JP5353745B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両の運転者の運転操作を支援する運転支援システムの技術分野に関する。

この種のシステムとして、例えば特許文献１には、運転者の運転特性を適切に把握して運転支援を行う運転支援装置が記載されている。ここでは特に、分類された自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が、分類先の要素特性に対して有するバラツキの程度に基づいて、運転者の運転技量を推定することが記載されている。

特開２００８−１８８７２号公報

しかしながら、上述の背景技術によれば、一の支援動作における運転者の特性が一意に決定されてしまう。すると、運転者が違和感を覚える可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、運転支援を行うことができる運転支援システムを提供することを課題とする。

本発明の運転支援システムは、上記課題を解決するために、車両に搭載され、前記車両の運転者の運転操作を支援する運転支援システムであって、前記車両が、当該運転支援システムが対象とするエリアに進入した際に、前記エリア内における前記複数の種別の各々に対応する特徴点を記録すると共に、前記記録された特徴点に基づいて、前記記録された特徴点のバラツキの程度を前記複数の種別毎に示すバラツキマップを生成する学習システムと、前記バラツキマップが作成された後に、前記車両が、前記エリアに進入した際に、前記複数の種別のうち一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が、前記一の種別に対応する閾値より小さいことを条件に、前記一の種別に対応するバラツキマップに基づいて、前記一の種別に対応するバラツキマップに含まれるバラツキの程度の平均値を有する特徴点を再現するような運転支援を行う運転支援手段とを備える。

本発明の運転支援システムによれば、当該運転支援システムは、例えば自動車等の車両に搭載され、該車両の運転者の運転操作を支援する。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる学習システムは、車両が、当該運転支援システムが対象とするエリアに進入した際に、該エリア内における複数の種別の各々に対応する特徴点を記録すると共に、記録された特徴点に基づいて、記録された特徴点のバラツキの程度を複数の種別毎に示すバラツキマップを生成する。

「当該運転支援システムが対象とするエリア」は、例えばカーブ（即ち、道路の曲線区間）、交差点等、運転者が何らかの運転操作（例えば、ブレーキペダルの踏下、ハンドル操作、シフトポジションの変更等）を行う可能性の比較的高いエリアを意味する。

「車両が当該運転システムが対象とするエリアに進入した際」とは、車両が当該運転システムが対象とするエリアに進入した時点に限らず、例えば、車両が当該運転システムが対象とするエリアに進入した時点から多少遡った時点、又は車両が当該運転システムが対象とするエリアに進入した時点から所定時間経過した時点を意味してよい。

「特徴点」とは、運転者による一連の車両制御における特徴的な点を意味する。特徴点としては、例えばアクセルペダルの踏下が中止された時点（即ち、アクセルオフ時点）、ブレーキペダルが踏下された時点（即ち、ブレーキオン時点）、シフトポジションが変更された時点、ハンドルの切り始めの時点、一連の車両制御において車両の速度が最高となった時点等が挙げられる。

「特徴点の記録」は、特徴点のみを記録することに限らず、特徴点に加えて、例えば該特徴点における車両の速度、加速度、位置等の各種物理量やパラメータを記録することも含んでよい。

「特徴点のバラツキの程度」は、例えば、一の特徴点の値と、記録された複数の特徴点の平均値との差分（即ち、平均値からのずれ）として表わされてもよいし、特定の特徴点（例えば、最初に記録された特徴点）からのずれとして表わされてもよい。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる運転支援手段は、バラツキマップが作成された後に、車両が、前記エリアに進入した際に、複数の種別のうち一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が、一の種別に対応する閾値より小さいことを条件に、一の種別に対応するバラツキマップに基づいて、一の種別に対応するバラツキマップに含まれるバラツキの程度の平均値を有する特徴点を再現するような運転支援を行う。

「一の種別に対応する閾値」とは、一の種別に対応するバラツキマップに含まれるバラツキの程度の平均値を有する特徴点を再現するような運転支援を行うか否かを決定する値であり、予め固定値として、又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。このような閾値は、例えば、製造者による実験により、一般的なバラツキを算出し、該算出されたバラツキに基づいて設定すればよい。

本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、同じ運転者であっても、一連の車両制御における運転操作によってバラツキの程度が異なる（具体的には例えば、車両の減速制御における、アクセルオフタイミングは比較的バラツキの程度が大きいが、ブレーキタイミングはほぼ同じである（即ち、バラツキの程度が比較的小さい）等）。他方、従来の運転支援システムでは、運転者による一連の車両制御のある時点における、運転操作のバラツキの程度に基づいて、該一連の車両制御全体の運転者特性を決定していることが多い。すると、運転者による一連の車両制御のある時点の選択の仕方によっては、運転者特性が、本来の運転者特性とは全く異なる運転者特性として決定される可能性がある。このため、運転者に違和感を与える可能性がある。

