JP2012069037A - 運転者特定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転者を、簡単な方法で、高精度に特定する。
【解決手段】運転者特定装置（１０）は、例えば自動車等の車両（１）に搭載されており、該車両を運転する運転者を特定する。運転者特定装置は、交差点を走行する際の運転者の操作特性情報を検出する検出手段（１０５，１１４，１１５，１１６）と、検出された操作特性情報を格納する格納手段（１１７）と、格納された操作特性情報に基づいて、運転者を特定する特定手段（１００）とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車等の車両の運転者を特定する運転者特定装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば運転者に個別に対応した運転支援制御を実行するために、車両を運転している運転者を特定しようとするものがある。例えば特許文献１では、入力された個人ＩＤによって運転者を特定するという技術が提案されている。また特許文献２では、データベース化した操作特性に基づいて運転者を特定するという技術が提案されている。

特開平１０−２５３３７９号公報 特開２００８−２２２１６７号公報

しかしながら、上述した特許文献１に係る技術では、運転者に個人ＩＤの入力を求めることになるため、運転者が煩わしい入力操作を敬遠し、結果としてシステムの実効性が下がるおそれがある。これに代えて、生態情報認証（例えば、顔認証や指紋認証等）を利用する手法もあるが、導入費用が高額であると共に誤検出のおそれがある。

他方、特許文献２に係る技術では、運転者に入力操作は求められないものの、操作特性のばらつき等に起因して特定精度が低下してしまうおそれがある。例えば、運転時の操作特性は、同一の運転者であっても異なる場合がある。また、操作特性は、車両の走行状況によっても大きく変化するため、運転者を特定するために要する処理が複雑化してしまうという技術的問題点がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、簡単な方法で、高精度な運転者の特定を実現可能な運転者特定装置を提供することを課題とする。

本発明の第１の運転者特定装置は上記課題を解決するために、車両の運転者を特定する運転者特定装置であって、交差点を走行する際の前記運転者の操作特性情報を検出する検出手段と、前記検出された操作特性情報を格納する格納手段と、前記格納された操作特性情報に基づいて、前記運転者を特定する特定手段とを備える。

本発明の第１の運転者特定装置は、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

本発明の第１の運転者特定装置の動作時には、先ず検出手段によって、交差点を走行する際の運転者の操作特性情報が検出される。尚、ここでの「交差点を走行する際」とは、車両が交差点内を走行している期間だけを指すものではなく、車両の運転者が交差点に対する各種操作を行う期間を含む広い概念である。よって、例えば交差点の直前或いは直後の走行中も、本発明の「交差点を走行する際」に含まれる場合がある。また「操作特性情報」とは、車両の運転者が交差点に対して行う各種操作のタイミングや量を示す情報であり、例えばハンドル操作位置、ハンドル操作量、アクセル操作量、ブレーキ操作量等が挙げられる。尚、検出手段において検出される操作特性情報は、複数種類であっても構わない。

検出された操作特性情報は、格納手段に格納される。格納手段は、操作特性情報を蓄積するデータベースとして構成されており、検出手段によって操作特性情報が検出される度に（言い換えれば、車両が交差点を走行する度に）、操作特性情報を記憶していく。

操作特性情報が格納されると、特定手段によって、車両の運転者が特定される。特定手段では、格納された操作特性情報に基づいて運転者が特定される。特定手段は、例えば格納された操作特性情報の中から検出された操作特性情報と類似するものを見つけ出し、その類似度によって、互いに同一の運転者であるか否かを判定する。この際、複数種類の操作特性情報を用いれば、特定精度を高めることが可能である。一方で、特定精度を高めずとも確実に特定が行えるような場合には、操作特性情報を少なくして、特定に要する処理を簡単化することもできる。

本発明では、運転者の操作に基づいて運転者の特定が行われるため、例えば運転者自身が個人ＩＤのような個人を特定するための情報を入力せずに済む。よって、運転者に対する負荷の増大を防止できる。また本発明では、操作特性情報が検出されるタイミングが、運転者によって操作特性に差が出やすい交差点に限られている。このため、効率的に且つ精度よく運転者を特定できる。

以上説明したように、本発明に係る第１の運転者特定装置によれば、簡単な方法で、高精度な運転者の特定を実現することが可能である。尚、運転者の特定結果は、例えば運転者の各々に個別に対応した運転支援制御等に利用することが可能である。

本発明の第２の運転者特定装置は上記課題を解決するために、車両の運転者を特定する運転者特定装置であって、前記車両に設けられており、交差点を走行する際の前記運転者の操作特性情報を検出する検出手段と、前記車両に設けられており、前記検出された操作特性情報を格納する格納手段と、前記格納された操作特性情報を、車両外部に存在する情報センタへ送信する送信手段と、前記情報センタに設けられており、前記送信された操作特性情報を受信する受信手段と、前記情報センタに設けられており、前記受信された操作特性情報に基づいて、前記運転者を特定する特定手段とを備える。

本発明の第２の運転者特定装置は、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

本発明の第２の運転者特定装置は特に、その一部のみが車両に設けられており、他の部分は車両外部に存在する情報センタに設けられている。具体的には、車両には検出手段、格納手段及び送信手段が設けられており、情報センタには受信手段及び特定手段が設けられている。

本発明の第２の運転者特定装置の動作時には、先ず車両に設けられた検出手段によって、交差点を走行する際の運転者の操作特性情報が検出される。そして、検出された操作特性情報は、車両に設けられた格納手段に格納される。格納手段は、操作特性情報を蓄積するデータベースとして構成されており、検出手段によって操作特性情報が検出される度に（言い換えれば、車両が交差点を走行する度に）、操作特性情報を記憶していく。

操作特性情報が格納されると、車両に設けられた送信手段から情報センタの受信手段へと、格納された操作特性情報が送信される。送信手段は、例えばインターネットやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ等の無線通信を用いて、操作特性情報を送信する。尚、格納された操作特性情報は、必ずしもその全てが送信されなくともよく、格納された操作特性情報の一部分（即ち、後述する運転者の特定に利用する部分のみ）が送信されるようにしてもよい。

