DE10324959A1

DE10324959A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybrid-Bremssystems

Info

Publication number: DE10324959A1
Application number: DE2003124959
Authority: DE
Inventors: Reinhard Weiberle; Frank Schumann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-06-03
Filing date: 2003-06-03
Publication date: 2004-12-23

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, bei der wenigstens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme vorhanden sind. So ist an der Vorderachse wenigstens ein hydraulisches Betriebsbremssystem vorgesehen, während der Hinterachse wenigstens ein elektrisches Betriebsbremssystem zugeordnet ist. Weiterhin kann die Bremsanlage ein vom hydraulischen Betriebsbremssystem unabhängiges Fahrzeugverzögerungssystem umfassen. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass während des Betriebs des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens zwei Bremswunschanforderungsgrößen die Bremssysteme derart angesteuert werden, dass die unterschiedlichen Bremssysteme unterschiedliche Beiträge zur Fahrzeugvergrößerung liefern. Zur Erfassung der Bremswunschanforderungsgröße ist dabei vorgesehen, dass jede Bremswunschanforderungsgröße eigenständig einen Bremswunsch repräsentiert. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass der Bremswunsch abhängig oder unabhängig vom Fahrer ermittelt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung, mittels der mehrere Bremssysteme in einem Kraftfahrzeug derart angesteuert werden, dass in Abhängigkeit von verschieden erfassten Bremswunschanforderungsgrößen unterschiedliche Beiträge zur Fahrzeug Verzögerungen liefern.

Ein Straßenfahrzeug mit unterschiedlichen Bremssystemen an der Vorder- und Hinterachse ist aus der EP 0731762 B1 beziehungsweise WO 95/16592 bekannt. Der Vorderachse ist dabei ein hydraulisches Betriebssystem mit einem pedalbetätigten zweikreisigen Hauptbremszylinder zugeordnet, welcher mit hydraulischen Radbremsen in Verbindung steht. Der Hinterachse des Straßenfahrzeugs ist dagegen ein elektrisches Betriebsbremssystem zugeordnet, welches mit durch Elektromotoren betätigbaren Radbremsen ausgestattet ist. Neben den Radbremsen der Vorderachse sind auch die Radbremsen der Hinterachse pedalbetätigungsabhängig.

Ein Brake-by-Wire-System mit elektrohydraulischer Betätigung ist beispielsweise aus der Patentschrift DE 197 01 070 A1 bekannt. Derartige Systeme können im Normalbetrieb als Fremdkraft-Bremsanlage arbeiten, wobei als Rückfallebene eine Muskelkraft-Hilfsbremsanlage ("hydraulisches Backup") vorgesehen sein kann. Dabei wird der Hauptbremszylinder über wenigstens ein stromlos geöffnetes Trennventil mit den Radbremszylindern von wenigstens zwei Rädern verbunden. Bei Auftritten eines Fehlers im System (z. B. Ausfall der Fremdenergiequelle) kann mit dem Hauptbremszylinder über das dann geöffnete Trennventil eine Hilfsbremswirkung erreicht werden.

Aus der DE 198 26 132 A1 ist ein elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Betätigung eines Betriebsbremsbedienelements und eines Feststellbremsbedienelements erfasst wird. Die dadurch erfassten Bremswünsche für die Betriebsbremse und die Feststellbremse werden zur Bildung eines Gesamtbremswunsches verknüpft.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, bei der wenigstens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme vorhanden sind. So ist an der Vorderachse wenigstens ein hydraulisches Betriebsbremssystem vorgesehen, während der Hinterachse wenigstens ein elektrisches Betriebsbremssystem zugeordnet ist. Weiterhin kann die Bremsanlage ein vom hydraulischen Betriebsbremssystem unabhängiges Fahrzeugverzögerungssystem umfassen. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass während des Betriebs des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens zwei Bremswunschanforderungsgrößen die Bremssysteme derart angesteuert werden, das die unterschiedlichen Bremssysteme unterschiedliche Beiträge zu Fahrzeugverzögerung liefern. Zur Erfassung der Bremswunschanforderungsgröße ist dabei vorgesehen, dass jede Bremswunschanforderungsgröße eigenständig einen Bremswunsch repräsentiert. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass der Bremswunsch abhängig oder unabhängig vom Fahrer ermittelt wird.