しかるに本発明では、学習システムにより、記録された特徴点に基づいて、記録された特徴点のバラツキの程度を複数の種別毎に示すバラツキマップが生成される。即ち、学習システムは、運転者による一連の車両制御を複数の特徴点に分解して、該分解された複数の特徴点毎にバラツキマップを生成する。

そして、運転支援手段により、複数の種別のうち一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が、一の種別に対応する閾値より小さいことを条件に、一の種別に対応するバラツキマップに基づいて、一の種別に対応するバラツキマップに含まれるバラツキの程度の平均値を有する特徴点を再現するような運転支援が行われる。

このため、運転者による一連の車両制御のある時点における、運転操作のバラツキの程度に基づいて、該一連の車両制御全体の運転者特性を決定している場合に比べて、適切に運転者特性を決定することができる。

加えて、上述の如く、一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が、一の種別に対応する閾値より小さいことを条件に、一の種別に対応するバラツキマップに基づいて、一の種別に対応するバラツキマップに含まれるバラツキの程度の平均値を有する特徴点を再現するような運転支援が行われるので、該運転支援に起因して運転者に違和感を与えることがない。つまり、特徴点のバラツキの程度が、学習システムにより生成されたバラツキマップに含まれるデータに比較的近い場合に、学習されたデータを再現するような運転支援を行うことにより、運転者が該運転支援に起因する違和感を覚えることを抑制している。

以上の結果、本発明の運転支援システムによれば、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、適切に運転支援を行うことができる。

本発明の運転支援システムの一態様では、前記運転支援は、減速支援を含み、前記特徴点は、アクセルがオフ状態とされた時点、及び前記アクセルがオン状態とされた時点のうち少なくとも一方を含む。

この態様によれば、比較的容易にして、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、適切に減速支援を行うことができる。

本発明の運転支援システムの他の態様では、前記運転支援手段は、前記バラツキマップが作成された後に、前記車両が、前記エリアに進入した際に、前記一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が前記閾値より大きいことを条件に、前記一の種別に対応する予め定められた運転支援を行う。

この態様によれば、運転支援手段により、一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が閾値より大きいことを条件に、一の種別に対応する予め定められた運転支援（例えば、燃費効率を最大にするような運転支援）が行われるので、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

尚、本願発明者の研究によれば、特徴点のバラツキの程度が、学習システムにより生成されたバラツキマップに含まれるデータから著しく外れる場合に、学習されたデータを再現するような運転支援を行うと、特徴点のバラツキの程度と、学習システムにより生成されたバラツキマップに含まれるデータとの差異に起因して、運転者が違和感を覚える可能性があることが判明している。

本発明の運転支援システムの他の態様では、前記学習システムは、前記記録された特徴点のうち、前記複数の種別に夫々対応する特徴点各々のバラツキの程度を算出する演算手段を有し、前記運転支援手段は、前記複数の種別のうち時間的に先に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が大きく、且つ前記複数の種別のうち時間的に後に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が大きいことを条件に、前記時間的に先に現れる種別に対応する予め定められた運転支援のみを行う。

この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる演算手段は、記録された特徴点のうち、複数の種別に夫々対応する特徴点各々のバラツキの程度を算出する。

運転支援手段は、複数の種別のうち時間的に先に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が大きく、且つ複数の種別のうち時間的に後に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が大きいことを条件に、時間的に先に現れる種別に対応する予め定められた運転支援のみを行う。

時間的に先に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が、時間的に後に現れる種別に対応する特徴点に対して影響を与えると推測される場合に、運転支援を最小限に止めることによって、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

本発明の運転支援システムの他の態様では、前記運転支援手段は、前記複数の種別のうち２以上の種別に夫々対応する複数の運転操作が同時に行われていることを条件に、前記運転支援を行わない。

この態様によれば、複数の種別のうち２以上の種別に夫々対応する複数の運転操作が同時に行われる場合（即ち、運転者の操作タスクが比較的多い場合）、複数の運転操作のうちいずれかの運転操作に係る運転支援が行われることに起因して、運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る運転支援システムが搭載される車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援システムにおける特徴点の学習の概念を示す概念図である。 第１実施形態に係るＥＣＵが実行する運転支援処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るＥＣＵが実行する運転支援処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るＥＣＵが実行する運転支援処理を示すフローチャートである。 第４実施形態に係るＥＣＵが実行する運転支援処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る運転支援システムの実施形態について、図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
本発明に係る運転支援システムの第１実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係る運転支援システムが搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る運転支援システムが搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみ図示しており、他の部材については図示を省略している。

図１において、車両１は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ディスプレイ１０６、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチ１０７、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）スイッチ１０８、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０９、地図情報データベース（ＤＢ）１１０、カーナビゲーション１１１、ブレーキアクチュエータ１１２、アクセルアクチュエータ１１３、スピーカ１１４、ブレーキポジションセンサ１１５、アクセルポジションセンサ１１６及びステアリングセンサ１１７を備えて構成されている。

