JP5195732B2 - 運転学習システム及び運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両の運転者の運転挙動を学習する運転学習システム、及び該運転学習システムを備える運転支援システムの技術分野に関する。

この種のシステムとして、例えば特許文献１には、車両の運転者の交差点における右左折の意思を検知した場合に、再発進加速性能向上制御に基づいて車両を制御する装置が記載されている。尚、再発進加速性能向上制御として、アップシフト禁止、最低側変速ギヤ禁止及びスロットル開度調整が挙げられている。

特開２００５−０７６７６４号公報

しかしながら、上述の背景技術では、運転者の特性については具体的には考慮されていない。すると、運転者が期待する制御とは異なる制御が行われる可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転者が期待する制御を行うことができる運転学習システム及び運転支援システムを提案することを課題とする。

本発明の運転学習システムは、上記課題を解決するために、車両に搭載され、前記車両の運転者に係る運転挙動を学習する運転学習システムであって、前記車両が交差点を通過中であり、且つ前記車両が前記交差点を右折又は左折することを条件に、前記車両が前記交差点を右折又は左折し始めた後に、（ｉ）前記運転者が前記車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向に前記ハンドルを操舵し始めた時点における前記車両の前記交差点内の位置である第１位置、及び（ｉｉ）前記運転者がアクセルペダルを踏下し始めた時点における前記車両の前記交差点内の位置である第２位置を記録する記録手段と、前記記録された第２位置から前記記録された第１位置を差し引いた差分を計算する計算手段と、前記計算された差分と閾値とを比較した結果に応じて、前記運転挙動を学習する際に記録すべき項目を変更する変更手段とを備える。

本発明の運転学習システムによれば、当該運転学習システムは、例えば自動車等の車両に搭載され、該車両の運転者に係る運転挙動を学習する。ここで、「運転者に係る運転挙動」は、例えば、運転者が操作可能な部分（例えば、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー等）に対する該運転者による操作に応じた該操作可能な部分の状況又は状態、及び運転者の目視方向を、検出することにより求めればよい。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる記録手段は、車両が交差点を通過中であり、且つ車両が交差点を右折又は左折することを条件に、車両が交差点を右折又は左折し始めた後に、（ｉ）運転者が車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めた時点における車両の交差点内の位置である第１位置、及び（ｉｉ）運転者がアクセルペダルを踏下し始めた時点における車両の交差点内の位置である第２位置を記録する。

車両が交差点を通過中であることは、例えば、カーナビゲーション装置が備える地図情報、及びＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により取得される自車両の位置情報に基づいて、或いは、路車間通信を介して取得されるインフラストラクチャ（以降、適宜“インフラ”と称する）に係る情報に基づいて、検知すればよい。

また、車両が交差点を右折又は左折することは、例えば、ウィンカースイッチの状態を検出することによって、又は、ハンドルの操舵角や車輪の舵角を検出することによって、検知すればよい。

尚、本発明に係る「交差点」は、２以上の道路が交わる部分を含む所定範囲の道路を意味する。ここで、所定範囲は、２以上の道路が交わる部分と、例えば光学式車両感知器（所謂、光ビーコン）等の路上に設置された交通インフラ及び車両間で通信可能な範囲と、を含む範囲として設定すればよい。

また、「運転者が車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めた」とは、運転者が右折又は左折のために切ったハンドルを戻し始めたことを意味する。ここで、「車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めた時点」は、例えば、ハンドルの操舵量の変化を示すパラメータであるステア変位の符号が変化した時点、或いはステア変位の値が所定値以下になった時点を検知することによって、求めればよい。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる計算手段は、記録された第２位置から記録された第１位置を差し引いた差分を計算する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる変更手段は、計算された差分と閾値とを比較した結果に応じて、運転挙動を学習する際に記録すべき項目を変更する。

本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、交差点を右折又は左折する際に、車両の運転者が重視する事象が、運転者毎に異なっている。重視する事象は、例えば、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両の速度が十分に低下していることや、交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさ等である。

ここで、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両の速度が十分に低下していることを重視する運転者は、ハンドルを戻し始めてから、加速のためにアクセルペダルを踏下するまでの時間が比較的短い。他方、交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさを重視する運転者は、ハンドルを戻し始めてから、加速のためにアクセルペダルを踏下するまでの時間が比較的長い。

