JP6801565B2 - 車両の操舵支援装置および操舵支援方法 - Google Patents

車両の操舵支援装置および操舵支援方法 Download PDF

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Description

本開示は車両の走行軌跡を制御する操舵支援技術に関する。
レーダ等の検出装置を用いて取得される自車両の走行状態および地図情報等の走路情報を用いて、すなわち、操舵入力装置であるステアリングからの入力を要することなく、転舵装置の転舵角を制御する自動操舵技術が知られている。自動操舵実行時に、運転者によりステアリングの操作が行われた場合には、ステアリングを介して入力される操舵角に応じて転舵装置が作動する手動操舵に切り替えられる（例えば、特許文献１）。
特開２０１６−１６８９１７号公報
しかしながら、一般的に、操舵入力装置から入力される操舵角と転舵装置の転舵角との間には、操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比に基づく差である差動角が存在する。また、自動操舵実行時における伝達比は、ステアリングを介して入力される操舵角に応じて転舵装置が作動する手動操舵実行時における伝達比よりも大きく設定されることが多い。したがって、自動操舵実行時に、運転者によりステアリングの操作が行われ操舵介入が実行、あるいは、手動操舵への変更が実行されると、伝達比の相違による違和感が発生することがある。また、操舵介入後または手動操舵への切り替え後における自動操舵への復帰を含む自動操舵と手動操舵との間の協調動作についても十分な検討が成されていなかった。
したがって、自動操舵中に操舵介入が実行された際における、運転者の操舵操作の違和感を低減または解消する操舵支援技術が望まれている。
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の態様として実現することが可能である。
第１の態様は、操舵入力装置および転舵装置を有する車両における操舵支援装置を提供する。第１の態様に係る車両における操舵支援装置は、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基いて決定された転舵角を実現するように前記転舵装置の駆動を制御する自動操舵モードと、前記操舵入力装置を介して入力される操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードとを実行可能な制御部を備える。前記制御部は、前記自動操舵モードの実行中に前記操舵入力装置からの入力変動が検出されると、前記手動操舵モードを前記自動操舵モードよりも優先させ、前記操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比を前記自動操舵モードにおける伝達比よりも小さい値に変更し、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、予め定められた期間の間に前記操舵入力装置からの前記入力変動が再度検出されない場合には、前記伝達比を変更前の値に戻して前記自動操舵モードを実行する。
第１の態様に係る車両における操舵支援装置によれば、自動操舵モードの実行中に操舵入力装置からの入力変動が検出されると、伝達比を自動操舵モードにおける伝達比よりも小さい値に変更し、操舵入力装置を介して入力される操舵角に応じて転舵装置が作動する手動操舵モードを自動操舵モードに優先させるので、自動操舵中に操舵介入が実行された際における、運転者の操舵操作の違和感を低減または解消することができる。
第２の態様は、操舵入力装置および転舵装置を有する車両の操舵支援制御方法を提供する。第２の態様に係る車両の操舵支援制御方法は、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定された転舵角に応じて前記転舵装置の駆動を制御する自動操舵モードを実行し、前記自動操舵モードの実行中に前記操舵入力装置からの入力変動を検出し、前記検出があった場合に、前記操舵入力装置を介して入力される操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードを前記自動操舵モードよりも優先させ、前記操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比を、前記自動操舵モードにおける伝達比よりも小さい値に変更し、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、予め定められた期間の間に前記操舵入力装置からの前記入力変動が再度検出されない場合には、前記伝達比を変更前の値に戻して前記自動操舵モードを実行する。
第２の態様に係る車両の操舵支援制御方法によれば、自動操舵モードの実行中に操舵入力装置からの入力変動が検出されると、伝達比を自動操舵モードにおける伝達比よりも小さい値に変更し、操舵入力装置を介して入力される操舵角に応じて転舵装置が作動する手動操舵モードを自動操舵モードに優先させるので、自動操舵中に操舵介入が実行された際における、運転者の操舵操作の違和感を低減または解消することができる。
第３の態様は、操舵入力装置および転舵装置を有する車両における操舵支援制御プログラムを提供する。第３の態様に係る操舵支援制御プログラムは、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定された転舵角に応じて前記転舵装置の駆動を制御する自動操舵モードを実行するための機能と、前記自動操舵モードの実行中に前記操舵入力装置からの入力変動を検出するための機能と、前記検出があった場合に、前記操舵入力装置を介して入力される操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードを前記自動操舵モードよりも優先させ、前記操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比を、前記自動操舵モードにおける伝達比よりも小さい値に変更し、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、予め定められた期間の間に前記操舵入力装置からの前記入力変動が再度検出されない場合には、前記伝達比を変更前の値に戻して前記自動操舵モードを実行するための機能と、をコンピュータによって実現させる。第３の態様に係る操舵支援制御プログラムによれば、第２の態様に係る車両の操舵支援制御方法と同様の利点を得ることができる。