情報センタの受信部によって受信された操作特性情報は、情報センタに設けられた特定手段による運転者の特定に利用される。特定手段は、例えば受信した操作特性情報の中から検出された操作特性情報と類似するものを見つけ出し、その類似度によって、互いに同一の運転者であるか否かを判定する。この際、複数種類の操作特性情報を用いれば、特定精度を高めることが可能である。一方で、特定精度を高めずとも確実に特定が行えるような場合には、操作特性情報を少なくして、特定に要する処理を簡単化することもできる。

本発明では、運転者の操作に基づいて運転者の特定が行われるため、例えば運転者自身が個人ＩＤのような個人を特定するための情報を入力せずに済む。よって、運転者に対する負荷の増大を防止できる。また本発明では、操作特性情報が検出されるタイミングが、運転者によって操作特性に差が出やすい交差点に限られている。このため、効率的に且つ精度よく運転者を特定できる。

また、本発明の第２の運転者特定装置では特に、特定手段が車両外部に設けられている分、車両に搭載される構成要素が少なくなる。このため、車両への搭載性の向上を実現できる。更に、特定手段が車両に搭載される場合と比較して、運転者特定時の処理の高速化及び高度化を実現することが可能となる。

以上説明したように、本発明に係る第２の運転者特定装置によれば、簡単な方法で、高精度な運転者の特定を実現することが可能である。尚、運転者の特定結果は、例えば運転者の各々に個別に対応した運転支援制御等に加え、運転者に適した情報提供やサービス等に用いることができる。

本発明の第３の運転者特定装置は上記課題を解決するために、車両の運転者を特定する運転者特定装置であって、前記車両に設けられており、交差点を走行する際の前記運転者の操作特性情報を検出する検出手段と、前記検出された操作特性情報を、車両外部に存在する情報センタへ送信する送信手段と、前記情報センタに設けられており、前記送信された操作特性情報を受信する受信手段と、前記情報センタに設けられており、前記受信された操作特性情報を格納する格納手段と、前記情報センタに設けられており、前記格納された操作特性情報に基づいて、前記運転者を特定する特定手段とを備える。

本発明の第３の運転者特定装置は、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

本発明の第３の運転者特定装置は特に、その一部のみが車両に設けられており、他の部分は車両外部に存在する情報センタに設けられている。具体的には、車両には検出手段、及び送信手段が設けられており、情報センタには受信手段、格納手段及び特定手段が設けられている。

本発明の第３の運転者特定装置の動作時には、先ず車両に設けられた検出手段によって、交差点を走行する際の運転者の操作特性情報が検出される。そして、検出された操作特性情報は、車両に設けられた送信手段から情報センタの受信手段へと送信される。

情報センタでは、受信部において受信した操作特性情報が格納手段に格納される。格納手段は、操作特性情報を蓄積するデータベースとして構成されており、受信手段によって操作特性情報が受信される度に（言い換えれば、送信手段から操作特性情報が送信されてくる度に）、操作特性情報を記憶していく。

情報センタの格納手段に格納された操作特性情報は、情報センタに設けられた特定手段による運転者の特定に利用される。特定手段は、例えば格納された操作特性情報の中から検出された操作特性情報と類似するものを見つけ出し、その類似度によって、互いに同一の運転者であるか否かを判定する。この際、複数種類の操作特性情報を用いれば、特定精度を高めることが可能である。一方で、特定精度を高めずとも確実に特定が行えるような場合には、操作特性情報を少なくして、特定に要する処理を簡単化することもできる。

本発明では、運転者の操作に基づいて運転者の特定が行われるため、例えば運転者自身が個人ＩＤのような個人を特定するための情報を入力せずに済む。よって、運転者に対する負荷の増大を防止できる。また本発明では、操作特性情報が検出されるタイミングが、運転者によって操作特性に差が出やすい交差点に限られている。このため、効率的に且つ精度よく運転者を特定できる。

また、本発明の第３の運転者特定装置では特に、格納手段及び特定手段が車両外部に設けられている分、車両に搭載される構成要素が少なくなる。このため、車両への搭載性の向上を実現できる。更に、格納手段及び特定手段が車両に搭載される場合と比較して、格納する情報量の増加、運転者特定時の処理の高速化及び高度化を実現することが可能となる。

以上説明したように、本発明に係る第３の運転者特定装置によれば、簡単な方法で、高精度な運転者の特定を実現することが可能である。尚、運転者の特定結果は、例えば運転者の各々に個別に対応した運転支援制御等に加え、運転者に適した情報提供やサービス等に用いることができる。

本発明の運転者特定装置の他の態様では、前記検出手段は、前記操作特性情報として、前記運転者の操舵特性情報を検出する。

この態様によれば、車両が交差点を走行する際に、運転者の操舵特性情報が検出される。そして、運転者の特定には、格納された操舵特性情報が利用される。尚、ここでの「操舵特性情報」とは、運転者が車両の進行方向を制御するために行う操作のタイミングや量を示す情報であり、例えばハンドル操作位置、ハンドル操作量等が挙げられる。

本願発明者の研究によれば、交差点における操舵特性情報は、運転者によって差が出やすいパラメータであることが判明している。よって、操舵特性情報を用いれば、より高い精度で運転者を特定することが可能である。

上述した操舵特性情報を検出する態様では、前記検出手段は、前記操舵特性情報として、前記運転者のハンドル操作位置及びハンドル操作量を検出するようにしてもよい。

この場合、検出手段がハンドル操作を検出するセンサ等として構成され、操舵特性情報として、ハンドル操作位置及びハンドル操作量が検出される。ハンドル操作位置及びハンドル操作量は、操舵特性情報の中でも比較的検出しやすく、運転者によって差が出やすいパラメータである。よって、極めて好適に運転者を特定することが可能である。

本発明の運転者特定装置の他の態様では、前記検出手段は、前記操作特性情報として、前記運転者の加減速特性情報を検出する。

この態様によれば、車両が交差点を走行する際に、運転者の加減速特性情報が検出される。そして、運転者の特定には、格納された加減速特性情報が利用される。尚、ここでの「加減速特性情報」とは、運転者が車両の速度を制御するために行う操作のタイミングや量を示す情報であり、例えばアクセル操作量、ブレーキ操作量等が挙げられる。

本願発明者の研究によれば、交差点における加減速特性情報は、運転者によって差が出やすいパラメータであることが判明している。よって、加減速特性情報を用いれば、より高い精度で運転者を特定することが可能である。尚、上述した操舵特性情報と加減速特性情報を併せて用いることで、運転者の特定精度を更に高めることも可能である。

