JP2007253690A - 車両の方向指示装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の方向指示装置において、方向指示入力手段の機械的な連結構造を不要とし、操舵輪に対するウインカの自動タイミングを好適にすることにある。
【解決手段】操舵機構の機械的な作動機能の作動量及び作動方向を含む作動状態を検知する作動検知手段を設け、制御手段のキャンセル手段は、作動検知手段の検知した操舵機構の作動状態に基づいて作動機能の作動に対する方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。
【選択図】図１
【解決手段】操舵機構の機械的な作動機能の作動量及び作動方向を含む作動状態を検知する作動検知手段を設け、制御手段のキャンセル手段は、作動検知手段の検知した操舵機構の作動状態に基づいて作動機能の作動に対する方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。
【選択図】図１
Description
この発明は、車両の方向指示装置に係り、特にステアリングホイールのハンドリング操作（操舵）に伴って自動的に作動する車両の方向指示装置に関する。
車両において、ステアリングホイール（ハンドル）とステアリングギアボックスとの間が機械的に繋がれたステアリング装置を搭載した場合に、ウインカ（ターンシグナル）をオン操作した後の操舵操作終了は、ステアリングホイールの戻り回転によって機械的な機構（例えば、キャンセルカム、ラチェット等）でウインカがキャンセルされる。
従来、ウインカキャンセル装置には、自動二輪車において、ターンスイッチの操作後、所定の設定角以上のステアリングホイールの切れ角（ハンドル切れ角）で所定距離を連続して走行した時に、ターン状態としてキャンセル条件をセットするものがある。
また、駆動装置によって走行して操向方向を報知する電動四輪車等の車両には、報知手段のスイッチを動作した後で、報知手段が予め設定した所定値よりも小さい操向角度を所定時間継続して検知したときに、報知手段の動作を終了するものがある。
更に、ウインカキャンセル装置には、車両の角速度から車両の旋回角度を演算し、この旋回角度が基準値以上で、車速が基準値以上であり、且つ、角速度が基準値以下の場合に、ウインカをキャンセルするものがある。
更にまた、ウインカキャンセル装置には、車両の角速度から車両の旋回角度を演算し、この旋回角度が基準値以上で、車両が走行状態であり、且つ、角速度が基準値以下の場合に、ウインカをキャンセルするものがある。
また、ウインカキャンセル装置には、ウインカの作動を車速の変化及び走行距離を検出してキャンセルするものがある。
更に、ウインカ制御装置には、ウインカの作動スイッチがパルス信号を発したときに、このパルス信号を受けて設定された時間の間だけ第一の信号を出力する出力時間設定手段と、前記第一の信号を受けている間は電力ユニットに第二の信号を出力してウインカを作動させる信号出力手段とを設け、ワンタッチのスイッチ操作のみで設定された時間だけウインカを駆動して停止させるものがある。
特開１９９９−５９２６５号公報
特開２００１−３３４８６６号公報
特開２００２−１９５２０号公報
特開２００２−８７１５７号公報
特開２００３−１２７７６３号公報
特開２００３−２９１７２０号公報
また、駆動装置によって走行して操向方向を報知する電動四輪車等の車両には、報知手段のスイッチを動作した後で、報知手段が予め設定した所定値よりも小さい操向角度を所定時間継続して検知したときに、報知手段の動作を終了するものがある。
更に、ウインカキャンセル装置には、車両の角速度から車両の旋回角度を演算し、この旋回角度が基準値以上で、車速が基準値以上であり、且つ、角速度が基準値以下の場合に、ウインカをキャンセルするものがある。
更にまた、ウインカキャンセル装置には、車両の角速度から車両の旋回角度を演算し、この旋回角度が基準値以上で、車両が走行状態であり、且つ、角速度が基準値以下の場合に、ウインカをキャンセルするものがある。
また、ウインカキャンセル装置には、ウインカの作動を車速の変化及び走行距離を検出してキャンセルするものがある。
更に、ウインカ制御装置には、ウインカの作動スイッチがパルス信号を発したときに、このパルス信号を受けて設定された時間の間だけ第一の信号を出力する出力時間設定手段と、前記第一の信号を受けている間は電力ユニットに第二の信号を出力してウインカを作動させる信号出力手段とを設け、ワンタッチのスイッチ操作のみで設定された時間だけウインカを駆動して停止させるものがある。
ところで、従来、ステアリングホイールとステアリングギアボックスとの間を機械的に切り離した、いわゆるステアバイワイヤ方式のステアリング装置や、可変ギアレシオを有するアクティブステアリング装置の場合には、ステアリングホイールを旋回する角度であるハンドル角度が条件によって変化する。即ち、ハンドル角度とステアリングギアボックスのピニオン軸の回転角度であるピニオン軸角度とは、現状の１対１ではなく、ゲインを変えることで見かけのギアレシオが速度によって変化するために、速度によって可変する。また、ステアバイワイヤ方式のステアリング装置に対しては、従来の方法による機械的な機構によるウインカのキャンセルでは、ハンドル切れ角によりウインカをキャンセルした場合に、必ずしも適切にウインカがキャンセルされるとは限らず、キャンセルのタイミングに不都合が生ずるという不都合があった。
そこで、この発明の目的は、ハンドリング操作のステアリングホイールの回転角度と操舵輪のステア角度とが走行中に変化可能であって一義的に決まらないステアリング装置において、ステリングホイールのハンドリング操作（操舵）に伴って違和感なく望ましいタイミングでウインカを作動させるとともに、方向指示入力装置そのものをステアリング軸（コラム軸）の軸周囲から離間することも可能なように設置の自由度を高め、操作性を向上させ、しかも、ステアバイワイヤ方式等と称する無限転回可能なステアリングホイールの操作感や実用性を向上する車両の方向指示装置を提供することにある。
この発明は、車両の乗員によりハンドリング操作可能なステア入力手段を設け、このステア入力手段の操作状態に基づいて操舵輪を操舵する操舵機構を設け、前記ステア入力手段のハンドリング操作の一環として前記乗員により操作可能な方向指示入力手段を設け、この方向指示入力手段の操作に基づいて作動する方向指示出力手段と所定条件が成立した場合に方向指示出力をキャンセルするキャンセル手段とが備えられた制御手段を設けた車両の方向指示装置において、前記操舵機構の機械的な作動機能の作動量及び作動方向を含む作動状態を検知する作動検知手段を設け、前記キャンセル手段は、前記作動検知手段の検知した前記操舵機構の作動状態に基づいて作動機能の作動に対する方向指示出力のキャンセルタイミングを設定することを特徴とする。
この発明の車両の方向指示装置は、操舵輪に対するウインカの自動タイミングを好適にすることができる。
この発明は、操舵輪に対するウインカの自動タイミングを好適にする目的を、作動検知手段の検知した操舵機構の作動状態に基づいて作動機能の作動に対するキャンセルタイミングを設定して実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
図１〜図１２は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１は車両、２はステアリング装置である。このステアリング装置２は、いわゆるステアバイワイヤ方式を採用したものであり、機械的な連結の無い操作機構３と操舵機構４とを備え、ギヤレシオを自由に可変可能である。
操作機構３には、車両１の乗員である運転者によりハンドリング操作（操舵）可能なステア入力手段５が設けられている。このステア入力手段５は、ステアリングホイール６と、このステアリングホイール６に連結したステアリング軸７とを備えている。このステアリング軸７には、ギア８を介して反力用モータ９が設けられ、また、ステア入力手段５の操作量及び操作方向を含む操作状態を検知する操作検知手段１０が設けられる。
この操作検知手段１０は、第１角度センサ１１Ａと第２角度センサ１１Ｂとを備え、１つの故障ではシステムが使用不能とならないように、二重系に構成されたものである。第１角度センサ１１Ａは、ステアリングホイール６の回転角度（検出角度（θ１）、検出角速度（ω１））（以下「ハンドル角度」という）を検出する。また、第２角度センサ１１Ｂは、同様に、ステアリングホイール６の回転角度（検出角度（θ２）、検出角速度（ω２））（以下「ハンドル角度」という）を検出する。
この操作検知手段１０は、第１角度センサ１１Ａと第２角度センサ１１Ｂとを備え、１つの故障ではシステムが使用不能とならないように、二重系に構成されたものである。第１角度センサ１１Ａは、ステアリングホイール６の回転角度（検出角度（θ１）、検出角速度（ω１））（以下「ハンドル角度」という）を検出する。また、第２角度センサ１１Ｂは、同様に、ステアリングホイール６の回転角度（検出角度（θ２）、検出角速度（ω２））（以下「ハンドル角度」という）を検出する。
操舵機構４には、左右の操舵輪１２Ｌ・１２Ｒを駆動する左右のタイロッド１３Ｌ・１３Ｒと、この左右のタイロッド１３Ｌ・１３Ｒに連動してステアリングギアボックス１４に設けられたステアリングラック１５と、このステアリングラック１５に噛み合うピニオンギア１６を有するピニオン軸１７と、このピニオン軸１７にギア１８を介して作動連結されるアクチュエータ１９とが設けられる。このアクチュエータ１９は、第１操舵用モータ２０Ａと第２操舵用モータ２０Ｂとを備え、１つの故障ではシステムが使用不能とならないように、二重系に構成されたものである。