第１の実施形態に係る操舵支援装置が搭載された車両を示す説明図。 第１の実施形態に係る操舵支援装置が備える制御装置によって実行される処理概念を示す機能ブロック図。 第１の実施形態に係る操舵支援装置が備える制御装置の機能的構成を示すブロック図。 第１の実施形態に係る操舵支援装置によって実行される伝達比決定の処理フローを示すフローチャート。 第２の実施形態に係る操舵支援装置によって実行される伝達比決定の処理フローを示すフローチャート。 第３の実施形態に係る操舵支援装置によって実行される伝達比決定の処理フローを示すフローチャート。
本開示に係る車両における操舵支援装置および車両における操舵支援制御方法について、実施形態に基づいて以下説明する。
第１の実施形態：
図１に示すように、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０は、車両５００に搭載されて用いられる。操舵支援装置１０は、制御装置１００、操舵角を検出する回転角センサ２０、トルクセンサ２１、前方カメラ２２、車室内カメラ２３、ミリ波レーダ２４、車輪速度センサ２５、ＧＰＳ２６、舵角可変装置３１および転舵補助装置３２を備えている。車両５００は、前側車輪５０１、操舵入力装置としてのステアリングホイール４１、転舵装置４２を含む操舵機構４０、フロントガラス５１０およびフロントバンパ５２０を備えている。なお、車両は、対象物を検出する検出部として、少なくとも、ミリ波レーダ２４を備えていれば良く、ミリ波レーダ２４と共に、前方カメラ２２、および、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）の少なくともいずれか１つが備えられていても良い。あるいは、ミリ波レーダ２４に代えてステレオカメラが備えられていてもよく、またはミリ波レーダ２４と共にステレオカメラが備えられていても良い。本実施形態においては、前方カメラ２２およびミリ波レーダ２４が検出部として備えられている。
図２に示すように、車両５００において、操舵機構４０は、運転者の操舵操作を入力する操舵入力装置としてのステアリングホイール４１、前側車輪５０１の転舵角を変化させる転舵装置４２、ステアリングホイール４１と転舵装置４２とを接続するステアリングシャフト４３ａ、４３ｂ、および転舵装置４２と前側車輪５０１とを接続する転舵軸４４を備えている。なお、転舵される車輪は後側車輪であっても良い。本実施形態においては、舵角可変装置３１が備えられており、ステアリングシャフトはステアリングホイール４１と舵角可変装置３１とを接続する上側ステアリングシャフト４３ａと舵角可変装置３１と転舵装置４２とを接続する下側ステアリングシャフト４３ｂとの２つの部品により構成されている。上側ステアリングシャフト４３ａには、ステアリングホイール４１の操舵角、すなわち、ステアリングホイール４１の操舵位置、を上側ステアリングシャフト４３ａの回転角として検出するための回転角センサ２０が配置されている。下側ステアリングシャフト４３ｂには、操舵力として、下側ステアリングシャフト４３ｂの回転トルクを検出するためのトルクセンサ２１が配置されている。
転舵装置４２は、例えば、下側ステアリングシャフト４３ｂの先端、すなわち、舵角可変装置３１と接続されている端部の反対側の端部に備えられているピニオンギヤと、転舵軸４４に備えられているラックギヤとから構成されるラックアンドピニオンギア方式の転舵装置４２である。ピニオンアンドピニオンギヤ機構によって、ステアリングシャフト４３ｂの回転運動が転舵軸４４の軸方向への運動、すなわち直線運動に変換され、転舵軸４４が軸方向に駆動されることによって車輪５０１が所望の転舵角に転舵される。
舵角可変装置３１は、入力軸の回転角度と出力軸の回転角度との間に連続可変的に差動角を発生させる装置である。舵角可変装置３１は、モータ３１ａと図示しないモータ制御部とを備えている。モータ３１ａは、例えば、ブラシレスのＤＣモータであり、ステータ３１ｂが固定されているハウジングは上側ステアリングシャフト４３ａに接続され、モータ３１ａのロータ３１ｃと同軸の出力軸は図示しない減速機構を介して下側ステアリングシャフト４３ｂに接続されている。したがって、操舵角θｓと転舵角θｗとの間には、減速機構の減速比によって一義に決定される差動角θｇ＝（θｗ−θｓ）がもたらされる。舵角可変装置３１は、モータ３１ａを備えているので、ハウジングと出力軸との間の相対角は可変となり、ステアリングホイール４１の操舵角と転舵装置４２の転舵角との間の差動角θｇも連続的に可変とされる。なお、減速機構としては、遊星歯車機構や波動歯車機構が用いられ、モータ３１ａのトルクが十分に大きい場合には減速機構は備えられなくても良い。また、上側ステアリングシャフト４３ａと下側ステアリングシャフト４３ｂとの間に物理的な接続関係を要しない操舵機構、いわゆるステアバイワイヤ機構が用いられる場合には減速機構は不要である。
転舵補助装置３２は、図示しないモータとモータ制御部とを備え、モータの出力軸の先端にはピニオンギヤおよび必要に応じて減速機構が装着されている。転舵補助装置３２のピニオンギヤもまた、転舵軸４４に備えられているラックギヤに噛み合わされており、モータのトルクによって転舵軸４４が駆動される。したがって、転舵補助装置３２は、転舵装置４２を駆動する転舵装置駆動部に相当し、ステアリングホイール４１から入力される運転者による操舵力を要することなく、転舵軸４４を介して転舵装置４２を駆動し、所望の車輪５０１の転舵を実現することができる。なお、転舵補助装置３２は、ステアリングホイール４１から入力される操舵力を補助する操舵力補助装置としても用いられ得る。また、転舵補助装置３２は、転舵軸４４と同軸上にモータが配置される構成を備えていても良く、転舵装置４２と一体に備えられていても良い。
制御装置１００は、図３に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）１０１、メモリ１０２、入出力インタフェース１０３およびバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバスを介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、操舵支援プログラムＰ１、および伝達比決定プログラムＰ２を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。メモリ１０２には、ナビゲーション用の地図データを格納するメモリも含まれている。操舵支援プログラムＰ１は、車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて転舵装置４２によって実現されるべき転舵角θｗ、すなわち、目標転舵角θｗ＊を決定し、転舵補助装置３２を制御する自動操舵モードを実行するためのプログラムである。伝達比決定プログラムＰ２は、自動操舵モード実行時にステアリングホイール４１を介して操舵介入が検知された場合に伝達比αを決定するためのプログラムである。ＣＰＵ１０１は、操舵支援プログラムＰ１を実行することによって、自動操舵モードを実行する制御部として機能し、また、伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって、自動操舵モードの実行中にステアリングホイール４１からの入力変動、すなわち運転者による自動運転モードのオーバライド（ＤＯＲ）が検出されると、自動操舵モードを停止し、伝達比αを、自動操舵モード時における伝達比αａｕｔｏよりも小さい値の操舵介入時の伝達比αｄｏｒに変更する制御部として機能する。なお、自動操舵モードを実行する制御部には、ＣＰＵ１０１に加えて、ＣＰＵ１０１からの制御信号を受けて転舵装置４２の転舵角を制御する転舵補助装置３２が含まれても良い。本実施形態において、転舵補助装置３２は、自動操舵モード実行時に、転舵装置４２を駆動して目標転舵角θｗ＊を実現するためのアクチュエータとしての操舵装置駆動部である。ＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチスレッドタイプのＣＰＵであっても良い。
入出力インタフェース１０３には、回転角センサ２０、トルクセンサ２１、前方カメラ２２、車室内カメラ２３、ミリ波レーダ２４、車輪速度センサ２５、ＧＰＳ２６、舵角可変装置３１および転舵補助装置３２がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。回転角センサ２０、トルクセンサ２１、前方カメラ２２、車室内カメラ２３、ミリ波レーダ２４、車輪速度センサ２５およびＧＰＳ２６からは、検出情報が入力され、舵角可変装置３１および転舵補助装置３２に対しては目標差動角および目標転舵角を指示する制御信号が出力される。
回転角センサ２０は、ステアリングホイール４１の操舵位置、すなわち、回転角を上側ステアリングシャフト４３ａの回転角として検出するためセンサである。回転角センサ２０は、例えば、直進時のステアリングホイール４１の操舵角を０°とし、右回転を正値として出力し、左回転を負値として出力しても良く、あるいは、３６０°の絶対角度と回転数とを用いて操舵角を正値にて出力しても良い。回転角センサ２０としては、例えば、磁気式の回転角センサが用いられ得る。
トルクセンサ２１は、ステアリングホイール４１を介して入力される操舵力として、下側ステアリングシャフト４３ｂの回転トルクを検出するためのセンサである。トルクセンサ２１は、図示しない２分割された下側ステアリングシャフト４３ｂを連結するトーションバーに発生する捻れに伴い検出される位相差を変換することにより操舵力である操舵トルクを検出する。検出される操舵トルクは、例えば、直進時のステアリングホイール４１の操舵角を基準として右旋回は正値、左旋回は負値といった値を取る。なお、トルクセンサ２１には転舵角を検出するための回転角センサが一体に備えられていても良い。また、トルクセンサ２１は上側ステアリングシャフト４３ａに備えられていても良い。
前方カメラ２２は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検知結果である画像データとして出力するセンサである。前方カメラ２２から出力される画像データは、時系列的に連続する複数のフレーム画像によって構成されており、各フレーム画像は画素データにより表されている。本実施形態において、前方カメラ２２はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。前方カメラ２２から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。前方カメラ２２は、単眼カメラまたは複眼のステレオカメラが用いられ得る。
車室内カメラ２３は、前方カメラ２２と同様の構成を備えている。車室内カメラ２３は、車両の車室内に存在する運転者の状態、例えば、頭部の角度、まぶたの状態、視線移動を検出するために用いられる。
ミリ波レーダ２４はミリ波を射出し、対象物によって反射された反射波を受信することによって対象物の位置および距離を検出するためのセンサである。本実施形態において、ミリ波レーダ２４は、フロントバンパ５２０の中央に配置されているが、フロントバンパ５２０の全面に複数、または、フロントバンパ５２０の両側面に配置されていても良い。ミリ波レーダ２４から出力される検出信号は、例えば、ミリ波レーダ２４が備える処理回路において受信波が処理された対象物の代表位置を示す点列からなる信号であっても良く、あるいは、未処理の受信波を示す信号であっても良い。未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、制御装置１００において対象物の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。なお、ミリ波レーダに代えて、ライダーが用いられても良い。
車輪速度センサ２５は、前側車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各前側車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２５から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２５からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。
ＧＰＳ（全地球測位システム）２６は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信する受信機および受信信号を用いて受信機の位置を決定する制御部を含む、車両の位置（緯度、経度）を特定するためのシステムである。制御装置１００は、ＧＰＳ２６により得られた自車位置および、ＧＰＳ２６により得られた自車位置を地図データにマッピングした地図情報６０を用いて走路情報を決定することができる。なお、走路情報には、このほかにも、例えば、他車両との間の通信によって得られる情報、交通情報インフラストラクチャによって得られる交通情報が含まれる。
図２に示すように、制御装置１００は、ＣＰＵ１０１が各種プログラムを実行することによって、伝達比演算部Ｍ１、目標差動角演算部Ｍ２、目標転舵角演算部Ｍ３、および覚醒度演算部Ｍ４の機能部を実現する。伝達比演算部Ｍ１は、ＣＰＵ１０１が伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって実現され、操舵角の変化量（Δθｓ）に対する転舵角の変化量（Δθｗ）の比である伝達比αを算出する。すなわち、伝達比α＝Δθｗ／Δθｓとして定義される。伝達比演算部Ｍ１は、車両の操舵モードに応じて伝達比αを決定し、操舵介入時には、操舵介入伝達比αｄｏｒに設定して、自動操舵モード時には、自動操舵伝達比αａｕｔｏに設定する。自動操舵伝達比αａｕｔｏは、一般的に、自動操舵モード実行時におけるステアリングホイール４１の動きを抑制するために操舵介入伝達比αｄｏｒよりも大きな値に設定されている。伝達比演算部Ｍ１は、自動操舵モード実行中に、操舵角θｓおよび操舵トルクＴｓの少なくともいずれか一方、予め定められた判定操舵角θｔおよび判定操舵トルクＴｔ以上であることが検出されると、運転者による操舵介入が発生したと判定する。なお、操舵介入伝達比αｄｏｒは、ステアリングホイール４１を介して入力される操舵角θｓに応じて転舵装置４２が作動する手動操舵モードにおける手動操舵伝達比と同一であっても良く、異なっていても良い。すなわち、操舵介入が検出された後の操舵モードは、手動操舵モードが自動操舵モードにオーバライドしている状態または手動操舵モードに切り替えられた状態であり、手動操舵モードにおける伝達比αが用いられても良い。
