WO2023148962A1 - 操舵制御装置及び操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

操舵制御装置（１）は、操作部材（１１）の操作量の変化量に対する転舵角（θｉ）の変化量の比（α）が１よりも大きくなるように目標転舵対応値（θｐ＊）を演算する目標転舵対応値演算部（２）と、転舵ユニット（５）を作動させる制御信号を生成する制御信号生成部（６４）と、前記転舵ユニット（５）を作動させる制御モードを切り替えるモード切替部（６３）とを備える。前記モード切替部（６３）は、自動運転制御モードの間、前記操作部材（１１）に対してされた運転者による有効な操作を検出する操作条件が成立するか否かを判定する操作判定処理と、前記操作条件が成立する場合、手動運転制御モードに切り替えるモード切替処理と、を実行する。前記操作判定処理は、前記運転者の意図しない操作を無効と判定する処理を含む。

Description

操舵制御装置及び操舵制御方法

　本開示は、操舵制御装置及び操舵制御方法に関する。

　従来、ステアリングホイールが連結される操作ユニットと転舵輪を転舵させる転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離されたステアバイワイヤ式の操舵装置がある。例えば特許文献１に記載されるように、こうした操舵装置を制御する操舵制御装置は、車両の走行状況に応じて、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の角度比を変更する。

　特許文献２には、運転者が操作する操作部材として、ステアリングホイールに加えて又は代えて、ジョイスティックを採用したものが開示されている。ジョイスティックが操作部材である場合、ステアリングホイールが操作部材である場合に比べ、転舵輪を転舵させる際に必要な操作量を小さくすることが可能であり、運転者の利便性を向上させることができる。

特開２０２１－３０８３７号公報 特開平８－３４３５３号公報

　上記のようにジョイスティックが操作部材である場合において、転舵輪を転舵させる際に必要な操作量を小さくすることで、操作量の変化量に対する転舵角の変化量が大きくなる。すなわち、ジョイスティックの操作量が小さくても、転舵輪の転舵角が大きく変化する。そのため、ジョイスティックの操作量が小さくてもその操作を有効にする必要がある。この場合、例えば運転者が意図しないでジョイスティックに触れる場合、その運転者の意図しない操作が有効になる可能性がある。このような課題は、ジョイスティックが操作部材である場合に限らず、操作部材の操作量の変化量に対する転舵角の変化量が大きくなる操舵装置であれば同様に生じ得る。

　本開示の一態様では、車両の操舵装置を制御する操舵制御装置が提供される。前記操舵装置は、操作部材を有する操作ユニットと、転舵輪を転舵させるように構成される転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離した構造を有する。前記操舵制御装置は、前記操作部材の操作に基づいて、前記転舵輪の転舵角に換算可能な換算可能値の目標値である目標転舵対応値を演算するとともに、前記操作部材の操作量の変化量に対する前記転舵角の変化量の比が１よりも大きくなるように前記目標転舵対応値を演算するように構成される目標転舵対応値演算部と、前記目標転舵対応値に基づいて、前記転舵ユニットを作動させる制御信号を生成するように構成される制御信号生成部と、前記転舵ユニットを作動させる制御モードを、自動運転制御モード又は手動運転制御モードに切り替えるモード切替部と、を備える。前記車両は、前記車両の進行方向を自動的に変化させる自動運転を実現するための自動運転用の指示を出力する外部の制御装置を備える。前記自動運転制御モードは、前記自動運転用の指示を、前記転舵ユニットを作動させる制御に反映させるモードである。前記手動運転制御モードは、前記自動運転用の指示を、前記転舵ユニットを作動させる制御に反映させないモードである。前記モード切替部は、前記自動運転制御モードの間、前記操作部材に対してされた運転者による有効な操作を検出する操作条件が成立するか否かを判定する操作判定処理と、前記操作条件が成立する場合、前記自動運転制御モードから前記手動運転制御モードに切り替えるモード切替処理と、を実行するように構成される。前記操作判定処理は、前記運転者の意図しない操作を無効と判定する処理を含む。

　本開示の別の態様では、車両の操舵装置を制御する操舵制御方法が提供される。前記操舵装置は、操作部材を有する操作ユニットと、転舵輪を転舵させるように構成される転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離した構造を有する。前記操舵制御方法は、前記操作部材の操作に基づいて、前記転舵輪の転舵角に換算可能な換算可能値の目標値である目標転舵対応値を演算するとともに、前記操作部材の操作量の変化量に対する前記転舵角の変化量の比が１よりも大きくなるように前記目標転舵対応値を演算することと、前記目標転舵対応値に基づいて、前記転舵ユニットを作動させる制御信号を生成することと、前記転舵ユニットを作動させる制御モードを、自動運転制御モード又は手動運転制御モードに切り替えることと、を含む。前記車両は、前記車両の進行方向を自動的に変化させる自動運転を実現するための自動運転用の指示を出力する外部の制御装置を備える。前記自動運転制御モードは、前記自動運転用の指示を、前記転舵ユニットを作動させる制御に反映させるモードである。前記手動運転制御モードは、前記自動運転用の指示を、前記転舵ユニットを作動させる制御に反映させないモードである。前記制御モードを切り替えることは、前記自動運転制御モードの間、前記操作部材に対してされた運転者による有効な操作を検出する操作条件が成立するか否かを判定する操作判定処理と、前記操作条件が成立する場合、前記自動運転制御モードから前記手動運転制御モードに切り替えるモード切替処理と、を実行することを含む。前記操作判定処理は、前記運転者の意図しない操作を無効と判定することを含む。

第１実施形態の操舵装置及び当該操舵装置を制御する操舵制御装置の概略構成図である。 図１の操舵制御装置のブロック図である。 第１実施形態について、図２のモード切替部による操作レバーの操作によって制御モードを切り替えるための処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２のモード切替部による音声入力によって制御モードを切り替えるための処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態について、図２のモード切替部によるモード切替処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

　（第１実施形態）
　以下、操舵制御装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
　（全体構成）
　図１に示すように、操舵制御装置１は、ステアバイワイヤ式の操舵装置２を制御する。操舵装置２は、運転者の操作に応じて、転舵輪３を転舵させることにより車両の進行方向を変更する。操舵装置２は、運転者により操作される操作ユニット４と、転舵輪３を転舵させる転舵ユニット５とを備えている。操舵装置２は、操作ユニット４と、転舵ユニット５との間の動力伝達路が機械的に分離した構造を有している。

　操作ユニット４は、運転者により操作される操作レバー１１と、操作レバー１１を傾動可能に支持するベース１２とを備えている。本実施形態のベース１２は、操作レバー１１を車両の横方向、すなわち左右方向に傾動可能に支持しており、操作レバー１１は、運転者の操作により左右方向に傾動する。つまり、運転者の操作量は、操作レバー１１の傾斜角（以下、レバー傾角θｌという）によって表される。他の実施形態では、ベース１２は、操作レバー１１を車両の前後方向に傾動可能に支持してもよい。

