JPH08147598A - 車両制御装置 - Google Patents
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- JPH08147598A JPH08147598A JP6288240A JP28824094A JPH08147598A JP H08147598 A JPH08147598 A JP H08147598A JP 6288240 A JP6288240 A JP 6288240A JP 28824094 A JP28824094 A JP 28824094A JP H08147598 A JPH08147598 A JP H08147598A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000002747 voluntary effect Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000002269 spontaneous effect Effects 0.000 description 2
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K31/0058—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to externally generated signalling
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- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
- B60W2050/143—Alarm means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/30—Road curve radius
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両が適切な車速でコーナーを通過できるよ
うに、ドライバーに対する警報及び車両の自動減速を行
う。 【構成】 自車位置の前方の道路上に設定した処理実行
区間内に所定間隔で存在する複数のノードＮk の通過可
能車速を、ドライバーが現在の車速から所定の減速度で
自発的な減速を行ったと仮定して算出する。それぞれの
ノードＮk に対応する前記通過可能車速に基づいて、所
定の横加速度が発生する第１、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ
1 ，Ｒ2 を算出し、第１、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ1 ，
Ｒ2 に基づいて通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及
び自動減速ゾーンＺ3 を設定する。仮自車位置Ｎk より
前方のノードＮk+1 …の何れかが前記警報ゾーンＺ2 に
存在すればドライバーに対する警報を行い、前記自動減
速ゾーンＺ3 に存在すれば車両の自動減速を行う。
うに、ドライバーに対する警報及び車両の自動減速を行
う。 【構成】 自車位置の前方の道路上に設定した処理実行
区間内に所定間隔で存在する複数のノードＮk の通過可
能車速を、ドライバーが現在の車速から所定の減速度で
自発的な減速を行ったと仮定して算出する。それぞれの
ノードＮk に対応する前記通過可能車速に基づいて、所
定の横加速度が発生する第１、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ
1 ，Ｒ2 を算出し、第１、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ1 ，
Ｒ2 に基づいて通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及
び自動減速ゾーンＺ3 を設定する。仮自車位置Ｎk より
前方のノードＮk+1 …の何れかが前記警報ゾーンＺ2 に
存在すればドライバーに対する警報を行い、前記自動減
速ゾーンＺ3 に存在すれば車両の自動減速を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の座標点の集合よ
りなる地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定した
道路形状に基づいて車両を制御する車両制御装置に関す
る。
りなる地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定した
道路形状に基づいて車両を制御する車両制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーションシステムにより得られた
地図データに基づいて自車の走行方向前方のカーブの曲
率半径を推定することにより、自車が現在の車速で前記