上述した加減速特性を検出する態様では、前記検出手段は、前記加減速特性情報として、前記運転者のアクセル操作量及びブレーキ操作量を検出するようにしてもよい。

この場合、検出手段がアクセル操作及びブレーキ操作を検出するセンサ等として構成され、加減速特性情報として、アクセル操作量及びブレーキ操作量が検出される。アクセル操作量及びブレーキ操作量は、加減速特性情報の中でも比較的検出しやすく、運転者によって差が出やすいパラメータである。よって、極めて好適に運転者を特定することが可能である。

本発明の運転者特定装置の他の態様では、前記格納手段は、前記交差点毎に前記操作特性情報を格納し、前記特定手段は、複数の前記交差点に対応する前記操作特性情報を互いに比較することで、前記運転者を特定する。

この態様によれば、格納手段によって、交差点毎に操作特性情報が格納される。即ち、一の交差点に対応する操作特性情報と、他の交差点に対応する操作特性情報とは、別々に格納される。尚、一の交差点と他の交差点とは、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）や車載カメラ等を利用して判別することができる。

本態様では特に、複数の交差点に対応する操作特性情報を互いに比較することで、運転者が特定される。即ち、一の交差点に対応する操作特性情報と、他の交差点に対応する操作特性情報とが互いに比較され、運転者が特定される。このような特定方法によれば、一の交差点に対応する操作特性情報だけでは運転者が特定できない場合であっても、他の交差点に対応する操作特性情報を用いて運転者を特定することができる。即ち、複数の交差点に係る操作特性情報を総合的に勘案することによって、より確実に運転者を特定することが可能となる。

本発明の運転者特定装置の他の態様では、前記特定手段は、複数種類の前記操作特性情報の各々のばらつき傾向に応じて、複数種類の前記操作特性情報の中から、前記運転者の特定に用いる前記操作特性情報を選択する。

この態様によれば、検出手段で複数種類の操作特性情報が検出されており、格納手段には複数種類の操作特性情報が格納されている。そして特定手段では、複数種類の操作特性情報の各々のばらつき傾向に応じて、運転者の特定に用いる操作特性情報が選択される。即ち、操作特性情報のばらつき傾向に応じて、運転者の特定に用いる操作特性情報の種類や数が決定される。

尚、ここでの「ばらつき傾向」とは、複数種類の操作特性情報の各々について、同一の運転者から検出される値のばらつき度合いを示すものである。例えば、複数種類の操作特性情報には、同じ運転者であっても検出される値のばらつきが大きいもの（即ち、同じ状況下でも比較的大きく変動するもの）と、ばらつきが小さいもの（即ち、同じ状況下であれば比較的変動が小さくなるもの）とがある。本態様に係る「ばらつき傾向」は、操作特性情報における上述した傾向を判断するためのパラメータとして利用される。

本態様では、上述したように、ばらつき傾向に応じて使用する操作特性情報が選択されるため、より好適に運転者の特定が行える。具体的には、ばらつき傾向の比較的小さい操作特性情報だけを使用するようにすれば、効率的に運転者の特定が行える。或いは、格納されている操作特性情報のばらつき傾向が比較的大きい場合に、より多い種類の操作特性情報を使用すれば、特定精度の低下を抑制できる。

本発明の運転者特定装置の他の態様では、前記特定手段は、複数種類の前記操作特性情報の各々の個人差傾向に応じて、複数種類の前記操作特性情報の中から、前記運転者の特定に用いる前記操作特性情報を選択する。

この態様によれば、検出手段で複数種類の操作特性情報が検出されており、格納手段には複数種類の操作特性情報が格納されている。そして特定手段では、複数種類の操作特性情報の各々の個人差傾向に応じて、運転者の特定に用いる操作特性情報が選択される。即ち、操作特性情報の個人差傾向に応じて、運転者の特定に用いる操作特性情報の種類や数が決定される。

尚、ここでの「個人差傾向」とは、複数種類の操作特性情報の各々について、運転者間で生じる差の大きさの傾向を示すものである。例えば、複数種類の操作特性情報には、運転者が違えば値が大きく異なるものと、運転者が違っても値に大きな差が出ないものとがある。本態様に係る「個人差傾向」は、操作特性情報における上述した傾向を判断するためのパラメータとして利用される。

本態様では、上述したように、個人差傾向に応じて使用する操作特性情報が選択されるため、より好適に運転者の特定が行える。具体的には、個人差傾向の比較的大きい操作特性情報だけを使用するようにすれば、効率的に運転者の特定が行える。この場合、他の運転者との違いが判別しやすいため、特定精度を向上させることができる。或いは、格納されている操作特性情報の個人差傾向が比較的小さい場合に、より多い種類の操作特性情報を使用すれば、特定精度の低下を抑制できる。

本発明の運転者特定装置の他の態様では、前記特定手段は、前記交差点における前記車両の進行方向に応じて、複数種類の前記操作特性情報の中から、前記運転者の特定に用いる前記操作特性情報を選択する。

この態様によれば、検出手段で複数種類の操作特性情報が検出されており、格納手段には複数種類の操作特性情報が格納されている。そして特定手段では、交差点における車両の進行方向に応じて、運転者の特定に用いる操作特性情報が選択される。即ち、車両が交差点を右折する或いは左折する等の違いに応じて、運転者の特定に用いる操作特性情報の種類や数が決定される。

操作特性情報は、車両の進行方向によって、大きく異なるものであると考えられる。よって、車両の進行方向に応じて操作特性情報を選択すれば、より好適に運転者の特定が行える。例えば、車両の右折時は、左折時と比べて複雑な操作が求められるため、運転者を特定できるような操作特性情報が得られやすい。よって、交差点を右折する場合の操作特性情報だけを用いれば、極めて効率的に運転者の特定が行える。一方で、右折時の操作特性情報だけでは運転者を特定できないような場合（即ち、運転者を特定できるような操作特性情報が得られなかった場合）、左折時の操作特性情報も併せて考慮することで特定精度を高めることができる。

本発明の運転者特定装置の他の態様では、前記特定手段は、前記交差点の特性に応じて、複数種類の前記操作特性情報の中から、前記運転者の特定に用いる前記操作特性情報を選択する。