　図示の例では、操作ユニット４は、レバー傾角θｌを検出する傾斜角センサ１３を備えている。レバー傾角θｌは、操作レバー１１の右方向の傾動を正の値、操作レバー１１の左方向の傾動を負の値として検出されるが、逆であってもよい。

　また、操作ユニット４は、運転者による操作レバー１１の操作に抗する力である操作反力を付与する反力機構１２ａを備えている。例えば反力機構１２ａは、操作レバー１１に付与する操作反力を発生させるモータ及び／又はスプリングによって構成される。反力機構１２ａは、運転者によって操作レバー１１に力が加えられていない場合、当該操作レバー１１が直進位置を維持するための操作反力を付与する。直進位置は、車両の直進状態に対応する位置である。また、反力機構１２ａは、運転者によって操作レバー１１に力が加えられて直進位置と一致しなくなった後、当該力が加えられなくなった場合、当該操作レバー１１が直進位置に復帰するための操作反力を付与する。

　さらに、操作ユニット４は、運転者により操作される操作無効スイッチ１４を備えている。操作無効スイッチ１４は、後述するように、運転者による操作レバー１１の如何なる操作も無効にするために用いられる。操作レバー１１の如何なる操作も無効にするとは、運転者が操作レバー１１を操作した場合、当該操作が操舵装置２の制御に反映されないことを意味する。操作無効スイッチ１４からは、操作無効スイッチ１４のオンオフ状態を示す操作無効スイッチ情報Ｓｓが操舵制御装置１に出力される。本実施形態の操作無効スイッチ１４は、運転者が一回押圧することにより、オンオフ状態が継続的に切り替わるタイプのスイッチである。操作無効スイッチ１４は、例えば操作レバー１１上に配置されるが、これに限らず、ベース１２又は運転席近傍等、運転者が操作可能な任意の位置に配置してもよい。以下の説明では、「レバー操作」は、運転者による操作レバー１１の操作を意味する。

　転舵ユニット５は、ピニオン軸２１と、ピニオン軸２１に連結されたラック軸２２と、ラック軸２２を往復動可能に収容するラックハウジング２３と、ピニオン軸２１及びラック軸２２を有するラックアンドピニオン機構２４とを備えている。ラックアンドピニオン機構２４は、ピニオン軸２１に形成されたピニオン歯２１ａとラック軸２２に形成されたラック歯２２ａとが噛合されることで構成されている。これにより、ピニオン軸２１は、ラック軸２２の往復動に応じて回転する。ラック軸２２の両端には、ボールジョイント２５を介してタイロッド２６が連結されている。タイロッド２６の先端は、転舵輪３が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。

　また、転舵ユニット５は、ラック軸２２に転舵輪３を転舵させる力である転舵力を付与する転舵アクチュエータ３１を備えている。図示の例では、転舵アクチュエータ３１は、転舵モータ３２と、転舵モータ３２のトルクをラック軸２２に伝達する動力伝達機構３３とを備えている。動力伝達機構３３は、ベルト機構３４と、ボール螺子機構３５とを備えている。転舵アクチュエータ３１は、転舵モータ３２の回転をベルト機構３４を介してボール螺子機構３５に伝達し、ボール螺子機構３５にてラック軸２２の往復動に変換することで転舵輪３に転舵力を付与する。

　このように構成された操舵装置２では、レバー操作に応じて転舵アクチュエータ３１から転舵力が付与される。これにより、ラック軸２２が往復動し、転舵輪３の転舵角θｉが変更される。つまり、転舵アクチュエータ３１は、レバー操作に応じて転舵輪３を転舵させる。

　操舵制御装置１は、転舵モータ３２に接続されており、転舵モータ３２の作動を制御する。操舵制御装置１には、各種のセンサの検出結果が入力される。各種のセンサには、例えば上記傾斜角センサ１３、車速センサ４１及び回転角センサ４２が含まれる。車速センサ４１は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。回転角センサ４２は、転舵モータ３２の回転軸の回転角θtを３６０°の範囲内の相対角で検出する。また、操舵制御装置１には、操作無効スイッチ１４の操作無効スイッチ情報Ｓｓが入力される。これら各種のセンサの検出結果は状態変数の一例である。そして、操舵制御装置１は、入力される状態変数に基づいて、転舵モータ３２の作動を制御する。

　さらに、操舵制御装置１には、ＣＡＮ等の車載ネットワーク４３を介して自動運転制御装置４４が接続されている。自動運転制御装置４４は、操舵装置２が搭載された車両に操舵制御装置１とは別に設けられている外部の制御装置である。自動運転制御装置４４は、車両の進行方向を自動的に変化させるべく転舵ユニット５の作動を制御するものである。自動運転制御装置４４は、その時々の車両の状態に基づき最適な制御方法を求める。自動運転制御装置４４は、求められる制御方法に応じて転舵ユニット５の作動を制御する。例えば自動運転制御装置４４は、車両の走行中に運転を代替するように転舵輪３の転舵角θｉの変更を指示する。

　自動運転制御装置４４は、転舵輪３の転舵角θｉの変更を指示するための制御量として自動運転制御量θａｄを演算する。自動運転制御量θａｄは、角度で定義される自動運転用の指示に相当する。自動運転制御装置４４には、車両の状態を検出するための、図示しない各種の検出装置が接続されている。例えば各種の検出装置は、車線認識用のカメラやセンサを含む。自動運転制御装置４４では、上記検出装置を通じて検出された車両の状態に基づいて、実現する自動運転についての自動運転制御量θａｄが演算される。自動運転制御量θａｄは、レバー操作に関係なく車両が走行する進行方向を変化させるべく転舵輪３の転舵角θｉの変更を指示するための制御量である。自動運転制御量θａｄは、操舵制御装置１に出力される。自動運転制御装置４４は、例えば図示しないスイッチ操作を通じた運転者による要求に基づいて、自動運転を実現するのか否かを判断する。そして、自動運転制御装置４４は、運転者による要求に基づいて、自動運転を実現する場合に自動運転制御量θａｄを操舵制御装置１に出力するように構成されていればよい。なお、自動運転制御装置４４は、自動運転を実現するか否かに関係なく、自動運転制御量θａｄを演算してもよい。このように構成された自動運転制御装置４４は、自動運転を実現しない場合に自動運転制御量θａｄを操舵制御装置１に出力しなければよい。

　さらに、操舵制御装置１には、運転者による音声を検出する音声入力機器４５が接続されている。音声入力機器４５は、自動運転を実現している最中に当該自動運転を解除するために用いられる。音声入力機器４５は、自動運転を実現している最中に当該自動運転を解除するための上記スイッチ操作とは別の要求手段である。音声入力機器４５からは、運転者による音声の検出結果を示す検出信号Ｓｅｍが操舵制御装置１に出力される。本実施形態の音声入力機器４５は、例えば操作レバー１１上に配置されるが、これに限らず、ベース１２又は運転席近傍等、運転者の音声を検出可能な任意の位置に配置してもよい。

