JP2004224238A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアバイワイヤ方式の操舵装置において、運転者に違和感を与えないような自動運転時のステアリング操作方法を提供する。
【解決手段】操作部１は、操舵ハンドル１１、操舵軸１４、操舵ハンドル１１の操作量を検出する操作量検出手段１２等から構成され、操舵ハンドル１１の操作量を制御装置４で処理し、この処理結果に基づいて転舵部２のステアリングモータ５を駆動させて転舵輪Ｗ、Ｗを転舵する。転舵部２では、ステアリングモータ５の回転をボールねじ機構９によってラック軸７の直線運動に変換し、それをタイロッド８，８を介して転舵輪Ｗ、Ｗの転舵運動に変換する。自動追従システム７０は、制御装置４に対して目標転舵角及び作動中信号を出力する。制御装置４は、前記各情報に基づいて、自動運転中は、操舵ハンドル１１の操舵角と転舵輪Ｗ、Ｗの転舵角との回転比率を変更可能とする。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の電動パワーステアリング装置に関するものであり、特に運転操作装置とステアリング装置機構とが機械的に切り離された、ステアバイワイヤ方式の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、各種センサからの情報に基づいて車両の速度や操舵角を制御して、自動運転を行う車両の自動運転システムが提案されている。この自動運転システムには、道路上のガイドウエイに沿って車両を走行させるレーンキープサポートといった自動走行システムや、前走車に別の車両を追従させる自動追従システム等がある（例えば特許文献１参照）。
一方、車両の転舵輪を転舵する運転操作装置としては、ステアリングホイールを用いた操舵装置が知られている。一般的な操舵装置は、ステアリングホイールの回転運動をステアリングギアボックスにおいてラック軸の直線運動に変換させ、ラック軸に連結されたリンク機構を駆動させることで転舵輪を転舵するものである。ところが、最近では、操舵装置において、運転操作装置とステアリング装置機構とが機械的に切り離され、そのステアリング装置機構に設けられたステアリングモータを運転操作装置から電気的に制御する、いわゆるステアバイワイヤ（Ｓｔｅｅｒ Ｂｙ Ｗｉｒｅ、以下ＳＢＷと表す）方式が採用されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１００７３８号公報（段落［００５３］〜［００６４］、［図４］、［図５］等参照）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のＳＢＷ方式の操舵装置においては、定常状態のとき、運転操作装置及びステアリング装置機構が一対一に作動するようになっている。このため、自動運転システムを備えた車両に従来のＳＢＷ方式の操舵装置を搭載した場合、運転者の意思とは無関係にステアリングホイールが動作してしまい、運転者に違和感を与えてしまうという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、前記課題に鑑み、ＳＢＷ方式の操舵装置において、運転者に違和感を与えないような自動運転時のステアリング操作方法を提供することを主たる課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決する本発明のうち、請求項１に係る発明は、自動運転システムが作動しているときに、運転操作装置における操舵角とステアリング装置機構における転舵角との回転比率を変更可能とする手段を備えることを特徴とするステアバイワイヤ式操舵装置である。後記する実施形態では、自動運転システムを「自動追従システム」として説明する。この構成においては、その自動追従システムが、運転操作装置とステアリング装置機構との間に介装される制御装置に、自動追従システムが作動中であることを示す信号を出力する。その制御装置が、その信号を入力したときに、操舵角や転舵角に基づいて計算を行う際に、所定の比率を使用することによって、操舵角と転舵角との回転比率を変更可能とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記自動運転システムが作動しているときに、所定の角度以上のステアリング操作又は所定のトルク以上のステアリング操作の少なくとも一方が前記ステアリングホイールから行われた場合に、前記自動運転システムより優先してステアリング操作に応じた操舵を実施することを特徴とするステアバイワイヤ式操舵装置である。後記する実施形態では、この構成においては、前記自動追従システムが作動中であっても、ステアリング操作の角度又はトルクの少なくとも一方が所定のしきい値以上であったときに、ステアリング操作による目標転舵角が実際の目標値として選択されることによって、ステアリング操作に応じた操舵を実施する。