この態様によれば、検出手段で複数種類の操作特性情報が検出されており、格納手段には複数種類の操作特性情報が格納されている。そして特定手段では、交差点の特性に応じて、運転者の特定に用いる操作特性情報が選択される。即ち、交差点の特性に応じて、運転者の特定に用いる操作特性情報の種類や数が決定される。尚、ここでの「交差点の特性」とは、交差点が有する物理的なパラメータのうち、操作特性情報に影響を与えると推測されるパラメータを指しており、具体的には、交差点の道幅や車線数等が挙げられる。

例えば、道幅が広い大きな交差点、極端に道幅が狭い交差点、或いは車線数が多い交差点では、操作特性情報に個人差が出やすいと考えられる。よって、このような交差点に限って操作特性情報の検出を行えば、より効率的に運転者の特定が行える。一方で、操作特性情報に個人差が出にくいと考えられる交差点では、操作特性情報検出をしないようにして、運転者の特定に要する負荷を軽減させることもできる。

本発明の運転者特定装置の他の態様では、前記特定手段において前記運転者を特定できない場合に、前記運転者を特定できない状況であることを前記運転者に対して知らせる通知手段を更に備える。

この態様によれば、例えば良好な操作特性情報が得られず、特定手段において運転者を特定できない場合に、視覚的な表示や音声等によって、運転者を特定できない状況であることが通知される。具体的には、例えばＨＭＩ（Human Machine Interface）、ＨＵＤ（Head Up Display）、カーナビゲーション、運転者の所持するスマートフォン等のディスプレイ上に、運転者を特定できない状況を示す表示がなされる。或いは、車載スピーカ等から、運転者を特定できない状況であることを知らせる音声ガイドが流れる。これにより、運転者は自分自身が装置に特定されていないことを知ることができる。

上述した構成によれば、自分自身が特定されていないと知った運転者は、例えば個人ＩＤを入力する等して、装置に対して別の方法で運転者の特定を実行させることができる。或いは、運転者の特定に応じて実施される運転支援制御システム等を停止させて、不適切な制御が実施されてしまうことを防止することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る運転者特定装置の全体構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転者特定装置の動作を示すフローチャートである。 交差点における車両の走行軌跡を示す平面図である。 交差点におけるステア操作量と走行距離との関係を示すグラフである。 交差点Ａにおけるステア最大操作量を運転者別に示すグラフである。 交差点Ｂにおけるステア最大操作量を運転者別に示すグラフである。 第１実施形態に係る運転者の特定方法を概念的に示すマトリクス図である。 第２実施形態に係る運転者特定装置の動作を示すフローチャートである。 交差点におけるステア最大操作量Ｓを運転者別に示すグラフである。 交差点におけるブレーキ終了時車速Ｖを運転者別に示すグラフである。 交差点における最大加速度Ａを運転者別に示すグラフである。 第２実施形態に係る運転者の特定方法を概念的に示すマトリクス図である。

以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。

＜装置構成＞
先ず、本実施形態に係る運転者特定装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る運転者特定装置の全体構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に関連の深い部材のみを図示しており、他の部材については図示を省略している。

図１において、運転者特定装置１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００、ＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ディスプレイ１０６、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）スイッチ１０７、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）スイッチ１０８、地図情報データベース（ＤＢ）１１０、カーナビゲーション１１１、ブレーキアクチュエータ１１２、アクセルアクチュエータ１１３、ブレーキポジションセンサ１１４、アクセルポジションセンサ１１５、ステアリングセンサ１１６及び操作特性情報データベース（ＤＢ）１１７を備えて構成されている。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、車両の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、例えばＲＯＭ等に格納された制御プログラムに従って、車両における各種制を実行可能に構成されている。

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、該受信した信号を基に車両の現在位置を特定する。ＧＰＳ１０１によって特定された車両の現在位置を示す信号は、ＥＣＵ１００に送信される。

車載カメラ１０２は、主に車両１の前方の画像を撮像する。車載カメラ１０２によって撮像された画像を示す信号は、ＥＣＵ１００に送信される。

ミリ波レーダ１０３は、ミリ波を出射すると共に、対象物（例えば、前方車両等）により反射された電波を受信し、伝播時間やドップラー効果に起因して生じる周波数等を基に、対象物の位置や車両との相対速度を測定する。ミリ波レーダ１０３における測定結果は、ＥＣＵ１００に送信される。

インフラ通信装置１０４は、例えば光学式車両感知器（所謂、光ビーコン）等の路上に設置された交通インフラストラクチャを介して、見通しの悪い周辺の状況に係る情報、交通管制情報（例えば信号機や標識等に係る情報）、道路状況に係る情報（例えば交通事故や渋滞等に係る情報）等を取得する。インフラ通信装置１０４によって取得された情報は、ＥＣＵ１００に送信される。

車速センサ１０５は、例えば車速に比例する出力軸（図示せず）の回転数を検出し、該検出された回転数から車両の速度を検出する。車速センサ１０５において検出された車速情報は、ＥＣＵ１００に送信される。

ディスプレイ１０６は、例えばＨＭＩ、ＨＵＤ、カーナビゲーション等のディスプレイであり、運転者又は同乗者から視認可能な位置に設けられている。或いは、車両の運転者が所持する携帯端末（例えば、スマートフォン）等のディスプレイであってもよい。ディスプレイ１０６は、ＥＣＵ１００から伝達される各種信号に応じた表示を行えるように構成されている。

ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、運転モードを設定するためのスイッチである。ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、運転者によりＯＮ状態にされることによって、夫々ＡＣＣ機能及びＰＣＳ機能を有効にする。

地図情報データベース１１０は、車両の走行に必要な情報を記憶する記憶手段として構成されている。地図情報データベース１１０には、例えば地図、直線路、コーナ、登降坂路、高速道路等の情報が、予め記憶されている。また、車両が走行した道路から取得された情報に基づいて、記憶された情報を更新する機能を有していてもよい。

カーナビゲーション１１１は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としている。カーナビゲーション１１１は、上述したＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４、ディスプレイ１０６、地図情報データベース１１０、及び図示せぬスピーカ等と協働することによって、運転者に、車両の現在地周辺の地図情報、車両の現在位置、目的位置、経路等の情報を提供する。