　（操舵制御装置１）
　以下、操舵制御装置１の構成について詳細に説明する。
　図２に示すように、操舵制御装置１は、制御信号Ｍｔを出力するマイクロコンピュータ５１と、制御信号Ｍｔに基づいて転舵モータ３２に電力を供給する駆動回路５２とを備えている。

　処理回路であるマイクロコンピュータ５１は、（１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、（２）各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、あるいは（３）それらの組み合わせによって構成することができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭおよびＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわち非一時的なコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。マイクロコンピュータ５１による各種制御は、メモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが所定の演算周期ごとで実行することによって実行される。

　駆動回路５２には、例えばＦＥＴやＩＧＢＴ等の複数のスイッチング素子を有する典型的なＰＷＭインバータが採用されている。制御信号Ｍｔは、各スイッチング素子のオンオフ状態を規定するゲートオンオフ信号である。

　マイクロコンピュータ５１から駆動回路５２に制御信号Ｍｔが出力されることにより、車載電源から制御信号Ｍｔに応じた電力が転舵モータ３２に供給される。これにより、転舵モータ３２が回転し、上記のように転舵輪３に転舵力が付与される。このように操舵制御装置１は、転舵モータ３２への電力供給を通じて、転舵モータ３２が発生するモータトルクを制御し、転舵輪３を転舵させる。

　（マイクロコンピュータ５１）
　以下、マイクロコンピュータ５１の構成について詳細に説明する。
　マイクロコンピュータ５１は、所定の演算周期毎に以下の各制御ブロックが演算処理を実行することで、制御信号Ｍｔを出力する。マイクロコンピュータ５１には、上記車速Ｖ、レバー傾角θｌ、回転角θt、操作無効スイッチ情報Ｓｓ、検出信号Ｓｅｍ及び自動運転制御量θａｄが入力される。マイクロコンピュータ５１は、これらの状態変数に基づいて制御信号Ｍｔを生成して出力する。

　詳しくは、マイクロコンピュータ５１は、転舵対応角θｐを演算する転舵対応角演算部６１と、転舵対応角θｐの目標値である目標転舵対応角θｐ＊を演算する目標転舵対応角演算部６２と、自動運転を実現するか否かを制御モードを切り替えるモード切替部６３と、制御信号Ｍｔを生成する制御信号生成部６４とを備えている。

　転舵対応角演算部６１には、転舵モータ３２の回転角θtが入力される。転舵対応角演算部６１は、例えば中点からの転舵モータ３２の回転数をカウントし、中点をゼロ度として回転角θtを積算することにより積算角を演算する。そして、転舵対応角演算部６１は、この積算角に対して、ベルト機構３４の減速比、ボール螺子機構３５のリード、及びラックアンドピニオン機構２４の回転速度比に基づく換算係数を乗算することにより、転舵対応角θｐを演算する。つまり、転舵対応角θｐは、ピニオン軸２１の回転角であるピニオン角に相当し、中点は、車両が直進する際のピニオン軸２１の回転角である。上記のようにピニオン軸２１はラック軸２２の往復動に応じて回転することから、ピニオン軸２１の回転角、すなわち転舵対応角θｐは転舵輪３の転舵角θｉに換算可能な換算可能値の実際値である転舵対応値に相当し、転舵対応角演算部６１は転舵対応値演算部に相当する。転舵対応角演算部６１により演算された転舵対応角θｐは、減算器６５を介して制御信号生成部６４に出力される。

　目標転舵対応角演算部６２には、車速Ｖ及びレバー傾角θｌが入力される。目標転舵対応角演算部６２は、これらの状態変数に基づいて、転舵対応角θｐの目標値である目標転舵対応角θｐ＊を演算する。目標転舵対応角演算部６２は、操作レバー１１のレバー傾角θｌに対する転舵輪３の転舵角θｉの角度比αを変更するように目標転舵対応角θｐ＊を演算する。角度比αは、転舵角θｉをレバー傾角θｌで除算することにより得られる値である（α＝θｉ／θｌ）。角度比αは、１よりも大きく設定されているとともに、レバー傾角θｌの絶対値が大きくなるほど、目標転舵対応角θｐ*の絶対値が大きくなるように設定されている。なお、角度比αは、目標転舵対応角θｐ＊をレバー傾角θｌで除算することにより得られる値であってもよい。これは、転舵角θｉは、目標転舵対応角θｐ＊によって制御される結果として得られる状態変数であるため、目標転舵対応角θｐ＊と相関を有するからである。また、角度比αは、車速Ｖが小さくなるほど、目標転舵対応角θｐ*の絶対値は大きくなるように設定されている。本実施形態において、目標転舵対応角θｐ＊は、転舵輪３の転舵角θｉに換算可能な換算可能値の目標値である目標転舵対応値に相当し、目標転舵対応角演算部６２は目標転舵対応値演算部に相当する。目標転舵対応角演算部６２による目標転舵対応角θｐ＊の演算処理については後述する。目標転舵対応角θｐ＊は、減算器６５及び加算器６６を介して制御信号生成部６４に出力される。

　モード切替部６３には、レバー傾角θｌ、操作無効スイッチ情報Ｓｓ、検出信号Ｓｅｍ及び自動運転制御量θａｄが入力される。モード切替部６３は、これらの状態変数に基づいて、自動運転制御量θａｄによる自動運転を実現するか否かを判定する。

　モード切替部６３は、自動運転を実現することを判定する場合、制御モードを自動運転制御モードに切り替える。自動運転制御モードでは、自動運転制御量θａｄが転舵角θｉに反映されるように転舵ユニット５が制御される。自動運転制御モードに切り替えられる場合、自動運転制御量θａｄは、加算器６６に出力される。この場合、加算器６６には、目標転舵対応角θｐ＊及び自動運転制御量θａｄが入力される。加算器６６は、目標転舵対応角θｐ＊と自動運転制御量θａｄとを加算することにより、自動運転制御モード用の目標値として目標転舵対応角θｐｇ＊を演算する。

　一方、モード切替部６３は、自動運転を実現しないことを判定する場合、制御モードを手動運転制御モードに切り替える。手動運転制御モードでは、自動運転制御量θａｄが転舵角θｉに反映されないように転舵ユニット５が制御される。手動運転制御モードに切り替えられる場合、自動運転制御量θａｄは、加算器６６に出力されない。この場合、加算器６６には、目標転舵対応角θｐ＊が入力される。加算器６６は、目標転舵対応角θｐ＊をそのまま用いて、手動運転制御モード用の目標値として目標転舵対応角θｐｇ＊を演算する。加算器６６により演算された目標転舵対応角θｐｇ＊は、減算器６５に出力される。減算器６５は、目標転舵対応角θｐｇ＊から転舵対応角θｐを減算することにより偏差Δθｐを演算し、制御信号生成部６４に出力する。