また、ピニオン軸１７には、操舵機構４の機械的な作動機能の作動量及び作動方向を含む作動状態を検知する作動検知手段２１が設けられる。この作動検知手段２１は、第３角度センサ１１Ｃと第４角度センサ１１Ｄとを備え、１つの故障ではシステムが使用不能とならないように、二重系に構成されたものである。第３角度センサ１１Ｃは、ピニオン軸１７の回転角度（検出角度（θ３）、検出角速度（ω３））（以下「ピニオン軸角度」という）を検出する。また、第４角度センサ１１Ｄは、同様に、ピニオン軸１７の回転角度（検出角度（θ４）、検出角速度（ω４））（以下「ピニオン軸角度」という）を検出する。
この操舵機構４は、ステア入力手段５の操作状態に基づき左右の操舵輪１２Ｌ・１２Ｒを操舵する。
また、ピニオン軸１７には、操舵機構４の機械的な作動機能の作動量及び作動方向を含む作動状態を検知する作動検知手段２１が設けられる。この作動検知手段２１は、第３角度センサ１１Ｃと第４角度センサ１１Ｄとを備え、１つの故障ではシステムが使用不能とならないように、二重系に構成されたものである。第３角度センサ１１Ｃは、ピニオン軸１７の回転角度（検出角度（θ３）、検出角速度（ω３））（以下「ピニオン軸角度」という）を検出する。また、第４角度センサ１１Ｄは、同様に、ピニオン軸１７の回転角度（検出角度（θ４）、検出角速度（ω４））（以下「ピニオン軸角度」という）を検出する。
この操舵機構４は、ステア入力手段５の操作状態に基づき左右の操舵輪１２Ｌ・１２Ｒを操舵する。
操作検知手段１０の第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂ及び作動検知手段２１の第３角度センサ１１Ｃ、第４角度センサ１１Ｄは、ステアバイワイヤ方式で用いる制御手段（ステアバイワイヤコントローラ：ＥＣＭ）２２に連絡している。また、この制御手段２２には、反力用モータ９と、アクチュエータ１９の第１操舵用モータ２０Ａ、第２操舵用モータ２０Ｂとが連絡している。
制御手段２２は、操作検知手段１０の第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂの検知したステア入力手段５の操作状態に基づいてアクチュエータ１９の第１操舵用モータ２０Ａ、第２操舵用モータ２０Ｂを駆動する。
即ち、制御手段２２は、ハンドル角度を操作検知手段１０の第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂからの入力角度として入力するとともに、ピニオン軸角度を作動検知手段２１の第３角度センサ１１Ｃ、第４角度センサ１１Ｄから入力して目標ピニオン軸角度を決定し、そして、この目標ピニオン軸角度にするのに必要なトルクを算出し、この算出したトルクによってアクチュエータ１９の第１操舵用モータ２０Ａ、第２操舵用モータ２０Ｂを駆動制御する。また、制御手段２２は、同時に、ステアリングホイール６に加えるべき操舵反力トルクを計算し、反力用モータ９を駆動制御する。
制御手段２２は、操作検知手段１０の第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂの検知したステア入力手段５の操作状態に基づいてアクチュエータ１９の第１操舵用モータ２０Ａ、第２操舵用モータ２０Ｂを駆動する。
即ち、制御手段２２は、ハンドル角度を操作検知手段１０の第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂからの入力角度として入力するとともに、ピニオン軸角度を作動検知手段２１の第３角度センサ１１Ｃ、第４角度センサ１１Ｄから入力して目標ピニオン軸角度を決定し、そして、この目標ピニオン軸角度にするのに必要なトルクを算出し、この算出したトルクによってアクチュエータ１９の第１操舵用モータ２０Ａ、第２操舵用モータ２０Ｂを駆動制御する。また、制御手段２２は、同時に、ステアリングホイール６に加えるべき操舵反力トルクを計算し、反力用モータ９を駆動制御する。
車両１には、ステアバイワイヤ方式の制御手段２２を利用した方向指示装置２３が設けられる。この方向指示装置２３には、ステア入力手段５のハンドリング操作の一環として乗員により操作可能な方向指示入力手段２４が設けられる。この方向指示入力手段２４は、ウインカ入力スイッチ２５を備えている。
このウインカ入力スイッチ２５は、例えば、押しボタン式の電気的なスイッチであり、スイッチ本体２６に左ウインカスイッチ２７と右ウインカスイッチ２８とウインカキャンセルスイッチ２９とを備え、ウインカスイッチ入力信号を制御手段２２に出力する。このウインカスイッチ入力信号は、左ウインカスイッチ２７のオン・オフ信号、右ウインカスイッチ２８のオン・オフ信号、ウインカキャンセルスイッチ２９のオン・オフ信号からなる。
このウインカ入力スイッチ２５は、例えば、押しボタン式の電気的なスイッチであり、スイッチ本体２６に左ウインカスイッチ２７と右ウインカスイッチ２８とウインカキャンセルスイッチ２９とを備え、ウインカスイッチ入力信号を制御手段２２に出力する。このウインカスイッチ入力信号は、左ウインカスイッチ２７のオン・オフ信号、右ウインカスイッチ２８のオン・オフ信号、ウインカキャンセルスイッチ２９のオン・オフ信号からなる。
制御手段２２は、ウインカ入力スイッチ２５の操作に基づいて作動する方向指示出力手段２２Ａと、所定条件が成立した場合に方向指示出力をキャンセルするキャンセル手段２２Ｂとを備えている。
このキャンセル手段２２Ｂは、作動検知手段２１の第３角度センサ１１Ｃ、第４角度センサ１１Ｄの検知した操舵機構４の作動状態に基づいて作動機能の作動に対する方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。この場合、操舵機構４の作動機能の作動量は、車両１の走行状態に基づいてステア入力手段５の操作量に対するゲイン又はギアレシオを変更可能とする。
また、キャンセル手段２２Ｂは、前記ゲイン又は前記ギアレシオのうち一つ以上を利用して方向指示出力のキャンセルタイミングを補正して設定する。
更に、キャンセル手段２２Ｂは、ステア入力手段５の操作範囲に対し過大であることを判定する所定の判定値を設定するとともに、この判定が成立する場合には該判定が成立しない場合に対して方向指示出力のキャンセルタイミングを変更可能とする。
更にまた、キャンセル手段２２Ｂは、ステアリングラック１５の移動距離（操舵輪１２の切れ角）とピニオン軸１７の回転角度（ピニオン軸角度）と第１操舵用モータ１１Ａ、第２操舵用モータ１１Ｂの動作位置のうち一つ以上の値に基づいて方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。
このキャンセル手段２２Ｂは、作動検知手段２１の第３角度センサ１１Ｃ、第４角度センサ１１Ｄの検知した操舵機構４の作動状態に基づいて作動機能の作動に対する方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。この場合、操舵機構４の作動機能の作動量は、車両１の走行状態に基づいてステア入力手段５の操作量に対するゲイン又はギアレシオを変更可能とする。
また、キャンセル手段２２Ｂは、前記ゲイン又は前記ギアレシオのうち一つ以上を利用して方向指示出力のキャンセルタイミングを補正して設定する。
更に、キャンセル手段２２Ｂは、ステア入力手段５の操作範囲に対し過大であることを判定する所定の判定値を設定するとともに、この判定が成立する場合には該判定が成立しない場合に対して方向指示出力のキャンセルタイミングを変更可能とする。
更にまた、キャンセル手段２２Ｂは、ステアリングラック１５の移動距離（操舵輪１２の切れ角）とピニオン軸１７の回転角度（ピニオン軸角度）と第１操舵用モータ１１Ａ、第２操舵用モータ１１Ｂの動作位置のうち一つ以上の値に基づいて方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。
詳しくは、図２に示すように、制御手段２２には、ウインカ制御を行うように、操作検知手段１０の第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂに連絡した操作側センサ値合意処理部３０と、作動検知手段２１の第３角度センサ１１Ｃ、第４角度センサ１１Ｄに連絡した操舵側センサ値合意処理部３１と、操作側センサ値合意処理部３０及び操舵側センサ値合意処理部３１に連絡した走行方向状態判定部３２と、ウインカ入力スイッチ２５に連絡したウインカ操作判定部３３と、操作側センサ値合意処理部３０と操舵側センサ値合意処理部３１と走行方向状態判定部３２とウインカ操作判定部３３とに連絡した最適ウインカ状態判定部３４とが設けられている。
操作側センサ値合意処理部３０は、第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂからの双方の信号を処理してハンドル角度信号の信頼性を高くする。
操舵側センサ値合意処理部３１は、第３角度センサ１１Ｃ、第４角度センサ１１Ｄからの双方の信号を処理してピニオン軸角度信号の信頼性を高くする。
走行方向状態判定部３２は、ハンドル角度とピニオン軸角度とを入力して走行方向状態信号（直進・旋回判定信号）を最適ウインカ状態判定部３４に出力する。