ブレーキアクチュエータ１１２は、ブレーキペダル（図示せず）の操作に応じて、車両の減速動作を制御可能に構成されている。

アクセルアクチュエータ１１３は、アクセルペダル（図示せず）の操作に応じて、車両の加速動作を制御可能に構成されている。

ブレーキポジションセンサ１１４は、ブレーキペダルの操作量（例えば、ブレーキペダルの踏下量）及び操作タイミング（例えば、ブレーキを踏込み始めた時刻やブレーキを離した時刻）を検出する。ブレーキポジションセンサ１１４によって検出された情報は、ＥＣＵ１００に送信される。

アクセルポジションセンサ１１５は、アクセルペダルの操作量（即ち、アクセル開度）及び操作タイミング（例えば、アクセルを踏込み始めた時刻やアクセルを離した時刻）を検出する。アクセルポジションセンサ１１５によって検出された情報は、ＥＣＵ１００に送信される。

ステアリングセンサ１１６は、例えば車両のコンビネーションスイッチ部（図示せず）に設けられており、ハンドル（図示せず）の操舵量、操舵方向及び操作タイミングを検出する。ステアリングセンサ１１６によって検出された情報は、ＥＣＵ１００に送信される。

操作特性情報データベース１１７は、上述した車速センサ１０５、ブレーキポジションセンサ１１４、アクセルポジションセンサ１１５及びステアリングセンサ１１６によって検出された情報を夫々記憶する記憶手段として構成されている。

尚、運転者特定装置１０に含まれる各部位のうち、ＥＣＵ１００は、本発明の「特定手段」の一例であり、ディスプレイ１０６は、本発明の「通知手段」の一例である。また、車速センサ１０５、ブレーキポジションセンサ１１４、アクセルポジションセンサ１１５及びステアリングセンサ１１６は夫々、本発明の「検出手段」の一例であり、操作特性情報データベース１１７は、本発明の「格納手段」の一例である。

上述した各部位は、すべて車両に搭載されるものとして構成されているが、「格納手段」の一例である操作特性情報データベース１１７、及び「特定手段」の一例であるＥＣＵ１００の一部は、車両に搭載されなくともよい。例えば、操作特性情報データベース１１７及びＥＣＵ１００の一部は、車両外部に存在する情報センタ等に設けられてもよい。この場合、車両には本発明の「送信手段」の一例である送信部が設けられると共に、情報センタには本発明の「受信手段」の一例である受信部が設けられる。これにより、車両と情報センタとの間での情報の送受信が可能とされる。

より具体的には、「特定手段」の一例であるＥＣＵ１００の一部が車両外部の情報センタに設けられる場合、車両において検出された操作特性情報は、車両に設けられた操作特性情報データベース１１７に蓄積されていき、蓄積された操作特性情報が送信部から情報センタの受信部へと送信される。情報センタでは、受信した操作特性情報を利用して運転者の特定が行われる。

また、「格納手段」の一例である操作特性情報データベース１１７、及び「特定手段」の一例であるＥＣＵ１００の一部が共に車両外部の情報センタに設けられる場合、車両において検出された操作特性情報は、送信部によって情報センタの受信部へと送信される。情報センタでは、受信した操作特性情報が操作特性情報データベース１１７に蓄積されていき、蓄積された操作特性情報を利用して運転者の特定が行われる。

尚、このように運転者特定装置１０の一部が車両外部に設けられる場合であっても、その処理内容の違いは主に情報の送受信を行うか否かであり、大きな違いはない。よって、以下では、運転者特定装置１０が全て車両に搭載されているものとして説明を進めるものとする。

＜運転者の特定方法＞
次に、運転者特定装置による運転者の特定方法について説明する。尚、以下では、２つの実施形態を挙げて、運転者の特定方法について詳細に説明をする。

＜第１実施形態＞
先ず、第１実施形態に係る運転者特定装置の動作について、図２から図７を参照して説明する。ここに図２は、第１実施形態に係る運転者特定装置の動作を示すフローチャートである。

図２において、第１実施形態に係る運転者特定装置１０では、車両が交差点Ａを右折する際に（ステップＳ０１：ＹＥＳ）、ステアリングセンサ１１６によって、運転者によるステア操作が検出される（ステップＳ０２）。以下において、図３及び図４を参照して、ステア操作の検出について、より詳細に説明する。ここに図３は、交差点における車両の走行軌跡を示す平面図である。また図４は、交差点における交差点におけるステア操作量と走行距離との関係を示すグラフを示すグラフである。

図３において、例えば車両１が、図に示すような交差点を、点線で示す軌跡に沿って走行する場合を考える。この場合における車両１の運転者のステア操作量は、例えば図４に示すような値として検出される。即ち、運転者は、車両１が位置ａに到達した際にハンドルを切り始め、位置ｂに到達したところで操作量が最大となる。そして、位置ｂを通過した後はハンドルを戻しはじめ、位置ｃに到達した際にはハンドルが元の状態に戻される。尚、交差点内における車両の位置は、例えばＧＰＳ１０１等によって検出されている。

以上のように、ステアリングセンサ１１６では、交差点を右折する際のハンドル操作量やハンドル操作のタイミングが検出される。本実施形態に係る運転者特定装置１０では特に、ここで検出したパラメータのうち、最大ステア操作量（即ち、位置ｂにおけるステア操作量）を用いて運転者を特定する。

図２に戻り、交差点Ａを右折する際のステア操作が検出されると、検出されたステア操作に係るパラメータが、操作特性情報データベース１１７に格納される（ステップＳ０３）。操作特性情報データベース１１７に検出されたパラメータが格納されると、ＥＣＵ１００によって、運転者を特定可能であるか判定される（ステップＳ０４）。

操作特性情報データベース１１７には、今回検出されたパラメータの他にも、交差点Ａを右折する際のステア操作に係るパラメータが予め格納されており、ＥＣＵ１００によって、検出されたパラメータと、格納されていたパラメータとが互いに比較される。より具体的には、ＥＣＵ１００は、例えば格納されていたパラメータの中に、検出されたパラメータと類似度の高いパラメータが存在しているか否かを検出し、互いのパラメータの値が一定以上の類似度である場合には、運転者を特定可能であると判定する（ステップＳ０４：ＹＥＳ）。一方で、互いのパラメータの値の類似度が低い場合には、運転者を特定不可能であると判定する（ステップＳ０４：ＮＯ）。