仮に、運転者が重視する事象を考慮せずに、一律に車両の制御が行われると、運転者が期待する制御とは異なる制御が行われ、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

しかるに本発明では、計算手段により、記録された第２位置から記録された第１位置を差し引いた差分（即ち、アクセルペダルが踏下された位置と、ハンドルが戻し始められた位置との差分）が計算される。そして、変更手段により、計算された差分と閾値とが比較された結果に応じて、運転挙動を学習する際に記録すべき項目が変更される。

ここで、「閾値」を、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両の速度が十分に低下していることを重視する運転者であるか、交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさを重視する運転者であるか、を決定する値とすれば、計算された差分と閾値とが比較されることによって、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両の速度が十分に低下していることを重視する運転者であるか、交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさを重視する運転者であるか、が特定される。

この結果、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両の速度が十分に低下していることを重視する運転者であると特定された場合、例えば、交差点内における車両の最低速度、及び該最低速度時の交差点内の位置が、記録すべき項目とされる。他方、交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさを重視する運転者であると特定された場合、例えば、車両が交差点を通過する際の横加速度が、記録すべき項目とされる。

従って、当該運転学習システムにより学習された運転挙動を用いて、車両の制御を行えば、運転者が期待する制御を行うことができる。具体的には例えば、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両の速度が十分に低下していることを重視する運転者である場合、記録された車両の速度が最低速度となる交差点内の位置で、実際の車両の速度が、記録された最低速度となるように車両が制御される。他方、交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさを重視する運転者である場合、記録された横加速度の最大値を超えないように車両が制御される。

尚、上述のような「閾値」は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば、運転者がハンドルを戻し始めてから、加速のためにアクセルペダルを踏下するまでの時間の分布を、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両の速度が十分に低下していることを重視する運転者、及び交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさを重視する運転者毎に求め、該求められた分布に基づいて設定すればよい。

本発明の運転学習システムの一態様では、前記変更手段は、前記計算された差分が前記閾値より小さいことを条件に、前記交差点内における前記車両の最低速度、及び前記最低速度時における前記車両の前記交差点内の位置である第３位置を、前記記録すべき項目とする。

この態様によれば、当該運転学習システムにより学習された運転挙動を用いることによって、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両の速度が十分に低下していることを重視する運転者に適した制御を行うことができる。

本発明の運転学習システムの他の態様では、前記変更手段は、前記計算された差分が前記閾値より大きいことを条件に、前記車両が前記交差点を通過する際の横加速度を前記記録すべき項目とする。

この態様によれば、当該運転学習システムにより学習された運転挙動を用いることによって、交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさを重視する運転者に適した制御を行うことができる。

本発明の運転支援システムは、上記課題を解決するために、本発明の運転学習システム（但し、その各種態様含む）と、前記運転学習システムにより学習された前記運転挙動を用いて、前記運転者の運転支援を行う運転支援手段とを備える。

本発明の運転支援システムによれば、上述した本発明の運転学習システムを具備してなるので、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる運転支援手段が、運転学習システムにより学習された運転挙動を用いて運転者の運転支援を行うことによって、運転者が期待する制御を行うことができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

本発明の実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行する運転学習処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行する運転支援処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る運転学習システム及び運転支援システムの実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係る運転学習システム及び運転支援システムが搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみ図示しており、他の部材については図示を省略している。

図１において、車両１は、ＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ディスプレイ１０６、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチ１０７、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）スイッチ１０８、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０９、地図情報データベース（ＤＢ）１１０、カーナビゲーション１１１、ブレーキアクチュエータ１１２、アクセルアクチュエータ１１３、スピーカ１１４、アクセルポジションセンサ１１５、ステアリングセンサ１１６及び横加速度センサ１１７を備えて構成されている。

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、車両１の現在位置を特定し、該特定された現在位置を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。車載カメラ１０２は、主に車両１の前方の画像を撮像し、該撮像された画像を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。ＥＣＵ１０９は、受信した信号に対応する画像を表示するように、ディスプレイ１０６を制御する。

ミリ波レーダ１０３は、ミリ波を出射すると共に、対象物（例えば、前方車両等）により反射された電波を受信し、伝播時間やドップラー効果に起因して生じる周波数等を基に、対象物の位置や車両１との相対速度を測定し、該測定された対象物の位置や相対速度を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