カーブを通過可能であるか否かを判定し、通過不能と判
定された場合にドライバーに警報を発する技術が、特開
昭６０−８９２９８号公報により公知である。
地図データに基づいて自車の走行方向前方のカーブの曲
率半径を推定することにより、自車が現在の車速で前記
カーブを通過可能であるか否かを判定し、通過不能と判
定された場合にドライバーに警報を発する技術が、特開
昭６０−８９２９８号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、運転中のド
ライバーは視認により、或いは過去の経験により自車の
走行方向前方に存在するカーブを認識している場合が多
く、通常はドライバーが自発的にカーブを通過するため
の減速操作を行っている。
ライバーは視認により、或いは過去の経験により自車の
走行方向前方に存在するカーブを認識している場合が多
く、通常はドライバーが自発的にカーブを通過するため
の減速操作を行っている。
【０００４】しかしながら、上記従来のものは車両がカ
ーブに進入するまでドライバーが自発的に減速を行わな
いと仮定してカーブの通過可否を判定しているので、多
くの場合に必要以上に早く警報や自動減速が行われてし
まい、ドライバーの運転操作と干渉したりドライバーが
煩わしさを感じる等の問題が発生する。
ーブに進入するまでドライバーが自発的に減速を行わな
いと仮定してカーブの通過可否を判定しているので、多
くの場合に必要以上に早く警報や自動減速が行われてし
まい、ドライバーの運転操作と干渉したりドライバーが
煩わしさを感じる等の問題が発生する。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、カーブの手前におけるドライバーの自発的な減速操
作との干渉を避けながら、適切なタイミングで警報や自
動減速を行うことを目的とする。
で、カーブの手前におけるドライバーの自発的な減速操
作との干渉を避けながら、適切なタイミングで警報や自
動減速を行うことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された車両制御装置は、道路を
構成する複数の座標点の集合としての地図情報を出力す
る地図情報出力手段と、地図上における自車位置を検出
する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、検出した車速に基づいて、車速の適否を判定する処
理実行区間を算出する処理実行区間算出手段と、自車位
置から処理実行区間内に設定した仮自車位置までの距離
と検出した車速とに基づいて、仮自車位置における通過
可能車速を算出する通過可能車速算出手段と、通過可能
車速に基づいて仮自車位置を基準とした通過判定ゾーン
を地図上に設定するゾーン設定手段と、処理実行区間内
で仮自車位置よりも前方に位置する座標点と通過判定ゾ
ーンとを比較して通過状態を判定する通過状態判定手段
と、通過状態判定手段の判定結果に基づいて車両を制御
する車両制御手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１記載に記載された車両制御装置は、道路を
構成する複数の座標点の集合としての地図情報を出力す
る地図情報出力手段と、地図上における自車位置を検出
する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、検出した車速に基づいて、車速の適否を判定する処
理実行区間を算出する処理実行区間算出手段と、自車位
置から処理実行区間内に設定した仮自車位置までの距離
と検出した車速とに基づいて、仮自車位置における通過
可能車速を算出する通過可能車速算出手段と、通過可能
車速に基づいて仮自車位置を基準とした通過判定ゾーン
を地図上に設定するゾーン設定手段と、処理実行区間内
で仮自車位置よりも前方に位置する座標点と通過判定ゾ
ーンとを比較して通過状態を判定する通過状態判定手段
と、通過状態判定手段の判定結果に基づいて車両を制御
する車両制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された車両制御装置
は、請求項１の構成に加えて、前記通過可能車速算出手
段が、処理実行区間内に含まれる複数の座標点を順次仮
自車位置として設定し、その仮自車位置の前方の座標点
に対する通過状態を判定することを特徴とする。
は、請求項１の構成に加えて、前記通過可能車速算出手
段が、処理実行区間内に含まれる複数の座標点を順次仮
自車位置として設定し、その仮自車位置の前方の座標点
に対する通過状態を判定することを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された車両制御装置
は、請求項１の構成に加えて、前記ゾーン設定手段が、
通過可能車速に基づいて車両の仮想旋回軌跡半径を算出
し、この仮想旋回軌跡半径に基づいて通過判定ゾーンを
設定することを特徴とする。
は、請求項１の構成に加えて、前記ゾーン設定手段が、
通過可能車速に基づいて車両の仮想旋回軌跡半径を算出