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、車両１の現在位置を特定し、該特定された現在位置を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。車載カメラ１０２は、主に車両１の前方の画像を撮像し、該撮像された画像を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。ＥＣＵ１０９は、受信した信号に対応する画像を表示するように、ディスプレイ１０６を制御する。

ミリ波レーダ１０３は、ミリ波を出射すると共に、対象物（例えば、前方車両等）により反射された電波を受信し、伝播時間やドップラー効果に起因して生じる周波数等を基に、対象物の位置や車両１との相対速度を測定し、該測定された対象物の位置や相対速度を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

インフラ通信装置１０４は、例えば光学式車両感知器（所謂、光ビーコン）等の路上に設置された交通インフラストラクチャを介して、例えば、見通しの悪い周辺の状況に係る情報、交通管制情報（例えば信号機や標識等に係る情報）、道路状況に係る情報（例えば交通事故や渋滞等に係る情報）を取得し、該取得された情報を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。ＥＣＵ１０９は、受信した信号に対応する情報を表示するように、ディスプレイ１０６を制御する。

車速センサ１０５は、例えば車速に比例する出力軸（図示せず）の回転数を検出し、該検出された回転数を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、運転モードを設定するためのスイッチである。ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、車両１の運転者により夫々ＯＮ状態にされることによって、ＡＣＣ機能及びＰＣＳ機能を有効にする。

地図情報データベース１１０は、地図データファイル、交差点データファイル、道路データファイル等を備えて構成されている。該地図情報データベース１１０には、車両の走行に必要な情報（例えば地図、直線路、コーナ、登降坂路、高速道路等）が格納されている。

カーナビゲーション１１１は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としている。該カーナビゲーション１１１は、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４、ディスプレイ１０６、ＥＣＵ１０９、地図情報データベース１１０及びスピーカ１１４と協働することによって、運転者に、車両１の現在地周辺の地図情報、車両１の現在位置、目的位置、経路等の情報を提供する。

ブレーキポジションセンサ１１５は、ブレーキペダル（図示せず）の操作量（例えば、ブレーキペダルの踏下量）を検出し、該検出された操作量を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。アクセルポジションセンサ１１６は、アクセルペダル（図示せず）の操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、該検出された操作量を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

ステアリングセンサ１１７は、例えば車両１のコンビネーションスイッチ部（図示せず）に設けられており、ハンドル（図示せず）の操舵量及び操舵方向を検出し、該検出された操舵量及び操舵方向を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

運転支援システム１０は、ＧＰＳ１０１、車速センサ１０５、ディスプレイ１０６、ＥＣＵ１０９、地図情報データベース１１０、スピーカ１１４、ブレーキポジションセンサ１１５、アクセルポジションセンサ１１６及びステアリングセンサ１１７を備えて構成されている。

運転支援システム１０において、ＥＣＵ１０９は、例えばＧＰＳ１０１から出力された信号及び地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づいて、車両１が、当該運転支援システム１０が対象とするエリアに進入したことを検知した際に、例えばブレーキポジションセンサ１１５、アクセルポジションセンサ１１６及びステアリングセンサ１１７等の各々から出力される信号に基づいて、該エリア内における車両１の複数の種別の各々に対応する特徴点を記録する。

ここで、「特徴点」について、図２を参照して説明を加える。図２は、本実施形態に係る運転支援システムにおける特徴点の学習の概念を示す概念図である。尚、図２では、車両１が交差点を右折する場合を例に挙げる。この場合、「交差点」が、運転支援システム１０が対象とするエリアの一例である。

本実施形態では、「交差点を右折する」という運転者の一連の車両制御を、例えばハンドルの切り始めの時点（図２の“点ａ”参照）、ハンドルの戻し始めの時点（図２の“点ｂ”参照）、ハンドルの戻し終了時点（図２の“点ｃ”参照）、等の複数の特徴的な点に分解する。

上記時点に加え、例えば、車両１の速度が最高又は最低となる時点、車両１に生じる減速度又は加速度が最大となる時点、ジャーク変化点、自動変速機のギアが自動的に切り替わった時点、等も特徴点としてよい。

つまり、「特徴点」は、例えば、運転者が操作可能な部分（例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドル、シフトレバー等）に対する該運転者による操作が開始された又は終了された時点、及び車両１の走行状態が変化した時点（ここでは、一連の車両制御における最大変位点）、等である。

ＥＣＵ１０９は、特徴点（例えば、車両１が、運転支援システム１０が対象とするエリアに進入した時点を基準とした経過時間）と、該特徴点における、例えば車両１の速度、位置、目標位置（例えば対象交差点）までの到達時間等と、を記録する。