ウインカ操作判定部３３は、ウインカ入力スイッチ２５からのウインカスイッチ入力信号を処理し、運転者左右折意思信号を最適ウインカ状態判定部３４に出力する。
最適ウインカ状態判定部３４には、設定ギアレシオ信号を出力する設定ギアレシオ信号発生手段３５と、ハザードオン・オフ信号を出力するハザードスイッチ３６とが連絡している。
この最適ウインカ状態判定部３４は、上述の各信号を入力し、反力用モータ９の指令信号と、第１操舵用モータ１１Ａ、第２操舵用モータ１１Ｂの指令信号と、ウインカ制御信号とを出力する。このウインカ制御信号は、各種角度情報と各種制御情報とを基に最適に決定された右ウインカ点灯信号、左ウインカ点灯信号であり、インストルメントパネルのインジケータの点灯・消灯、車両１のウインカランプの点灯・消灯、ウインカ点灯音を行わせる。
操作側センサ値合意処理部３０は、第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂからの双方の信号を処理してハンドル角度信号の信頼性を高くする。
操舵側センサ値合意処理部３１は、第３角度センサ１１Ｃ、第４角度センサ１１Ｄからの双方の信号を処理してピニオン軸角度信号の信頼性を高くする。
走行方向状態判定部３２は、ハンドル角度とピニオン軸角度とを入力して走行方向状態信号（直進・旋回判定信号）を最適ウインカ状態判定部３４に出力する。
ウインカ操作判定部３３は、ウインカ入力スイッチ２５からのウインカスイッチ入力信号を処理し、運転者左右折意思信号を最適ウインカ状態判定部３４に出力する。
最適ウインカ状態判定部３４には、設定ギアレシオ信号を出力する設定ギアレシオ信号発生手段３５と、ハザードオン・オフ信号を出力するハザードスイッチ３６とが連絡している。
この最適ウインカ状態判定部３４は、上述の各信号を入力し、反力用モータ９の指令信号と、第１操舵用モータ１１Ａ、第２操舵用モータ１１Ｂの指令信号と、ウインカ制御信号とを出力する。このウインカ制御信号は、各種角度情報と各種制御情報とを基に最適に決定された右ウインカ点灯信号、左ウインカ点灯信号であり、インストルメントパネルのインジケータの点灯・消灯、車両１のウインカランプの点灯・消灯、ウインカ点灯音を行わせる。
ステア入力手段５の操作量及び操作方向を含む操作状態を検知する操作検知手段１０の第１角度センサ１１Ａ、第２角度センサ１１Ｂは、ステアリングホイール６の中立位置を随時更新させる。つまり、このウインカ制御においては、ステアバイワイヤ方式の採用により、ステアリングホイール６にラックエンドが存在しないため、中点が更新され、新しい角度が中点となる可能性があり、そのときには、一定時間をおいて中点を学習する。走行方向状態判定部３２においては、各角度の増減と各角速度より直進、旋回方向を判定する。そして、最適ウインカ状態判定部３４においては、運転者右左折意思信号、各角度情報、走行方向状態により、適切なウインカキャンセル制御を行う。
ウインカオフ条件は、図３に示すように、オフ条件１〜６のずれか一つのオフ条件が成立した場合である。オフ条件１は、基本ウインカ制御である。オフ条件２は、ステアリングホイール６の旋回量が多い場合の最大角度に応じた制御である。オフ条件３は、ウインカキャンセルスイッチ２９がオンのときである。オフ条件４は、可変ギアレシオ設定時・基本ウインカ制御である。オフ条件５は、可変ギアレシオ設定時・下限値ウインカ制御である。オフ条件６は、ハザードスイッチ３６がオンからオフに切り替わったときである。
これにより、可変ギアレシオ設定のオフ時の車両走行時は、オフ条件１〜３及びオフ条件６により、ウインカをキャンセルし、また、可変ギアレシオ設定のオン時の車両走行時には、オフ条件１〜６のいずれかにより、ウインカをキャンセルする。そして、ウインカキャンセルスイッチ２９のオンにより、キャンセル信号がオンとなり、オフ条件３＝１になる。
これにより、可変ギアレシオ設定のオフ時の車両走行時は、オフ条件１〜３及びオフ条件６により、ウインカをキャンセルし、また、可変ギアレシオ設定のオン時の車両走行時には、オフ条件１〜６のいずれかにより、ウインカをキャンセルする。そして、ウインカキャンセルスイッチ２９のオンにより、キャンセル信号がオンとなり、オフ条件３＝１になる。
図４は、車両端末側でのウインカ制御（基本ウインカ制御）のフローチャートを示す。この図４は、基本的なウインカ動作とステアリングホイール６の旋回操作と戻し操作とによるウインカのキャンセルの流れを示したウインカ制御である。オフ条件１は、後述の図５に表示されている。このウインカオフ処理は、ウインカ制御信号を零（０）として、左右のウインカ非点灯状態を維持する。
即ち、図４に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、左ウインカスイッチ２７又は右ウインカスイッチ２８がオンとなり（ステップＡ０２）、そして、左旋回又は右旋回となり（ステップＡ０３）、そして、中点戻し操作を行い（ステップＡ０４）、オフ条件＝１が偽（以下「Ｆａｌｓｅ」という）又は真（以下「Ｔｒｕｅ」という）かを判断する（ステップＡ０５）。このステップＡ０５がＦａｌｓｅと判断した場合には、ステップＡ０４に戻し、一方、このステップＡ０５がＴｒｕｅと判断した場合には、左ウインカ又は右ウインカのオフ処理を行う（ステップＡ０６）。
即ち、図４に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、左ウインカスイッチ２７又は右ウインカスイッチ２８がオンとなり（ステップＡ０２）、そして、左旋回又は右旋回となり（ステップＡ０３）、そして、中点戻し操作を行い（ステップＡ０４）、オフ条件＝１が偽（以下「Ｆａｌｓｅ」という）又は真（以下「Ｔｒｕｅ」という）かを判断する（ステップＡ０５）。このステップＡ０５がＦａｌｓｅと判断した場合には、ステップＡ０４に戻し、一方、このステップＡ０５がＴｒｕｅと判断した場合には、左ウインカ又は右ウインカのオフ処理を行う（ステップＡ０６）。
また、図５には、最適ウインカ状態判定部３４における基本ウインカ制御の状態遷移図を示す。この図５は、左ウインカスイッチ２７又は右ウインカスイッチ２８のオン・オフの状態と、ハンドル角度及びピニオン軸角度から、運転者が現在どのような操作を行っているのかを表す状態遷移図である。この図５の状態遷移図により、意図しないウインカキャンセル動作を防止し、運転者の操舵の意思に近いウインカキャンセル制御を行うことができる。オフ条件１は、ハンドル角度、ピニオン軸角度、ウイン力点灯終了判定角度により決まる。ウインカオフ条件を満たすと、オフ条件１＝１となる。
即ち、図５に示すように、ＲＥＡＤＹ（Ｓ）において、ウインカ点灯信号がオフになっており、そして、左ウインカスイッチ２７がオンになると、旋回待機中（Ｌ０１）において、左ウインカ点灯信号がオンとなり、そして、ハンドル角度＞θ１（左旋回中判定角度）の場合に、左旋回中（Ｌ０２）において、左ウインカ点灯信号がオンのままであり、ハンドル角度が中心方向へ戻ることを検出し（右旋回中判定）、この戻り操作中（Ｌ０３）においても、左ウインカ点灯信号がオンのままであり、その後、オフ条件＝１として、ハンドル角度＜θ２（ウインカ点灯終了判定角度）且つピニオン軸角度＜θ３（ウインカ点灯終了判定角度）の場合に、終了処理（Ｅ）において、左ウインカ点灯信号がオフになり、ＲＥＡＤＹ（Ｓ）に戻る。
一方、ＲＥＡＤＹ（Ｓ）において、ウインカ点灯信号がオフになっており、そして、右ウインカスイッチ２８がオンになると、旋回待機中（Ｒ０１）において、右ウインカ点灯信号がオンとなり、そして、ハンドル角度＞θ４（右旋回中判定角度）の場合に、右旋回中（Ｒ０２）において、右ウインカ点灯信号がオンのままであり、ハンドル角度が中心方向へ戻ることを検出し（右旋回中判定）、戻り操作中（Ｒ０３）においても、右ウインカ点灯信号がオンのままであり、その後、オフ条件＝１として、ハンドル角度＞θ５（ウインカ点灯終了判定角度）且つピニオン軸角度＞θ６（ウインカ点灯終了判定角度）の場合に、終了処理（Ｅ）において、右ウインカ点灯信号がオフになり、ＲＥＡＤＹ（Ｓ）に戻る。
即ち、図５に示すように、ＲＥＡＤＹ（Ｓ）において、ウインカ点灯信号がオフになっており、そして、左ウインカスイッチ２７がオンになると、旋回待機中（Ｌ０１）において、左ウインカ点灯信号がオンとなり、そして、ハンドル角度＞θ１（左旋回中判定角度）の場合に、左旋回中（Ｌ０２）において、左ウインカ点灯信号がオンのままであり、ハンドル角度が中心方向へ戻ることを検出し（右旋回中判定）、この戻り操作中（Ｌ０３）においても、左ウインカ点灯信号がオンのままであり、その後、オフ条件＝１として、ハンドル角度＜θ２（ウインカ点灯終了判定角度）且つピニオン軸角度＜θ３（ウインカ点灯終了判定角度）の場合に、終了処理（Ｅ）において、左ウインカ点灯信号がオフになり、ＲＥＡＤＹ（Ｓ）に戻る。
一方、ＲＥＡＤＹ（Ｓ）において、ウインカ点灯信号がオフになっており、そして、右ウインカスイッチ２８がオンになると、旋回待機中（Ｒ０１）において、右ウインカ点灯信号がオンとなり、そして、ハンドル角度＞θ４（右旋回中判定角度）の場合に、右旋回中（Ｒ０２）において、右ウインカ点灯信号がオンのままであり、ハンドル角度が中心方向へ戻ることを検出し（右旋回中判定）、戻り操作中（Ｒ０３）においても、右ウインカ点灯信号がオンのままであり、その後、オフ条件＝１として、ハンドル角度＞θ５（ウインカ点灯終了判定角度）且つピニオン軸角度＞θ６（ウインカ点灯終了判定角度）の場合に、終了処理（Ｅ）において、右ウインカ点灯信号がオフになり、ＲＥＡＤＹ（Ｓ）に戻る。