し、この仮想旋回軌跡半径に基づいて通過判定ゾーンを
設定することを特徴とする。
【０００９】また請求項４に記載された車両制御装置
は、請求項１の構成に加えて、前記通過可能車速算出手
段が、自車位置から仮自車位置まで所定の基準減速度で
減速した場合の車速として前記通過可能車速を算出する
ことを特徴とする。
は、請求項１の構成に加えて、前記通過可能車速算出手
段が、自車位置から仮自車位置まで所定の基準減速度で
減速した場合の車速として前記通過可能車速を算出する
ことを特徴とする。
【００１０】また請求項５に記載された車両制御装置
は、請求項１の構成に加えて、前記車両制御手段が、ド
ライバーに対する警報を行う手段であることを特徴とす
る。
は、請求項１の構成に加えて、前記車両制御手段が、ド
ライバーに対する警報を行う手段であることを特徴とす
る。
【００１１】また請求項６に記載された車両制御装置
は、請求項１の構成に加えて、前記車両制御手段が、車
速を制御する手段であることを特徴とする。
は、請求項１の構成に加えて、前記車両制御手段が、車
速を制御する手段であることを特徴とする。
【００１２】また請求項７に記載された車両制御装置
は、請求項１の構成に加えて、前記通過判定ゾーンが、
ドライバーに対する警報を行う警報ゾーンと車速を自動
減速する自動減速ゾーンとを含むことを特徴とする。
は、請求項１の構成に加えて、前記通過判定ゾーンが、
ドライバーに対する警報を行う警報ゾーンと車速を自動
減速する自動減速ゾーンとを含むことを特徴とする。
【００１３】また請求項８に記載された車両制御装置
は、請求項７の構成に加えて、前記ゾーン設定手段が、
所定の基準横加速度に基づいて警報ゾーン及び自動減速
ゾーンを設定することを特徴とする。
は、請求項７の構成に加えて、前記ゾーン設定手段が、
所定の基準横加速度に基づいて警報ゾーン及び自動減速
ゾーンを設定することを特徴とする。
【００１４】また請求項９に記載された車両制御装置
は、請求項７の構成に加えて、前記ゾーン設定手段が、
所定の基準減速度に基づいて警報ゾーン及び自動減速ゾ
ーンを設定することを特徴とする。
は、請求項７の構成に加えて、前記ゾーン設定手段が、
所定の基準減速度に基づいて警報ゾーン及び自動減速ゾ
ーンを設定することを特徴とする。
【００１５】
【作用】上記構成によれば、検出した車速に基づいて処
理実行区間を算出し、自車位置から処理実行区間内に設
定した仮自車位置までの距離と車速とに基づいて、仮自
車位置における通過可能車速を算出する。通過可能車速
に基づいて仮自車位置を基準とした通過判定ゾーンを地
図上に設定し、仮自車位置よりも前方に位置する道路の
座標点が通過判定ゾーンの何れに存在するかにより、そ
の道路を通過状態を判定する。そして、前記通過状態の
判定結果に基づいて警報や自動減速等の制御が行われ
る。
理実行区間を算出し、自車位置から処理実行区間内に設
定した仮自車位置までの距離と車速とに基づいて、仮自
車位置における通過可能車速を算出する。通過可能車速
に基づいて仮自車位置を基準とした通過判定ゾーンを地
図上に設定し、仮自車位置よりも前方に位置する道路の
座標点が通過判定ゾーンの何れに存在するかにより、そ
の道路を通過状態を判定する。そして、前記通過状態の
判定結果に基づいて警報や自動減速等の制御が行われ
る。
【００１６】通過可能車速を算出する際に、検出した車
速を考慮するだけでなく、自車位置から仮自車位置まで
の距離を考慮しているので、ドライバーが仮自車位置に
達するまでに行うであろう自発的な車両の減速が考慮さ
れ、不必要な警報や自動減速を可及的に回避することが
できる。
速を考慮するだけでなく、自車位置から仮自車位置まで
の距離を考慮しているので、ドライバーが仮自車位置に
達するまでに行うであろう自発的な車両の減速が考慮さ
れ、不必要な警報や自動減速を可及的に回避することが
できる。
【００１７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１８】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２はフローチャートの第１分図、図３はフローチャー
トの第２分図、図４は道路上における各ゾーンの設定状
態を示す図、図５はノードＮ k における各ゾーンと道路
との関係を示す図、図６は作用の説明図である。
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２はフローチャートの第１分図、図３はフローチャー
トの第２分図、図４は道路上における各ゾーンの設定状
態を示す図、図５はノードＮ k における各ゾーンと道路
との関係を示す図、図６は作用の説明図である。
【００１９】図１において、ＮＶは自動車用ナビゲーシ
ョンシステムであって、ヨーレートセンサ１及び車速セ
ンサ２からの信号が入力される慣性航法装置３と、ＩＣ
カードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力手段４と、
慣性航法装置３が出力する自車の走行軌跡及び地図情報