【０００８】
なお、本発明は、自動運転システムが作動しているときに、ステアリング操作に応じてステアリングホイールを動かすことを特徴とするステアバイワイヤ式操舵装置として構成することもできる。後記する実施形態では、この構成は、前記自動追従システムが優先された場合、ステアリングホイールからのステアリング操作による目標転舵角が無視され、前記自動追従システムによる目標転舵角が実際の目標値として選択されることによって実現される。つまり、ステアリングホイールからのステアリング操作が無効になるので、ステアリングホイールを動かしても転舵輪に影響がない状態とすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
≪操舵装置の構成と動作概要≫
まず、操舵装置の全体構成と動作概要を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る操舵装置の構成を示す。この操舵装置は、ＳＢＷを実現するものであり、運転操作装置である操作部１は運転者が操作するステアリングホイールとしての操舵ハンドル１１を備え、この操舵ハンドル１１の操作量を制御装置４で処理し、この処理結果に基づいてステアリング装置機構である転舵部２のステアリングモータ５を駆動させて転舵輪Ｗ、Ｗを転舵する。
ここで、転舵輪Ｗ、Ｗの転舵は、ステアリングモータ５の回転をボールねじ機構９によってラック軸７の直線運動に変換し、それをタイロッド８，８を介して転舵輪Ｗ、Ｗの転舵運動に変換する転舵部２により行われている。つまり、ラック軸７の直線運動は、従来のラックアンドピニオン機構の代わりとなるステアリングモータ５及びボールねじ機構９により行われている。なお、直線運動時のラック軸７の位置は、転舵角（転舵量）センサ１０によって検出され、制御装置４にフィードバックされている。
操作部１は、運転者が操作する操舵ハンドル１１と、操舵ハンドル１１の操作量を伝達する操舵軸１４と、操舵ハンドル１１の操作量を検出する操作量検出手段１２と、操舵ハンドル１１の操作性を向上させる操作反力モータ１９とを含んで構成される。操作量検出手段１２である操作トルクセンサ１５及び操作角センサ１６（図２及び図３参照）は、操舵軸１４の長手方向に沿って配置されている。このうち、操作トルクセンサ１５は、ひずみゲージ等を用いた公知のセンサからなり、操舵ハンドル１１から入力されるトルク量を検出することで、操作開始時や転舵輪Ｗ、Ｗの方向切り替え時（切り返し時）の応答性を向上させるものである。一方、操作角センサ１６は、操舵ハンドル１１の操作による操舵軸１４の回転位置を検出するポテンショメータから構成され、操舵ハンドル１１の操作角を電圧値（検出値θｓ）として出力するものである。この操作角センサ１６からの出力（検出値θｓ）は、制御装置４が転舵輪Ｗ、Ｗの実転舵角（ラック位置）を設定するのに用いられる。更に、操舵軸１４の他端部は、操作反力モータ１９の回転軸に連結されている。この操作反力モータ１９は、制御装置４からの信号を受けて、操舵ハンドル１１の位置及び操作方向に応じて、操舵ハンドル１１の操作方向（操舵ハンドル１１の動き）とは異なる向き及び所定の大きさの反力（操作反力）を発生させることによって、転舵操作の操作性及び精度を向上させる機能を有している。
車速センサ２２は、検出した車速検出値を制御装置４に出力する機能を持つ。また、自動追従システム７０は、操作部１及び制御装置４に接続されており、自動追従を行うために計算した目標転舵角を制御装置４に出力すると共に、自動追従の際に操舵ハンドル１１を固定するために操作部１を制御する機能を持つ。
【００１１】
図２は、本発明の実施形態に係る制御装置のブロック構成を示す。制御装置４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及び所定の電気回路を備えたＥＣＵ（電子制御装置）から構成され、図２に示すように、操作部１及び転舵部２とは信号伝達ケーブルであるハーネスを介して電気的に連結されている。