続いて、ＥＣＵ１０９は、記録された特徴点に基づいて、該記録された特徴点各々のバラツキの程度を算出し、記録された特徴点各々のバラツキの程度を複数の種別毎に示すバラツキマップを生成する。

バラツキマップが作成された後に、車両１が、当該運転支援システム１０が対象とするエリアに進入した際、ＥＣＵ１０９は、複数の種別のうち一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が、一の種別に対応する閾値より小さいことを条件に、一の種別に対応するバラツキマップに基づいて、一の種別に対応するバラツキマップに含まれるバラツキの程度の平均値を有する特徴点を再現するような運転支援を行う。他方、ＥＣＵ１０９は、一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が前記閾値より大きいことを条件に、一の種別に対応する予め定められた運転支援を行う。

ここで、「閾値」は、例えば以下のように決定すればよい。即ち、運転支援システム１０が支援する運転動作における一般的なバラツキの程度を、予め実験的に算出し、該算出されたバラツキの程度を閾値とすればよい。或いは、道路線形（例えば道幅、曲率等）、信号機状態、他車両の状況等に基づくバラツキ閾値マップを予め用意し、該バラツキ閾値マップから対応する閾値を特定すればよい。或いは、個々の運転者の普段の走行データに基づいて、運転支援システム１０が対象とする全てのエリアにおける、運転支援システム１０が支援する運転動作のバラツキの程度の平均を算出し、該算出された平均を閾値とすればよい。

或いは、運転支援システム１０が対象とするエリアの各々における、運転支援システム１０が支援する運転動作のバラツキの程度の平均を算出し、該算出された平均を閾値とすればよい。或いは、例えば運転者の運転歴、運転頻度、走行安定性等に基づく、運転者の運転熟練度を求め、該求められた運転熟練度に応じて閾値を設定すればよい。

尚、「閾値」は、一律であってもよいし、複数の種別の夫々に対応する複数の特徴点毎に設定されてもよい。

「運転支援」は、例えば、運転者に対し所定の操作（例えば、ブレーキペダルの踏下開始、ハンドルの操作）を行うタイミングを通知すること、又は、例えばアクセル開度の変更やブレーキアクチュエータの制御等、各種部材の制御量を変更すること、等を意味する。

尚、本実施形態に係る「ＥＣＵ１０９」は、本発明に係る「学習システム」、「演算手段」及び「運転支援手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ１０９の一部を、運転支援システム１０の一部として用いている。

次に以上のように構成された車両１の走行中に、ＥＣＵ１０９が実行する運転支援処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。この運転支援処理は、主に車両１の走行中に、一定周期で又は不定周期で、或いは連続して実行される。尚、ここでは、複数の種別に含まれる種別として、「アクセルオフ」を例に挙げる。

図３において、車両１が、運転支援システム１０が減速支援を行う対象とするエリアに進入した際に、ＥＣＵ１０９は、現在車両１を運転している運転者のバラツキマップが存在しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。バラツキマップが存在していないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、後述するステップＳ１０７の処理を実行する。

バラツキマップが存在していると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、Ａ−ＯＦＦがＡ−ＯＦＦ_ＯＷＮのバラツキの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ここで、「Ａ−ＯＦＦ」は、今回運転者がアクセルをオフ状態とするタイミングのバラツキの程度を意味する。尚、「Ａ−ＯＦＦ」は、例えばＧＰＳ１０１から出力された信号、地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づく車両１の現在位置（例えば、緯度及び経度）、車両１から目標位置（例えば停止線等）までの距離、車両１が目標位置に到達するまでの予測時間等に基づいて、予測される。

「Ａ−ＯＦＦ_ＯＷＮ」は、バラツキマップを構成する運転者のアクセルオフタイミングのバラツキの程度を意味する。また、「Ａ−ＯＦＦ_ＯＷＮのバラツキの範囲内であるか否か」とは、アクセルオフに係る閾値未満であるか否かを意味する。

Ａ−ＯＦＦがＡ−ＯＦＦ_ＯＷＮのバラツキの範囲内である（即ち、Ａ−ＯＦＦがアクセルオフに係る閾値未満である）と判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、Ａ−ＯＦＦ_ＯＷＮの平均タイミングを、運転者に対して通知するアクセルオフタイミングとして設定する（ステップＳ１０４）。

他方、Ａ−ＯＦＦがＡ−ＯＦＦ_ＯＷＮのバラツキの範囲外である（即ち、Ａ−ＯＦＦがアクセルオフに係る閾値より大きい）と判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、Ａ−ＯＦＦ_ＥＣＯを、運転者に対して通知するアクセルオフタイミングとして設定する（ステップＳ１０３）。

ここで、「Ａ−ＯＦＦ_ＥＣＯ」は、例えば、予め定められている燃費効率の比較的良い一般的なタイミング、又は運転者の過去の操作履歴において最も燃費効率が良かったタイミング、等を意味する。