出力手段４が出力する地図情報を重ね合わせるマップマ
ッチング処理手段５と、ＧＰＳアンテナ６からの信号が
入力されるＧＰＳユニット７と、マップマッチング処理
手段５が出力する位置座標及びＧＰＳユニット７が出力
する位置座標に基づいて自車位置を検出する自車位置検
出手段８と、目的地入力手段９からの目的地座標信号及
び自車位置検出手段８からの自車位置座標に基づいて目
的地までの経路を探索する経路探索手段１０とを備え
る。
ョンシステムであって、ヨーレートセンサ１及び車速セ
ンサ２からの信号が入力される慣性航法装置３と、ＩＣ
カードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力手段４と、
慣性航法装置３が出力する自車の走行軌跡及び地図情報
出力手段４が出力する地図情報を重ね合わせるマップマ
ッチング処理手段５と、ＧＰＳアンテナ６からの信号が
入力されるＧＰＳユニット７と、マップマッチング処理
手段５が出力する位置座標及びＧＰＳユニット７が出力
する位置座標に基づいて自車位置を検出する自車位置検
出手段８と、目的地入力手段９からの目的地座標信号及
び自車位置検出手段８からの自車位置座標に基づいて目
的地までの経路を探索する経路探索手段１０とを備え
る。
【００２０】ＺＤはゾーン判定部であって、経路探索手
段１０の出力に基づいて自車の前方の道路データを後述
する複数のノードの座標として算出する道路データ算出
手段１１と、車速センサ２の出力に基づいて後述する先
読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂを算出する先読距離・停止
距離算出手段１２と、前記経路並びに先読距離Ｓａ及び
停止距離Ｓｂに基づいて後述する処理実行区間Ａを算出
する処理実行区間算出手段１３と、車速センサ２の出力
に基づいて後述する通過可能車速ＶK を算出する通過可
能車速算出手段１４と、道路データ及び通過可能車速に
基づいて後述する通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2
及び自動減速ゾーンＺ3 を設定するゾーン設定手段１５
と、前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 と処理実行区間Ａに
存在するノードとを重ね合わせることにより、自車の前
方の道路のノードが何れのゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 にあ
るかを判定する通過状態判定手段１６とを備える。
段１０の出力に基づいて自車の前方の道路データを後述
する複数のノードの座標として算出する道路データ算出
手段１１と、車速センサ２の出力に基づいて後述する先
読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂを算出する先読距離・停止
距離算出手段１２と、前記経路並びに先読距離Ｓａ及び
停止距離Ｓｂに基づいて後述する処理実行区間Ａを算出
する処理実行区間算出手段１３と、車速センサ２の出力
に基づいて後述する通過可能車速ＶK を算出する通過可
能車速算出手段１４と、道路データ及び通過可能車速に
基づいて後述する通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2
及び自動減速ゾーンＺ3 を設定するゾーン設定手段１５
と、前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 と処理実行区間Ａに
存在するノードとを重ね合わせることにより、自車の前
方の道路のノードが何れのゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 にあ
るかを判定する通過状態判定手段１６とを備える。
【００２１】通過状態判定手段１６にはブザー、チャイ
ム、ランプ等の警報手段１７とエンジン出力低減手段や
制動手段よりなる自動減速手段１８とが接続されてお
り、自車の前方のノードが警報ゾーンＺ2 に有る場合に
警報手段１７によりドライバーに警報が発せられるとと
もに、自車の前方のノードが自動減速ゾーンＺ3 に有る
場合に自動減速手段１８により自動減速が行われる。
ム、ランプ等の警報手段１７とエンジン出力低減手段や
制動手段よりなる自動減速手段１８とが接続されてお
り、自車の前方のノードが警報ゾーンＺ2 に有る場合に
警報手段１７によりドライバーに警報が発せられるとと
もに、自車の前方のノードが自動減速ゾーンＺ3 に有る
場合に自動減速手段１８により自動減速が行われる。
【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図２及び図３のフローチャートを併せて参照
しながら説明する。
の作用を、図２及び図３のフローチャートを併せて参照
しながら説明する。
【００２３】先ず、路面摩擦係数、ドライバーの状態
（運転技量や疲労状態）、道路勾配、昼夜の別等の制御
に影響を与える各要素を読み込み（ステップＳ１）、続