制御装置４は、操作部１の操作角センサ１６、操作トルクセンサ１５と、車速センサ２２からの検出値を受け取り、ステアリングモータ５を駆動させる転舵制御部３１と、操作部１の操作反力モータ１９の制御を行う操作反力制御部３２とから構成されている。なお、操作角センサ１６又は操作トルクセンサ１５で操作量検出手段１２（図１参照）を構成している。
【００１２】
転舵制御部３１は、転舵輪Ｗ、Ｗの転舵角の目標値θｔを設定する目標転舵角設定部３４と、転舵角の目標値θｔと転舵角センサ１０が検出する現在の実転舵角θｒとから転舵角の偏差値を演算する偏差演算部３５と、この偏差量（偏差量信号Ｄｒｓ）に対応してステアリングモータ５を駆動させる制御出力信号Ｄｓ（方向信号＋ＰＷＭ信号）を発生させるステアリングモータ制御信号出力部３６と、この制御出力信号Ｄｓに基づいてステアリングモータ５を駆動させる駆動信号Ｓｓを発生させるステアリングモータ駆動回路３７と、操作トルクセンサ１５のトルク検出値Ｔｓに基づいてステアリングモータ制御信号出力部３６に制御信号Ｆｃｓを出力することでＦＦ制御を行うＦＦ制御部３８とから構成されている。目標転舵角設定部３４は、目標転舵角を決定し、これに基づく目標転舵角信号θｍを決定し、更に目標転舵角信号θｍに車速Ｖに応じた処理を施して補正目標転舵角θｔを出力する。
操作反力制御部３２は、操舵ハンドル１１に作用させる目標反力を決定する目標操作反力設定部３９と、目標操作反力設定部３９から出力される目標反力信号Ｔｍｓを取得し、操作反力モータ１９を駆動させるための制御信号Ｍｃｓを出力する操作反力モータ制御信号出力部４０と、制御信号Ｍｃｓに基づいて操作反力モータ１９を駆動させるために駆動信号Ｍｓを出力する操作反力モータ駆動回路４１とから構成されている。
【００１３】
図３は、本発明の実施形態に係る目標転舵角設定部のブロック構成を示す。目標転舵角設定部３４は、目標転舵角演算部５１、目標転舵角選択部５２及び車速対応補正部５３から構成される。目標転舵角演算部５１は、操作角センサ１６から入力した検出値θｓをアドレスとしてマップ検索して目標転舵角を決定し、これに基づく目標転舵角信号θｈを決定する。目標転舵角選択部５２は、自動追従システム７０から入力した目標転舵角信号θｊ又は目標転舵角演算部５１から入力した目標転舵角信号θｈのうちいずれか一方を選択し、最終的な目標転舵角信号θｍとして出力する。その詳細は後記する。車速対応補正部５３は、目標転舵角選択部５２から入力した目標転舵角信号θｍに対して車速センサ２２から入力した車速Ｖに応じた所定の演算処理を施して補正し、その補正結果である補正目標転舵角θｔを偏差演算部３５に出力する。
なお、自動追従システム７０は、目標転舵角θｊ及び作動中信号を目標転舵角選択部５２に対して出力すると共に、作動中信号を偏差演算部３５に対して出力する。
【００１４】
図４は、本発明の実施形態に係る自動追従システムのブロック構成を示す。自動追従システム７０は、前走車認識部７１及び自動追従制御部７２から構成される。前走車認識部７１は、画像処理機能等によって当該車両の前方を走行する前走車を認識し、前走車認識表示部８１を通じて、運転者に対して前走車を認識しているか否かを通知する。また、その内容を自動追従制御部７２に対しても出力する。自動追従制御部７２は、前走車認識部７１及び自動追従スイッチ８２からの情報に基づいて、自動追従を行うか否かを判定して、その判定結果によって自動追従の動作を実施する。運転者は、前走車認識表示部８１を参照して、「前走車認識」の状態であれば、運転者の意思に従って自動追従スイッチ８２をセットすることによって自動追従システム７０を作動させることができる。「前走車認識」の状態でなければ、自動追従スイッチ８２をセットしても、自動追従システム７０は、作動しない。また、運転者は、自動追従スイッチ８２をリセットすることによって、一旦作動させた自動追従システム７０を解除することができる。この自動追従スイッチ８２は、任意の時点でセット、リセットが可能な切換えスイッチとする。
【００１５】
≪自動追従システムの動作≫