In einer Weiterbildung der Erfindung wird wenigstens eine Bremswunschanforderungsgröße erster Art und eine Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art erfasst. Der Unterschied zwischen den beiden Bremswunschanforderungsgrößen besteht darin, dass die Bremswunschanforderungsgröße erster Art abhängig von der Stellung des Bremspedal und die Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art unabhängig von der Stellung des Bremspedal erfasst wird. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Bremsenwunschanforderungsgröße zweiter Art wenigstens in Abhängigkeit vom Fahrer und/oder einem fahrdynamische System im Kraftfahrzeug erzeugt wird. So ist beispielsweise vorgesehen, dass das fahrdynamischen System im Kraftfahrzeug durch eine radindividuelle Bremskraftverteilung bzw. einem Antiblockiersystem und/oder einem elektronisches Stabilisationsprogramm und/oder einem Adaptive-Cruise-Control realisiert wird.

Vorteilhafterweise wird die Bremswunschanforderungsgröße zweite Art auf einen maximal vorgebbaren Wert beschränkt. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Bremswunschanforderungsgröße zweite Art durch das von einem vom hydraulischen Betriebsbremssystem an der Vorderachse unabhängigen Fahrzeugverzögerungssystem und/oder von dem der Hinterachse zugeordneten elektrischen Betriebsbremssystems umgesetzt wird. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, den maximal vorgebbaren Wert der Beschränkung des Bremswunsches in Abhängigkeit von der baulichen Ausgestaltung des Fahrzeugs vorzugeben. Dabei kann besonderes die Dimensionierung der vom hydraulischen Bremssystem der Vorderachse unabhängigen Bremssysteme Auswirkung auf die Beschränkung des Bremswunsches haben.

In einer Weiterbildung der Erfindung kann das vom hydraulischen Betriebsbremssystem unabhängige Fahrzeugverzögerungssystem durch

– regenerative Bremsen (mittels Startergenerator),
– Retarder,
– (auf die Antriebswelle wirkenden) Wirbelstrombremsen oder
– eine Feststellbremse

realisiert werden. Darüber hinaus ist aber auch eine entsprechende Ansteuerung automatischer/automatisierter Getriebe zur maximalen Ausnutzung der Bremswirkung des Verbrennungsmotors denkbar. Die Ansteuerung des vom hydraulischen Betriebsbremssystem unabhängigen Fahrzeugverzögerungssystem erfolgt in Abhängigkeit des Bremswunsches des Fahrers. Hierzu kann der Bremswunsch des Fahrers durch ein vom Bremspedal unabhängiges Bremsbedienelement erfasst werden.

Wird das vom hydraulischen Betriebsbremssystem unabhängige Fahrzeugverzögerungssystem durch eine Feststellbremse realisiert, so ist vorgesehen, die Ansteuerung der Feststellbremse über eine Erfassung der Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art zu erfassen. Die Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art kann dabei beispielsweise durch ein Feststellbremsbedienelement erfolgen, welches einen Feststellbremswunsch des Fahrers erfasst.

Die Betätigung des Feststellbremsbedienelements erfolgt erfindungsgemäß durch redundante Signale, wobei aus den redundanten Signalen in Abhängigkeit vom fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs ein repräsentativer Feststellbremswunsch gebildet wird. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass sich der Feststellbremswunsch bei Stillstand des Fahrzeugs als Maximalwertauswahl und bei einer Bewegung des Fahrzeugs als Minimalwertauswahl aus den redundante Signal ergibt.

In einer weiteren Ausbildung der Erfindung werden die Bremssysteme anhand einer Maximalwertauswahl der erfassten Bremswunschanforderungsgrößen angesteuert.