　制御信号生成部６４には、偏差Δθｐが入力される。制御信号生成部６４は、この状態変数に基づいて、制御信号Ｍｔを生成する。制御信号生成部６４は、偏差Δθｐに基づいて、Ｆ／Ｂ演算を実行することにより、目標転舵トルクを演算する。一例として、Ｆ／Ｂ演算には、ＰＩＤ制御演算が採用されるが、これに限らず、ＰＩ制御演算等であってもよい。そして、Ｆ／Ｂ制御部は、任意の周知技術を用いて、当該目標転舵トルクを転舵モータ３２で発生させるような制御信号Ｍｔを生成する。

　（モード切替部６３）
　モード切替部６３による制御モードの切り替え処理について詳細に説明する。
　モード切替部６３は、自動運転制御モードの間、有効なレバー操作を検出する操作条件が成立するか否かを判定する操作判定処理を実行する。後述するように、操作条件は、自動運転制御モードを解除して手動運転制御モードに切り替えるべき状況であるか否かを判定するための条件である。操作条件は、レバー操作が運転者の意図的な操作であることを検出することができる観点で設定されている。つまり、操作条件が成立しない場合、レバー操作は、運転者の意図しない操作として検出される。操作条件が成立しない操作として検出される運転者の意図しない操作は、自動運転制御モードを解除して手動運転制御モードに切り替えるべき状況であるか否かを判定する観点で、当該判定の対象にされないように無効と判定される。

　モード切替部６３は、自動運転制御装置４４から自動運転制御量θａｄが入力される場合、自動運転制御モードとなるように制御モードを切り替える処理を実行する。モード切替部６３は、自動運転制御モードの間、自動運転制御量θａｄが入力されなくなる又は操作条件が成立する場合、自動運転制御モードを解除して手動運転制御モードとなるように制御モードを切り替える。なお、モード切替部６３は、自動運転制御モードの間、自動運転を解除するための運転者による音声入力が音声入力機器４５により検出される場合も同様、自動運転制御モードを解除して手動運転制御モードとなるように制御モードを切り替える。

　モード切替部６３は、自動運転制御モードの間、自動運転制御量θａｄを出力する。本実施形態において、自動運転制御モードに切り替えることは、自動運転制御量θａｄを出力する状態に切り替えることである。これにより、操舵制御装置１は、自動運転制御量θａｄが反映された目標転舵対応角θｐｇ＊を使用して転舵モータ３２の作動を制御する。つまり、自動運転制御モードは、自動運転を実現するための自動運転制御量θａｄを、転舵ユニット５を作動させる制御に反映させるモードである。

　一方、モード切替部６３は、手動運転制御モードの間、自動運転制御量θａｄを出力しない。本実施形態において、手動運転制御モードに切り替えることは、自動運転制御量θａｄを出力しない状態に切り替えることである。これにより、操舵制御装置１は、自動運転制御量θａｄが反映されない目標転舵対応角θｐｇ＊を使用して転舵モータ３２の作動を制御する。つまり、手動運転制御モードは、自動運転を実現するための自動運転制御量θａｄを、転舵ユニット５を作動させる制御に反映させないモードである。

　（操作条件について）
　モード切替部６３は、下記条件が成立する場合に、操作条件が成立すると判定する。
　（ａ１）操作無効スイッチ１４がオフ状態である。

　（ａ２）操作レバー１１のレバー傾角θｌの変化が瞬時に収まる態様で現れる特定操作であると判定されない。
　（ａ３）操作レバー１１のレバー傾角θｌが変化した。

　（ａ１）のように、操作条件は、操作無効スイッチ１４のオンオフ状態に基づく条件を含む。操作無効スイッチ１４のオンオフ状態に基づく条件は、オン状態の場合に成立する無効条件を含む。つまり、モード切替部６３は、操作無効スイッチ１４がオフ状態、すなわち無効条件が成立しない間、レバー操作を有効と判定して操作条件の成立を許容する操作許容状態である。（ａ２）、（ａ３）のように、操作条件は、操作レバー１１のレバー傾角θｌの変化態様に基づく条件を含む。

　一方、モード切替部６３は、上記条件の少なくとも１つが成立しない場合に、操作条件が成立しないと判定する。つまり、（ａ１）の条件に関して、モード切替部６３は、操作無効スイッチ１４がオン状態、すなわち無効条件が成立する間、レバー操作を無効と判定することにより、操作条件が成立しないように処理する。本実施形態において、無効条件が成立する間は、レバー操作を無効と判定する操作無効状態である。また、（ａ２）の条件に関して、モード切替部６３は、無効条件が成立しなくても、レバー操作を特定操作であると判定する場合、当該操作を無効と判定することにより、操作条件が成立しないように処理する。本実施形態において、特定操作は、運転者の意図しない操作の一例である。

　（特定操作について）
　モード切替部６３は、下記条件が成立する場合に、レバー操作を特定操作であると判定する。

　（ｂ１）操作レバー１１の操作量であるレバー傾角θｌの値を連続的に検出した結果である時系列データＤｔを平準化した結果が変化閾値Ｌｔｈ以上である。
　現在から過去に所定の単位時間だけ遡った間をサンプリング時間とする。時系列データＤｔは、サンプリング時間の間のレバー傾角θｌの値を連続的に検出したデータである。本実施形態において、平準化の方法は、サンプリング時間の間のレバー傾角θｌの値の移動平均を演算することである。変化閾値Ｌｔｈは、操作レバー１１のレバー傾角θｌの変化が瞬時に収まる態様で現れると判定できる範囲の値である。瞬時に収まる態様は、例えば瞬間的にピーク状に生じる変化のことである。

　（ｂ２）操作レバー１１の操作速度ωｌが速度閾値ωｌｔｈ以上である。
　速度閾値ωｌｔｈは、運転者が意図しないで操作レバー１１に触れたと判定できる範囲の値である。本実施形態のモード切替部６３は、レバー傾角θｌを微分することにより、操作速度ωｌを演算する。他の実施形態では、操作ユニット４に速度センサを設けることによって、当該速度センサから操作速度ωｌを検出する構成としてもよい。

　（ｂ１）のように、特定操作であることを判定するには、レバー傾角θｌの値を連続的に検出して得られる時系列データを平準化した結果と閾値との大小比較の結果に基づく条件を含む。（ｂ２）のように、特定操作であることを判定するには、操作レバー１１の操作量の変化状態を示す操作量パラメータと閾値との大小比較の結果に基づく条件を含む。