次に、ＥＣＵ１０９は、アクセルオフに係る通知開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、通知開始条件は、例えば、上記ステップＳ１０３又はＳ１０４で設定されたアクセルオフタイミングが成立、運転者がアクセルペダルを踏下している、車両１の速度が一定範囲内である、等である。

アクセルオフに係る通知開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えば、ディスプレイ１０６上にアクセルオフを行うタイミングであることを表示するようにディスプレイ１０６を制御する、又は、スピーカ１１４から警報が発せられるようにスピーカ１１４を制御する（ステップＳ１０６）。

次に、ＥＣＵ１０９は、例えばアクセルポジションセンサ１１６から出力された信号に基づいて、今回運転者により実際にアクセルがオフ状態にされたタイミングを学習する（ステップＳ１０７）。

ステップＳ１０５の処理において、アクセルオフに係る通知開始条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここで、サービス終了条件は、例えば車両１が、運転支援システム１０が減速支援を行う対象とするエリアから退出、等である。

サービス終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１０７の処理を実行する。他方、サービス終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１０５の処理を実行する。

尚、ステップＳ１０３の処理において、Ａ−ＯＦＦ_ＥＣＯタイミングに代えて、例えば、安全模範運転者に係るモデルタイミングとしてもよい。

＜第２実施形態＞
本発明の運転支援システムに係る第２実施形態を、図４のフローチャートを参照して説明する。第２実施形態では、ＥＣＵが実行する運転支援処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図４を参照して説明する。

本実施形態では、２以上の種別に夫々対応する特徴点相互間の影響を考慮して、運転支援処理が実行される。

具体的には例えば、ＥＣＵ１０９は、複数の種別のうち時間的に先に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が大きく、且つ複数の種別のうち時間的に後に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が大きい（即ち、特徴点のバラツキの程度が連続して大きい）ことを条件に、時間的に先に現れる種別に対応する予め定められた運転支援（例えば、予め定められている燃費効率の比較的良い一般的な運転支援）のみを行う。

これは、時間的に後に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度は、時間的に前に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度の影響を受けるという考えに基づいており、時間的に前に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度を抑制することによって、時間的に後に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度をも抑制することができる。

次に以上のように構成された車両１の走行中に、ＥＣＵ１０９が実行する運転支援処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。尚、ここでは、複数の種別に含まれる種別として、「ブレーキオン」及び「最大減速度」を例に挙げる。

図４において、車両１が、運転支援システム１０が減速支援を行う対象とするエリアに進入した際に、ＥＣＵ１０９は、現在車両１を運転している運転者のバラツキマップが存在しているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。バラツキマップが存在していないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、後述するステップＳ２０９の処理を実行する。

他方、バラツキマップが存在していると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、Ｂ−ＯＮがＢ−ＯＮ_ＯＷＮのバラツキの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

ここで、「Ｂ−ＯＮ」は、今回運転者がブレーキをオン状態とするタイミングのバラツキの程度を意味する。尚、「Ｂ−ＯＮ」は、例えばＧＰＳ１０１から出力された信号、地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づく車両１の現在位置（例えば、緯度及び経度）、車両１から目標位置（例えば停止線等）までの距離、車両１が目標位置に到達するまでの予測時間等に基づいて、予測される。

「Ｂ−ＯＮ_ＯＷＮ」は、バラツキマップを構成する運転者のブレーキオンタイミングのバラツキの程度を意味する。また、「Ｂ−ＯＮ_ＯＷＮのバラツキの範囲内であるか否か」とは、ブレーキオンに係る閾値未満であるか否かを意味する。

Ｂ−ＯＮがＢ−ＯＮ_ＯＷＮのバラツキの範囲内である（即ち、Ｂ−ＯＮがブレーキオンに係る閾値未満である）と判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、Ｂ−ＯＮ_ＯＷＮの平均タイミングを、運転者に対して通知するブレーキオンタイミングとして設定する（ステップＳ２０４）。

他方、Ｂ−ＯＮがＢ−ＯＮ_ＯＷＮのバラツキの範囲外である（即ち、Ｂ−ＯＮがブレーキオンに係る閾値より大きい）と判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、Ｇ−ＭＡＸがＧ−ＭＡＸ_ＯＷＮのバラツキの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

ここで、「Ｇ−ＭＡＸ」は、今回車両１に生じる減速度が最大となるタイミングのバラツキの程度を意味する。尚、「Ｇ−ＭＡＸ」は、例えばＧＰＳ１０１から出力された信号、地図情報データベース１１０に格納されている情報等に基づく車両１の現在位置（例えば、緯度及び経度）、車両１から目標位置（例えば停止線等）までの距離、車両１が目標位置に到達するまでの予測時間等に基づいて、予測される。