In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung werden wenigstens zwei Bremswunschanforderungsgrößen erster Art erfasst, eine Differenz der erfassten Bremswunschanforderungsgrößen gebildet und ein Vergleich der Differenz mit einem vorgegebenen Schwellenwert durchgeführt. Gleichzeitig wird die Funktionsfähigkeit des hydraulischen Betriebsbremssystems an der Vorderachse überwacht, wobei bei einem Überschreiten des Schwellenwerts durch die Differenz und bei einer Feststellung der Funktionsfähigkeit des hydraulischen Betriebsbremssystems eine Ansteuerung des Bremssystems an der Hinterachse unterbunden und der Fahrer informiert wird. Dagegen wird bei einem Überschreiten des Schwellenwert durch die Differenz und bei Feststellung, dass das hydraulische Betriebsbremssystem nicht funktionsfähig ist, eine Priorisierung oder eine Maximalwertauswahl der Bremswunschanforderungen zur Ansteuerung der Bremssysteme durchgeführt.

Vorteilhafterweise wird den Radbremsen der Hinterachse ein erstes Steuergerät zugeordnet, welches die Steuerung und/oder Regelung der Radbremsen an der Hinterachse übernimmt. Weiterhin ist vorgesehen, dass ein zentrales zweites System die Funktionen übernimmt, die das Gesamtbremssystem betreffen. Dies können beispielsweise die Bremswunscherfassung und/oder eine radindividuelle Bremskraftverteilung und/oder eine übergeordnete Bremsregelfunktion sein. Darüber hinaus kann weiterhin vorgesehen sein, dass das zentrale zweite Steuergerät die Steuerung und/oder Regelung des Bremsdruckmodulators der hydraulischen Betriebsbremsanlage der VA übernimmt. So kann die Ansteuerung der Bremsen und somit die Verzögerung des Fahrzeugs auch bei Ausfall eines der beiden Steuergerät ermöglicht werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnungen
1 zeigt ein Blockschaltbild, in der schematisch die Funktionsweise der Erfindung aufgezeigt wird. In dem Flussdiagramm in 2 wird die Abfrage und die Gewichtung der erfassten Bremswunschanforderungsgrößen schematisch dargestellt. Die Ansteuerung der Bremssysteme bei einem fehlerhaften Sensorsignale zeigt 3.
Ausführungsbeispiele
Anhand der Zeichnungen soll im folgenden ein Ausführungsbeispiel beschrieben werden, mit dem in einem Kraftfahrzeug verschiedene Bremswunschanforderungsgrößen erfasst und zur Ansteuerung der im Kraftfahrzeug befindlichen Bremssysteme unterschiedlich gewichtet werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel soll zur Vereinfachung der Darstellung der Erfindung ein Kraftfahrzeug mit drei unabhängig voneinander ansteuerbaren Bremssystemen verwendet werden. Darüber hinaus ist jedoch eine Erweiterung auf weitere Bremssysteme ohne weiteres möglich.
In 1 ist schematisch ein möglicher Aufbau eines Systems zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Dabei werden in einer zentralen Prozesseinheit 105 verschiedene Bremswunschanforderungsgrößen erfasst. Hierbei kann, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel dargestellt, zwischen Bremswunschanforderungsgrößen BW_B,i und Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i unterschieden werden. Die Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i werden durch eine geeignete Sensorik 110 wenigstens teilweise bremspedalabhängig erfasst, wohingegen die Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i durch eine separate Sensorik 115 vollständig unabhängig von der Stellung des Bremspedal aufgenommen werden. So ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgesehen, einen Teil der Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i abhängig vom Pedalwinkel, von der Kraft der Pedalbetätigung durch den Fahrer und/oder vom Pedalweg zu erfassen. Eine Zuweisung der Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i könnte beispielsweise wie folgt aussehen:
Abhängig von der Bremspedalbetätigung