インフラ通信装置１０４は、例えば光ビーコン等の路上に設置された交通インフラを介して、例えば、見通しの悪い周辺の状況に係る情報、交通管制情報（例えば信号機や標識等に係る情報）、道路状況に係る情報（例えば交通事故や渋滞等に係る情報）を取得し、該取得された情報を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。ＥＣＵ１０９は、受信した信号に対応する情報を表示するように、ディスプレイ１０６を制御する。

車速センサ１０５は、例えば車速に比例する出力軸（図示せず）の回転数を検出し、該検出された回転数を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、運転モードを設定するためのスイッチである。ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、車両１の運転者により夫々ＯＮ状態にされることによって、ＡＣＣ機能及びＰＣＳ機能を有効にする。

地図情報データベース１１０は、地図データファイル、交差点データファイル、道路データファイル等を備えて構成されている。該地図情報データベース１１０には、車両の走行に必要な情報（例えば地図、直線路、コーナ、登降坂路、高速道路等）が格納されている。

カーナビゲーション１１１は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としている。該カーナビゲーション１１１は、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４、ディスプレイ１０６、ＥＣＵ１０９、地図情報データベース１１０及びスピーカ１１４と協働することによって、運転者に、車両１の現在地周辺の地図情報、車両１の現在位置、目的位置、経路等の情報を提供する。

アクセルポジションセンサ１１５は、アクセルペダル（図示せず）の操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、該検出されたアクセル開度を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

ステアリングセンサ１１６は、例えば車両１のコンビネーションスイッチ部（図示せず）に設けられており、ハンドル（図示せず）の操舵量及び操舵方向を検出し、該検出された操舵量及び操舵方向を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

横加速度センサ１１７は、車両１に加わる横加速度を検出し、該検出された横加速度を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

運転学習システム１０は、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ＥＣＵ１０９、地図情報データベース１１０、アクセルポジションセンサ１１５、ステアリングセンサ１１６及び横加速度センサ１１７を備えて構成されている。

運転学習システム１０において、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４及びステアリングセンサ１１６の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づいて、車両１が交差点を通過中であり、且つ車両１が交差点を右折又は左折することを検出する。

続いて、ＥＣＵ１０９は、車両１が交差点を右折又は左折し始めた後に、（ｉ）運転者が車両１を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めた時点における車両１の交差点内の位置である第１位置（以降、適宜“位置Ｌ１”と称する）と、（ｉｉ）運転者がアクセルペダルを踏下し始めた時点における車両１の交差点内の位置である第２位置（以降、適宜“位置Ｌ２”と称する）とを記録する。

次に、ＥＣＵ１０９は、位置Ｌ２から位置Ｌ１を差し引いた差分を計算する。続いて、ＥＣＵ１０９は、計算された差分と閾値とを比較した結果に応じて、運転挙動を学習する際に記録すべき項目を変更する。

具体的には、計算された差分が閾値より小さい場合、ＥＣＵ１０９は、交差点内における車両１の最低速度、及び該最低速度時における車両１の交差点内の位置である第３位置（以降、適宜“位置Ｌｍｉｎ”と称する）を、記録すべき項目とする。他方、計算された差分が閾値より大きい場合、ＥＣＵ１０９は、車両１が交差点を通過する際に車両１に加わる横加速度の最大値を記録すべき項目とする。尚、計算された差分と閾値とが「等しい」場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。

運転支援システム２０は、運転学習システム１０、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ＥＣＵ１０９、地図情報データベース１１０、カーナビゲーション１１１及びステアリングセンサ１１６を備えて構成されている。

運転支援システム２０において、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４及びステアリングセンサ１１６の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づいて、或いは、カーナビゲーション１１１により設定された経路又はウィンカースイッチ（図示せず）の状態等に基づいて、車両１の運転者が交差点を右折又は左折する意思があるか否かを判定する。

運転者が交差点を右折又は左折する意思があると判定された場合、ＥＣＵ１０９は、運転学習システム１０により学習された運転挙動を用い、例えばブレーキアクチュエータ１１２等を制御することによって、運転者の運転支援を行う。