目標差動角演算部Ｍ２は、伝達比αを用いて舵角可変装置３１によって実現されるべき差動角である目標差動角θｇ＊を算出する。目標差動角演算部Ｍ２は、ＣＰＵ１０１が伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって実現され、伝達比演算部Ｍ１によって算出された伝達比αを用いて以下の式（１）から目標差動角θｇ＊を算出する。
θｇ＊＝（α−１）θｓ 式（１）
目標差動角演算部Ｍ２は、算出された目標差動角θｇ＊を舵角可変装置３１に送信する。舵角可変装置３１では、モータ制御部が受信した目標差動角θｇ＊を実現するモータトルク指令値に変換し、モータを制御して目標差動角θｇ＊を実現する。なお、目標差動角θｇ＊に代えて目標差動角変化量Δθｇ＊を求め、モータ制御部に対して送信しても良い。この場合には、起点となる角度θｇを目標差動角変化量Δθｇ＊に加算することによって、モータに送信すべき指令値を算出することができる。また、運転者によって視覚的に看取されるステアリングホイール４１の動きは変化量であるが、モータに対するモータトルク指令値は、目標差動角θｇ＊を実現する指令値である。
目標転舵角演算部Ｍ３は、前方カメラ２２からの映像信号、ミリ波レーダ２４からの検出結果信号を含む走行状態、および地図情報６０を含む走路情報を用いて転舵補助装置３２によって実現されるべき転舵角である目標転舵角θｗ＊を算出する。目標転舵角θｗ＊は、運転者によるステアリングホイール４１を介した操舵角の入力に従属せず、自車両の速度、前方および側方の他車両、その他の進路上の障害物といった走行状態、直進およびカーブ、車線減少・増大、坂路といった走路の形状を含む走路情報に基づいて決定される転舵装置４２の転舵角θｗである。目標転舵角θｗ＊は、目標転舵角演算部Ｍ３から転舵補助装置３２のモータ制御部に送信される。転舵補助装置３２では、モータ制御部が受信した目標転舵角θｗ＊を実現するモータトルク指令値に変換し、モータを制御して目標転舵角θｗ＊を実現する。
覚醒度演算部Ｍ４は、例えば、車室内カメラ２３から得られた運転者の頭部の角度や位置が基準位置を外れている時間、まぶたを閉じている時間、時間当たりの視線移動回数の論理積を運転者の覚醒度Ｃとして算出する。覚醒度Ｃは、運転者の眠気や疲労度を図るための指標で有り、眠気や疲労度が高くなるにしたがって低下する。覚醒度Ｃを推定、算出するためのパラメータとしては、更に、心電図、脳波等の生態情報、操舵角やアクセル開度といった車両情報が用いられても良い。
自動操舵モードは、ＣＰＵ１０１が操舵支援プログラムＰ１を実行することによって実現される。ＣＰＵ１０１は、前方カメラ２２およびミリ波レーダ２４に基づき求められた自車両の状態および他車両の状態を含む走行状態および地図情報６０を含む走路情報に基づいて自車両が進行する走行軌跡を決定し、車輪速度センサ２５によって得られる自車速度、ＧＰＳ２６を用いて自車位置がマッピングされた地図情報６０に基づいて、前側車輪５０１を転舵すべき転舵角である目標転舵角θｗ＊を逐次決定し、転舵補助装置３２に送信する。転舵補助装置３２のモータ制御部は、受信した目標転舵角θｗ＊に応じたトルク指令値、例えば、印加電圧をモータに印加して目標転舵角θｗ＊を実現する。なお、自動操舵モードは、走行状態および走路情報の他に、予めプログラミングされた経路情報、道路に沿って設置された誘導情報、例えば、ビーコン等を提供する誘導情報提供設備からの情報が用いられても良い。
ＣＰＵ１０１は、回転角センサ２０およびトルクセンサ２１の少なくともいずれか一方から入力される検出信号に基づき、運転者による操舵介入を検知すると、自動操舵モードに対して手動操舵モードによる操舵操作を優先するオーバライドを許容する。なお、オーバライド時には、自動操舵モードは継続されていてもよく、この場合には、手動操舵モードによる転舵角θｗ、すなわち、ステアリングホイール４１を介して入力される操舵角θｓと伝達比αとに基づく転舵角θｗが、自動操舵モードの目標転舵角θｗ＊に優先して転舵補助装置３２に入力される。あるいは、オーバライド時には、自動操舵モードは一時的に中断、停止されていても良い。この場合には、操舵介入の解除と共に自動操舵モードが再び実行される。
自動操舵モードは、例えば、操舵のみを走行状態および走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて支援する態様、操舵に加えて自車を加速させる走行支援および制動支援を含む、いわゆる自動運転の態様のいずれかにおいて実行され得る。自動操舵モードは、一般道路および高速道路における車両走行時のみならず、車両を駐車場に駐車させ、あるいは、駐車場から発進する際においても実行され得る。また、自動操舵モードは、自動操舵モードをオン・オフするスイッチがオフされるまで、あるいは、自動運転をオン・オフするメインスイッチがオフされるまで継続される。したがって、運転者による操舵介入後、所定期間に亘って操舵介入が検知されないと、手動操舵モードの優先処理が終了され、自動操舵モードによる操舵モードが再び実行され、あるいは、一時的に中断されていた自動操舵モードが再開される。
図４を参照して第１の実施形態に係る操舵支援装置１０によって実行される、伝達比決定処理について説明する。図４に示す処理ルーチンは、ＣＰＵ１０１が操舵支援プログラムＰ１を実行し、自動操舵モードがオンされた後に、ＣＰＵ１０１が伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって実行される。なお、図４に示す処理ルーチンは、自動操舵モードのスイッチがオフされるまで所定のタイミングで繰り返し実行される。
ＣＰＵ１０１は、トルクセンサ２１から入力される操舵トルク値Ｔｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。すなわち、ＣＰＵ１０１は、運転者によって、ステアリングホイール４１を介した入力変動、すなわち、操舵介入がなされたか否かを操舵トルクの大小によって判定する。判定トルク値Ｔｔは、ステアリングホイール４１の現在位置を保持するために要する操舵力を超え、前側車輪５０１の転舵角の変更が意図されているトルク値であり、予め定められ、メモリ１０２に格納されている。なお、運転者による操舵介入は、転舵角の切り増し、すなわち、現在の転舵角の増大をもたらす順介入と、転舵角の戻し、すなわち、現在の転舵角の減少をもたらす逆介入とを含む。逆介入には、現在の転舵角と逆の符号を有する転舵角への操舵も含まれる。なお、入力変動の有無は、操舵角θｓの変位が予め定められた基準値を超えたか否かによって判定されても良い。