「Ｇ−ＭＡＸ_ＯＷＮ」は、バラツキマップを構成する車両１に生じる減速度が最大となるタイミングのバラツキの程度を意味する。また、「Ｇ−ＭＡＸ_ＯＷＮのバラツキの範囲内であるか否か」とは、最大減速度に係る閾値未満であるか否かを意味する。

Ｇ−ＭＡＸがＧ−ＭＡＸ_ＯＷＮのバラツキの範囲内である（即ち、Ｇ−ＭＡＸが最大減速度に係る閾値未満である）と判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、Ｇ−ＭＡＸ_ＯＷＮの平均よりブレーキオンタイミングを算出し、該算出されたブレーキオンタイミングを、運転者に対して通知するブレーキオンタイミングとして設定する（ステップＳ２０６）。

他方、Ｇ−ＭＡＸがＧ−ＭＡＸ_ＯＷＮのバラツキの範囲外である（即ち、Ｇ−ＭＡＸが最大減速度に係る閾値より大きい）と判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、Ｂ−ＯＮ_ＥＣＯを、運転者に対して通知するブレーキオンタイミングとして設定する（ステップＳ２０５）。

ここで、「Ｂ−ＯＮ_ＥＣＯ」は、例えば、予め定められている燃費効率の比較的良い一般的なタイミング、又は運転者の過去の操作履歴において最も燃費効率が良かったタイミング、等を意味する。

次に、ＥＣＵ１０９は、ブレーキオンに係る通知開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０７）。ここで、通知開始条件は、例えば、上記ステップＳ２０４乃至Ｓ２０６で設定されたブレーキオンタイミングが成立、運転者がブレーキペダルを踏下していない、運転者がアクセルペダルを踏下している、等である。

ブレーキオンに係る通知開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えば、ディスプレイ１０６上にブレーキオンを行うタイミングであることを表示するようにディスプレイ１０６を制御する、又は、スピーカ１１４から警報が発せられるようにスピーカ１１４を制御する（ステップＳ２０８）。

次に、ＥＣＵ１０９は、例えばブレーキポジションセンサ１１５から出力された信号に基づいて、今回運転者により実際にブレーキがオン状態にされたタイミングを学習する（ステップＳ２０９）。

ステップＳ２０７の処理において、ブレーキオンに係る通知開始条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。サービス終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０９の処理を実行する。他方、サービス終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０７の処理を実行する。

尚、時間的に後の種別に対応する特徴点のバラツキの程度を考慮するか否かは、次のように判定すればよい。即ち、例えば、特徴点間の車両１の速度の変位、走行距離の変位、減速度の変位等を算出し、該算出された各種変位が大きいか否かを判定すればよい。そして、いずれか又は全ての変位が大きいと判定された場合に、時間的に後の種別に対応する特徴点のバラツキの程度を考慮すればよい。

＜第３実施形態＞
本発明の運転支援システムに係る第３実施形態を、図５のフローチャートを参照して説明する。第３実施形態では、ＥＣＵが実行する運転支援処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図５を参照して説明する。

本実施形態では、複数の種別に含まれる種別として、「ハンドル切り開始」及び「ハンドル戻し開始」を例に挙げる。

図５において、車両１が、運転支援システム１０がハンドル支援を行う対象とするエリアに進入した際に、ＥＣＵ１０９は、現在車両１を運転している運転者のバラツキマップが存在しているか否かを判定する（ステップＳ３０１）。バラツキマップが存在していないと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、後述するステップＳ３０８の処理を実行する。

他方、バラツキマップが存在していると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、運転者がハンドルを切り始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ３０２）。尚、運転者がハンドルを切り始めたタイミングは、例えば、ステアリングセンサ１１７から出力された信号により示される操舵角変位量が一定値以上になったタイミングとすればよい。

運転者がハンドルを切り始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、運転者が切ったハンドルを戻し始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。尚、運転者が切ったハンドルを戻し始めたタイミングは、例えば、ステアリングセンサ１１７から出力された信号により示される操舵角変位量の値の正負が逆転したタイミングとすればよい。

運転者が切ったハンドルを戻し始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、後述するステップＳ３０８の処理を実行する。他方、運転者が切ったハンドルを戻し始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、バラツキマップを構成する運転者がハンドルを切り始めたタイミングのバラツキの程度の平均を算出し、該算出された平均を、運転者に対して通知するハンドルの切り始めのタイミングとして設定する（ステップＳ３０４）。

次に、ＥＣＵ１０９は、ハンドルの切り始めのタイミングに係る通知開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３０５）。ここで、通知開始条件は、例えば、上記ステップＳ３０４で設定されたハンドルの切り始めのタイミングが成立、車両１の速度が一定値以内、等である。