いて、前記各要素に基づいて所定の基準横加速度α1 ，
α2 及び基準減速度βを設定する（ステップＳ２）。
（運転技量や疲労状態）、道路勾配、昼夜の別等の制御
に影響を与える各要素を読み込み（ステップＳ１）、続
いて、前記各要素に基づいて所定の基準横加速度α1 ，
α2 及び基準減速度βを設定する（ステップＳ２）。
【００２４】ここで、第１基準横加速度α1 は車両がコ
ーナーを通過する際にその横加速度を越える可能性があ
る場合に警報を発するための基準横加速度、第２基準横
加速度α2 は車両がコーナーを通過する際にその横加速
度を越える可能性がある場合に自動減速を行うための基
準横加速度であり、例えばα1 ＝２〜３ｍ／ｓ2 、α 2
＝４〜６ｍ／ｓ2 に設定される（α2 ＞α1 ）。また、
基準減速度βは、ドライバーが自発的な制動を行うこと
により、車両がその減速度で現在位置から減速を行うと
仮定した基準減速度βである。
ーナーを通過する際にその横加速度を越える可能性があ
る場合に警報を発するための基準横加速度、第２基準横
加速度α2 は車両がコーナーを通過する際にその横加速
度を越える可能性がある場合に自動減速を行うための基
準横加速度であり、例えばα1 ＝２〜３ｍ／ｓ2 、α 2
＝４〜６ｍ／ｓ2 に設定される（α2 ＞α1 ）。また、
基準減速度βは、ドライバーが自発的な制動を行うこと
により、車両がその減速度で現在位置から減速を行うと
仮定した基準減速度βである。
【００２５】これらα1 ，α2 ，βの値はステップＳ１
で読み込んだ路面摩擦係数、ドライバーの状態、道路勾
配、昼夜の別等に基づいて変更される。即ち、路面摩擦
係数が小さく、ドライバーの状態が悪く、道路勾配が下
り坂であり、視界の悪い夜間等の悪条件時には、早めに
警報又は自動減速を行うべくα1 ，α2 ，βの値が小さ
め（安全側）に設定される。
で読み込んだ路面摩擦係数、ドライバーの状態、道路勾
配、昼夜の別等に基づいて変更される。即ち、路面摩擦
係数が小さく、ドライバーの状態が悪く、道路勾配が下
り坂であり、視界の悪い夜間等の悪条件時には、早めに
警報又は自動減速を行うべくα1 ，α2 ，βの値が小さ
め（安全側）に設定される。
【００２６】次に、車速センサ２から車速Ｖ0 を読み込
むとともに、ナビゲーションシステムＮＶの自車位置検
出手段８から自車位置Ｐ0 の座標Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）を
読み込む（ステップＳ３）。
むとともに、ナビゲーションシステムＮＶの自車位置検
出手段８から自車位置Ｐ0 の座標Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）を
読み込む（ステップＳ３）。
【００２７】次に、先読距離・停止距離算出手段１２に
より、停止距離Ｓｂを算出する（ステップＳ４）。停止
距離Ｓｂは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで減速
を行った場合、車両が停止するために要する距離に対応
する。即ち、停止距離Ｓｂは、 Ｓｂ＝Ｖ0 2 ／２β …（１） により算出される。
より、停止距離Ｓｂを算出する（ステップＳ４）。停止
距離Ｓｂは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで減速
を行った場合、車両が停止するために要する距離に対応
する。即ち、停止距離Ｓｂは、 Ｓｂ＝Ｖ0 2 ／２β …（１） により算出される。
【００２８】次に、先読距離・停止距離算出手段１２に
より、先読距離Ｓａを算出する（ステップＳ５）。先読
距離Ｓａは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで所定
の先読時間ｔだけ減速を行った場合、その先読時間ｔ内
に車両が走行する距離に対応する。即ち、先読距離Ｓａ
は、 Ｓａ＝Ｖ0 ｔ−（βｔ2 ／２） …（２） により算出される。
より、先読距離Ｓａを算出する（ステップＳ５）。先読
距離Ｓａは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで所定
の先読時間ｔだけ減速を行った場合、その先読時間ｔ内
に車両が走行する距離に対応する。即ち、先読距離Ｓａ
は、 Ｓａ＝Ｖ0 ｔ−（βｔ2 ／２） …（２） により算出される。
【００２９】次に、処理実行区間算出手段１３により、
経路探索手段１０で探索した自車の前方の道路上に、先
読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂによって区画される処理実
行区間Ａを算出するとともに、処理実行区間Ａの道路上
に設定された複数（ｎ個）のノードＮk （ｋ＝１，２，
３…ｎ）の座標Ｎk （Ｘk ，Ｙk ）を道路データ算出手
段１１により算出する（ステップＳ６）。
経路探索手段１０で探索した自車の前方の道路上に、先
読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂによって区画される処理実