次に、操舵装置に接続される自動追従システムの動作について説明する。図５は、自動追従制御部７２の動作を示すフローチャートである。以下、図４及び図５を参照しながら、説明を進める（適宜図１等参照）。自動追従システム７０は、自動追従制御部７２が、所定の周期で、前走車認識部７１及び自動追従スイッチ８２からの出力情報を取り込みながら、その取り込んだ情報に基づいて動作することによって、自動追従を実現するものである。まず、自動追従制御部７２は、前走車認識部７１に「前走車の認識」があるか否かをチェックする（ステップＳ１０１）。「前走車の認識」があれば（ステップＳ１０１のＹｅｓ）、その前走車の認識が完了しているか否かをチェックする（ステップＳ１０２）。その認識が完了していれば（ステップＳ１０２のＹｅｓ）、自動追従システム作動のための準備が完了していることになり、前走車認識部７１を介して前走車認識表示部８１に「前走車認識」を表示する（ステップＳ１０３）ことによって、運転者に「前走車認識完了」の旨を通知する。運転者は、前走車認識表示部８１に「前走車認識」が表示されたときに、自動追従システム７０を作動させるか否かを判断して、作動させることにしたときには、自動追従スイッチ８２をセットする。また、運転者は、一旦作動させた自動追従システム７０を解除するときは、自動追従スイッチ８２をリセットする。
【００１６】
自動追従制御部７２は、「前走車認識」を表示した（ステップＳ１０３）後、自動追従スイッチ８２がオンになっているか否かをチェックする（ステップＳ１０４）。オンであれば（ステップＳ１０４のＹｅｓ）、自動追従を行うために動作する。具体的には、まず、目標転舵角θｊを計算して、制御装置４の目標転舵角設定部３４に出力する（ステップＳ１０５）。この目標転舵角θｊは、前走車認識部７１が認識している前走車に追従するために、その時点で最適な転舵輪Ｗ、Ｗの角度を意味する。次に、自動追従システム７０が作動していることを示す「作動中信号」をセットする（ステップＳ１０６）。この信号も、制御装置４の目標転舵角設定部３４に出力するものである。そして、操作部１における操舵ハンドル１１の操舵角と転舵部２における転舵輪Ｗ、Ｗの転舵角との回転比率を変更可能とする（ステップＳ１０７）。具体的には、自動追従制御部７２は、作動中信号を転舵制御部３１の偏差演算部３５に出力する。その作動中信号を入力した偏差演算部３５は、転舵角センサ１０から転舵角θｒを入力したときに、その転舵角θｒをＰで除算した値を新たなる転舵角θｒとして処理する。Ｐは、操舵角に対する転舵角の回転比率のうち、自動運転時の値と通常値との比率（＝自動運転時の値／通常値）を示す。Ｐは、１より大きい値であるとし、大きくなるほど、通常時と比較して操舵角に対する転舵角の動作が大きくなる。逆に言えば、Ｐが大きくなるほど、通常時と比較して転舵角に対する、その反力による操舵角の変化は小さくなる。このような制御によって、自動追従システム７０作動中は、転舵輪Ｗ、Ｗの動作によって操舵ハンドル１１に伝達される反力が軽減されるので、自動運転中の操舵ハンドル１１の動きを少なくすることができる。なお、比率Ｐの値は、偏差演算部３５に予め与えられているものとする。ステップＳ１０７のもう一つの具体例について、後記する≪目標転舵角選択部の動作≫において説明する。
【００１７】
前走車認識部７１が、前走車の認識がない（ステップＳ１０１のＮｏ）、又は、前走車の認識が完了していない（ステップＳ１０２のＮｏ）場合は、自動追従システム作動のための準備ができていないことになり、前走車認識部７１を介して前走車認識表示部８１に「前走車認識」を表示しないようにする（ステップＳ１０８）。ここでは、「前走車認識」が表示されていれば、その表示を消すことになる。次に、自動追従スイッチ８２をリセットする（ステップＳ１０９）。更に、自動追従システムの作動中信号をリセットし（ステップＳ１１０）、操舵ハンドル１１を通常の状態にするように、操作反力モータ１９を制御する（ステップＳ１１１）。なお、ステップＳ１０４において、自動追従スイッチ８２がオンでなければ（ステップＳ１０４のＮｏ）、前走車認識部７１が「前走車認識」の状態であっても運転者が自動追従システムを作動させないことを示しているので、作動中信号のリセット（ステップＳ１１０）及び操舵角と転舵角との回転比率の通常化（ステップＳ１１１）を実施する。その回転比率の通常化の内容は、後記する≪目標転舵角選択部の動作≫において説明する。
以上、図５のフローチャートに示す動作を、自動追従制御部７２が周期的に繰り返すことによって、自動追従システム７０が実現される。
【００１８】
≪目標転舵角選択部の動作≫