本実施形態に係る「ＥＣＵ１０９」は、本発明に係る「記録手段」、「計算手段」、「変更手段」及び「運転支援手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ１０９の一部を、運転学習システム１０及び運転支援システム２０の一部として用いている。

次に、以上のように構成された運転学習システム１０及び運転支援システム２０を搭載する車両１の走行中に、ＥＣＵ１０９が実行する運転学習処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。この運転学習処理は、主に車両１の走行中に、一定周期で又は不定周期で、或いは連続して実行される。

図２において、先ず、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１及びインフラ通信装置１０４の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づいて、車両１が交差点を通過中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

車両１が交差点を通過中でないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１０１の処理を実行する。他方、車両１が交差点を通過中であると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４及びステアリングセンサ１１６の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づいて、車両１が交差点を右折又は左折するか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

車両１が交差点を右折又は左折すると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、車両１が交差点を右折又は左折し始めた後に、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１及びステアリングセンサ１１６の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報に基づいて、位置Ｌ１を記録する（ステップＳ１０３）。

次に、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１及びアクセルポジションセンサ１１５の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報に基づいて、位置Ｌ２を記録する（ステップＳ１０４）。

次に、ＥＣＵ１０９は、位置Ｌ２から位置Ｌ１を差し引いた差分（即ち、位置Ｌ２−位置Ｌ１）を計算し、該計算された差分が閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。計算された差分が閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１及び車速センサ１０５の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報に基づいて、交差点内における車両１の最低速度Ｖｍｉｎ及び位置Ｌｍｉｎを特定して記録する（ステップＳ１０６）。

続いて、ＥＣＵ１０９は、モデルＩＤを「１」に設定して（ステップＳ１０７）、処理を終了する。この場合、ＥＣＵ１０９は、車両１の運転者を、交差点を右折又は左折するためにハンドルを操舵する前に、車両１の速度が十分に低下していることを重視する運転者であると判定する。

他方、ステップＳ１０５の処理において、計算された差分が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、横加速度センサ１１７から送られてくる信号に基づいて、車両１の右折又は左折中における最大横加速度Ｇｍａｘを特定して記録する（ステップＳ１０８）。

続いて、ＥＣＵ１０９は、モデルＩＤを「２」に設定して（ステップＳ１０９）、処理を終了する。この場合、ＥＣＵ１０９は、車両１の運転者を、交差点を右折又は左折する際に車両に生じる横加速度の大きさを重視する運転者であると判定する。

ステップＳ１０２の処理において、車両１が交差点を右折及び左折しないと判定された場合（即ち、車両１が交差点を直進すると判定された場合）（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、モデルＩＤを「０」に設定して（ステップＳ１１０）、処理を終了する。この場合、ＥＣＵ１０９は、車両１の運転者の特性は不明確であると判定する。

尚、ステップＳ１１０の処理において、ＥＣＵ１０９は、過去の運転学習処理時に、モデルＩＤが「１」又は「２」に設定されていた場合には、モデルＩＤを「０」に設定しなくてもよい。或いは、ステップＳ１１０の処理において、ＥＣＵ１０９は、モデルＩＤを「０」に設定することに代えて、過去の運転学習処理時に設定されたモデルＩＤの履歴に基づいて、「１」及び「２」のいずれか多いほうのモデルＩＤに設定してもよい。

次に、運転学習システム１０及び運転支援システム２０を搭載する車両１の走行中に、ＥＣＵ１０９が実行する運転支援処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。この運転支援処理は、主に車両１の走行中に、一定周期で又は不定周期で、或いは連続して実行される。

図３において、先ず、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４及びステアリングセンサ１１６の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づいて、或いは、カーナビゲーション１１１により設定された経路又はウィンカースイッチの状態等に基づいて、車両１の運転者が交差点を右折又は左折する意思があるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。

運転者が交差点を右折及び左折する意思がないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０１の処理を実行する。他方、運転者が交差点を右折又は左折する意思があると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、制御支援システムを実施可能か否かを判定する（ステップＳ２０２）。尚、制御支援システムを実施可能か否かは、例えば、車両１から対象交差点までの距離が一定範囲内であるか否か等を判定することによって、判定すればよい。

制御支援システムを実施できないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、制御支援システムを実施可能であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、上述した運転学習処理において学習されたモデルＩＤが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