図６は、ステアリングホイール６の旋回量が多い場合の最大角度に応じた制御を示す。この図６は、左ウインカの場合であるが、右ウインカの場合も、回転方向が変わるだけで、同様である。ステアリングホイール６の旋回量が多い場合には、左ウインカスイッチ２７又は右ウインカスイッチ２８をオンして、ステアリングホイール６を多く回した後、ステアリングホイール６を戻すときに、ウイン力点灯終了判定角度よりも大きい角度で、左ウインカスイッチ２７又は右ウインカスイッチ２８のキャンセルを決定する。基本ウインカ制御を実行すると、ステアリングホイール６を回した分だけ戻さなければ左ウインカスイッチ２７又は右ウインカスイッチ２８がキャンセルされず、遅れが生じて運転者にとっても不快となる。
ステアリングホイール６の旋回量が多い場合の最大角度に応じた制御は、先ず、角度最大値を設定する。
つまり、
角度最大値設定オン条件は、左ウインカスイッチ２７又は右ウインカスイッチ２８のオンのとき、条件＝Ｔｒｕｅとする。
角度最大値設定リセットフラグは、左（右）の旋回状態のとき、リセットフラグ＝０とする。
そして、ステアリングホイール６を左旋回させて行き、左旋回状態（図５に示す状態遷移図参照）となる。
さらに、ステアリングホイール６を旋回すると、多旋回量判定角度を越える。
この多旋回量判定角度を越えたら、そのハンドル角度（入力角度）を角度最大値とする。
さらに、ステアリングホイール６の回し過ぎで、左方向へ旋回を続けていると、角度最大値は連続して更新される。
ハンドル操作を止めたところで、角度最大値の更新も止まる。
その後、ステアリングホイール６を右方向へ旋回させると、角度最大値とハンドル角度とに角度差が生じる。
この角度差がθＬｃａｎｃｅ１（ウインカキャンセル角度）を超えると、オフ条件２＝１となる。
ここで、
θＬｔｈ（多旋回量判定角度）：θ２＋θＬｃａｎｃｅ１ｓｅｔ
θ２：ウイン力点灯終了判定角度
θＬｃａｎｃｅ１ｓｅｔ：ウインカキャンセル設定角度
である。
即ち、図６に示すように、オフ条件２であり、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、角度最大値を零（０）とし（ステップＢ０２）、角度最大値設定オン条件がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断し（ステップＢ０３）、このステップＢ０３がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＢ０２に戻す。
一方、このステップＢ０３がＴｒｕｅと判断した場合には、角度最大値設定リセットフラグが零（０）又は１かを判断し（ステップＢ０４）、このステップＢ０４が、角度最大値設定リセットフラグ＝１と判断した場合には、前記ステップＢ０２に戻す。
このステップＢ０４が角度最大値設定リセットフラグ＝０と判断した場合には、角度最大値＞ウインカ終了判定角度＋ウインカキャンセル設定角度がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＢ０５）。
このステップＢ０５がＴｒｕｅと判断した場合には、角度差（角度最大値−ハンドル角度）＞ウインカキャンセル角度がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＢ０６）。
このステップＢ０６がＴｒｕｅと判断した場合には、条件２＝１とし（ステップＢ０７）、そして、角度最大値＜ハンドル角度がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＢ０８）。このステップＢ０８がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＢ０４に戻す。しかし、このステップＢ０８がＴｒｕｅと判断した場合には、角度最大値＝ハンドル角度とし（ステップＢ０９）、前記ステップＢ０４に戻す。
一方、前記ステップＢ０５、Ｂ０６がＦａｌｓｅと判断した場合には、条件２＝０とし（ステップＢ１０）、前記ステップＢ０８に移行する。
ステアリングホイール６の旋回量が多い場合の最大角度に応じた制御は、先ず、角度最大値を設定する。
つまり、
角度最大値設定オン条件は、左ウインカスイッチ２７又は右ウインカスイッチ２８のオンのとき、条件＝Ｔｒｕｅとする。
角度最大値設定リセットフラグは、左（右）の旋回状態のとき、リセットフラグ＝０とする。
そして、ステアリングホイール６を左旋回させて行き、左旋回状態（図５に示す状態遷移図参照）となる。
さらに、ステアリングホイール６を旋回すると、多旋回量判定角度を越える。
この多旋回量判定角度を越えたら、そのハンドル角度（入力角度）を角度最大値とする。
さらに、ステアリングホイール６の回し過ぎで、左方向へ旋回を続けていると、角度最大値は連続して更新される。
ハンドル操作を止めたところで、角度最大値の更新も止まる。
その後、ステアリングホイール６を右方向へ旋回させると、角度最大値とハンドル角度とに角度差が生じる。
この角度差がθＬｃａｎｃｅ１（ウインカキャンセル角度）を超えると、オフ条件２＝１となる。
ここで、
θＬｔｈ（多旋回量判定角度）：θ２＋θＬｃａｎｃｅ１ｓｅｔ
θ２：ウイン力点灯終了判定角度
θＬｃａｎｃｅ１ｓｅｔ：ウインカキャンセル設定角度
である。
即ち、図６に示すように、オフ条件２であり、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、角度最大値を零（０）とし（ステップＢ０２）、角度最大値設定オン条件がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断し（ステップＢ０３）、このステップＢ０３がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＢ０２に戻す。
一方、このステップＢ０３がＴｒｕｅと判断した場合には、角度最大値設定リセットフラグが零（０）又は１かを判断し（ステップＢ０４）、このステップＢ０４が、角度最大値設定リセットフラグ＝１と判断した場合には、前記ステップＢ０２に戻す。
このステップＢ０４が角度最大値設定リセットフラグ＝０と判断した場合には、角度最大値＞ウインカ終了判定角度＋ウインカキャンセル設定角度がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＢ０５）。
このステップＢ０５がＴｒｕｅと判断した場合には、角度差（角度最大値−ハンドル角度）＞ウインカキャンセル角度がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＢ０６）。
このステップＢ０６がＴｒｕｅと判断した場合には、条件２＝１とし（ステップＢ０７）、そして、角度最大値＜ハンドル角度がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＢ０８）。このステップＢ０８がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＢ０４に戻す。しかし、このステップＢ０８がＴｒｕｅと判断した場合には、角度最大値＝ハンドル角度とし（ステップＢ０９）、前記ステップＢ０４に戻す。
一方、前記ステップＢ０５、Ｂ０６がＦａｌｓｅと判断した場合には、条件２＝０とし（ステップＢ１０）、前記ステップＢ０８に移行する。
図７には、ウインカ制御状態と設定角度について示す。この図７は、左ウインカの場合であるが、右ウインカの場合も、回転方向が変わるだけで、同様である。
この図７においては、左ウインカスイッチ２７のオンを始点として、時間軸で操作状態と操作角度の対応を表している。例として、左旋回中判定角度（θ１）＝３０°、ウインカ点灯終了判定角度（θ２．３）＝１００°、左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）＝９０°とすることができる。なお、θＬｈｉｓは、自然なウインカキャンセルをするためのヒステリシスである。
即ち、図７に示すように、左ウインカスイッチ２７のオンになると（時間ｔ１）、左ウインカ点灯となり、旋回待機状態が開始し、左旋回中判定角（θ１）になると（時間ｔ２）、左旋回状態が開始し、そして、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）を経て（時間ｔ３）、左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）になると、つまり、ステアリングホイール６の右回転を検出し且つハンドル角度＜θＬｒｅｔになると（時間ｔ４）、左旋回状態が終了して戻し操作状態が開始し、その後、ウインカ点灯終了判定角度（θ２．３）になると（時間ｔ５）、左ウインカ信号オフ処理して左ウインカ消灯にする。この場合、左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）と左旋回中判定角度（θ１）との間には、ヒステリシス（θＬｈｉｓ）が設定されている。また、多旋回量判定角度（θＬｔｈ）は、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）よりも大きく設定されている。
