチャート
である。尚図５及び図６に於いて図２に示されたステッ
プと同一のステップには図２に於いて付されたステップ
番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５４】図５に示された第二の実施形態に於いて
は、ステップ１０〜１３０は第一の実施形態と同様に実
行され、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われる
と、ステップ１５０に於いてフラグＦtが１であるか否
かの判別、即ち所定の時間Δｔの演算が完了しているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ１６０に於いてロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶
対値に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよ
り所定の時間Δｔが演算され、ステップ１７０に於いて
フラグＦtが１にセットされる。
は、ステップ１０〜１３０は第一の実施形態と同様に実
行され、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われる
と、ステップ１５０に於いてフラグＦtが１であるか否
かの判別、即ち所定の時間Δｔの演算が完了しているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ１６０に於いてロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶
対値に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよ
り所定の時間Δｔが演算され、ステップ１７０に於いて
フラグＦtが１にセットされる。
【００５５】ステップ１８０に於いては、ステップ１１
０に於いて最初に肯定判別が行われた時点より所定の時
間Δｔが経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１９０に於いて旋回外側前輪の
制動力が保持された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が
行われたときにはステップ２００に於いて旋回外側前輪
の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて
漸減される。
０に於いて最初に肯定判別が行われた時点より所定の時
間Δｔが経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１９０に於いて旋回外側前輪の
制動力が保持された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が
行われたときにはステップ２００に於いて旋回外側前輪
の制動力が通常時終了制御の場合よりも小さい速度にて
漸減される。
【００５６】かくしてこの第二の実施形態によれば、ロ
ール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度セ
ンサ３２に異常が生じると、ステップ１５０〜２００が
実行され、図４に於いて一点鎖線にて示されている如
く、横加速度センサ３２の異常が検出された時点ｔ3よ
り所定の時間Δｔが経過する時点ｔ4まで旋回外側前輪
の制動力が時点ｔ3の直前の制動力と同一の一定の値に
維持され、しかる後通常時終了制御の場合よりも小さい
速度にて低減される。
ール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度セ
ンサ３２に異常が生じると、ステップ１５０〜２００が
実行され、図４に於いて一点鎖線にて示されている如
く、横加速度センサ３２の異常が検出された時点ｔ3よ
り所定の時間Δｔが経過する時点ｔ4まで旋回外側前輪
の制動力が時点ｔ3の直前の制動力と同一の一定の値に
維持され、しかる後通常時終了制御の場合よりも小さい
速度にて低減される。
【００５７】従ってこの第二の実施形態によれば、旋回
外側前輪に対し確実に制動力の付与が継続されるので、
車体のロールを確実に抑制し低減することができ、また
車体のロール及び車速が低減された後に旋回外側前輪の
制動力が低減されるので、車輌の減速度が急激に低下す
ることに起因して車輌の安定性が低下することを確実に
防止することができる。
外側前輪に対し確実に制動力の付与が継続されるので、
車体のロールを確実に抑制し低減することができ、また
車体のロール及び車速が低減された後に旋回外側前輪の
制動力が低減されるので、車輌の減速度が急激に低下す
ることに起因して車輌の安定性が低下することを確実に
防止することができる。
【００５８】また図示の第二の実施形態によれば、所定
の時間Δｔはロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値
が大きいほど長くなるよう前回値ＲＶfの絶対値に基づ
き可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減
するに必要な時間旋回外側前輪に制動力を付与すること