　（操作レバーの操作によって制御モードを切り替える処理について）
　モード切替部６３が自動運転制御モードの間にレバー操作によって制御モードを切り替える処理手順の一例について、図３に示すフローチャートに従って説明する。

　同図に示すように、モード切替部６３は、自動運転制御モードであるか否かを判定し（ステップ１０１）、自動運転制御量θａｄが入力されないことから自動運転制御モードでないことを判定する場合（ステップ１０１：ＮＯ）、処理を終了する。

　一方、モード切替部６３は、自動運転制御量θａｄが入力されることから自動運転制御モードであることを判定する場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）、操作無効スイッチ情報Ｓｓを取得する（ステップ１０２）。続いて、モード切替部６３は、操作無効スイッチ情報Ｓｓに基づいて、無効条件が成立するか否かを判定する（ステップ１０３）。ステップ１０３において、モード切替部６３は、操作無効スイッチ情報Ｓｓに基づいて、操作無効スイッチ１４がオン状態であるか否かを判定する。

　モード切替部６３は、操作無効スイッチ情報Ｓｓがオン状態を示すことから無効条件が成立することを判定する場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）、処理を終了する。この場合、モード切替部６３は、無効条件が成立することからレバー操作を無効と判定することになる。

　一方、モード切替部６３は、操作無効スイッチ情報Ｓｓがオフ状態を示すことから無効条件が成立しないことを判定する場合（ステップ１０３：ＮＯ）、レバー傾角θｌを取得する（ステップ１０４）。続いて、モード切替部６３は、取得したレバー傾角θｌの値の時系列データＤｔを分析する（ステップ１０５）。ステップ１０５において、モード切替部６３は、時系列データＤｔに基づいて、サンプリング時間の間の移動平均を演算する。続いて、モード切替部６３は、特定操作を検出したか否かを判定する（ステップ１０６）。ステップ１０６において、モード切替部６３は、時系列データＤｔに基づき得られた移動平均の値が変化閾値Ｌｔｈ以上であるか否かを判定する。また、ステップ１０６において、モード切替部６３は、操作速度ωｌを演算し、操作速度ωｌが速度閾値ωｌｔｈ以上であるか否かを判定する。

　モード切替部６３は、時系列データＤｔに基づき得られた移動平均の値が変化閾値Ｌｔｈ以上、且つ操作速度ωｌが速度閾値ωｌｔｈ以上であることから（ｂ１）及び（ｂ２）の条件が成立すること、すなわち特定操作であることを判定する場合（ステップ１０６：ＹＥＳ）、処理を終了する。この場合、モード切替部６３は、無効条件が成立しないが特定操作であると判定するレバー操作を無効と判定する。

　一方、モード切替部６３は、時系列データＤｔに基づき得られた移動平均の値が変化閾値Ｌｔｈ未満、又は操作速度ωｌが速度閾値ωｌｔｈ未満であることから（ｂ１）又は（ｂ２）の条件が成立しないこと、すなわち特定操作でないことを判定する場合（ステップ１０６：ＮＯ）、操作条件が成立するか否かを判定する（ステップ１０７）。ステップ１０７において、モード切替部６３は、ステップ１０４で取得したレバー傾角θｌに基づいて、レバー傾角θｌが変化したか否かを判定する。この場合、モード切替部６３は、今回周期で取得したレバー傾角θｌの今回値が直前周期（１周期前）に取得したレバー傾角θｌの前回値に対して変化したか否かを判定する。なお、モード切替部６３は、ステップ１０７に到達する場合、無効条件が成立しないこと（ステップ１０３：ＮＯ）の（ａ１）の条件と、レバー操作が特定操作でないこと（ステップ１０６：ＮＯ）の（ａ２）の条件とが共に成立している。

　モード切替部６３は、レバー傾角θｌが変化しなかったことから（ａ３）の条件が成立しないこと、すなわち操作条件が成立しないことを判定する場合（ステップ１０７：ＮＯ）、処理を終了する。

　一方、モード切替部６３は、レバー傾角θｌが変化したことから（ａ３）の条件が成立すること、すなわち操作条件が成立することを判定する場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）、自動運転制御モードを解除して手動運転制御モードに制御モードを切り替える（ステップ１０８）。ステップ１０８において、モード切替部６３は、自動運転制御量θａｄが入力されることに関係なく、以後は自動運転制御量θａｄを出力しないように処理する。ステップ１０７の処理が操作判定処理に相当し、ステップ１０８の処理がモード切替処理に相当する。

　（音声入力によって制御モードを切り替えるための処理について）
　モード切替部６３が自動運転制御モードの間に音声入力によって制御モードを切り替える処理手順の一例について、図４に示すフローチャートに従って説明する。

　同図に示すように、モード切替部６３は、運転者による音声入力を検出したか否かを判定し（ステップ１１１）、検出信号Ｓｅｍが入力されないことから音声入力を検出しないことを判定する場合（ステップ１１１：ＮＯ）、処理を終了する。

　一方、モード切替部６３は、検出信号Ｓｅｍが入力されることから音声入力を検出したことを判定する場合（ステップ１１１：ＹＥＳ）、自動運転制御モードであるか否かを判定する（ステップ１１２）。続いて、モード切替部６３は、自動運転制御量θａｄが入力されないことから自動運転制御モードでないことを判定する場合（ステップ１１２：ＮＯ）、処理を終了する。

　一方、モード切替部６３は、自動運転制御量θａｄが入力されることから自動運転制御モードであることを判定する場合（ステップ１１２：ＹＥＳ）、自動運転制御モードを解除して手動運転制御モードに制御モードを切り替える（ステップ１１３）。ステップ１１３において、モード切替部６３は、（ａ１）～（ａ３）の条件の成立状態に関係なく自動運転制御モードから手動運転モードに制御モードを切り替える。

　次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
　（１－１）モード切替部６３は、自動運転制御モードの間の有効なレバー操作を検出する操作条件が成立するか否かを判定する操作判定処理を実行する。操作判定処理は、運転者の意図しないレバー操作によって操作条件が成立しないように、特定操作を無効と判定する処理を含んでいる。これにより、運転者が意図しないで操作レバー１１に触れる場合、その運転者の意図しないレバー操作が有効になることが抑制される。これは、角度比αが１よりも大きくなるように構成された操舵装置２においては特に効果的である。したがって、自動運転制御モードの間の運転者の意図しないレバー操作によって、自動運転制御モードから手動運転制御モードに切り替えられることが抑制される。

　（１－２）操作判定処理は、無効条件の成否を判定する処理を含んでいる。これにより、操作判定処理では、無効条件が成立する場合、レバー操作を無効と判定することができる。したがって、運転者の意図しないレバー操作を無効と判定する構成を容易に実現することができる。

　（１－３）操作判定処理は、運転者の一瞬の操作である特定操作を無効と判定する処理を含んでいる。一瞬の操作は、運転者が意図しないで操作レバー１１に触れる等したことが原因で生じた可能性がある。これは、運転者のレバー操作のうちの意図しない操作を適切に検出するのに効果的である。