この図７においては、左ウインカスイッチ２７のオンを始点として、時間軸で操作状態と操作角度の対応を表している。例として、左旋回中判定角度（θ１）＝３０°、ウインカ点灯終了判定角度（θ２．３）＝１００°、左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）＝９０°とすることができる。なお、θＬｈｉｓは、自然なウインカキャンセルをするためのヒステリシスである。
即ち、図７に示すように、左ウインカスイッチ２７のオンになると（時間ｔ１）、左ウインカ点灯となり、旋回待機状態が開始し、左旋回中判定角（θ１）になると（時間ｔ２）、左旋回状態が開始し、そして、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）を経て（時間ｔ３）、左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）になると、つまり、ステアリングホイール６の右回転を検出し且つハンドル角度＜θＬｒｅｔになると（時間ｔ４）、左旋回状態が終了して戻し操作状態が開始し、その後、ウインカ点灯終了判定角度（θ２．３）になると（時間ｔ５）、左ウインカ信号オフ処理して左ウインカ消灯にする。この場合、左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）と左旋回中判定角度（θ１）との間には、ヒステリシス（θＬｈｉｓ）が設定されている。また、多旋回量判定角度（θＬｔｈ）は、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）よりも大きく設定されている。
図８には、ウインカ制御状態と設定角度について、ステアリングホイール６の旋回量が多い場合について示す。この図８は、左ウインカの場合であるが、右ウインカの場合も、回転方向が変わるだけで、同様である。
この図８においては、ステアリングホイール６の旋回量が多い場合の設定角度である。このとき、多旋回時終了角度（θＬｏｆｆ）は、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）とウインカキャンセル角度（θＬｃａｎｃｅｌ）とにより決定される。
そして、多旋回時終了角度（θＬｏｆｆ）が左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）よりも大きいときには、左旋回状態中に、オフ条件２＝１となり、終了処理（左ウインカ信号オフ処理）が行われる。
即ち、図８に示すように、左ウインカスイッチ２７のオンになると（時間ｔ１）、左ウインカ点灯となり、旋回待機中状態が開始し、左旋回中判定角度（θ１）になると（時間ｔ２）、左旋回状態が開始し、そして、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）を経て（時間ｔ３）、多旋回時終了角度（θＬｏｆｆ）になると（時間ｔ４）、左旋回状態が終了して左ウインカ信号オフ処理をし、左ウインカ消灯にする。この場合、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）と多旋回時終了角度（θＬｏｆｆ）との間に、多旋回量判定角度（θＬｔｈ）が設定されている。そして、左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）を経て（時間ｔ５）、従来のウインカ点灯終了判定角度（θ２．３）になる（時間ｔ６）。この場合、このウインカ点灯終了判定角度（θ２．３）と多旋回量判定角度（θＬｔｈ）との間は、ウインカキャンセル設定角度（θＬｃａｎｃｅｌｓｅｔ）が設定されている。
この図８においては、ステアリングホイール６の旋回量が多い場合の設定角度である。このとき、多旋回時終了角度（θＬｏｆｆ）は、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）とウインカキャンセル角度（θＬｃａｎｃｅｌ）とにより決定される。
そして、多旋回時終了角度（θＬｏｆｆ）が左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）よりも大きいときには、左旋回状態中に、オフ条件２＝１となり、終了処理（左ウインカ信号オフ処理）が行われる。
即ち、図８に示すように、左ウインカスイッチ２７のオンになると（時間ｔ１）、左ウインカ点灯となり、旋回待機中状態が開始し、左旋回中判定角度（θ１）になると（時間ｔ２）、左旋回状態が開始し、そして、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）を経て（時間ｔ３）、多旋回時終了角度（θＬｏｆｆ）になると（時間ｔ４）、左旋回状態が終了して左ウインカ信号オフ処理をし、左ウインカ消灯にする。この場合、左旋回最大角度（θＬＭＡＸ）と多旋回時終了角度（θＬｏｆｆ）との間に、多旋回量判定角度（θＬｔｈ）が設定されている。そして、左旋回戻り判定角度（θＬｒｅｔ）を経て（時間ｔ５）、従来のウインカ点灯終了判定角度（θ２．３）になる（時間ｔ６）。この場合、このウインカ点灯終了判定角度（θ２．３）と多旋回量判定角度（θＬｔｈ）との間は、ウインカキャンセル設定角度（θＬｃａｎｃｅｌｓｅｔ）が設定されている。
図９〜図１１には、ステアバイワイヤ方式において可変ギアレシオ時のウインカキャンセルについての説明を示す。
図９は、可変ギアレシオ設定時の設定角度変換を示す。
ステアバイワイヤ方式の機能としては、ギアレシオ制御をオン・オフする可変ギアレシオがある。このギアレシオ制御は、車速等に応じてハンドル角度とピニオン軸比とを変化させるものである。ウインカキャンセル機能を適用した場合に、いつウインカをキャンセルをするかについて、適切なステアリングホイール６の操作位置、車両１の方向を決める必要がある。
ここで、
変換ゲイン：ハンドル角度／ピニオン軸角度
ギア比＝１／変換ゲイン
例として、ギアレシオ制御オンにおいて、ハンドル角度：ピニオン軸角度＝１：１．５とすると、ハンドル角度が１００度に対して、ピニオン軸角度は１５０度回転する。このとき、変換ゲインは、１／１．５であり、ギア比は１．５となる（逆数なので相関性がある）。
設定ギア比が大きくなる程、例えば、１５０度のピニオン軸角度を出すためには、ハンドル角度は小さくてすむ。そして、ハンドル角度を大きくしないと、ウインカがキャンセルされない場合、ピニオン軸角度が非常に大きく変化しないとキャンセルされないことになり、違和感がある。
そこで、ウインカキャンセル機能に対して、ステアバイワイヤ方式のギアレシオ制御オン・オフ信号と設定ギア比（ギアレシオ設定値）とを利用して、ハンドル角度に関連した被変換パラメータを、変換ゲインを乗ずることで、ギアレシオ時パラメータを求める。
即ち、図９に示すように、左旋回中判定角度（θ１）とウインカ点灯終了判定角度（θ２）と戻り判定角度（θＬｒｅｔｅｒｎ）との被変換パラメータから、ハンドル角度／ピニオン軸角度の変換ゲインを求め、そして、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ１’）とハンドル角度ウインカ点灯終了判定角度（θ２’）とハンドル角度戻り判定角度（θＬｒｅｔｅｒｎ’）とのギアレシオ時パラメータを求める。
図９は、可変ギアレシオ設定時の設定角度変換を示す。
ステアバイワイヤ方式の機能としては、ギアレシオ制御をオン・オフする可変ギアレシオがある。このギアレシオ制御は、車速等に応じてハンドル角度とピニオン軸比とを変化させるものである。ウインカキャンセル機能を適用した場合に、いつウインカをキャンセルをするかについて、適切なステアリングホイール６の操作位置、車両１の方向を決める必要がある。
ここで、
変換ゲイン：ハンドル角度／ピニオン軸角度
ギア比＝１／変換ゲイン
例として、ギアレシオ制御オンにおいて、ハンドル角度：ピニオン軸角度＝１：１．５とすると、ハンドル角度が１００度に対して、ピニオン軸角度は１５０度回転する。このとき、変換ゲインは、１／１．５であり、ギア比は１．５となる（逆数なので相関性がある）。
設定ギア比が大きくなる程、例えば、１５０度のピニオン軸角度を出すためには、ハンドル角度は小さくてすむ。そして、ハンドル角度を大きくしないと、ウインカがキャンセルされない場合、ピニオン軸角度が非常に大きく変化しないとキャンセルされないことになり、違和感がある。
そこで、ウインカキャンセル機能に対して、ステアバイワイヤ方式のギアレシオ制御オン・オフ信号と設定ギア比（ギアレシオ設定値）とを利用して、ハンドル角度に関連した被変換パラメータを、変換ゲインを乗ずることで、ギアレシオ時パラメータを求める。
即ち、図９に示すように、左旋回中判定角度（θ１）とウインカ点灯終了判定角度（θ２）と戻り判定角度（θＬｒｅｔｅｒｎ）との被変換パラメータから、ハンドル角度／ピニオン軸角度の変換ゲインを求め、そして、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ１’）とハンドル角度ウインカ点灯終了判定角度（θ２’）とハンドル角度戻り判定角度（θＬｒｅｔｅｒｎ’）とのギアレシオ時パラメータを求める。
図１０には、ギア比が大きい場合の下限値設定のフローチャートを示す。
ギア比が大きい場合は、ステアリングホイール６を少し回転させた場合でも、ピニオン軸１７がギア比に応じて多く回転する。このため、単純にウインカキャンセル条件をギア比だけで決めたのでは、ステアリングホイール６の小さなステアリング操作でも敏感にウインカキャンセルを行うおそれがある。