続いて、前記した目標転舵角選択部の動作の詳細を説明する。図６は、目標転舵角選択部の動作を示すフローチャートである。以下、図３及び図６を参照しながら、説明を行う（適宜図１等参照）。目標転舵角選択部５２は、制御装置４の目標転舵角設定部３４内にあって、その時点における目標転舵角θｍを選択する処理を行うものであり、その処理は、所定の周期毎に行われる。これにより、時々の状態に応じて、自動追従システム又は操舵ハンドル操作による運転に切り替わるわけである。まず、目標転舵角選択部５２は、自動追従システム７０からの作動中信号を見る（ステップＳ２０１）。ここで、作動中信号がオンであれば（ステップＳ２０１のＹｅｓ）、操作トルクセンサ１５からの操作トルクＴｓが操舵ハンドル１１の操作を優先するしきい値以上であるか否かをチェックする（ステップＳ２０２）。操作トルクＴｓがそのしきい値以上でなければ（ステップＳ２０２のＮｏ）、操作角センサ１６からの操作角θｓがしきい値以上であるか否かをチェックする（ステップＳ２０３）。操作角θｓがそのしきい値以上でなければ（ステップＳ２０３のＮｏ）、自動追従システム７０を優先するということになって、最終的な目標転舵角θｍを自動追従システム７０から入力した目標転舵角θｊとする（ステップＳ２０４）。
一方、自動追従システム７０が作動していない場合は（ステップＳ２０１のＮｏ）、最終的な目標転舵角θｍを目標転舵角演算部５１から入力した目標転舵角θｈとする（ステップＳ２０６）。このステップＳ２０６の動作が、図５におけるステップＳ１１１の操舵角と転舵角との回転比率の通常化に相当する。
更に、操作トルクＴｓがしきい値以上である（ステップＳ２０２のＹｅｓ）、又は、操作角θｓがしきい値以上である（ステップＳ２０３のＹｅｓ）場合には、自動追従システム７０が作動中ではあるが操舵ハンドル１１の操作を優先するということになって、最終的な目標転舵角θｍを目標転舵角演算部５１から入力した目標転舵角θｈにＰを乗じた値とする（ステップＳ２０５）。つまり、θｍ＝θｈ×Ｐとなる。ここで、Ｐは、操舵角に対する転舵角の回転比率のうち、自動運転時の値と通常値との比率（＝自動運転時の値／通常値）を示す。Ｐは、１より大きい値であるとし、大きくなるほど、通常時と比較して操舵角に対する転舵角の動作が大きくなる。このような制御を行うことによって、自動追従システム７０による自動運転から操舵ハンドル１１による通常運転に切り替わるとき、操舵ハンドル１１と転舵輪Ｗ、Ｗとの位置の差が大きい場合に、少ない操舵ハンドル１１の操作でその位置の差を解消することができる。この場合、操舵ハンドル１１の位置及び転舵輪Ｗ、Ｗの位置が一致した時点で、前記の比率Ｐを１にする、すなわち、通常の比率に戻すようにしてもよい。このステップＳ２０５の動作が、図５におけるステップＳ１０７の操舵角と転舵角との回転比率の変更の一具体例である。
なお、通常の操舵ハンドル操作時は、前記の比率Ｐ＝１であり、ステップＳ２０６に示すようにθｍ＝θｈとなる。また、ステップＳ２０２で使用する操作トルクのしきい値、ステップＳ２０３で使用する操作角のしきい値及びステップＳ２０６で使用するＰの値は、目標転舵角選択部３４に予め与えられているものとする。
【００１９】
≪その他の実施形態≫
以上本発明について好適な実施形態について一例を示したが、本発明は、前記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。例えば、以下のような実施形態が考えられる。
（１）前記実施形態では、操作角及び操作トルク共にしきい値との大小関係をチェックするように記載したが、いずれか一方をチェックするようにしてもよい。
（２）前記実施形態では、前走車の認識ができないとき、又は、運転者による自動追従スイッチのリセット操作があったときに、自動追従スイッチをリセットするようにしているが、自動追従システム作動中に目標操舵角を操舵ハンドル操作による目標値にした時点でリセットしてもよい。つまり、自動追従しているときに、操舵ハンドル操作が有効になった時点で、自動追従システムを解除してもよい。（前記実施形態では、自動追従システム作動中は、前走車の認識が継続していて、かつ、運転者による自動追従スイッチのリセットがない限り、一旦操舵ハンドル操作が優先されても、所定範囲内の操舵ハンドル操作に戻れば、再び自動追従システムが優先される。）
（３）前記実施形態では、図５のフローチャートにおけるステップＳ１０７において、操舵角と転舵角との回転比率を変更可能とするとしたが、その代わりに操舵ハンドル１１の位置を固定するようにしてもよい。この場合、具体的には、自動追従制御部７２が操作部１の操作反力モータ１９に対して「操舵ハンドル固定」の指示を出す。その指示を受けた操作反力モータ１９は、前記したようなしきい値以上の操舵ハンドル１１の操作が発生しない限り、操舵ハンドル１１が回転しないように制御する。操舵ハンドル１１の固定位置としては、中立位置であってもよいし、正に自動追従システム７０が作動し始めた時点の位置であってもよい。これにより、自動運転システム作動中に運転者の意思に関係なくステアリングホイールが動くことがなくなり、運転者の違和感を低減することができる。