運転者が特定不可能であると判定された場合、続く交差点Ｂを右折した際に（ステップＳ０６：ＹＥＳ）、再びステア操作がステアリングセンサ１１６によって検出され（ステップＳ０７）、検出されたパラメータが操作特性情報データベース１１７に格納される（ステップＳ０８）。そしてＥＣＵ１００では、交差点Ｂを右折した際に検出されたパラメータを用いて、運転者を特定可能であるか否かが判定される（ステップＳ０９）。即ち、交差点Ａにおいて実行されたステップＳ０２〜Ｓ０４と同様の処理が、交差点Ｂにおいても実行される。

ここで特に、交差点Ｂにおいて検出したパラメータを用いても運転者を特定不可能であると判定された場合（ステップＳ０９：ＮＯ）、交差点Ａにおいて検出されたパラメータと、交差点Ｂにおいて検出されたパラメータの傾向が比較され（ステップＳ１０）、それぞれのパラメータを総合的に考慮して運転者を特定可能であるか否かが判定される（ステップＳ１１）。以下では、図５から図７を参照して、上述した運転者の特定方法を具体的に説明する。ここに図５は、交差点Ａにおけるステア最大操作量を運転者別に示すグラフであり、図６は、交差点Ｂにおけるステア最大操作量を運転者別に示すグラフである。また図７は、第１実施形態に係る運転者の特定方法を概念的に示すマトリクス図である。

図５において、４人のドライバ１〜４による交差点Ａを右折する際の最大ステア操作量が、それぞれグラフに示されるような値として、操作特性情報データベース１１７に格納されているとする。ここで、最大ステア操作量の違いを利用して、操作量の少ない方から順にタイプ分け（言い換えれば、最大ステア操作量の属する範囲に応じたグループ分け）をすると、ドライバ３がタイプ１、ドライバ１がタイプ２、ドライバ２及びドライバ４がタイプ３として夫々タイプ分けできる。この結果、ドライバ１及びドライバ３は、それぞれ他のドライバと切り分けることが可能であるが、ドライバ２及びドライバ４は、検出された最大ステア操作量が互いに近い値であるため切り分けることが困難であることが分かる。よって、交差点Ａにおいて検出された最大ステア操作量が、タイプ３としてタイプ分けされるような値である場合、交差点Ａに係るパラメータだけではドライバを特定することが困難である。即ち、現在の運転者が、ドライバ２又はドライバ４のいずれであるか、正確に判定することはできない。

図６において、４人のドライバ１〜４による交差点Ｂを右折する際の最大ステア操作量が、それぞれグラフに示されるような値として、操作特性情報データベース１１７に格納されているとする。ここで、最大ステア操作量の違いを利用して、操作量の少ない方から順にタイプ分けをすると、ドライバ３がタイプ１、ドライバ１及びドライバ４がタイプ２、ドライバ２がタイプ３として夫々タイプ分けできる。この結果、ドライバ２及びドライバ３は、それぞれ他のドライバと切り分けることが可能であるが、ドライバ１及びドライバ４は、検出された最大ステア操作量が互いに近い値であるため切り分けることが困難であることが分かる。よって、交差点Ｂにおいて検出された最大ステア操作量が、タイプ２としてタイプ分けされるような値である場合、交差点Ｂに係るパラメータだけではドライバを特定することが困難である。即ち、現在の運転者が、ドライバ２又はドライバ３のいずれであるか、正確に判定することはできない。

図７において、交差点Ａ及びＢにおける各ドライバのタイプを見てみると、交差点Ａ及びＢの各々だけでは切り分けできなかったものが、交差点Ａ及びＢを併せて考えることで切り分け可能となることが分かる。具体的には、交差点Ａにおいてタイプ３とされたドライバ２及びドライバ４は、交差点Ｂにおいて、ドライバ２がタイプ３、ドライバ４がタイプ２としてタイプ分けされている。即ち、交差点Ａだけで見れば、同一のタイプとされていたドライバが、交差点Ｂでは、それぞれ異なるタイプとしてタイプ分けされている。よって、交差点Ａ及び交差点Ｂの両方の最大ステア操作量を用いれば、ドライバ１から４の全てのドライバを切り分けてタイプ分けすることができる。即ち、１つの交差点に係る処理だけでは不可能であった運転者の特定を、複数の交差点に係る処理によって実現することができる。

再び図２に戻り、運転者の特定が可能であると判定されると（ステップＳ０４：ＹＥＳ，ステップＳ０９：ＹＥＳ，ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００によって、現在の車両１の運転者が特定される（ステップＳ０５）。ここで特定された運転者の情報は、例えば車両１における運転支援制御システム等に利用することができる。また、本実施形態に係る運転者特定装置１０の一部が情報センタに設けられるような場合（即ち、運転者を特定する機能が車両外部に有される場合）には、運転者に適した情報やサービス等の提供を実現することができる。

ちなみに、交差点Ａ及び交差点Ｂの両方の最大ステア操作量を用いても運転者の特定ができなかった場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、イグニッションオフとされたか否かが判定される（ステップＳ１２）。ここで、イグニッションオフとされた場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、運転者は特定されないまま処理は終了し、イグニッションオフとされない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、上述した運転者の特定に係る処理が最初から再び実行される。このような処理の繰り返しにより、車両が交差点を通過する度に最大ステア操作量が検出され、操作特性情報データベース１１７には、より多くの最大ステア操作量が格納されていく。よって、利用できるパラメータが増加する分、運転者の特定精度は確実に高められていく。また、運転者の特定ができない場合には、運転者が特定できない状況であることをディスプレイ１０６に表示して（或いは、音声等を流して）、運転者に自分自身が特定されていないことを通知するようにしてもよい。

尚、第１実施形態では、交差点における最大ステア操作量を用いて運転者を特定する場合について説明したが、最大ステア操作量以外のパラメータを用いて運転者を特定することも可能である。また、１つのパラメータだけでなく、複数のパラメータを利用して運転者を特定することで、特定精度を高めることも可能である。