BW_B,1 = Winkel des auf das hydraulische Bremssystem wirkende Bremspedals
BW_B,2 = Weg der das auf das hydraulische Bremssystem wirkende Bremspedal während der Betätigung zurücklegt
BW_B,3 = Geschwindigkeit der auf das hydraulische Bremssystem wirkenden Bremspedalbetätigung
BW_B,4= Kraft, die auf das Bremspedal wirkt
BW_B,5 = Druck der Hydraulikflüssigkeit im Hauptbremszylinder

Unabhängig von der Bremspedalbetätigung

BW_B,6 = Separate Bremsbetätigung durch den Fahrer, beispielsweise durch eine Bedieneinheit am Lenkrad oder durch ein weiteres Pedal, welches ein Bremssystem ansteuert, das unabhängig vom hydraulische Bremssystem eine Fahrzeugverzögerung ermöglicht
BW_B,7 = Automatische Bremssysteme wie ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebsschlupfregelsystem) oder ACC (Adaptive Cruise Control)

Darüber hinaus können die Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i redundant erfasst werden. So ist beispielsweise möglich, die Betätigung der Handbremse durch zwei voneinander unabhängigen Sensoren zu erfassen und/oder gemäß

BW_F,1 = Betätigung der Handbremse
BW_F,2 = Betätigung eines zusätzlichen Bedienelements, bspw. am Lenkrad
BW_F,3 = Verbale Bremsanforderung (auch in Abhängigkeit von Geräuschen) unterschiedliche Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i zu erfassen, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass eine Feststellbremswunschanforderungsgröße BW_F,i wenigstens drei Werte annehmen kann.

Weiterhin ist vorgesehen, die Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i zur Steuerung des hydraulischen Betriebsbremssystems 120 an der Vorderachse und zur Steuerung des elektrischen Betriebsbremssystems 130 an der Hinterachse zu verwenden. In einem besonderen Ausführungsbeispiel ist dabei vorgesehen, dass lediglich die Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i, die abhängig von der Betätigung eines Bremspedals erfasst werden, zur Ansteuerung des hydraulischen Betriebsbremssystems 120 herangezogen werden. Die Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i werden dagegen zur Steuerung des von dem hydraulischen Betriebsbremssystem an der Vorderachse unabhängigen Fahrzeugverzögerungssystem verwendet. Dieses Fahrzeugverzögerungssystem kann bspw. durch