（４）前記実施形態では、自動運転システムとして、直接前走車を認識する自動追従システムを記載したが、他の自動追従システムや別の自動走行システムであってもよい。
（５）前記実施形態では、しきい値をソフトウエア的に設定することとしたが、例えばバネ等を用いてメカニカルに設定するようにしてもよい。なお、しきい値は、例えば、路面バンプ等によって操舵ハンドルが動かないような値に設定される。
（６）前記実施形態では、ステアリングホイールを丸い操舵ハンドルとして示したが、ジョイスティックのようなものであってもよい。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、自動運転システムが作動しているときに、転舵角に対する、その反力による操舵角の変化を小さくすることができるので、運転者の意思に関係のないステアリングホイールの動きが少なくなり、運転者の違和感を低減することができる。
【００２１】
請求項２に係る発明によれば、自動運転システムが作動しているときに、所定の角度以上のステアリング操作又は所定のトルク以上のステアリング操作の少なくとも一方がステアリングホイールから行われた場合に、自動運転システムより優先してステアリング操作に応じた操舵を実施するので、障害物や緊急事態に遭遇した際に運転者によるステアリング操作を有効にすることができる。逆に言えば、所定の角度未満又は所定のトルク未満のステアリング操作があった場合は、自動運転システムが優先されるので、運転者による誤ったステアリング操作があったとしても、自動運転は解除されないことになる。
【００２２】
また、以上の発明によれば、操舵角に対する転舵角の動きを大きくすることによって、少ないステアリング操作で転舵することができるので、自動運転からステアリング操作による通常運転への移行がスムーズに行われ、運転者の違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置のブロック構成を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る自動追従システムのブロック構成を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る目標転舵角設定部のブロック構成を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る自動追従制御部の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係る目標転舵角設定部の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…操作部
２…転舵部
４…制御装置
５…ステアリングモータ
７…ラック軸
８、８…タイロッド
９…ボールねじ機構
１０…転舵角センサ
１１…操舵ハンドル
１２…操作量検出手段
１４…操舵軸
１９…操作反力モータ
２２…車速センサ
３１…転舵制御部
３２…操作反力制御部
３４…目標転舵角設定部
５１…目標転舵角演算部
５２…目標転舵角選択部
７０…自動追従システム
Ｐ…操舵角に対する転舵角の回転比率のうち、自動運転時の値と通常値との比率
Ｗ、Ｗ…転舵輪

Claims (2)

1. 車両の運転操作装置とステアリング装置機構とが機械的に切り離されたステアバイワイヤ式操舵装置であって、
   自動運転システムを備えた車両に搭載されると共に、
   前記自動運転システムが作動しているときに、
   前記運転操作装置における操舵角と前記ステアリング装置機構における転舵角との回転比率を変更可能とする手段を備えることを特徴とするステアバイワイヤ式操舵装置。
2. 前記自動運転システムが作動しているときに、
   所定の角度以上のステアリング操作又は所定のトルク以上のステアリング操作の少なくとも一方が前記ステアリングホイールから行われた場合に、
   前記自動運転システムより優先してステアリング操作に応じた操舵を実施することを特徴とする請求項１に記載のステアバイワイヤ式操舵装置。

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