　（１－４）モード切替部６３は、操作レバー１１の操作量であるレバー傾角θｌを連続的に検出した結果である時系列データＤｔを平準化した結果と変化閾値Ｌｔｈの大小比較の結果に基づいて特定操作を検出する。これは、特定操作として一瞬の操作を適切に検出するのに効果的である。

　（１－５）モード切替部６３は、操作レバー１１の操作量の変化状態を示す操作速度ωｌと速度閾値ωｌｔｈとの大小比較の結果に基づいて特定操作を検出する。これは、特定操作として一瞬の操作を適切に検出するのに効果的である。

　（第１実施形態の別の実施形態）
　ここで、操舵制御装置の上記第１実施形態の別の実施形態を説明する。本実施形態のモード切替部６３は、特定操作を検出する際、上記各実施形態の時系列データＤｔに代えて、操作レバー１１の直進位置と一致しない状態とされた時間である操作時間Ｔｓを計測する処理を含むように構成されている。

　詳しくは、モード切替部６３は、ステップ１０５に対応する処理として、操作時間Ｔｓを算出する。また、モード切替部６３は、ステップ１０６に対応する処理として、操作時間Ｔｓが時間閾値Ｔｔｈ未満であるか否かを判定する。

　モード切替部６３は、操作時間Ｔｓが時間閾値Ｔｔｈ未満の場合、特定操作を検出したことを判定する（ステップ１０６：ＹＥＳ）ことができる。一方、モード切替部６３は、操作時間Ｔｓが時間閾値Ｔｔｈ以上の場合、特定操作を検出しないことを判定する（ステップ１０６：ＮＯ）ことができる。

　このような本実施形態によれば、特定操作として一瞬の操作を適切に検出するのに効果的であることは、上記効果（１－４）と同様である。
　（第２実施形態）
　次に、操舵制御装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、上記第１実施形態と同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

　図１に二点鎖線で示すように、操作ユニット４は、上記第１実施形態の操作無効スイッチ１４に代えて、運転者による操作レバー１１の把持を検出する圧力センサ１５を備えている。圧力センサ１５は、後述するように、レバー操作を有効にするために用いられる。本実施形態において、レバー操作は、運転者による操作レバー１１の把持が圧力センサ１５により検出される場合に有効になる。

　図２に括弧で示すように、圧力センサ１５からは、上記第１実施形態の操作無効スイッチ情報Ｓｓに代えて、圧力センサ１５のオンオフ状態を示す圧力センサ情報Ｓｓｔが操舵制御装置１に出力される。本実施形態の圧力センサ１５は、運転者が操作レバー１１を把持して圧力センサ１５の検出部に接触するか否かに応じてオンオフ状態を検出するセンサである。圧力センサ１５は、運転者が操作レバー１１を把持して圧力センサ１５の検出部に接触する場合にオン状態を検出する。圧力センサ１５のオン状態は、レバー操作があった場合に運転者が意図した操作であることを検出することができる。一方、圧力センサ１５は、運転者が操作レバー１１を把持しないで圧力センサ１５の検出部に接触しない場合にオフ状態を検出する。圧力センサ１５のオフ状態は、レバー操作があった場合に運転者が意図しない操作であることを検出することができる。圧力センサ１５は、例えば操作レバー１１上に配置される。

　（操作条件について）
　本実施形態の操作条件は、上記第１実施形態の（ａ１）に代えて（ａ１ｒ）を含む。なお、本実施形態の操作条件は、上記第１実施形態の（ａ２）、（ａ３）を含む。つまり、本実施形態の操作条件は、（ａ１ｒ）、（ａ２）、（ａ３）である。

　詳しくは、（ａ１ｒ）の条件は、圧力センサ１５がオン状態である。（ａ１ｒ）のように、操作条件は、圧力センサ１５のオンオフ状態に基づく条件を含む。圧力センサ１５のオンオフ状態に基づく条件は、オン状態の場合に成立する設定条件を含む。つまり、モード切替部６３は、圧力センサ１５がオン状態、すなわち設定条件が成立する場合、レバー操作を有効と判定して操作条件の成立を許容する操作許容状態である。

　一方、モード切替部６３は、上記条件が成立しない場合に、操作条件が成立しないと判定する。つまり、（ａ１ｒ）の条件に関して、モード切替部６３は、圧力センサ１５がオフ状態、すなわち設定状態が成立しない場合、レバー操作を無効と判定することにより、操作条件が成立しないように処理する。本実施形態において、設定条件が成立しない場合は、運転者の意図しないレバー操作を無効と判定する操作無効状態である。また、（ａ２）の条件に関して、モード切替部６３は、圧力センサ１５がオン状態の場合、設定条件が成立していても、レバー操作を特定操作であると判定する場合、当該操作を無効と判定することにより、操作条件が成立しないように処理する。

　（操作レバーの操作によって制御モードを切り替える処理について）
　本実施形態のモード切替部６３が自動運転制御モードの間にレバー操作によって制御モードを切り替える処理手順の一例について、図５に示すフローチャートに従って説明する。

　同図に示すように、モード切替部６３は、自動運転制御モードであるか否かを判定する（ステップ２０１）。ステップ２０１において、モード切替部６３は、図３のステップ１０１と同様に処理する。モード切替部６３は、自動運転制御量θａｄが入力されないことから自動運転制御モードでないことを判定する場合（ステップ２０１：ＮＯ）、処理を終了する。

　一方、モード切替部６３は、自動運転制御量θａｄが入力されることから自動運転制御モードであることを判定する場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、圧力センサ情報Ｓｓｔを取得する（ステップ２０２）。続いて、モード切替部６３は、圧力センサ情報Ｓｓｔに基づいて、設定条件が成立するか否かを判定する（ステップ２０３）。ステップ２０３において、モード切替部６３は、圧力センサ情報Ｓｓｔに基づいて、圧力センサ１５がオン状態であるか否かを判定する。

　モード切替部６３は、圧力センサ情報Ｓｓｔがオフ状態を示すことから設定条件が成立しないことを判定する場合（ステップ２０３：ＮＯ）、処理を終了する。この場合、モード切替部６３は、圧力センサ１５がオフ状態であることからレバー操作を無効と判定することになる。

　一方、モード切替部６３は、圧力センサ情報Ｓｓｔがオン状態を示すことから設定条件が成立することを判定する場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）、レバー傾角θｌを取得する（ステップ２０４）。続いて、モード切替部６３は、取得したレバー傾角θｌの時系列データＤｔを分析する（ステップ２０５）。ステップ２０５において、モード切替部６３は、図３のステップ１０５と同様に処理する。