Zur Berücksichtigung der Betriebszustände der Bremssysteme bei der Auswahl der Bremswunschanforderungsgrößen werden während des Betriebs des Kraftfahrzeugs aktuellen Werte der Bremssysteme 120 ,125 und 130 in die zentrale Prozesseinheit 105 eingelesen, die deren Betriebszustand repräsentieren. Darüber hinaus werden aus geeigneten System 140 fahrdynamische Werte des Betriebs des Kraftfahrzeugs eingelesen, aus denen eine Gewichtung der verschiedenen Bremswunschanforderungsgrößen erfolgen kann. Typische fahrdynamischen Werte können dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit v_car, die Gierrate oder der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sein.
Wie anhand der Flussdiagramm in 2 und 3 noch dargestellt wird, werden aus den eingelesen Bremswunschanforderungsgrößen, den Betriebszuständen der Bremssysteme und den fahrdynamischen Werten Steuersignale für die unterschiedlichen im Kraftfahrzeug befindlichen Bremssysteme ermittelt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel nach 1 wird die Ansteuerung der Radbremsen auf die Vorder- und Hinterachse aufgeteilt. So werden von der zentralen Prozesseinheit 105 Steuersignale 170 für die Radbremsen der Vorderachse an die Steuereinheit 150 und Steuersignale 175 für die Radbremsen der Hinterachse an die Steuereinheit 180 abgegeben. Die Steuereinheit 150 beinhaltet dabei sowohl das hydraulische Betriebsbremssystem 120 als auch das vom hydraulischen Betriebsbremssystem unabhängige Fahrzeugverzögerungssystem, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel beispielhaft durch eine Feststellbremse 125 realisiert ist. Von der Steuereinheit 150 werden Ansteuersignale an die Radbremsen am vorderen linken Rad 160 bzw. am vorderen rechten Rad 165 des Kraftfahrzeugs erzeugt. Dabei werden je nach Gewichtung die beiden Bremsensysteme unterschiedlich stark zur Gesamtverzögerung an der Vorderachse herangezogen. Die Gewichtung kann dabei sowohl in der zentralen Prozesseinheit 105 als auch in der Steuereinheit 150 erfolgen. Ähnlich wie die Steuereinheit 150 arbeitet die Steuereinheit 180 für die Radbremsen 190 und 195 des elektrischen Bremssystems 130 an der hinteren Achse des Kraftfahrzeugs. Ist jedoch an der Hinterachse nur ein Bremssystem vorhanden, so erübrigt sich hierbei eine Gewichtung der unterschiedlichen Bremssysteme.
Eine mögliche Ausgestaltung der Gewichtung der verschiedenen Bremswunschanforderungsgrößen ist in 2 in einem Flussdiagramm dargestellt. Nach dem Start des Algorithmus, der in regelmäßigen oder vorgebbaren Abständen gestartet werden kann, werden in Schritt 200 die Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i und die Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i eingelesen. Wie eingangs erwähnt, ist es nicht notwendig, die Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i gänzlich bremspedalabhängig zu erfassen. Anschließend werden im Schritt 210 die fahrdynamischen Werte (beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit v_car) aus entsprechenden fahrdynamischen Systemen 140 eingelesen. Weiterhin werden die Betriebszustände der unterschiedlichen Bremssysteme 120, 125 und 130 erfasst. Im Schritt 220 werden die Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i miteinander verglichen. So kann bspw. in Abhängigkeit von den fahrdynamischen Werten eine Auswahl der verschiedenen erfassten Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i vorgenommen werden und ein repräsentativer Feststellbremswunsch BW_F ermittelt werden. Eine mögliche Auswahl kann dabei über die Fahrzeuggeschwindigkeit v_car erfolgen. So kann bspw. bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs eine Maximalwertauswahl gemäß: BWF = Max(BWF,i)und bei einer Bewegung des Kraftfahrzeugs gemäß BWF = Min(BWF,i)stattfinden. Mit anderen Worten, bei einem Stillstand oder nahezu stillstehendem Kraftfahrzeug wird aus den erfassten Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i ein Maximalwert und bei einer Bewegung des Kraftfahrzeugs ein Minimalwert der Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i als repräsentativer Feststellbremswunsch BW_F gebildet.