ができ、従って所定の時間Δｔが予め定められた一定値
である場合に比して車体のロールを確実に抑制すると共
に車輌の安定性の低下を確実に防止することができる。
の時間Δｔはロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値
が大きいほど長くなるよう前回値ＲＶfの絶対値に基づ
き可変設定されるので、車体のロールを過不足なく低減
するに必要な時間旋回外側前輪に制動力を付与すること
ができ、従って所定の時間Δｔが予め定められた一定値
である場合に比して車体のロールを確実に抑制すると共
に車輌の安定性の低下を確実に防止することができる。
【００５９】尚図示の第二の実施形態に於いても、異常
時の終了制御に於いて所定の時間が経過すると旋回外側
前輪の制動力は通常時終了制御の場合よりも小さい速度
にて低減されるようになっているが、旋回外側前輪の制
動力は通常時終了制御の場合と同一の速度にて低減され
てもよい。
時の終了制御に於いて所定の時間が経過すると旋回外側
前輪の制動力は通常時終了制御の場合よりも小さい速度
にて低減されるようになっているが、旋回外側前輪の制
動力は通常時終了制御の場合と同一の速度にて低減され
てもよい。
【００６０】図６に示された第三の実施形態に於いて
は、ステップ１０〜１３０及びステップ１５０〜１８０
はそれぞれ第一及び第二の実施形態と同様に実行され、
ステップ１９０に於いては旋回外側前輪の制動力が通常
時終了制御の場合よりも小さい第一の速度にて漸減さ
れ、ステップ２００に於いては旋回外側前輪の制動力が
通常時終了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度より
も大きい第二の速度にて低減される。
は、ステップ１０〜１３０及びステップ１５０〜１８０
はそれぞれ第一及び第二の実施形態と同様に実行され、
ステップ１９０に於いては旋回外側前輪の制動力が通常
時終了制御の場合よりも小さい第一の速度にて漸減さ
れ、ステップ２００に於いては旋回外側前輪の制動力が
通常時終了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度より
も大きい第二の速度にて低減される。
【００６１】かくしてこの第三の実施形態によれば、ロ
ール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度セ
ンサ３２に異常が生じると、ステップ１５０〜２００が
実行され、図４に於いて二点鎖線にて示されている如
く、横加速度センサ３２の異常が検出された時点ｔ3よ
り所定の時間Δｔが経過する時点ｔ5まで旋回外側前輪
の制動力が第一の速度にて漸減され、しかる後通常時終
了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度よりも大きい
速度にて低減される。
ール抑制制御が実行されている途中に於いて横加速度セ
ンサ３２に異常が生じると、ステップ１５０〜２００が
実行され、図４に於いて二点鎖線にて示されている如
く、横加速度センサ３２の異常が検出された時点ｔ3よ
り所定の時間Δｔが経過する時点ｔ5まで旋回外側前輪
の制動力が第一の速度にて漸減され、しかる後通常時終
了制御の場合よりも小さく且つ第一の速度よりも大きい
速度にて低減される。
【００６２】従ってこの第三の実施形態の場合にも、旋
回外側前輪に対し過不足なく確実に十分な制動力の付与
が継続されるので、車体のロールを確実に抑制し低減す
ることができ、また車体のロール及び車速が低減された
後に旋回外側前輪の制動力が低減されるので、車輌の減
速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低
下することを確実に防止することができる。
回外側前輪に対し過不足なく確実に十分な制動力の付与
が継続されるので、車体のロールを確実に抑制し低減す
ることができ、また車体のロール及び車速が低減された
後に旋回外側前輪の制動力が低減されるので、車輌の減
速度が急激に低下することに起因して車輌の安定性が低
下することを確実に防止することができる。
【００６３】また第三の実施形態によれば、上述の第二
の実施形態の場合と同様、所定の時間Δｔはロール評価
値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値が大きいほど長くなるよ
う前回値ＲＶfの絶対値に基づき可変設定されるので、
車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間旋回外
側前輪に制動力を付与することができ、従って所定の時
間Δｔが予め定められた一定値である場合に比して車体
のロールを確実に抑制すると共に車輌の安定性の低下を
確実に防止することができる。
の実施形態の場合と同様、所定の時間Δｔはロール評価
値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値が大きいほど長くなるよ
う前回値ＲＶfの絶対値に基づき可変設定されるので、
車体のロールを過不足なく低減するに必要な時間旋回外
側前輪に制動力を付与することができ、従って所定の時
間Δｔが予め定められた一定値である場合に比して車体