行区間Ａを算出するとともに、処理実行区間Ａの道路上
に設定された複数（ｎ個）のノードＮk （ｋ＝１，２，
３…ｎ）の座標Ｎk （Ｘk ，Ｙk ）を道路データ算出手
段１１により算出する（ステップＳ６）。
【００３０】次に、自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）と前記
各ノードＮk （Ｘk ，Ｙk ）との距離Ｓk をそれぞれ算
出する（ステップＳ７）。
各ノードＮk （Ｘk ，Ｙk ）との距離Ｓk をそれぞれ算
出する（ステップＳ７）。
【００３１】次に、自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）におけ
る現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで各ノードＮk
（Ｘk ，Ｙk ）に達するまで減速を行った場合、各ノー
ドＮ k （Ｘk ，Ｙk ）での通過可能車速Ｖk （ｋ＝１，
２，３…ｎ）をそれぞれ算出する（ステップＳ８）。即
ち、距離Ｓk （ｋ＝１，２，３…ｎ）は、 Ｓk ＝（Ｖ0 2 −Ｖk 2 ）／２β …（３） により与えられるため、通過可能車速Ｖk は、 Ｖk ＝（Ｖ0 2 −２βＳk ）1/2 …（４） により算出される。
る現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで各ノードＮk
（Ｘk ，Ｙk ）に達するまで減速を行った場合、各ノー
ドＮ k （Ｘk ，Ｙk ）での通過可能車速Ｖk （ｋ＝１，
２，３…ｎ）をそれぞれ算出する（ステップＳ８）。即
ち、距離Ｓk （ｋ＝１，２，３…ｎ）は、 Ｓk ＝（Ｖ0 2 −Ｖk 2 ）／２β …（３） により与えられるため、通過可能車速Ｖk は、 Ｖk ＝（Ｖ0 2 −２βＳk ）1/2 …（４） により算出される。
【００３２】次に、道路データ算出手段１１からの道路
データに基づいて停止距離Ｓｂ内の道路形状を判定し
（ステップＳ９）、前記停止距離Ｓｂ内にカーブが存在
する場合には（ステップＳ１０）、例えばランプ等の警
報手段１７によりカーブの予告表示を行う（ステップＳ
１１）。
データに基づいて停止距離Ｓｂ内の道路形状を判定し
（ステップＳ９）、前記停止距離Ｓｂ内にカーブが存在
する場合には（ステップＳ１０）、例えばランプ等の警
報手段１７によりカーブの予告表示を行う（ステップＳ
１１）。
【００３３】次に、ゾーン設定手段１５により、処理実
行区間Ａ内に存在する最も手前のノードＮ1 を仮自車位
置Ｎ1 として選択するとともに、前記仮自車位置Ｎ1 及
びその前方の処理実行区間Ａ内に存在する全てのノード
Ｎ2 …における第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 及び第２仮想
旋回軌跡半径Ｒ2 を、それらノードＮk における通過可
能車速Ｖk と、第１、第２基準横加速度α1 ，α2 とに
基づいて、 Ｒ1 ＝Ｖk 2 ／α1 …（５） Ｒ2 ＝Ｖk 2 ／α2 …（６） により算出する（ステップＳ１２）。
行区間Ａ内に存在する最も手前のノードＮ1 を仮自車位
置Ｎ1 として選択するとともに、前記仮自車位置Ｎ1 及
びその前方の処理実行区間Ａ内に存在する全てのノード
Ｎ2 …における第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 及び第２仮想
旋回軌跡半径Ｒ2 を、それらノードＮk における通過可
能車速Ｖk と、第１、第２基準横加速度α1 ，α2 とに
基づいて、 Ｒ1 ＝Ｖk 2 ／α1 …（５） Ｒ2 ＝Ｖk 2 ／α2 …（６） により算出する（ステップＳ１２）。
【００３４】第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 は通過可能車速
Ｖk でコーナーに進入したとき、第１基準横加速度α1
で通過可能な旋回軌跡半径に対応し、第２仮想旋回軌跡
半径Ｒ2 は通過可能車速Ｖk でコーナーに進入したと
き、第２基準横加速度α2 で通過可能な旋回軌跡半径で
ある。
Ｖk でコーナーに進入したとき、第１基準横加速度α1
で通過可能な旋回軌跡半径に対応し、第２仮想旋回軌跡
半径Ｒ2 は通過可能車速Ｖk でコーナーに進入したと
き、第２基準横加速度α2 で通過可能な旋回軌跡半径で
ある。
【００３５】次に、各ノードＮk において道路の左右両
側に接触するように、前記ステップＳ１２で算出した第
１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 を有する左右一対の円弧Ｃ1 ，
Ｃ1と、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ2 を有する左右一対の
円弧Ｃ2 ，Ｃ2 とを描く（ステップＳ１３）。その結
果、図４に示すように、各ノードＮk の左右両側にそれ