Dieser ermittelte repräsentative Feststellbremswunsch BW_F kann in einem weiteren Ausführungsbeispielen in einem nachfolgenden Schritt 230 gemäß BWF > SWF ?mit einem Schwellenwert SW_F verglichen werden. Überschreitet der Feststellbremswunsch BW_F den Schwellenwert SW_F, so wird der Feststellbremswunsch gemäß BWF = SWF auf den Maximalwert das Schwellenwerts SW_F beschränkt. Der Schwellenwert SW_F wird in einem besonderen Ausführungsbeispiel in Abhängigkeit der Dimensionierung des von dem hydraulischen Bremssystem der Vorderachse unabhängigen Bremssystem und oder von der baulichen Ausgestaltung des Fahrzeugs vorgegeben.
In einem weiteren Ausführungsbeispielen wird im Schritt 240 die Bremswunschanforderung BW, die zur Ermittlung der Gesamtverzögerung des Fahrzeugs und zur Ansteuerung der unterschiedlichen Bremssysteme herangezogen wird, gemäß BW = Max(BWB,i, BWF,i)als Maximalwertauswahl aus den Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i und den Feststellbremswunschanforderungsgrößen BW_F,i ermittelt.
Im abschließenden Schritt 250 des Flussdiagramms in 2 werden aus den gewichteten Bremswunschanforderungsgrößen Steuersignals für die Betriebsbremsen an der Vorder- und an der Hinterachse, sowie für die Feststellbremse erzeugt, bevor der Algorithmus beendet werden
In 3 ist ein Algorithmus aufgezeigt, der ein fehlerhaftes Sensorsignal erkennt und in Abhängigkeit vom Betriebszustand des hydraulischen Bremssystems 120 an der Vorderachse vorgegebene Maßnahmen eingeleitet. Nach dem Start des Algorithmus werden in Schritt 300 die Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i eingelesen. Anschließend wird aus den eingelesenen Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i, beispielsweise aus der höchsten und der niedrigsten Betriebsbremswunschanforderungsgröße, in Schritt 310 eine Differenz ΔBW_B gebildet. Diese Differenz ΔBW_B wird gemäß ΔBWB > SWB ?mit einem Schwellenwert SW_B verglichen, wobei der Schwellenwert SW_B beispielsweise abhängig von der Dimensionierung der hydraulischen und/oder elektrischen Betriebsbremssysteme im Fahrzeug gewählt werden kann. Stellt sich in Schritt 320 heraus, dass die Differenz unterhalb des Schwellenwerts liegt, so liegt keine gravierenden Abweichungen der erfassten Betriebsbremswunschanforderungsgrößen BW_B,i vor. Ist die Differenz ΔBW_B jedoch größer als der Schwellenwert SW_B, so ist von einem Fehler in der Bremspedalsensorik oder im hydraulischen Pfad des Bremssystems 120 auszugehen. Um geeignete Maßnahmen einzuleiten, wird im Schritt 330 die Funktionsfähigkeit des hydraulischen Bremssystems 120 an der Vorderachse überprüft. Ist ein ordnungsgemäßer Betrieb des hydraulischen Bremssystems 120 möglich, so wird in Schritt 340 das elektrische Bremssystem 130 für die Radbremsen der Hinterachse abgeschalten. Alternativ hierzu kann auch der Sollwert der Bremsdrücke an den Rädern der Hinterachse auf Null gesetzt werden. Da dadurch im Folgenden an den Rädern der Hinterachse keine Bremswirkung erzielt werden kann, ist es notwendig, im Schritt 350 den Fahrer mittels einer akustischen und/oder optischen Anzeige über den Ausfall zu informieren. Wird im Schritt 330 festgestellt, dass das hydraulische Bremssystem 120 an der Vorderachse nicht vollständig funktionsfähig ist, wird im Schritt 360 eine Priorisierung der Ansteuerung der im Fahrzeug befindlichen Bremssysteme 120, 125 und 130 durchgeführt, um eine maximale Verzögerung des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Alternativ hierzu kann eine Maximalwertauswahl der Bremswunschanforderungsgrößen mit einer Ansteuerung der entsprechenden Bremssysteme erfolgen. Auch in diesem Fall kann der Fahrer über eine akustische und/oder optische Anzeige informiert werden.
Zusätzlich oder alternativ zu einer Feststellbremswunschanforderungsgrößenerfassung durch den Fahrer mit dem Sensorik 115 können in einem weiteren Ausführungsbeispiel Bremswunschanforderungen durch fahrerunabhängige Systeme wie beispielsweise einem Antiblockiersystem, einem elektronischen Stabilitätsprogramm oder einem Adaptive Cruise Control eingelesen und verarbeitet werden.