加えて、第１実施形態では、交差点を右折する場合に操作特性情報を検出しているが、交差点を右折する場合だけでなく、左折する場合に操作特性情報を検出するようにしてもよい。また、個人の差が出易いと考えられる、道幅が広い交差点や、車線数が多い交差点に限って処理を行うことで、効率的な運転者の特定を行うことも可能である。

以上説明したように、第１実施形態に係る運転者特定装置によれば、簡単な方法で、高精度な運転者の特定を実現することが可能である。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る運転者特定装置の動作について、図８から図１２を参照して説明する。ここに図８は、第２実施形態に係る運転者特定装置の動作を示すフローチャートである。尚、第２実施形態は、上述の第１実施形態と比べて一部の動作が異なり、その他の動作については概ね同様である。このため第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、その他の重複する部分については適宜説明を省略する。

図８において、第２実施形態に係る運転者特定装置では、車両１が交差点を右折する際に（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、運転者の操作特性を示す情報が複数検出される（ステップＳ２２）。具体的には、ステアリングセンサ１１６によって、最大ステア操作量Ｓが検出される。また、車速センサ１０５及びブレーキポジションセンサ１１４によって、ブレーキ終了時車速Ｖ（即ち、ブレーキペダルを離した自転での車速）が検出される。更には、車速センサ１０５及びアクセルポジションセンサ１１５によって、最大加速度Ａ（即ち、最もアクセルペダルを踏み込んだ際の車両１の加速度）が検出される。

尚、交差点における運転者の操作特性を示す情報であれば、その他のパラメータが検出されても構わない。具体的には、ステア切り始め位置、ステア戻し始め位置、ステア戻し終わり位置、ブレーキオフ位置、最大限速度、アクセルオン位置、アクセル踏み込み量、ブレーキからアクセルへの踏み替え時間等が挙げられる。これらのパラメータは、上述した最大ステア操作量Ｓ、ブレーキ終了時車速Ｖ、最大加速度Ａと同様に、運転者の特定に利用することができる。

交差点を右折する際の操作特性情報が検出されると、検出されたパラメータが、操作特性情報データベース１１７に格納される（ステップＳ２３）。即ち、操作特性情報データベース１１７には、最大ステア操作量Ｓ、ブレーキ終了時車速Ｖ、最大加速度Ａがそれぞれ格納される。

ここで第２実施形態に係る運転者特定装置では特に、最大ステア操作量Ｓによるタイプ分け（ステップＳ２４）、ブレーキ終了時車速Ｖによるタイプ分け（ステップＳ２５）、最大加速度Ａによるタイプ分け（ステップＳ２６）が順次行われる。そして、３種類のパラメータによるタイプ分けをそれぞれ考慮して、運転者が特定可能であるか否かが判定される（ステップＳ２７）。

以下では、図９から図１２を参照して、上述した運転者の特定方法を具体的に説明する。ここに図９は、交差点におけるステア最大操作量Ｓを運転者別に示すグラフであり、図１０は、交差点におけるブレーキ終了時車速Ｖを運転者別に示すグラフであり、図１１は、交差点における最大加速度Ａを運転者別に示すグラフである。また図１２は、第２実施形態に係る運転者の特定方法を概念的に示すマトリクス図である。

図９において、４人のドライバ１〜４による交差点を右折する際の最大ステア操作量Ｓが、それぞれグラフに示されるような値として、操作特性情報データベース１１７に格納されているとする。ここで、最大ステア操作量Ｓの違いを利用して、操作量の少ない方から順にタイプ分けをすると、ドライバ１、ドライバ２及びドライバ４がタイプ１、ドライバ２がタイプ２として夫々タイプ分けできる。この結果、ドライバ２は、他のドライバと切り分けることが可能であるが、ドライバ１、ドライバ３及びドライバ４は、検出された最大ステア操作量Ｓが互いに近い値であるため切り分けることが困難であることが分かる。よって、交差点において検出された最大ステア操作量Ｓが、タイプ１としてタイプ分けされるような値である場合、交差点に係る最大ステア操作量Ｓだけではドライバを特定することが困難である。即ち、現在の運転者が、ドライバ１、ドライバ３又はドライバ４のいずれであるか、正確に判定することはできない。

図１０において、４人のドライバ１〜４による交差点を右折する際のブレーキ終了時車速Ｖが、それぞれグラフに示されるような値として、操作特性情報データベース１１７に格納されているとする。ここで、ブレーキ終了時車速Ｖの違いを利用して、車速の少ない方から順にタイプ分けをすると、ドライバ２がタイプ１、ドライバ１及びドライバ４がタイプ２、ドライバ３がタイプ３として夫々タイプ分けできる。この結果、ドライバ２及びドライバ３は、それぞれ他のドライバと切り分けることが可能であるが、ドライバ１及びドライバ４は、検出されたブレーキ終了時車速Ｖが互いに近い値であるため切り分けることが困難であることが分かる。よって、交差点において検出されたブレーキ終了時車速Ｖが、タイプ２としてタイプ分けされるような値である場合、交差点に係るブレーキ終了時車速Ｖだけではドライバを特定することが困難である。即ち、現在の運転者が、ドライバ１又はドライバ４のいずれであるか、正確に判定することはできない。

図１１において、４人のドライバ１〜４による交差点を右折する際の最大加速度Ａが、それぞれグラフに示されるような値として、操作特性情報データベース１１７に格納されているとする。ここで、最大加速度Ａの違いを利用して、加速度の少ない方から順にタイプ分けをすると、ドライバ１がタイプ１、ドライバ２、ドライバ３及びドライバ４がタイプ２として夫々タイプ分けできる。この結果、ドライバ１は、他のドライバと切り分けることが可能であるが、ドライバ２、ドライバ３及びドライバ４は、検出された最大加速度Ａが互いに近い値であるため切り分けることが困難であることが分かる。よって、交差点において検出された最大加速度Ａが、タイプ２としてタイプ分けされるような値である場合、交差点に係る最大加速度Ａだけではドライバを特定することが困難である。即ち、現在の運転者が、ドライバ２、ドライバ３又はドライバ４のいずれであるか、正確に判定することはできない。