ぞれ一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 及び一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 が
描かれ、それら円弧Ｃ1，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 の半径（即
ち、第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 及び第２仮想旋回軌跡半
径Ｒ2 ）は、自車位置Ｐ0 から進行方向前方に遠ざかる
程小さくなる。
側に接触するように、前記ステップＳ１２で算出した第
１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 を有する左右一対の円弧Ｃ1 ，
Ｃ1と、第２仮想旋回軌跡半径Ｒ2 を有する左右一対の
円弧Ｃ2 ，Ｃ2 とを描く（ステップＳ１３）。その結
果、図４に示すように、各ノードＮk の左右両側にそれ
ぞれ一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 及び一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 が
描かれ、それら円弧Ｃ1，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 の半径（即
ち、第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 及び第２仮想旋回軌跡半
径Ｒ2 ）は、自車位置Ｐ0 から進行方向前方に遠ざかる
程小さくなる。
【００３６】次に、ゾーン設定手段１５により、前記４
個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 により区画される通過
可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ
3 を設定する（ステップＳ１４）。図５に示すように、
通過可能ゾーンＺ1 は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 の前方に、
警報ゾーンＺ2 は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 と一対の円弧Ｃ
2 ，Ｃ2 との間に、通過可能ゾーンＺ1 は一対の円弧Ｃ
2 ，Ｃ2 の後方に設定される。
個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 により区画される通過
可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ
3 を設定する（ステップＳ１４）。図５に示すように、
通過可能ゾーンＺ1 は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 の前方に、
警報ゾーンＺ2 は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 と一対の円弧Ｃ
2 ，Ｃ2 との間に、通過可能ゾーンＺ1 は一対の円弧Ｃ
2 ，Ｃ2 の後方に設定される。
【００３７】次に、通過状態判定手段１６により、先ず
処理実行区間Ａにおいて最も手前のノードＮ1 を仮自車
位置として設定し、それよりも前方のノードＮ2 ，
Ｎ3 ，Ｎ 4 …Ｎn が前記何れのゾーンＺ1 〜Ｚ3 に入っ
ているかを判定する。この作業は、仮自車位置を最も手
前のノードＮ1 から最も遠いノードＮn まで順次移動さ
せながら全ての仮自車位置Ｎ1 〜Ｎn について行われる
（ステップＳ１５）。例えば、図５はノードＮk を仮自
車位置として設定したもので、実線で示す道路は仮自車
位置Ｎk よりも前方の全てのノードＮk+1 ，Ｎk+2 …Ｎ
n が通過可能ゾーンＺ1 に入っているが、鎖線で示す道
路は仮自車位置Ｎk よりも前方の２個のノードＮk+1 ，
Ｎk+2 が警報ゾーンＺ2 に入っている。
処理実行区間Ａにおいて最も手前のノードＮ1 を仮自車
位置として設定し、それよりも前方のノードＮ2 ，
Ｎ3 ，Ｎ 4 …Ｎn が前記何れのゾーンＺ1 〜Ｚ3 に入っ
ているかを判定する。この作業は、仮自車位置を最も手
前のノードＮ1 から最も遠いノードＮn まで順次移動さ
せながら全ての仮自車位置Ｎ1 〜Ｎn について行われる
（ステップＳ１５）。例えば、図５はノードＮk を仮自
車位置として設定したもので、実線で示す道路は仮自車
位置Ｎk よりも前方の全てのノードＮk+1 ，Ｎk+2 …Ｎ
n が通過可能ゾーンＺ1 に入っているが、鎖線で示す道
路は仮自車位置Ｎk よりも前方の２個のノードＮk+1 ，
Ｎk+2 が警報ゾーンＺ2 に入っている。
【００３８】而して、ステップＳ１６の答えがＹＥＳ
で、全ての仮自車位置Ｎk について、その前方のノード
Ｎk+1 ，Ｎk+2 …Ｎn が全て通過可能ゾーンＺ1 に入っ
ていれば、前記ステップＳ９で判別したカーブを適切な