Claims

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, wobei in der Bremsanlage vorgesehen ist, dass – der Vorderachse wenigstens – ein hydraulisches Betriebsbremssystem (120) und/oder – ein vom hydraulischen Betriebsbremssystem unabhängiges Fahrzeugverzögerungssystem (125), und – der Hinterachse wenigstens ein elektrisches Betriebsbremssystem (130) zugeordnet ist, wobei während des Betriebs des Kraftfahrzeugs – wenigstens zwei Bremswunschanforderungsgrößen (BW_B,i, BW_F,i) erfasst werden, die jeweils einen Bremswunsch repräsentieren, und – die Bremssysteme (120, 125, 130) derart angesteuert werden, dass sie in Abhängigkeit von den erfassten Bremswunschanforderungsgrößen (BW_B,i, BW_F,i) unterschiedliche Beiträge zur Fahrzeugverzögerung liefern.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Bremswunschanforderungsgröße – erster Art und – zweiter Art erfasst wird, wobei – die Bremswunschanforderungsgröße erster Art (BW_B,i) abhängig vom Bremspedal und – die Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art (BW_B,i, BW_F,i) unabhängig vom Bremspedal erfasst wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art (BW_B,i, BW_F,i) in Abhängigkeit – vom Fahrer und/oder – von einem fahrdynamischen System (140) im Kraftfahrzeug zu erzeugen, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das fahrdynamische System (140) im Kraftfahrzeug durch – ein Antiblockiersystem und/oder – ein elektronisches Stabilisationsprogramm und/oder – ein Adaptive Cruise Control realisiert wird.
Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art (BW_B,i, BW_F,i) – auf einen maximal vorgebbaren Wert beschränkt ist und/oder – durch das – von einem vom hydraulischen Betriebsbremssystem an der Vorderachse unabhängigen Fahrzeugverzögerungssystem (125), und/oder – von dem der Hinterachse zugeordneten elektrischen Betriebsbremssystems (130) umgesetzt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, den maximal vorgebbaren Wert der Beschränkung des Bremswunsches in Abhängigkeit – von der Dimensionierung der von dem hydraulischen Bremssystem der Vorderachse unabhängigen Bremssysteme (125, 130) und/oder – von der baulichen Ausgestaltung des Fahrzeugs vorzugeben.
Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vom hydraulischen Betriebsbremssystem (120) unabhängige Fahrzeugverzögerungssystem (125) an der Vorderachse durch – eine Feststellbremse, – einen Retarder, – eine regenerative Bremse, oder – eine Wirbelstrombremse realisiert wird, wobei die Ansteuerung, insbesondere der Feststellbremse, über eine Erfassung einer Bremswunschanforderungsgröße der zweiten Art durch ein vom Bremspedal unabhängiges Bremsbedienelement erfolgt, welches einen Bremswunsch des Fahrers erfasst, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das vom Bremspedal unabhängige Bremsbedienelement ein Feststellbremsbedienelement ist, welches einen Feststellbremswunsch des Fahrers erfasst.
Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass – die Betätigung des Feststellbremsbedienelements durch redundante Signale erfasst wird und – aus den redundanten Signalen in Abhängigkeit vom fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs ein repräsentativer Feststellbremswunsch gebildet wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass sich der Feststellbremswunsch – bei Stillstand des Fahrzeugs als Maximalwertauswahl und – bei einer Bewegung des Fahrzeugs als Minimalwertauswahl aus den redundanten Signalen ergibt.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung und/oder Regelung der elektromechanischen Radbremsen der Hinterachse durch wenigstens ein erstes Steuergerät erfolgt, wobei vorgesehen ist, dass Funktionen, die das Gesamtbremssystem betreffen in einem zentralen zweiten Steuergerät erfasst werden, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass – mit dem zentralen zweiten Steuergerät – die Bremswunscherfassung und/oder – eine radindividuelle Bremskraftverteilung und/oder – eine übergeordnete Bremsregelfunktion erfolgt und/oder – mit dem zentralen zweiten Steuergerät die Steuerung und/oder Regelung des Bremsdruckmodulators der hydraulischen Betriebsbremsanlage der VA erfolgt.