ＣＰＵ１０１は、操舵トルク値Ｔｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔ以上である、すなわち、｜Ｔｓ｜≧Ｔｔであると判定した場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、伝達比αを操舵介入時の伝達比αｄｏｒに設定する（ステップＳ１１０）。なお、操舵介入時の伝達比αｄｏｒは、操舵介入時における伝達比αであり、αｄｏｒ＜αａｕｔｏの関係が成立している。伝達比αを決定する際、ＣＰＵ１０１は、伝達比演算部Ｍ１として機能する。
ＣＰＵ１０１は、操舵トルク値Ｔｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔ未満である、すなわち、｜Ｔｓ｜≧Ｔｔでないと判定した場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、伝達比αを自動操舵モード時の伝達比αａｕｔｏに設定する（ステップＳ１２０）。現在、自動操舵モードが実行されている場合には、現在の伝達比αが維持されることとなり、運転者の操舵介入が検知された後、所定時間経過後に自動操舵モードに復帰した場合の判定においては、元の値である自動操舵モード時の伝達比αａｕｔｏに戻されることとなる。
ＣＰＵ１０１は、設定された伝達比αを用いて目標差動角θｇ＊を算出して（ステップＳ１３０）、本処理ルーチンを終了する。目標差動角θｇ＊は、以下の式（２）を用いて算出される。この際、ＣＰＵ１０１は、目標差動角演算部Ｍ２として機能する。
θｇ＊＝（α−１）θｓ 式（２）
ＣＰＵ１０１は、算出した目標差動角θｇ＊を舵角可変装置３１に送信する。舵角可変装置３１のモータ制御部は、受信した目標差動角θｇ＊を実現する回転トルクを発生させる電圧値をモータに印加して舵角可変装置３１を作動させる。
以上説明した第１の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、自動操舵モード実行中に運転者により操舵介入されると、伝達比αは自動操舵モード時の伝達比αａｕｔｏよりも小さな伝達比αｄｏｒに設定される。したがって、一般的に伝達比αが大きく設定されている自動操舵モード時の伝達比αａｕｔｏを継続して使用する場合に運転者が感じる、ステアリングホイール４１の操舵角または操舵量よりも大きな車両の大きな旋回を抑制または防止することができる。
第１の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、さらに、操舵介入が終了すると、伝達比αは自動操舵モード時の伝達比αａｕｔｏに再度設定される。したがって、転舵装置４２の転舵角θｗが大きな舵角を取る場合であっても、ステアリングホイール４１の操舵角θｓを小さくすることが可能となり、自動操舵モードの実行に伴い運転者に発生する視覚的な違和感を低減または排除することができる。さらに、再度、操舵介入が検知された場合には、伝達比αを小さな値に設定することが繰り返される。この結果、自動操舵モードと操舵介入時との間で操舵モードが繰り返して変更される場合であっても、運転者に違和感を抱かせることなく、あるいは、運転者が抱く違和感を軽減させて、自動操舵モードと運転者との間の協調動作を実現することができる。
第２の実施形態：
第２の実施形態に係る操舵支援装置は、道路の曲率を考慮して運転者による操舵介入時における伝達比αを補正する点において第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と異なる。なお、第２の実施形態に係る操舵支援装置は、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と同様の構成を備えているので、同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。
図５を参照して第２の実施形態に係る操舵支援装置１０によって実行される、伝達比決定処理について説明する。図５に示す処理ルーチンは、図４に示す処理ルーチンと同様に実行される。なお、図５に示す処理ルーチンにおいて図４に示す処理ルーチンと同様の処理ステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。
ＣＰＵ１０１は、トルクセンサ２１から入力される操舵トルク値Ｔｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔ以上であるか否か判定し（ステップＳ１００）、｜Ｔｓ｜≧Ｔｔであると判定した場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、伝達比αを操舵介入時の伝達比αｄｏｒに設定する（ステップＳ１１０）。ＣＰＵ１０１は、道路の曲率ρが判定曲率ρｔ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１Ａ１）、ρ≧ρｔであると判定した場合には（ステップＳ１１Ａ１：Ｙｅｓ）、以下の式（３）を用いて伝達比αｄｏｒを補正した伝達比αを算出する（ステップＳ１１Ａ２）。判定曲率ρｔは、例えば、ステアリングホイール４１の切り増しが必要である程のカーブに相当するほど大きな道路曲率ρである。
α＝ｋｐ×αｄｏｒ 式（３）
なお、道路曲率ρは、前方カメラ２２により撮影された進路映像を解析することによって、あるいは、地図情報６０に含まれる道路曲率情報を用いることによって取得され得る。また、係数ｋｐは、道路曲率ρを変数とする関数によって求められる係数であっても良く、予め定められた定数であっても良い。係数ｋｐを道路曲率ρの関数とすることで、道路曲率に応じて伝達比を細かく補正、すなわち、変更することが可能となり、運転者が感じる操作性を向上させることができる。補正後の伝達比αは、操舵介入時の伝達比αｄｏｒよりも大きい値に設定される一方で、自動操舵モード時における伝達比αａｕｔｏよりは小さい値に設定される。
ＣＰＵ１０１は、ρ＜ρｔであると判定した場合には（ステップＳ１１Ａ１：Ｎｏ）、ステップＳ１３０に移行する。すなわち、伝達比αｄｏｒを補正することなく、予め用意された、操舵介入時における伝達比αｄｏｒが用いられる。