この不具合を防ぐために、あるウインカキャンセルを行うための角度の下限となる閾値を、終了判定角度下限値として設定する。これにより、ウインカキャンセルに対して、キャンセルするためのハンドル角度の許容度を大きくし、通常走行におけるウインカキャンセルで不便にならないように設定することができる。
図１０のフローチャートの右側（ステップＣ１０以降）は、変換しても、ギアレシオ時パラメータのハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度が、終了判定角度下限値より大きい場合である。このときは、ハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度を採用する。ハンドル角度が小さくなり、ウインカオフ条件を満たしたら、オフ条件４＝１とする。
図１０のフローチャートの左側（ステップＣ０６以降）は、変換により、ギアレシオ時パラメータのハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度が、終了判定角度下限値より小さくなった場合である。このときは、終了判定角度下限値を採用する。ハンドル角度が小さくなり、ウインカオフ条件を満たしたら、オフ条件５＝１とする。
即ち、図１０に示すように、ギアレシオ制御オン時に、左ウインカスイッチ２７がオンの場合に、プログラムがスタートすると（ステップＣ１）、オフ条件４＝０にするとともに（ステップＣ２）、オフ条件５＝０とし（ステップＣ３）、角度パラメータ変換をする（ステップＣ４）。
そして、ハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度＜終了判定角度下限値がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ５）。
このステップＣ５がＴｒｕｅと判断した場合には、ハンドル角度＜終了判定角度下限値がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ６）。このステップＣ６がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＣ４に戻す。
このステップＣ６がＴｒｕｅと判断した場合には、ピニオン軸角度＜θ３（ウインカ点灯終了判定角度）がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ７）。このステップＣ７がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＣ４に戻す。
このステップＣ７がＴｒｕｅと判断した場合には、オフ条件５＝１とし（ステップＣ８）、そして、左ウインカオフ処理をする（ステップＣ９）。
一方、前記ステップＣ５がＦａｌｓｅと判断した場合には、ハンドル角度＜ハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ１０）。このステップＣ１０がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＣ４に戻す。
このステップＣ１０がＴｒｕｅと判断した場合には、ピニオン軸角度＜θ３（ウインカ点灯終了判定角度）がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ１１）。このステップＣ１１がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＣ４に戻す。
このステップＣ１１がＴｒｕｅと判断した場合には、オフ条件４＝１とし（ステップＣ１２）、そして、左ウインカオフ処理をする（ステップＣ１３）。
ギア比が大きい場合は、ステアリングホイール６を少し回転させた場合でも、ピニオン軸１７がギア比に応じて多く回転する。このため、単純にウインカキャンセル条件をギア比だけで決めたのでは、ステアリングホイール６の小さなステアリング操作でも敏感にウインカキャンセルを行うおそれがある。
この不具合を防ぐために、あるウインカキャンセルを行うための角度の下限となる閾値を、終了判定角度下限値として設定する。これにより、ウインカキャンセルに対して、キャンセルするためのハンドル角度の許容度を大きくし、通常走行におけるウインカキャンセルで不便にならないように設定することができる。
図１０のフローチャートの右側（ステップＣ１０以降）は、変換しても、ギアレシオ時パラメータのハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度が、終了判定角度下限値より大きい場合である。このときは、ハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度を採用する。ハンドル角度が小さくなり、ウインカオフ条件を満たしたら、オフ条件４＝１とする。
図１０のフローチャートの左側（ステップＣ０６以降）は、変換により、ギアレシオ時パラメータのハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度が、終了判定角度下限値より小さくなった場合である。このときは、終了判定角度下限値を採用する。ハンドル角度が小さくなり、ウインカオフ条件を満たしたら、オフ条件５＝１とする。
即ち、図１０に示すように、ギアレシオ制御オン時に、左ウインカスイッチ２７がオンの場合に、プログラムがスタートすると（ステップＣ１）、オフ条件４＝０にするとともに（ステップＣ２）、オフ条件５＝０とし（ステップＣ３）、角度パラメータ変換をする（ステップＣ４）。
そして、ハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度＜終了判定角度下限値がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ５）。
このステップＣ５がＴｒｕｅと判断した場合には、ハンドル角度＜終了判定角度下限値がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ６）。このステップＣ６がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＣ４に戻す。
このステップＣ６がＴｒｕｅと判断した場合には、ピニオン軸角度＜θ３（ウインカ点灯終了判定角度）がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ７）。このステップＣ７がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＣ４に戻す。
このステップＣ７がＴｒｕｅと判断した場合には、オフ条件５＝１とし（ステップＣ８）、そして、左ウインカオフ処理をする（ステップＣ９）。
一方、前記ステップＣ５がＦａｌｓｅと判断した場合には、ハンドル角度＜ハンドル角度ウイン力点灯終了判定角度がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ１０）。このステップＣ１０がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＣ４に戻す。
このステップＣ１０がＴｒｕｅと判断した場合には、ピニオン軸角度＜θ３（ウインカ点灯終了判定角度）がＦａｌｓｅ又はＴｒｕｅかを判断する（ステップＣ１１）。このステップＣ１１がＦａｌｓｅと判断した場合には、前記ステップＣ４に戻す。
このステップＣ１１がＴｒｕｅと判断した場合には、オフ条件４＝１とし（ステップＣ１２）、そして、左ウインカオフ処理をする（ステップＣ１３）。
図１１には、可変ギアレシオ時ウインカ制御状態と設定角度とについて示す。
図１１は、左ウインカの場合であるが、右ウインカの場合も、回転方向が変わるだけで、同様である。可変ギアレシオ時は、図７と図８において、ハンドル角度に関わる定数値が変換パラメータ時の値に置き換わり、また、終了判定角度下限値がセットされる。
即ち、図１１に示すように、左ウインカスイッチ２７のオンになると（時間ｔ１）、左ウインカ点灯（オン）となり、旋回待機中状態が開始し、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ１’）になると（時間ｔ２）、左旋回状態が開始し、そして、ハンドル角度左旋回最大角度（θＬＭＡＸ’）を経て（時間ｔ３）、ハンドル角度左旋回戻り判定角度（θ’Ｌｒｅｔ）になると（時間ｔ４）、左旋回状態が終了して戻し操作状態が開始し、そして、ピニオン軸角度ウインカ点灯終了判定角度（θ３）になると（時間ｔ４）、つまり、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ２’）になると、戻し操作状態が終了して左ウインカ信号オフ処理が行われる。この場合、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ１’）とハンドル角度左旋回中判定角度（θ２’）との間には、ヒステリシス（θＬｈｉｓ’）が設定されている。また、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ２’）とハンドル角度左旋回戻り判定角度（θ’Ｌｒｅｔ）との間に、終了判定角度下限値が設定されている。
図１１は、左ウインカの場合であるが、右ウインカの場合も、回転方向が変わるだけで、同様である。可変ギアレシオ時は、図７と図８において、ハンドル角度に関わる定数値が変換パラメータ時の値に置き換わり、また、終了判定角度下限値がセットされる。