Verfahren zum Betrieben einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in der Bremsanlage vorgesehen ist, dass – der Vorderachse wenigstens – ein hydraulisches Betriebsbremssystem (120) und/oder – ein vom hydraulischen Betriebsbremssystem unabhängiges Fahrzeugverzögerungssystem (125), und – der Hinterachse wenigstens ein elektrisches Betriebsbremssystem (130) zugeordnet ist, wobei während des Betriebs des Kraftfahrzeugs – wenigstens zwei Bremswunschanforderungsgrößen (BW_B,i, BW_F,i) erfasst werden, die jeweils einen Bremswunsch repräsentieren, und – die Bremssysteme (120, 125, 130) derart angesteuert werden, dass sie in Abhängigkeit von den erfassten Bremswunschanforderungsgrößen (BW_B,i, BW_F,i) unterschiedliche Beiträge zur Fahrzeugverzögerung liefern.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Bremswunschanforderungsgröße – erster Art und – zweiter Art erfasst wird, wobei – die Bremswunschanforderungsgröße erster Art (BW_B,i) abhängig vom Bremspedal und – die Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art (BW_B,i, BW_F,i) unabhängig vom Bremspedal erfasst wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art (BW_B,i, BW_F,i) in Abhängigkeit – vom Fahrer und/oder – von einem fahrdynamischen System (140) im Kraftfahrzeug zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhängigkeit der Ansteuerung der Bremssysteme (120, 125, 130) durch eine Maximalwertauswahl der Bremswunschanforderungsgrößen (BW_B,i, BW_F,i) realisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremswunschanforderungsgröße zweiter Art (BW_B,i, BW_F,i) – auf einen maximal vorgebbaren Wert beschränkt ist und/oder – durch das – von einem vom hydraulischen Betriebsbremssystem an der Vorderachse unabhängigen Fahrzeugverzögerungssystem (125), und/oder – von dem der Hinterachse zugeordneten elektrischen Betriebsbremssystems (130) umgesetzt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, den maximal vorgebbaren Wert der Beschränkung des Bremswunsches in Abhängigkeit – von der Dimensionierung der von dem hydraulischen Bremssystem der Vorderachse unabhängigen Bremssysteme (125, 130) und/oder – von der baulichen Ausgestaltung des Fahrzeugs vorzugeben.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das vom hydraulischen Betriebsbremssystem (120) unabhängige Fahrzeugverzögerungssystem (125) an der Vorderachse durch – eine Feststellbremse, – einen Retarder, – eine regenerative Bremse, oder – eine Wirbelstrombremse realisiert wird, wobei die Ansteuerung, insbesondere der Feststellbremse, über eine Erfassung einer Bremswunschanforderungsgröße der zweiten Art durch ein vom Bremspedal unabhängiges Bremsbedienelement erfolgt, welches einen Bremswunsch des Fahrers erfasst, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das vom Bremspedal unabhängige Bremsbedienelement ein Feststellbremsbedienelement ist, welches einen Feststellbremswunsch des Fahrers erfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass – die Betätigung des Feststellbremsbedienelements redundant erfasst wird und – aus den redundanten Signalen in Abhängigkeit vom fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs ein repräsentativer Feststellbremswunsch gebildet wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass sich der Feststellbremswunsch – bei Stillstand des Fahrzeugs als Maximalwertauswahl und – bei einer Bewegung des Fahrzeugs als Minimalwertauswahl aus den redundanten Signalen ergibt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass – wenigstens zwei Bremswunschanforderungsgröße erster Art (BW_B,i) erfasst werden und – eine Differenz der Bremswunschanforderungsgrößen (ΔBW_B) gebildet wird, und – ein Vergleich der Differenz mit einem vorgegebenen Schwellenwert (SW_B) erfolgt und – die Funktionsfähigkeit des hydraulischen Betriebsbremssystems (120) an der Vorderachse überwacht wird, wobei, dem bei einem Überschreiten des Schwellenwerts durch die Differenz und – bei einer Feststellung der Funktionsfähigkeit des hydraulischen Betriebsbremssystems – eine Ansteuerung des Bremssystems an der Hinterachse (130) unterbunden und/oder – der Fahrer informiert wird, oder – bei fehlender Feststellung der Funktionsfähigkeit des hydraulischen Betriebsbremssystems – eine Priorisierung oder – eine Maximalwertauswahl der Bremswunschanforderungen zur Ansteuerung der Bremssysteme (120, 125, 130) erfolgt.