のロールを確実に抑制すると共に車輌の安定性の低下を
確実に防止することができる。
【００６４】尚図示の第三の実施形態に於いては、旋回
外側前輪の制動圧は異常時終了制御の所定の時間Δｔに
於いては通常時終了制御の場合よりも小さい予め設定さ
れた第一の速度にて低減されるようになっているが、第
一の速度もセンサの異常が検出される直前のロール評価
値ＲＶfの絶対値が大きいほど小さくなるよう所定の時
間Δｔと共に直前のロール評価値ＲＶfの絶対値に応じ
て可変設定されてもよい。
外側前輪の制動圧は異常時終了制御の所定の時間Δｔに
於いては通常時終了制御の場合よりも小さい予め設定さ
れた第一の速度にて低減されるようになっているが、第
一の速度もセンサの異常が検出される直前のロール評価
値ＲＶfの絶対値が大きいほど小さくなるよう所定の時
間Δｔと共に直前のロール評価値ＲＶfの絶対値に応じ
て可変設定されてもよい。
【００６５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００６６】例えば上述の各実施形態に於いては、ロー
ル評価値ＲＶの絶対値が制御開始の基準値ＲＶs以上で
あるときにロール抑制制御が開始され、ロール抑制制御
に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値に応じた制動力が
旋回外側前輪に付与され、ロール評価値ＲＶの絶対値が
制御終了の基準値ＲＶe未満になったときにロール抑制
制御が終了するようになっているが、制御開始の判定、
ロール抑制制御の内容自体、制御終了の判定は本発明の
要旨をなすものではなく、これらは当技術分野に於いて
公知の他の要領にて行われてもよい。
ル評価値ＲＶの絶対値が制御開始の基準値ＲＶs以上で
あるときにロール抑制制御が開始され、ロール抑制制御
に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値に応じた制動力が
旋回外側前輪に付与され、ロール評価値ＲＶの絶対値が
制御終了の基準値ＲＶe未満になったときにロール抑制
制御が終了するようになっているが、制御開始の判定、
ロール抑制制御の内容自体、制御終了の判定は本発明の
要旨をなすものではなく、これらは当技術分野に於いて
公知の他の要領にて行われてもよい。
【００６７】また上述の各実施形態に於いては、ロール
評価値ＲＶは上記式３に従って車体ロールの定常成分と
過渡成分との和として演算されるようになっているが、
ロール評価値ＲＶも車体のロールの程度及び方向を示す
値である限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領に
て演算されてよい。
評価値ＲＶは上記式３に従って車体ロールの定常成分と
過渡成分との和として演算されるようになっているが、
ロール評価値ＲＶも車体のロールの程度及び方向を示す
値である限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領に
て演算されてよい。
【００６８】また上述の各実施形態及びその修正例に於
いては、所定の時間Δｔや旋回外側前輪の制動力を低減
する速度は横加速度センサの異常が検出される直前のロ
ール評価値ＲＶfの絶対値に応じて可変設定されるよう
になっているが、横加速度センサの異常が検出される直
前に操舵角センサ３４により検出される操舵角や図には
示されていないヨーレートセンサにより検出される車輌
のヨーレートに基づき可変設定されてもよく、また横加
速度センサの異常が検出された後に検出される操舵角や
ヨーレートに基づき逐次可変設定されてもよい。
いては、所定の時間Δｔや旋回外側前輪の制動力を低減
する速度は横加速度センサの異常が検出される直前のロ
ール評価値ＲＶfの絶対値に応じて可変設定されるよう
になっているが、横加速度センサの異常が検出される直
前に操舵角センサ３４により検出される操舵角や図には
示されていないヨーレートセンサにより検出される車輌
のヨーレートに基づき可変設定されてもよく、また横加
速度センサの異常が検出された後に検出される操舵角や
ヨーレートに基づき逐次可変設定されてもよい。
【００６９】また上述の各実施形態に於いては、ロール
評価値ＲＶを演算するための車輌の状態量は車輌の横加
速度Ｇyであり、従ってステップ１１０に於いては横加
速度センサ３２が異常であるか否かが判定されるように
なっているが、ロール評価値が他の態様にて演算される
場合には、その演算に供される車輌の状態量を検出する
何れかのセンサが異常であるか否かが判定される。
評価値ＲＶを演算するための車輌の状態量は車輌の横加
速度Ｇyであり、従ってステップ１１０に於いては横加
速度センサ３２が異常であるか否かが判定されるように
なっているが、ロール評価値が他の態様にて演算される
場合には、その演算に供される車輌の状態量を検出する
何れかのセンサが異常であるか否かが判定される。
【００７０】更に図示の各実施形態に於いては、ロール
評価値ＲＶに基づきロール抑制制御が必要であるか否か
が判定されると共にロール評価値ＲＶに基づき制動制御
量Ｂが演算されるようになっているが、車速及び操舵角
に基づき推定される車輌の横加速度等を使用してロール
抑制制御が許可される状況であるか否かが判別され、ロ