　続いて、モード切替部６３は、特定操作を検出したか否かを判定する（ステップ２０６）。ステップ２０６において、モード切替部６３は、図３のステップ１０６と同様に処理する。モード切替部６３は、特定操作であることを判定する場合（ステップ２０６：ＹＥＳ）、処理を終了する。この場合、モード切替部６３は、設定条件が成立するが特定操作であると判定するレバー操作を無効と判定する。

　一方、モード切替部６３は、特定操作でないことを判定する場合（ステップ２０６：ＮＯ）、操作条件が成立するか否かを判定する（ステップ２０７）。ステップ２０７において、モード切替部６３は、図３のステップ１０７と同様に処理する。モード切替部６３は、操作条件が成立しないことを判定する場合（ステップ２０７：ＮＯ）、処理を終了する。

　一方、モード切替部６３は、操作条件が成立することを判定する場合（ステップ２０７：ＹＥＳ）、自動運転制御モードを解除して手動運転制御モードに制御モードを切り替える（ステップ２０８）。ステップ２０８において、モード切替部６３は、図３のステップ１０８と同様に処理する。

　このような本実施形態によれば、以下の作用及び効果を奏する。
　（２－１）操作判定処理は、設定条件の成否を判定する処理を含んでいる。これにより、操作判定処理では、設定条件が成立しない場合、レバー操作を無効と判定することができる。したがって、運転者の意図しないレバー操作を無効と判定する構成を容易に実現することができる。

　（その他の実施形態）
　上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

　・上記第１実施形態では、操作無効スイッチ１４の構成を削除してもよい。この場合、図３の処理では、ステップ１０３の処理を削除すればよい。
　・上記第１実施形態では、上記第２実施形態の圧力センサ１５の構成を追加してもよい。この場合、図３の処理では、ステップ１０３の処理の前後に図５のステップ２０３に対応する処理を追加すればよい。

　・上記第１実施形態において、操作無効スイッチ１４のタイプは、例えばタッチセンサのタイプ等、適宜変更可能である。
　・上記第１実施形態において、モード切替部６３による処理手順は、図３及び図４に示す手順に限らず、適宜変更可能である。例えば図３のステップ１０１の処理は、ステップ１０７：ＹＥＳの処理後に実行する構成としてもよい。これは、上記第２実施形態についても同様である。つまり、図５のステップ２０１の処理は、ステップ２０７：ＹＥＳの処理後に実行する構成としてもよい。

　・上記第１実施形態において、モード切替部６３による処理では、図３のステップ１０６の処理を削除してもよい。これは、上記第２実施形態についても同様である。つまり、図５のステップ２０６の処理を削除してもよい。

　・上記第２実施形態において、圧力センサ１５の構成を削除してもよい。この場合、図５の処理では、ステップ２０３の処理を削除すればよい。
　・上記第２実施形態において、圧力センサ１５のタイプは、例えば操作レバー１１を把持してレバーを押すか否かでオンオフ状態が切り替わるタイプ等、適宜変更可能である。

　・上記各実施形態において、モード切替部６３は、特定操作を検出する際、操作速度ωｌを用いる代わりに他の要素を用いてもよいし、他の要素を組み合わせて用いるようにしてもよい。他の要素は、例えば操作速度ωｌの変化量である操作加速度や、転舵対応角θｐや、転舵対応角θｐの変化量である転舵速度等が考えられる。また、他の要素は、操作レバー１１に対する運転者の操作力であってもよい。例えば操作レバー１１は、当該操作レバー１１に対する運転者の操作力を検出するトルクセンサを備えるようにすればよい。

　・上記各実施形態において、モード切替部６３は、（ｂ１）及び（ｂ２）の条件のいずれかが成立する場合に特定操作の検出を判定するようにしてもよい。
　・上記各実施形態において、モード切替部６３は、特定操作を検出する際、（ｂ１）の条件のみとして（ｂ２）の条件を削除してもよいし、（ｂ２）の条件のみとして（ｂ１）の条件を削除してもよい。

　・上記各実施形態において、モード切替部６３は、特定操作を検出する際、時系列データＤｔと、操作レバー１１の直進位置と一致しない状態とされた時間である操作時間Ｔｓとの何れも用いるようにしてもよい。

　・上記各実施形態において、変化閾値Ｌｔｈは、特定操作として検出したい操作に応じて値を変化させるようにしてもよい。例えば、特定操作として、運転者のレバー操作の変化が収まる態様の時間を長短させた操作を検出することができる。これは、時間閾値Ｔｔｈ又は速度閾値ωｌｔｈについても同様である。

　・上記各実施形態では、変化閾値Ｌｔｈを、車速Ｖ等の車両の走行状態に応じて変更してもよい。これは、時間閾値Ｔｔｈ又は速度閾値ωｌｔｈについても同様である。
　・上記各実施形態において、自動運転制御装置４４は、自動運転制御量θａｄとしてトルクの次元を有するトルク制御量を生成してもよい。この場合、トルクの次元を有するトルク制御量は、角度の次元を有する値に変換された後、転舵角θｉに反映されるようにすればよい。

　・上記各実施形態において、自動運転は、車両の走行中に運転を代替する他、車両の快適性をより向上させるための様々な運転支援をする機能として実現することもできる。運転支援をする機能としては、例えば、車両の車線逸脱の防止や緊急回避を支援したりする機能が考えられる。

　・上記各実施形態において、音声入力機器４５の構成を削除してもよい。この場合、図４の処理は、削除すればよい。
　・上記各実施形態において、自動運転を解除するための非常の要求手段は、音声入力機器４５に代えて、例えば運転者により操作されるスイッチを設ける等、適度変更可能である。

　・上記各実施形態では、転舵対応角演算部６１を削除してもよい。この場合、例えばピニオン軸２１の回転角を検出するセンサから当該回転角である転舵対応角θｐが入力されてもよい。当該センサは、ピニオン軸２１の回転角を３６０°の範囲を超える絶対角で検出してもよい。

　・上記各実施形態では、反力機構１２ａがモータによって構成される場合、当該モータの回転角に基づいて、レバー傾角θｌを検出してもよい。
　・上記各実施形態では、転舵輪３の転舵角θｉに換算可能な換算可能値はピニオン軸２１の回転角であったが、これに限らず、例えばラック軸２２のストローク量、又は転舵角θｉそのものが換算可能値であってよい。

　・上記各実施形態において、操作レバー１１は、ベース１２に傾動可能に支持されたが、これに限らず、例えばベース１２に対してスライド可能に支持されてもよい。この場合、運転者による操作量は、操作レバー１１のスライド量で表される。操作レバー１１は、転舵輪３の転舵角θｉを制御することに加え、車両の駆動／制動を制御するために用いられてもよい。