ハンドルの切り始めのタイミングに係る通知開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ３０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えば、ディスプレイ１０６上にハンドルを切り始めるタイミングであることを表示するようにディスプレイ１０６を制御する、又は、スピーカ１１４から警報が発せられるようにスピーカ１１４を制御する（ステップＳ３０７）。

次に、ＥＣＵ１０９は、例えばステアリングセンサ１１７から出力された信号に基づいて、今回運転者により実際にハンドルが操作されたタイミングを学習する（ステップＳ３０８）。

ステップＳ３０５の処理において、ハンドルの切り始めのタイミングに係る通知開始条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ３０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３０６）。サービス終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ３０８の処理を実行する。他方、サービス終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ３０５の処理を実行する。

ステップＳ３０２の処理において、運転者がハンドルを切り始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、運転者が切ったハンドルを戻し始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ３０９）。

運転者が切ったハンドルを戻し始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ３０９：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ３０８の処理を実行する。他方、運転者が切ったハンドルを戻し始めたタイミングのバラツキの程度が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ３０９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、運転者が切ったハンドルを戻し終わったタイミングのバラツキの程度が閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ３１０）。

尚、運転者が切ったハンドルを戻し終わったタイミングは、例えば、ステアリングセンサ１１７から出力された信号により示される操舵角変位量が一定値以下となったタイミングとすればよい。

運転者が切ったハンドルを戻し終わったタイミングのバラツキの程度が閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ３１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ３０８の処理を実行する。

他方、運転者が切ったハンドルを戻し終わったタイミングのバラツキの程度が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、バラツキマップを構成する運転者が切ったハンドルを戻し始めたタイミングのバラツキの程度の平均を算出し、該算出された平均を、運転者に対して通知するハンドルの戻し始めのタイミングとして設定する（ステップＳ３１１）。

次に、ＥＣＵ１０９は、ハンドルの戻し始めのタイミングに係る通知開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３１２）。ここで、通知開始条件は、例えば、上記ステップＳ３１１で設定されたハンドルの戻し始めのタイミングが成立、車両１の速度が一定値以内、等である。

ハンドルの戻し始めのタイミングに係る通知開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ３１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えば、ディスプレイ１０６上にハンドルを戻し始めるタイミングであることを表示するようにディスプレイ１０６を制御する、又は、スピーカ１１４から警報が発せられるようにスピーカ１１４を制御する（ステップＳ３１３）。次に、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ３０８の処理を実行する。

ステップＳ３１２の処理において、ハンドルの戻し始めのタイミングに係る通知開始条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ３１２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３１３）。サービス終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ３１３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ３０８の処理を実行する。他方、サービス終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ３１３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ３１２の処理を実行する。

＜第４実施形態＞
本発明の運転支援システムに係る第４実施形態を、図６のフローチャートを参照して説明する。第４実施形態では、ＥＣＵが実行する運転支援処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第４実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図６を参照して説明する。

本実施形態では、ＥＣＵ１０９は、複数の種別のうち２以上の種別の夫々に対応する複数の運転操作が同時に行われていることを条件に、運転支援を行わない、又は、複数の運転操作が同時に行われるより前の、運転者の運転操作量（即ち、操作タスク量）が比較的少ない箇所で運転支援を行う。

具体的には例えば、車両１が交差点を右折又は左折する場合、運転者は、例えば減速操作、ハンドル操作等と比較的操作タスク量が多いので、ＥＣＵ１０９は、車両１が交差点に進入する前の減速操作に対して運転支援を行う。

次に以上のように構成された車両１の走行中に、ＥＣＵ１０９が実行する運転支援処理について、図６のフローチャートを参照して説明する。尚、ここでは、複数の種別に含まれる種別として、「減速終了」及び「ハンドル操作開始」を例に挙げる。

図６において、車両１が、運転支援システム１０が運転支援を行う対象とする交差点に進入した際に、ＥＣＵ１０９は、右左折制御支援が可能か否かを判定する（ステップＳ４０１）。ここで、右左折制御支援が可能か否かは、例えば、車両１の速度が一定値以下であるか否か、車両１から対象交差点までの距離が一定値以下であるか否か、等を判定することによって、判定すればよい。

右左折制御支援が不可能であると判定された場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、右左折制御支援が可能であると判定された場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、現在車両１を運転している運転者のバラツキマップが存在しているか否かを判定する（ステップＳ４０２）。

バラツキマップが存在していると判定された場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、減速終了タイミングのバラツキの程度を示すバラツキマップと、ハンドル操作の開始タイミングのバラツキの程度を示すバラツキマップとに基づいて、運転者の普段の減速終了タイミングとハンドル操作の開始タイミングとを比較する。ＥＣＵ１０９は、比較の結果、減速終了タイミングがハンドル操作の開始タイミングより早いか否かを判定する（ステップＳ４０３）。