ール抑制制御が許可される状況である旨の判別が行われ
たときにロール評価値に基づき演算される制動制御量に
応じてロール抑制制御が実行されるよう修正されてもよ
い。
評価値ＲＶに基づきロール抑制制御が必要であるか否か
が判定されると共にロール評価値ＲＶに基づき制動制御
量Ｂが演算されるようになっているが、車速及び操舵角
に基づき推定される車輌の横加速度等を使用してロール
抑制制御が許可される状況であるか否かが判別され、ロ
ール抑制制御が許可される状況である旨の判別が行われ
たときにロール評価値に基づき演算される制動制御量に
応じてロール抑制制御が実行されるよう修正されてもよ
い。
【００７１】またその場合にはロール評価値ＲＶの演算
に供される車輌の状態量を検出するセンサ及びロール抑
制制御の許可判定に供される車輌の状態量を検出するセ
ンサが異常であるか否かが判定され、何れかのセンサが
異常であるときにロール抑制制御を中止すべき状況が生
じたと判定される。
に供される車輌の状態量を検出するセンサ及びロール抑
制制御の許可判定に供される車輌の状態量を検出するセ
ンサが異常であるか否かが判定され、何れかのセンサが
異常であるときにロール抑制制御を中止すべき状況が生
じたと判定される。
【００７２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、請求
項１の構成によれば、車体のロールが比較的大きい状況
に於いて車輌の減速度が急激に減少することを防止し、
これによりロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の
低下を確実に防止することができる。
項１の構成によれば、車体のロールが比較的大きい状況
に於いて車輌の減速度が急激に減少することを防止し、
これによりロール抑制制御の中止に伴う車輌の安定性の
低下を確実に防止することができる。
【００７３】また請求項２及び３の構成によれば、車体
のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急
激に減少することを確実に防止することができ、また請
求項４の構成によれば、車輌の状態量を検出する手段に
異常が生じ、異常な検出結果に基づき不適切なロール抑
制制御が実行されることを確実に防止することができ
る。
のロールが比較的大きい状況に於いて車輌の減速度が急
激に減少することを確実に防止することができ、また請
求項４の構成によれば、車輌の状態量を検出する手段に
異常が生じ、異常な検出結果に基づき不適切なロール抑
制制御が実行されることを確実に防止することができ
る。
【図１】本発明による車輌のロール抑制制御装置の第一
の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】ロール評価値ＲＶの絶対値と制動制御量Ｂとの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図４】実施形態の作動の一例を従来技術と対比して示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図５】第二の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図６】第三の実施形態のロール抑制制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図７】ロール評価値ＲＶの前回値ＲＶfの絶対値と所
定の時間Δｔとの関係を示すグラフである。
定の時間Δｔとの関係を示すグラフである。
１０FR〜１０RL…車輪 ２０…制動装置 ２８…マスタシリンダ ３０…電気式制御装置 ３２……横加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 BB40 CC01 EE21 FF42 GG10 GG25 3D046 BB01 BB03 BB21 HH00 HH25 JJ04 JJ14 KK11 MM06 MM13
Claims (4)
- 【請求項１】車体のロールの程度が基準値以上であると
きには車輪に制動力を付与して車体の過大ロールを抑制
する車輌のロール抑制制御装置にして、ロール抑制制御
中に該ロール抑制制御を中止すべき状況が生じたときに
は、車体のロールの程度が基準値未満になった場合より
も小さい低減度合にて制動力が低減されることを特徴と
する車輌のロール抑制制御装置。 - 【請求項２】車体のロールの程度が基準値未満になった
場合よりも小さい速度にて制動力が低減されることを特
徴とする請求項１に記載の車輌のロール抑制制御装置。 - 【請求項３】ロール抑制制御を中止すべき状況が生じた
時点より所定の時間が経過するまで制動力が実質的に一
定に維持され、前記所定の時間が経過した後に制動力が
低減されることを特徴とする請求項１に記載の車輌のロ
ール抑制制御装置。 - 【請求項４】ロール抑制制御を中止すべき状況は車体の
ロールの程度を判定するための車輌の状態量を検出する
手段の異常であることを特徴とする請求項１乃至３の何
れかに記載の車輌のロール抑制制御装置。
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