モデルＩＤが「１」であると判定された場合（ステップうＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１及び車速センサ１０５の各々からの信号、上述した運転学習処理において記録された最低速度Ｖｍｉｎ及び位置Ｌｍｉｎ、並びに地図情報データベース１１０に格納された情報に基づいて、位置Ｌｍｉｎにおいて車両１の速度が最低速度Ｖｍｉｎになるように制御量を算出する（ステップＳ２０４）。

他方、モデルＩＤが「１」でないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、モデルＩＤが「２」であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。モデルＩＤが「２」であると判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１及び車速センサ１０５の各々からの信号、上述した運転学習処理において記録された最大横加速度Ｇｍａｘ、並びに地図情報データベース１１０に格納された情報に基づいて、車両１が右折又は左折している際に車両１に加わる横加速度が、最大横加速度Ｇｍａｘを超えないように制御量を算出する（ステップＳ２０６）。

モデルＩＤが「２」でない（即ち、モデルＩＤが「０」である）と判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、一般モデルによる制御量を選択する（ステップＳ２０７）。尚、「一般モデルによる制御量」は、例えば実験等により決定され、例えばＥＣＵ１０９が有するメモリ内に予め格納されている。

次に、ＥＣＵ１０９は、制御支援システムの開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０８）。尚、「開始条件」は、具体的には例えば、運転者がアクセルペダルを踏下していない、車両１の速度が一定値以下である、車両と対象交差点との間の距離が一定値以下である、予め設定されている制御タイミングになった、等である。

開始条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０２の処理を実行する。他方、開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０４、Ｓ２０６及びＳ２０７のいずれかの処理において決定された制御量になるように、例えばブレーキアクチュエータ１１２等を制御する（ステップＳ２０９）。

次に、ＥＣＵ１０９は、制御支援システムの終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。尚、「終了条件」は、具体的には例えば、運転者がアクセルペダルを踏下した、車両１の速度が一定値以下である、車両１が対象交差点を通過した、等である。

終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０９の処理を実行する。

尚、制御量を変更することに加えて又は代えて、制御タイミングを変更してもよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転学習システム及び運転支援システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…減速支援システム、１０１…ＧＰＳ、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダ、１０４…インフラ通信装置、１０５…車速センサ、１０６…ディスプレイ、１０７…ＡＣＣスイッチ、１０８…ＰＣＳスイッチ、１０９…ＥＣＵ、１１０…地図情報データベース、１１１…カーナビゲーション、１１２…ブレーキアクチュエータ、１１３…アクセルアクチュエータ、１１４…スピーカ、１１５…アクセルポジションセンサ、１１６…ステアリングセンサ

Claims (4)

1. 車両に搭載され、前記車両の運転者に係る運転挙動を学習する運転学習システムであって、
   前記車両が交差点を通過中であり、且つ前記車両が前記交差点を右折又は左折することを条件に、前記車両が前記交差点を右折又は左折し始めた後に、（ｉ）前記運転者が前記車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向に前記ハンドルを操舵し始めた時点における前記車両の前記交差点内の位置である第１位置、及び（ｉｉ）前記運転者がアクセルペダルを踏下し始めた時点における前記車両の前記交差点内の位置である第２位置を記録する記録手段と、
   前記記録された第２位置から前記記録された第１位置を差し引いた差分を計算する計算手段と、
   前記計算された差分と閾値とを比較した結果に応じて、前記運転挙動を学習する際に記録すべき項目を変更する変更手段と
   を備えることを特徴とする運転学習システム。
2. 前記変更手段は、前記計算された差分が前記閾値より小さいことを条件に、前記交差点内における前記車両の最低速度、及び前記最低速度時における前記車両の前記交差点内の位置である第３位置を、前記記録すべき項目とすることを特徴とする請求項１に記載の運転学習システム。
3. 前記変更手段は、前記計算された差分が前記閾値より大きいことを条件に、前記車両が前記交差点を通過する際の横加速度を前記記録すべき項目とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の運転学習システム。
4. 前記１乃至３のいずれか一項に記載の運転学習システムと、
   前記運転学習システムにより学習された前記運転挙動を用いて、前記運転者の運転支援を行う運転支援手段と
   を備えることを特徴とする運転支援システム。

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