図１２において、ステア操作（即ち、最大ステア操作量Ｓ）、減速操作（即ち、ブレーキ終了時車速Ｖ）、加速操作（即ち、最大加速度Ａ）による各ドライバのタイプ分けを見ると、ステア操作、減速操作及び加速操作の各々だけでは切り分けできなかったものが、それらを併せて考えることで切り分け可能となることが分かる。具体的には、ステア操作においてタイプ１とされたドライバ１、ドライバ３及びドライバ４は、減速操作において、ドライバ１がタイプ２、ドライバ３がタイプ３、ドライバ４がタイプ２としてタイプ分けされている。よって、ステア操作及び減速操作を併せて考えれば、ステア操作だけで切り分け可能であったドライバ２に加えて、ドライバ３を切り分けることが可能となる。同様に、ステア操作でタイプ１、減速操作においてタイプ２とされたドライバ１及びドライバ４は、加速操作において、ドライバ１がタイプ１、ドライバ４がタイプ２としてタイプ分けされている。よって、ステア操作及び減速操作に加えて、加速操作を併せて考えれば、全てのドライバを切り分けることができる。即ち、１つのパラメータだけでは不可能であった運転者の特定を、複数のパラメータを用いるによって実現することができる。

図８に戻り、運転者の特定が可能であると判定されると（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００によって、現在の車両１の運転者が特定される（ステップＳ２８）。ここで特定された運転者の情報は、例えば車両１における運転支援制御システム等に利用することができる。

ちなみに、最大ステア操作量Ｓ、ブレーキ終了時車速Ｖ及び最大加速度Ａを用いても運転者の特定ができなかった場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、イグニッションオフとされたか否かが判定される（ステップＳ２９）。ここで、イグニッションオフとされた場合（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、運転者は特定されないまま処理は終了し、イグニッションオフとされない場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、上述した運転者の特定に係る処理が最初から再び実行される。このような処理の繰り返しにより、車両が交差点を通過する度に最大ステア操作量Ｓ、ブレーキ終了時車速Ｖ及び最大加速度Ａ夫々が検出され、操作特性情報データベース１１７には、より多くのパラメータが格納されていく。よって、利用できるパラメータが増加する分、運転者の特定精度は確実に高められていく。

以上説明したように、第２実施形態に係る運転者特定装置によれば、第１実施形態と比べて、運転者の特定に用いるパラメータの数が多い。このため、交差点当たりの処理は増加するが、より短時間で、高精度な運転者の特定を実現することが可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転者特定装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…運転者特定装置、１００…ＥＣＵ、１０１…ＧＰＳ、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダ、１０４…インフラ通信装置、１０５…車速センサ、１０６…ディスプレイ、１０７…ＡＣＣスイッチ、１０８…ＰＣＳスイッチ、１１０…地図情報データベース、１１１…カーナビゲーション、１１２…ブレーキアクチュエータ、１１３…アクセルアクチュエータ、１１４…ブレーキポジションセンサ、１１５…アクセルポジションセンサ、１１６…ステアリングセンサ、１１７…操作特性情報データベース

Claims (13)

1. 車両に搭載され、前記車両の運転者を特定する運転者特定装置であって、
   交差点を走行する際の前記運転者の操作特性情報を検出する検出手段と、
   前記検出された操作特性情報を格納する格納手段と、
   前記格納された操作特性情報に基づいて、前記運転者を特定する特定手段と
   を備えることを特徴とする運転者特定装置。
2. 車両の運転者を特定する運転者特定装置であって、
   前記車両に設けられており、交差点を走行する際の前記運転者の操作特性情報を検出する検出手段と、
   前記車両に設けられており、前記検出された操作特性情報を格納する格納手段と、
   前記格納された操作特性情報を、車両外部に存在する情報センタへ送信する送信手段と、
   前記情報センタに設けられており、前記送信された操作特性情報を受信する受信手段と、
   前記情報センタに設けられており、前記受信された操作特性情報に基づいて、前記運転者を特定する特定手段と
   を備えることを特徴とする運転者特定装置。
3. 車両の運転者を特定する運転者特定装置であって、
   前記車両に設けられており、交差点を走行する際の前記運転者の操作特性情報を検出する検出手段と、
   前記検出された操作特性情報を、車両外部に存在する情報センタへ送信する送信手段と、
   前記情報センタに設けられており、前記送信された操作特性情報を受信する受信手段と、
   前記情報センタに設けられており、前記受信された操作特性情報を格納する格納手段と、
   前記情報センタに設けられており、前記格納された操作特性情報に基づいて、前記運転者を特定する特定手段と
   を備えることを特徴とする運転者特定装置。
4. 前記検出手段は、前記操作特性情報として、前記運転者の操舵特性情報を検出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の運転者特定装置。
5. 前記検出手段は、前記操舵特性情報として、前記運転者のハンドル操作位置及びハンドル操作量を検出することを特徴とする請求項４に記載の運転者特定装置。
6. 前記検出手段は、前記操作特性情報として、前記運転者の加減速特性情報を検出することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の運転者特定装置。
7. 前記検出手段は、前記加減速特性情報として、前記運転者のアクセル操作量及びブレーキ操作量を検出することを特徴とする請求項６に記載の運転者特定装置。
8. 前記格納手段は、前記交差点毎に前記操作特性情報を格納し、
   前記特定手段は、複数の前記交差点に対応する前記操作特性情報を互いに比較することで、前記運転者を特定する
   ことを特徴とする１から７のいずれか一項に記載の運転者特定装置。
9. 前記特定手段は、複数種類の前記操作特性情報の各々のばらつき傾向に応じて、複数種類の前記操作特性情報の中から、前記運転者の特定に用いる前記操作特性情報を選択する
   ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の運転者特定装置。
10. 前記特定手段は、複数種類の前記操作特性情報の各々の個人差傾向に応じて、複数種類の前記操作特性情報の中から、前記運転者の特定に用いる前記操作特性情報を選択する
    ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の運転者特定装置。
11. 前記特定手段は、前記交差点における前記車両の進行方向に応じて、複数種類の前記操作特性情報の中から、前記運転者の特定に用いる前記操作特性情報を選択する
    ことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の運転者特定装置。
12. 前記特定手段は、前記交差点の特性に応じて、複数種類の前記操作特性情報の中から、前記運転者の特定に用いる前記操作特性情報を選択する
    ことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の運転者特定装置。
13. 前記特定手段において前記運転者を特定できない場合に、前記運転者を特定できない状況であることを前記運転者に対して知らせる通知手段を更に備えることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の運転者特定装置。

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