ＣＰＵ１０１は、操舵トルク値Ｔｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔ未満であると判定した場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、伝達比αを自動操舵モード時の伝達比αａｕｔｏに設定し（ステップＳ１２０）、ステップＳ１３０に移行する。
ＣＰＵ１０１は、設定された伝達比αを用いて目標差動角θｇ＊を算出して（ステップＳ１３０）、本処理ルーチンを終了する。
ＣＰＵ１０１は、算出した目標差動角θｇ＊を舵角可変装置３１に送信する。舵角可変装置３１のモータ制御部は、受信した目標差動角θｇ＊を実現する回転トルクを発生させる電圧値をモータに印加して舵角可変装置３１を作動させる。
以上説明した第２の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０により得られる利点に加えて、道路曲率に応じた伝達比を設定することが可能となる。具体的には、道路曲率ρが切り増しを要するカーブ、例えば、急カーブ、に相当するほど大きい場合に、道路曲率ρが大きくなるに連れて伝達比αが大きくなるように補正される。したがって、ステアリングホイール４１の持ち替えを要するような切り増し時であっても、ステアリングホイール４１を大きく操舵することなく、ステアリングホイール４１の操舵量を抑制することができる。この結果、操舵介入時におけるステアリングホイール４１の操舵性が向上される。
第３の実施形態：
第３の実施形態に係る操舵支援装置は、運転者の覚醒度を考慮して操舵介入時における伝達比αを補正する点において第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と異なる。なお、第３の実施形態に係る操舵支援装置は、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と同様の構成を備えているので、同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。
図６を参照して第３の実施形態に係る操舵支援装置１０によって実行される、伝達比決定処理について説明する。図６に示す処理ルーチンは、図４に示す処理ルーチンと同様に実行される。なお、図６に示す処理ルーチンにおいて図４に示す処理ルーチンと同様の処理ステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。
ＣＰＵ１０１は、トルクセンサ２１から入力される操舵トルク値Ｔｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔ以上であるか否か判定し（ステップＳ１００）、操舵トルク値Ｔｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔ以上であると判定した場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、伝達比αを操舵介入時の伝達比αｄｏｒに設定する（ステップＳ１１０）。ＣＰＵ１０１は、算出または取得した覚醒度Ｃが第１の閾値である判定覚醒度Ｃｔ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１１Ｂ１）する。この際、ＣＰＵ１０１は、覚醒度演算部Ｍ４として機能する。
ＣＰＵ１０１は、Ｃ＜Ｃｔであると判定した場合には（ステップＳ１１Ｂ１：Ｙｅｓ）、ステアリングホイール４１の操舵角θｓの変化速度の絶対値、すなわち、微分値の絶対が判定角速度ωｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１Ｂ２）。判定覚醒度Ｃｔは運転に注意を要するレベルの覚醒度であり、予め用意されている。判定角速度ωｔは、ステアリングホイール４１の急激な操舵操作に相当する角度速度であり、ステアリングホイール４１の操作が異常であることを示す、予め用意されている角速度である。
ＣＰＵ１０１は、ステアリングホイール４１の操舵角θｓの微分値の絶対が判定角速度ωｔ以上であると判定すると（ステップＳ１１Ｂ２：Ｙｅｓ）、伝達比α＝０に設定する（ステップＳ１１Ｂ３）。覚醒度Ｃが判定覚醒度Ｃｔよりも低く、ステアリングホイール４１の操作が急操舵を示す場合には、運転者の意図しないステアリングホイール４１の操作である可能性が高い。そこで、伝達比αを０とし、ステアリングホイール４１の操作を転舵装置４２に伝達しないことで、車両の急激な旋回を抑制する。例えば、運転者が居眠りをしている場合、意識を失った場合が該当し得る。
ＣＰＵ１０１は、ステアリングホイール４１の操舵角θｓの微分値の絶対が判定角速度ωｔ未満であると判定すると（ステップＳ１１Ｂ２：Ｎｏ）、以下の式（４）を用いて伝達比αｄｏｒを補正した伝達比αを算出する（ステップＳ１１Ｂ４）。
α＝ｋω×αｄｏｒ 式（４）
なお、係数ｋωは、覚醒度Ｃを変数とする関数によって求められる係数であっても良く、予め定められた定数であっても良い。いずれの場合にも、係数ｋωは、覚醒度Ｃが低下するにしたがって小さな値を取る。係数ｋωを覚醒度Ｃの関数とすることで、覚醒度Ｃに応じて伝達比を細かく補正、すなわち、変更することが可能となり、運転者が自覚しない覚醒度の低下に対して適切な操舵を実現できると共に、運転者が感じる操作性を向上させることができる。
ＣＰＵ１０１は、Ｃ≧Ｃｔであると判定した場合には（ステップＳ１１Ｂ１：Ｎｏ）、ステップＳ１４０に移行する。すなわち、伝達比αｄｏｒを補正することなく、予め用意された、操舵介入時における伝達比αｄｏｒが用いられる。
ＣＰＵ１０１は、操舵トルク値Ｔｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔ未満であると判定した場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、伝達比αを自動操舵モード時の伝達比αａｕｔｏに設定し（ステップＳ１２０）、ステップＳ１３０に移行する。
ＣＰＵ１０１は、設定された伝達比αを用いて目標差動角θｇ＊を算出して（ステップＳ１３０）、本処理ルーチンを終了する。目標差動角θｇ＊は、前述の式（２）を用いて算出される。
ＣＰＵ１０１は、算出した目標差動角θｇ＊を舵角可変装置３１に送信する。舵角可変装置３１のモータ制御部は、受信した目標差動角θｇ＊を実現する回転トルクを発生させる電圧値をモータに印加して舵角可変装置３１を作動させる。