即ち、図１１に示すように、左ウインカスイッチ２７のオンになると（時間ｔ１）、左ウインカ点灯（オン）となり、旋回待機中状態が開始し、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ１’）になると（時間ｔ２）、左旋回状態が開始し、そして、ハンドル角度左旋回最大角度（θＬＭＡＸ’）を経て（時間ｔ３）、ハンドル角度左旋回戻り判定角度（θ’Ｌｒｅｔ）になると（時間ｔ４）、左旋回状態が終了して戻し操作状態が開始し、そして、ピニオン軸角度ウインカ点灯終了判定角度（θ３）になると（時間ｔ４）、つまり、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ２’）になると、戻し操作状態が終了して左ウインカ信号オフ処理が行われる。この場合、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ１’）とハンドル角度左旋回中判定角度（θ２’）との間には、ヒステリシス（θＬｈｉｓ’）が設定されている。また、ハンドル角度左旋回中判定角度（θ２’）とハンドル角度左旋回戻り判定角度（θ’Ｌｒｅｔ）との間に、終了判定角度下限値が設定されている。
図１２には、ハザードスイッチ３６をオンにした場合の制御のタイミングを示す。
ハザードスイッチ３６の入力・出力信号は、一番優先度が高い。ハザードスイッチ３６がオンになる前にウインカ制御信号が出力されているときは、ハザードスイッチ３６のオンでハザードスイッチ３６の制御が始まり、左右のウインカの点滅が開始する。そして、ハザードスイッチ３６のオフ操作により（オフ条件６）、ウインカの点滅は、終了する。
即ち、図１２に示すように、左ウインカ制御が実行されているときに、左ウインカが点灯・消灯を繰り返し、そして、ハザードスイッチ３６のオンでハザードスイッチ３６の制御が始まると（時間ｔ１）、左ウインカが点灯・消灯に同期して右ウインカが点灯・消灯し、これにより、ハザード点滅オン時間とハザード点滅オフ時間とが繰り返し、そして、ハザードスイッチ３６がオフ操作すると（時間ｔ２）、ハザード制御が停止する。
ハザードスイッチ３６の入力・出力信号は、一番優先度が高い。ハザードスイッチ３６がオンになる前にウインカ制御信号が出力されているときは、ハザードスイッチ３６のオンでハザードスイッチ３６の制御が始まり、左右のウインカの点滅が開始する。そして、ハザードスイッチ３６のオフ操作により（オフ条件６）、ウインカの点滅は、終了する。
即ち、図１２に示すように、左ウインカ制御が実行されているときに、左ウインカが点灯・消灯を繰り返し、そして、ハザードスイッチ３６のオンでハザードスイッチ３６の制御が始まると（時間ｔ１）、左ウインカが点灯・消灯に同期して右ウインカが点灯・消灯し、これにより、ハザード点滅オン時間とハザード点滅オフ時間とが繰り返し、そして、ハザードスイッチ３６がオフ操作すると（時間ｔ２）、ハザード制御が停止する。
これにより、この実施例においては、ピニオン軸角度又はステアリングラック１５の移動距離（操舵輪１２の切れ角）からウインカのキャンセルタイミングを算出する。ウインカ入力スイッチ２５は、電気的なスイッチなので、従来の機械的な機構が不要となり、小型押しボタン等のスイッチとすることが可能であり、レイアウトの自由度を向上することができる。また、ギアレシオが変化しても、その時のギアレシオをタイミング計算に用いることにより、常に最適なタイミングでウインカキャンセルを行うことができる。更に、ウインカキャンセルのタイミングを算出する制御手段２２は、ステアバイワイヤ方式の制御手段に組み込まれ、ウインカキャンセル機能の信頼性を向上することができる。更にまた、ステアバイワイヤ方式は、各角度センサ１１について冗長性（二重系統で自由度が高い）を備えており、高い信頼性を達成することができる。また、意図しないウインカキャンセルが起きる旋回動作を判断し、そのウインカキャンセルが起きないようにすることができる。更に、無駄なウインカのオン・キャンセルの動作がなくなり、操作性等を向上することができる。更にまた、ステアリングホイール６を多く回したときにでも、運転者に取って自然なウインカキャンセルとなるようになる。また、ウインカ制御において、不必要なだらだらしたウインカ操作を、なくすることができる。
この結果、操舵機構４の機械的な作動機能の作動量及び作動方向を含む作動状態を検知する作動検知手段２１を設け、制御手段２２のキャンセル手段２２Ｂは、作動検知手段２１の検知した操舵機構４の作動状態に基づいて作動機能の作動に対する方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。これにより、方向指示入力手段２４の機械的な連結構造が不要となり、また、操舵輪１２に対するウインカの自動キャンセルのタイミングを好適にすることができる。
また、操舵機構４の作動機能の作動量は、車両１の走行状態に基づいてステア入力手段５の操作量に対するゲイン又はギアレシオを変更可能とする。また、キャンセル手段２２Ｂは、前記ゲイン又はギアレシオのうち一つ以上を利用して方向指示出力のキャンセルタイミングを補正して設定する。これにより、ステアリングホイール６のステアリング操作と、操舵輪１２ないし操舵機構４とが、互いに一義に決まらないステアリング装置２において、ウインカの自動キャンセルのタイミングを好適にすることができる。
更に、ステア入力手段５の操作量及び操作方向を含む操作状態を検知する操作検知手段１０を設け、制御手段２２は、操作検知手段１０の検知したステア入力手段５の操作状態に基づいてアクチュエータ１９の第１操舵用モータ２０Ａ、第２操舵用モータ２０Ｂを駆動し、キャンセル手段２２Ｂは、ステア入力手段５の操作範囲に対し課題であることを判定する所定の判定値を設定するとともにこの判定が成立する場合には成立しない場合に対して方向指示出力のキャンセルタイミングを変更可能とする。これにより、ステアリング装置２全体が機械的に繋がらない、すなわち、ステアリングホイール６の操作と、操舵輪１２ないし操舵機構４とが互いに相関性のない状態をとり得るステアリング装置２においても、ウインカの自動キャンセルのタイミングを好適にすることができる。
更にまた、操舵機構４は、操舵輪１２を駆動するタイロッド１３に連動するステアリングラック１５とこのステアリングラック１５に噛み合うピニオンギア１６を有するピニオン軸１７とこのピニオン軸１７に作動連結されるアクチュエータ１９とを備えている。また、キャンセル手段２２Ｂは、ステアリングラック１５の移動距離とピニオン軸１７の回転角度とアクチュエータ１９の動作位置のうち一つ以上の値に基づいて方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。これにより、操舵機構４の構成を簡単とし、従来の機構にも対処させることができる。
また、ステア入力手段５の操作量及び操作方向を含む操作状態を検知する操作検知手段１０は、ステア入力手段５の中立位置を随時更新させる。これにより、ステアリング装置２全体が機械的に繋がらない、すなわち、ステアリングホイール６の操作と、操舵輪１２ないし操舵機構４とが互いに相関性のない状態をとり得るステアバイワイヤ方式のステアリング装置２において、ステアリングホイール６の中立位置と操舵輪１２ないし操舵機構４の中立位置とを、正確に一致させることができ、タイミングをより正確なものとすることができる。
また、操舵機構４の作動機能の作動量は、車両１の走行状態に基づいてステア入力手段５の操作量に対するゲイン又はギアレシオを変更可能とする。また、キャンセル手段２２Ｂは、前記ゲイン又はギアレシオのうち一つ以上を利用して方向指示出力のキャンセルタイミングを補正して設定する。これにより、ステアリングホイール６のステアリング操作と、操舵輪１２ないし操舵機構４とが、互いに一義に決まらないステアリング装置２において、ウインカの自動キャンセルのタイミングを好適にすることができる。
更に、ステア入力手段５の操作量及び操作方向を含む操作状態を検知する操作検知手段１０を設け、制御手段２２は、操作検知手段１０の検知したステア入力手段５の操作状態に基づいてアクチュエータ１９の第１操舵用モータ２０Ａ、第２操舵用モータ２０Ｂを駆動し、キャンセル手段２２Ｂは、ステア入力手段５の操作範囲に対し課題であることを判定する所定の判定値を設定するとともにこの判定が成立する場合には成立しない場合に対して方向指示出力のキャンセルタイミングを変更可能とする。これにより、ステアリング装置２全体が機械的に繋がらない、すなわち、ステアリングホイール６の操作と、操舵輪１２ないし操舵機構４とが互いに相関性のない状態をとり得るステアリング装置２においても、ウインカの自動キャンセルのタイミングを好適にすることができる。
更にまた、操舵機構４は、操舵輪１２を駆動するタイロッド１３に連動するステアリングラック１５とこのステアリングラック１５に噛み合うピニオンギア１６を有するピニオン軸１７とこのピニオン軸１７に作動連結されるアクチュエータ１９とを備えている。また、キャンセル手段２２Ｂは、ステアリングラック１５の移動距離とピニオン軸１７の回転角度とアクチュエータ１９の動作位置のうち一つ以上の値に基づいて方向指示出力のキャンセルタイミングを設定する。これにより、操舵機構４の構成を簡単とし、従来の機構にも対処させることができる。