　・上記各実施形態では、操作部材として、操作レバー１１の代わりに、運転者によって操作されるステアリングホイールを操作ユニット４が備えるようにしてもよい。この場合、操作ユニット４は、操作レバー１１に加え、ステアリングホイールを備えてもよい。操舵装置２は、操作ユニット４と転舵ユニット５との間の動力伝達が分離したリンクレスの構造であったが、これに限らず、ステアリングホイールを備えた場合、操舵装置２は、クラッチにより操作ユニット４と転舵ユニット５との間の動力伝達を分離可能な構造であってもよい。

　・上記各実施形態において、転舵アクチュエータ３１は、転舵モータ３２の回転をベルト機構３４を介してボール螺子機構３５に伝達したが、これに限らず、例えば転舵モータ３２の回転を歯車機構を介してボール螺子機構３５に伝達するように転舵アクチュエータ３１を構成してもよい。また、転舵モータ３２がボール螺子機構３５を直接回転させるように転舵アクチュエータ３１を構成してもよい。さらに、転舵ユニット５が第２のラックアンドピニオン機構を備える構成とし、転舵モータ３２の回転を第２のラックアンドピニオン機構にてラック軸２２の往復動に変換することで転舵ユニット５に転舵力を付与するように転舵アクチュエータ３１を構成してもよい。

Claims (9)

1. 　車両の操舵装置を制御する操舵制御装置であって、
   　前記操舵装置は、操作部材を有する操作ユニットと、転舵輪を転舵させるように構成される転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離した構造を有し、
   　前記操舵制御装置は、
   　　前記操作部材の操作に基づいて、前記転舵輪の転舵角に換算可能な換算可能値の目標値である目標転舵対応値を演算するとともに、前記操作部材の操作量の変化量に対する前記転舵角の変化量の比が１よりも大きくなるように前記目標転舵対応値を演算するように構成される目標転舵対応値演算部と、
   　　前記目標転舵対応値に基づいて、前記転舵ユニットを作動させる制御信号を生成するように構成される制御信号生成部と、
   　　前記転舵ユニットを作動させる制御モードを、自動運転制御モード又は手動運転制御モードに切り替えるモード切替部と、を備え、
   　前記車両は、前記車両の進行方向を自動的に変化させる自動運転を実現するための自動運転用の指示を出力する外部の制御装置を備え、
   　前記自動運転制御モードは、前記自動運転用の指示を、前記転舵ユニットを作動させる制御に反映させるモードであり、
   　前記手動運転制御モードは、前記自動運転用の指示を、前記転舵ユニットを作動させる制御に反映させないモードであり、
   　前記モード切替部は、
   　　前記自動運転制御モードの間、前記操作部材に対してされた運転者による有効な操作を検出する操作条件が成立するか否かを判定する操作判定処理と、
   　　前記操作条件が成立する場合、前記自動運転制御モードから前記手動運転制御モードに切り替えるモード切替処理と、を実行するように構成され、
   　前記操作判定処理は、前記運転者の意図しない操作を無効と判定する処理を含む、操舵制御装置。
2. 　請求項１に記載の操舵制御装置であって、
   　前記操作条件は、前記操作部材に対する前記運転者による操作とは別の条件で成立する無効条件の成否に基づく条件を含み、
   　前記操作判定処理は、
   　　前記無効条件が成立する場合に前記運転者の操作を無効と判定する処理と、
   　　前記無効条件が成立しない場合に前記操作条件が成立するか否かを判定する処理と、を含む、操舵制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載の操舵制御装置であって、
   　前記操作条件は、前記操作部材に対する前記運転者による操作とは別の条件で成立する設定条件の成否に基づく条件を含み、
   　前記操作判定処理は、
   　　前記設定条件が成立する場合に前記操作条件が成立するか否かを判定する処理と、
   　　前記設定条件が成立しない場合に前記運転者の操作を無効と判定する処理と、を含む、操舵制御装置。
4. 　請求項１～３のいずれか一項に記載の操舵制御装置であって、
   　前記操作判定処理は、前記運転者の操作の変化が瞬時に収まる態様で現れる特定操作を無効と判定する処理を含む、操舵制御装置。
5. 　請求項４に記載の操舵制御装置であって、
   　前記操作判定処理は、
   　　前記操作部材の操作量を連続的に検出した結果である時系列データを分析する処理と、
   　　前記時系列データを分析した結果に基づいて、前記特定操作を検出する処理を含む、操舵制御装置。
6. 　請求項５に記載の操舵制御装置であって、
   　前記時系列データを分析する処理は、前記時系列データを平準化する処理を含み、
   　前記特定操作を検出する処理は、前記平準化した結果と閾値との大小比較の結果に基づいて前記特定操作を検出する処理を含む、操舵制御装置。
7. 　請求項４に記載の操舵制御装置であって、
   　前記操作判定処理は、
   　　前記操作部材の操作量が車両の直進状態に対応する位置である直進位置と一致しない状態とされた時間を計測する処理を含み、
   　前記特定操作を検出する処理は、前記時間を計測した結果と閾値との大小比較の結果に基づいて前記特定操作を検出する処理を含む、操舵制御装置。
8. 　請求項５～７のいずれか一項に記載の操舵制御装置であって、
   　前記特定操作を検出する処理は、前記操作量の変化状態を示す操作量パラメータと閾値との大小比較の結果に基づいて前記特定操作を検出する処理を含む、操舵制御装置。
9. 　車両の操舵装置を制御する操舵制御方法であって、
   　前記操舵装置は、操作部材を有する操作ユニットと、転舵輪を転舵させるように構成される転舵ユニットとの間の動力伝達路が分離した構造を有し、
   　前記操舵制御方法は、
   　　前記操作部材の操作に基づいて、前記転舵輪の転舵角に換算可能な換算可能値の目標値である目標転舵対応値を演算するとともに、前記操作部材の操作量の変化量に対する前記転舵角の変化量の比が１よりも大きくなるように前記目標転舵対応値を演算することと、
   　　前記目標転舵対応値に基づいて、前記転舵ユニットを作動させる制御信号を生成することと、
   　　前記転舵ユニットを作動させる制御モードを、自動運転制御モード又は手動運転制御モードに切り替えることと、を含み、
   　前記車両は、前記車両の進行方向を自動的に変化させる自動運転を実現するための自動運転用の指示を出力する外部の制御装置を備え、
   　前記自動運転制御モードは、前記自動運転用の指示を、前記転舵ユニットを作動させる制御に反映させるモードであり、
   　前記手動運転制御モードは、前記自動運転用の指示を、前記転舵ユニットを作動させる制御に反映させないモードであり、
   　前記制御モードを切り替えることは、
   　　前記自動運転制御モードの間、前記操作部材に対してされた運転者による有効な操作を検出する操作条件が成立するか否かを判定する操作判定処理と、
   　　前記操作条件が成立する場合、前記自動運転制御モードから前記手動運転制御モードに切り替えるモード切替処理と、を実行することを含み、
   　前記操作判定処理は、前記運転者の意図しない操作を無効と判定することを含む、操舵制御方法。

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