以上説明した第３の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０により得られる利点に加えて、覚醒度Ｃおよびステアリングホイール４１の操作速度に応じた伝達比を設定することが可能となる。具体的には、覚醒度Ｃが低い場合には、操舵介入時の伝達比αｄｏｒも小さい伝達比αに補正されるので、運転者が意図せずステアリングホイール４１を操作してしまった場合であっても、転舵角の変化は小さく、例えば、運転者が意図しない旋回や車線変更といった車両の挙動変化を抑制することができる。また、覚醒度Ｃに加えてステアリングホイール４１の操作速度が考慮される場合には、伝達比αが０に設定され、ステアリングホイール４１の操作、すなわち、操舵角θｓが転舵装置４２に伝達されない。したがって、運転者が意図せずステアリングホイール４１を急操舵してしまった場合であっても、転舵角は変化せず、例えば、運転者が意図しない急激な旋回や車線変更といった車両の急激な挙動変化を防止することができる。
なお、覚醒度Ｃを考慮することなく、ステアリングホイール４１の操作速度のみが考慮されても良い。この場合にも、運転者の不意のステアリングホイール４１の急操舵に対しても、車両の急激な挙動変化を防止することができる。
変形例：
（１）第１の変形例：上記実施形態においては、操舵機構４０として、舵角可変装置３１と転舵補助装置３２との組み合わせか用いられているが、ステアリングホイール４１と転舵装置４２との間に機械的な接続のない、ステアバイワイヤ機構が用いられても良い。この場合には、ステアリングホイール４１と接続されている上側ステアリングシャフトの先端には反力を与えるためのモータが装着され、転舵装置４２にはモータを含む転舵装置駆動部が配置される。また、手動操舵モード時には、制御装置１００によって転舵角が決定され、転舵補助装置３２が制御され、転舵装置４２が駆動される。さらに、操舵入力装置として回転操作されるステアリングホイール４１に代えて、直線操作されるスティック状の操舵入力装置、すなわち、ステアリングスティックが用いられても良い。ステアリングスティックは、例えば、中立位置を中点に有する直線上を往復動され、直線上の操作位置が操舵角θｓに相当する。直線上の操作位置である操舵位置は操舵角θｓに変換され、既述の処理に用いられる。したがって、操舵入力装置の操舵角は操舵位置をも含む概念であり、この場合であっても操舵位置の変化量に関して、操舵角の変化量と同様の問題が発生し得る。ステアバイワイヤ機構が採用される場合においても、上記実施形態において説明した利点を得ることができる。
（２）第２の変形例：上記実施形態においては、操舵トルクＴｓの絶対値が判定トルク値Ｔｔの絶対値以上であるか否かに基づいて操舵介入および操舵介入の解除が判定されているが、予め定められた期間に亘って判定トルク値Ｔｔの絶対値以上であるか否かに応じて操舵介入および操舵介入の解除が判定されても良い。この場合には、ピーク値による誤判定、あるいは、不要判定を排除して、操舵介入および操舵介入の解除の判定精度を向上させることができる。
（３）第３の変形例：上記実施形態において用いられている走路情報に加えて、白線と自車両までのズレに応じて伝達比αが変更されても良い。例えば、ズレ量が大きい場合には、伝達比αを小さくすることによってズレ量の増大を抑制することができる。また、前方カメラ２２や車間通信により路面μ情報を推定し、伝達比αが変更されても良い。例えば、路面の摩擦係数が低い場合には、伝達比αを小さくすることによって前側車輪５０１の転舵が抑制され、スリップを抑制または防止することができる。
（４）第４の変形例：第１から第３の実施形態は適宜組み合わせられても良く、また、各実施形態の判定処理が適宜組み合わせられても良い。例えば、覚醒度Ｃが低い場合に、白線までのズレ量が小さい場合には、伝達比αを０として対向車線への転舵を抑制または防止し、あるいは、白線までのズレ量が大きい場合に、車線逸脱の可能性が高いと判定し、伝達比αを０として自車線を維持する自動操舵モードによる走行を実行しても良い。
以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両の操舵支援装置を適用例１とし、
適用例２：適用例１に記載の車両の操舵支援装置において、前記制御部は、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、前記自動操舵モードを停止することによって、前記手動操舵モードを優先させる、車両の操舵支援装置。
適用例３：適用例１に記載の車両の操舵支援装置において、前記制御部は、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、前記決定された転舵角に代えて入力された前記操舵角を用いて前記転舵装置を作動させることによって、前記手動操舵モードを優先させる、車両の操舵支援装置。
適用例４：適用例１から３のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、前記制御部は、さらに、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、予め定められた期間の間に記操舵入力装置からの前記入力変動が再度検出されない場合には、前記伝達比を変更前の値に戻して前記自動操舵モードを実行する、車両の操舵支援装置。
適用例５：適用例１から４のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、前記制御部は、さらに、前記走路情報、前記操舵角の変化速度、および運転者の覚醒度の少なくともいずれか１つに応じて前記変更された伝達比を更に変更する、車両の操舵支援装置。
適用例６：適用例５に記載の車両の操舵支援装置において、前記制御部は、前記覚醒度が予め定められた第１の閾値よりも低い場合には、前記伝達比を０に変更する、車両の操舵支援装置。
適用例７：適用例１から６のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、前記制御部は、前記操舵入力装置からの前記入力として、前記操舵入力装置の操舵トルクを用いる、車両の操舵支援装置。
適用例８：適用例１から７のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置はさらに、前記操舵角と前記転舵角との間に差動角を発生させる舵角可変装置を備え、前記制御部は、さらに、前記伝達比に応じた差動角を発生させるよう前記舵角可変装置を制御する、操舵支援装置。
適用例９：適用例４から７のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、前記制御部は、前記手動操舵モードの実行時、前記操舵角と前記伝達比とを用いて前記転舵角を決定し、決定された前記転舵角を実現するように前記転舵装置駆動部を制御する、車両の操舵支援装置。
１０…操舵支援装置、２０…回転角センサ、２１…トルクセンサ、２２…前方カメラ、２３…車室内カメラ、２４…ミリ波レーダ、２５…車輪速度センサ、３１…舵角可変装置、３１ａ…モータ、３１ｂ…ステータ、３１ｃ…ロータ、３２…転舵補助装置、４０…操舵機構、４１…ステアリングホイール、４２…転舵装置、４３ａ…上側ステアリングシャフト、４３ｂ…下側ステアリングシャフト、４４…転舵軸、６０…地図情報、１００…制御装置、１０１…ＣＰＵ、１０２…メモリ、１０３…入出力インタフェース、１０４…バス、５００…車両、５０１…前側車輪