減速終了タイミングがハンドル操作の開始タイミングより早いと判定された場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、減速制御開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４０６）。ここで、減速制御開始条件は、例えば、車両１の速度が一定値以下、車両１から対象交差点までの距離が一定値以下、ハンドル操作量が一定値以下、等である。

減速制御開始条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ４０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、後述するステップＳ４１０の処理を実行する。他方、減速制御開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ４０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えば公知の減速制御を実施する（ステップＳ４０７）。

次に、ＥＣＵ１０９は、サービス終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ここで、サービス終了条件は、例えば車両１が、運転支援システム１０が運転支援を行う対象とする交差点から退出、アクセル開度が大きい、車両１の速度が速い、ハンドル操作量が一定値より大きい、等である。

サービス終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ４１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、サービス終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ４１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ４０１の処理を実行する。

ステップＳ４０２の処理において、バラツキマップが存在していないと判定された場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、例えば車速センサ１０５及びブレーキポジションセンサ１１５等から出力された信号に基づいて、運転者により車両１の減速が開始されたか否かを判定する（ステップＳ４０４）。

車両１の減速が開始されていないと判定された場合（ステップＳ４０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ４１０の処理を実行する。他方、車両１の減速が開始されたと判定された場合（ステップＳ４０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、運転者によりハンドルが操作されていないか否かを判定する（ステップＳ４０５）。

尚、運転者によりハンドルが操作されていないか否かは、例えば、ステアリングセンサ１１７から出力された信号により示される操舵角変位量が一定値（ここでは“Ｍ”）より小さいか否かを判定することによって、判定すればよい。

運転者によりハンドルが操作されていると判定された場合（ステップＳ４０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ４１０の処理を実行する。他方、運転者によりハンドルが操作されていないと判定された場合（ステップＳ４０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ４０６の処理を実行する。

ステップＳ４０３の処理において、減速終了タイミングがハンドル操作の開始タイミングより遅いと判定された場合（ステップＳ４０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、情報提供開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４０８）。ここで、情報提供開始条件は、例えば、車両１の速度が一定値以下、車両１から対象交差点までの距離が一定値以下、等である。

情報提供開始条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ４０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ４１０の処理を実行する。他方、情報提供開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ４０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、運転者に対し情報を提供するように、ディスプレイ１０６及びスピーカ１１４の少なくとも一方を制御し（ステップＳ４０９）、続いて、ステップＳ４１０の処理を実行する。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…運転支援システム、１０１…ＧＰＳ、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダ、１０４…インフラ通信装置、１０５…車速センサ、１０６…ディスプレイ、１０７…ＡＣＣスイッチ、１０８…ＰＣＳスイッチ、１０９…ＥＣＵ、１１０…地図情報データベース、１１１…カーナビゲーション、１１２…ブレーキアクチュエータ、１１３…アクセルアクチュエータ、１１４…スピーカ、１１５…ブレーキポジションセンサ、１１６…アクセルポジションセンサ、１１７…ステアリングセンサ

Claims (5)

1. 車両に搭載され、前記車両の運転者の運転操作を支援する運転支援システムであって、
   前記車両が、当該運転支援システムが対象とするエリアに進入した際に、前記エリア内における複数の種別の各々に対応する特徴点を記録すると共に、前記記録された特徴点に基づいて、前記記録された特徴点のバラツキの程度を前記複数の種別毎に示すバラツキマップを生成する学習システムと、
   前記バラツキマップが作成された後に、前記車両が、前記エリアに進入した際に、前記複数の種別のうち一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が、前記一の種別に対応する閾値より小さいことを条件に、前記一の種別に対応するバラツキマップに基づいて、前記一の種別に対応するバラツキマップに含まれるバラツキの程度の平均値を有する特徴点を再現するような運転支援を行う運転支援手段と
   を備えることを特徴とする運転支援システム。
2. 前記運転支援は、減速支援を含み、
   前記特徴点は、アクセルがオフ状態とされた時点、及び前記アクセルがオン状態とされた時点のうち少なくとも一方を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記運転支援手段は、前記バラツキマップが作成された後に、前記車両が、前記エリアに進入した際に、前記一の種別に対応する特徴点のバラツキの程度が前記閾値より大きいことを条件に、前記一の種別に対応する予め定められた運転支援を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援システム。
4. 前記学習システムは、前記記録された特徴点のうち、前記複数の種別に夫々対応する特徴点各々のバラツキの程度を算出する演算手段を有し、
   前記運転支援手段は、前記複数の種別のうち時間的に先に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が大きく、且つ前記複数の種別のうち時間的に後に現れる種別に対応する特徴点のバラツキの程度が大きいことを条件に、前記時間的に先に現れる種別に対応する予め定められた運転支援のみを行う
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援システム。
5. 前記運転支援手段は、前記複数の種別のうち２以上の種別に夫々対応する複数の運転操作が同時に行われていることを条件に、前記運転支援を行わないことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援システム。

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