また、ステア入力手段５の操作量及び操作方向を含む操作状態を検知する操作検知手段１０は、ステア入力手段５の中立位置を随時更新させる。これにより、ステアリング装置２全体が機械的に繋がらない、すなわち、ステアリングホイール６の操作と、操舵輪１２ないし操舵機構４とが互いに相関性のない状態をとり得るステアバイワイヤ方式のステアリング装置２において、ステアリングホイール６の中立位置と操舵輪１２ないし操舵機構４の中立位置とを、正確に一致させることができ、タイミングをより正確なものとすることができる。
よって、この発明は、ハンドリング操作のステアリングホイール６の回転角度と操舵輪１２のステア角度とが走行中に変化可能であって一義的に決まらないステアリング装置２において、ステリングホイール６のハンドリング操作（操舵）に伴って違和感なく望ましいタイミングでウインカを作動させるとともに、方向指示入力手段２４そのものをステアリング軸（コラム軸）７の軸周囲から離間することも可能なように設置の自由度を高め、操作性を向上させ、しかも、ステアバイワイヤ方式等と称する無限転回可能なステアリングホイール６の操作感や実用性を向上する目的を達成することができる。
なお、この発明においては、上述の実施例に限定されず、種々応用改変が可能であることは勿論である。
例えば、ステアリングラックの移動量を計測し、この計測したステアリングラックの移動量からピニオン軸角度を算出してウインカ制御のハンドル角度（入力角度）とすることも可能である。
また、レゾルバ付のモータを利用してモータの回転角度を検出し、この検出した回転角度をウインカ制御のハンドル角度（入力角度）とすることも可能である。
更に、操舵輪の切れ角に換算して、操舵輪の切れ角をウインカ制御に用いることも可能である。
更にまた、運転者右左折意思信号を、操舵制御にフィードバック（ギアレシオ変化、反力変化）して操舵性を向上することも可能である。
また、車両の旋回運動と直進走行状態とを、ナビゲーションシステムとＧＰＳシステムとを用いて検出し、この検出した車両の旋回運動と直進走行状態とによりウインカ操作の必要な操舵が終了したことを判定することで、曲がり路での旋回や直進４叉路、５叉路な複雑な経路においても高い精度でウインカの制御を行うことができる。
更に、左（右）ウインカスイッチをオンにした後、状態遷移の左（右）旋回中状態において、ハンドル角速度とピニオン軸角速度との変化が無くなってから、時間を測定開始し、一定時間経てからレーンチェンジ判定とし、この判定をウインカオフ条件とすることも可能である。
また、ウインカ入力スイッチは、押しボタン式に限られず、左右レバースイッチ（トルクスイッチ、ダイヤフラムスイッチ等）でキャンセルプッシュボタンとする等、位置や操作性を考慮して様々なスイッチの応用・組み合わせが可能である。
例えば、ステアリングラックの移動量を計測し、この計測したステアリングラックの移動量からピニオン軸角度を算出してウインカ制御のハンドル角度（入力角度）とすることも可能である。
また、レゾルバ付のモータを利用してモータの回転角度を検出し、この検出した回転角度をウインカ制御のハンドル角度（入力角度）とすることも可能である。
更に、操舵輪の切れ角に換算して、操舵輪の切れ角をウインカ制御に用いることも可能である。
更にまた、運転者右左折意思信号を、操舵制御にフィードバック（ギアレシオ変化、反力変化）して操舵性を向上することも可能である。
また、車両の旋回運動と直進走行状態とを、ナビゲーションシステムとＧＰＳシステムとを用いて検出し、この検出した車両の旋回運動と直進走行状態とによりウインカ操作の必要な操舵が終了したことを判定することで、曲がり路での旋回や直進４叉路、５叉路な複雑な経路においても高い精度でウインカの制御を行うことができる。
更に、左（右）ウインカスイッチをオンにした後、状態遷移の左（右）旋回中状態において、ハンドル角速度とピニオン軸角速度との変化が無くなってから、時間を測定開始し、一定時間経てからレーンチェンジ判定とし、この判定をウインカオフ条件とすることも可能である。
また、ウインカ入力スイッチは、押しボタン式に限られず、左右レバースイッチ（トルクスイッチ、ダイヤフラムスイッチ等）でキャンセルプッシュボタンとする等、位置や操作性を考慮して様々なスイッチの応用・組み合わせが可能である。
作動検知手段の検知した操舵機構の作動状態に基づいて作動機能の作動に対するキャンセルタイミングを設定することを、二輪車、四輪車やその他の車両にも適用することができる。
１ 車両
２ ステアリング装置
３ 操作機構
４ 操舵機構
５ ステア入力手段
６ ステアリングホイール
７ ステアリング軸
９ 反力用モータ
１０ 操作検知手段
１１ 角度センサ
１２ 操舵輪
１４ ステアリングギアボックス
１５ ステアリングラック
１６ ピニオンギア
１７ ピニオン軸
１９ アクチュエータ
２０ 操舵用モータ
２１ 作動検知手段
２２ 制御手段
２３ 方向指示装置
２４ 方向指示入力手段
２５ ウインカ入力スイッチ
２７ 左ウインカスイッチ
２８ 右ウインカスイッチ
２９ ウインカキャンセルスイッチ
３５ 設定ギアレシオ信号発生部
３６ ハザードスイッチ
２ ステアリング装置
３ 操作機構
４ 操舵機構
５ ステア入力手段
６ ステアリングホイール
７ ステアリング軸
９ 反力用モータ
１０ 操作検知手段
１１ 角度センサ
１２ 操舵輪
１４ ステアリングギアボックス
１５ ステアリングラック
１６ ピニオンギア
１７ ピニオン軸
１９ アクチュエータ
２０ 操舵用モータ
２１ 作動検知手段
２２ 制御手段
２３ 方向指示装置
２４ 方向指示入力手段
２５ ウインカ入力スイッチ
２７ 左ウインカスイッチ
２８ 右ウインカスイッチ
２９ ウインカキャンセルスイッチ
３５ 設定ギアレシオ信号発生部
３６ ハザードスイッチ
Claims (5)
- 車両の乗員によりハンドリング操作可能なステア入力手段を設け、このステア入力手段の操作状態に基づいて操舵輪を操舵する操舵機構を設け、前記ステア入力手段のハンドリング操作の一環として前記乗員により操作可能な方向指示入力手段を設け、この方向指示入力手段の操作に基づいて作動する方向指示出力手段と所定条件が成立した場合に方向指示出力をキャンセルするキャンセル手段とが備えられた制御手段を設けた車両の方向指示装置において、前記操舵機構の機械的な作動機能の作動量及び作動方向を含む作動状態を検知する作動検知手段を設け、前記キャンセル手段は、前記作動検知手段の検知した前記操舵機構の作動状態に基づいて作動機能の作動に対する方向指示出力のキャンセルタイミングを設定することを特徴とする車両の方向指示装置。
- 前記操舵機構の作動機能の作動量は前記車両の走行状態に基づいて前記ステア入力手段の操作量に対するゲイン又はギアレシオを変更可能とし、前記キャンセル手段は、前記ゲイン又は前記ギアレシオのうち一つ以上を利用して前記方向指示出力のキャンセルタイミングを補正して設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の方向指示装置。
- 前記ステア入力手段の操作量及び操作方向を含む操作状態を検知する操作検知手段を設け、前記制御手段は、前記操作検知手段の検知した前記ステア入力手段の操作状態に基づいてアクチュエータを駆動し、前記キャンセル手段は、前記ステア入力手段の操作範囲に対し過大であることを判定する所定の判定値を設定するとともにこの判定が成立する場合には該判定が成立しない場合に対して前記方向指示出力のキャンセルタイミングを変更可能とすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の方向指示装置。
- 前記操舵機構は、前記操舵輪を駆動するタイロッドに連動するステアリングラックとこのステアリングラックに噛み合うピニオンギアを有するピニオン軸とこのピニオン軸に作動連結されるアクチュエータとを備え、前記キャンセル手段は、前記ステアリングラックの移動距離と前記ピニオン軸の回転角度と前記アクチュエータの動作位置のうち一つ以上の値に基づいて前記方向指示出力のキャンセルタイミングを設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の方向指示装置。
- 前記ステア入力手段の操作量及び操作方向を含む操作状態を検知する前記操作検知手段は、前記ステア入力手段の中立位置を随時更新させることを特徴とする請求項３に記載の車両の方向指示装置。
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| JP2005059645A (ja) * | 2003-08-08 | 2005-03-10 | Honda Motor Co Ltd | ステア・バイ・ワイヤ式操舵装置におけるウインカーキャンセル装置 |
-
2006
- 2006-03-22 JP JP2006078620A patent/JP4650311B2/ja active Active
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| JP7174164B2 (ja) | 2018-09-18 | 2022-11-17 | クノル－ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両用の操舵システム |
| US11993306B2 (en) | 2018-09-18 | 2024-05-28 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Steering system for a vehicle |
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