Claims (12)

  1. 操舵入力装置（４１）および転舵装置（４２）を有する車両（５００）の操舵支援装置（１０）であって、
    前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定された転舵角を実現するように前記転舵装置の駆動を制御する自動操舵モードと、前記操舵入力装置を介して入力される操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードとを実行可能な制御部（１００）を備え、
    前記制御部は、前記自動操舵モードの実行中に前記操舵入力装置からの入力変動が検出されると、前記手動操舵モードを前記自動操舵モードよりも優先させ、前記操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比を前記自動操舵モードにおける伝達比よりも小さい値に変更し、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、予め定められた期間の間に前記操舵入力装置からの前記入力変動が再度検出されない場合には、前記伝達比を変更前の値に戻して前記自動操舵モードを実行する、車両の操舵支援装置。
  2. 請求項１に記載の車両の操舵支援装置において、
    前記制御部は、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、前記自動操舵モードを停止することによって、前記手動操舵モードを優先させる、車両の操舵支援装置。
  3. 請求項１に記載の車両の操舵支援装置において、
    前記制御部は、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、前記決定された転舵角に代えて入力された前記操舵角を用いて前記転舵装置を作動させることによって、前記手動操舵モードを優先させる、車両の操舵支援装置。
  4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、
    前記変更された伝達比を第１の伝達比とするとき、
    前記制御部は、さらに、前記走路情報、前記操舵角の変化速度、および運転者の覚醒度の少なくともいずれか１つに応じて、前記第１の伝達比を第２の伝達比に変更する、車両の操舵支援装置。
  5. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、
    前記変更された伝達比を第１の伝達比とするとき、
    前記制御部は、さらに、運転者の覚醒度に応じて、前記第１の伝達比を第２の伝達比に変更する、車両の操舵支援装置。
  6. 請求項４または５に記載の車両の操舵支援装置において、
    前記制御部は、前記覚醒度が予め定められた第１の閾値よりも低い場合には、前記第２の伝達比を０に設定する、車両の操舵支援装置。
  7. 請求項４に記載の車両の操舵支援装置において、
    前記走路情報は、道路の曲率情報であり、
    前記制御部は、前記曲率情報が示す曲率が予め定められた値以上の場合には、前記第２の伝達比を、前記自動操舵モードにおける伝達比よりも小さく且つ前記第１の伝達比よりも大きな値に設定する、車両の操舵支援装置。
  8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、
    前記制御部は、前記操舵入力装置からの前記入力として、前記操舵入力装置の操舵トルクを用いる、車両の操舵支援装置。
  9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置はさらに、
    前記操舵角と前記転舵角との間に差動角を発生させる舵角可変装置（３１）を備え、
    前記制御部は、さらに、前記伝達比に応じた差動角を発生させるよう前記舵角可変装置を制御する、操舵支援装置。
  10. 請求項１から８のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、
    前記制御部は、前記手動操舵モードの実行時、前記操舵角と前記伝達比とを用いて前記転舵角を決定し、決定された前記転舵角を実現するように前記転舵装置の駆動を制御する、車両の操舵支援装置。
  11. 操舵入力装置および転舵装置を有する車両の操舵支援制御方法であって、
    前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定された転舵角に応じて前記転舵装置の駆動を制御する自動操舵モードを実行し、
    前記自動操舵モードの実行中に前記操舵入力装置からの入力変動を検出し、
    前記検出があった場合に、前記操舵入力装置を介して入力される操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードを前記自動操舵モードよりも優先させ、前記操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比を、前記自動操舵モードにおける伝達比よりも小さい値に変更し、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、予め定められた期間の間に前記操舵入力装置からの前記入力変動が再度検出されない場合には、前記伝達比を変更前の値に戻して前記自動操舵モードを実行する、車両の操舵支援制御方法。
  12. 操舵入力装置および転舵装置を有する車両における操舵支援制御プログラムであって
    前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定された転舵角に応じて前記転舵装置の駆動を制御する自動操舵モードを実行するための機能と、
    前記自動操舵モードの実行中に前記操舵入力装置からの入力変動を検出するための機能と、
    前記検出があった場合に、前記操舵入力装置を介して入力される操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードを前記自動操舵モードよりも優先させ、前記操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比を、前記自動操舵モードにおける伝達比よりも小さい値に変更し、前記操舵入力装置からの前記入力が検出された後、予め定められた期間の間に前記操舵入力装置からの前記入力変動が再度検出されない場合には、前記伝達比を変更前の値に戻して前記自動操舵モードを実行するための機能と、をコンピュータによって実現させる操舵支援制御プログラム。
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