車速で通過可能であると判定し（ステップＳ１７）、ス
テップＳ３にリターンする。
で、全ての仮自車位置Ｎk について、その前方のノード
Ｎk+1 ，Ｎk+2 …Ｎn が全て通過可能ゾーンＺ1 に入っ
ていれば、前記ステップＳ９で判別したカーブを適切な
車速で通過可能であると判定し（ステップＳ１７）、ス
テップＳ３にリターンする。
【００３９】一方、前記ステップＳ１６の答えがＮＯ
で、何れかの仮自車位置Ｎk について、その仮自車位置
Ｎk の前方の何れかのノードＮk+1 ，Ｎk+2 …Ｎn が警
報ゾーンＺ2 又は自動減速ゾーンＺ3 に入っていれば、
警報手段１７を作動させてドライバーに警報を発する
（ステップＳ１８）。
で、何れかの仮自車位置Ｎk について、その仮自車位置
Ｎk の前方の何れかのノードＮk+1 ，Ｎk+2 …Ｎn が警
報ゾーンＺ2 又は自動減速ゾーンＺ3 に入っていれば、
警報手段１７を作動させてドライバーに警報を発する
（ステップＳ１８）。
【００４０】更に、何れかの仮自車位置Ｎk について、
その仮自車位置Ｎk の前方の何れかのノードＮk+1 ，Ｎ
k+2 …Ｎn が自動減速ゾーンＺ3 に入っているか否かを
判定し（ステップＳ１９）、その答えがＮＯであって、
自動減速ゾーンＺ3 に入っているノードＮk+1 ，Ｎk+2
…Ｎn がなければ前記ステップＳ３にリターンするとと
もに、前記ステップＳ１９の答えがＹＥＳであって、自
動減速ゾーンＺ3 に入っているノードＮk+1 ，Ｎk+2 …
Ｎn があれば自動減速手段１８を作動させて自動減速を
行う（ステップＳ２０）。
その仮自車位置Ｎk の前方の何れかのノードＮk+1 ，Ｎ
k+2 …Ｎn が自動減速ゾーンＺ3 に入っているか否かを
判定し（ステップＳ１９）、その答えがＮＯであって、
自動減速ゾーンＺ3 に入っているノードＮk+1 ，Ｎk+2
…Ｎn がなければ前記ステップＳ３にリターンするとと
もに、前記ステップＳ１９の答えがＹＥＳであって、自
動減速ゾーンＺ3 に入っているノードＮk+1 ，Ｎk+2 …
Ｎn があれば自動減速手段１８を作動させて自動減速を
行う（ステップＳ２０）。
【００４１】上記作用を図６に基づいて更に説明する。
【００４２】式（６）で算出される第２仮想旋回軌跡半
径Ｒ2 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、
車両Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０にな
る。従って、自動減速ゾーンＺ3 は先細の三角形状とな
る。また、式（５）で算出される第１仮想旋回軌跡半径
Ｒ1 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、車
両Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０にな
り、且つＲ1 ＞Ｒ2 であるため、警報ゾーンＺ2 は自動
減速ゾーンＺ3 の両側に沿って延びる一対の先細の三角
形状となる。そして、前記警報ゾーンＺ2 及び自動減速
ゾーンＺ3 から外れた領域が通過可能ゾーンＺ1 とな
る。
径Ｒ2 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、
車両Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０にな
る。従って、自動減速ゾーンＺ3 は先細の三角形状とな
る。また、式（５）で算出される第１仮想旋回軌跡半径
Ｒ1 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、車
両Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０にな
り、且つＲ1 ＞Ｒ2 であるため、警報ゾーンＺ2 は自動
減速ゾーンＺ3 の両側に沿って延びる一対の先細の三角
形状となる。そして、前記警報ゾーンＺ2 及び自動減速
ゾーンＺ3 から外れた領域が通過可能ゾーンＺ1 とな
る。
【００４３】一方、図６において、例えば曲率半径Ｒを
有するカーブが処理実行区間Ａ内の道路上に存在すると
仮定すると、曲率半径Ｒを有するカーブを表す直線が警
報ゾーンＺ2 の外縁と交差するａ点が警報開始位置とな
り、その警報開始位置までカーブが接近したときに警報
が発せられる。また、前記直線が自動減速ゾーンＺ3の
外縁と交差するｂ点が自動減速開始位置となり、その自
動減速開始位置までカーブが接近したときに自動減速が
開始される。従って、カーブの曲率半径Ｒが処理実行区
間Ａの入口における最大の第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 よ
りも大きい場合には、前記曲率半径Ｒを有するカーブを
表す直線は警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に交
差することはなく、警報及び自動減速は行われない。
有するカーブが処理実行区間Ａ内の道路上に存在すると
仮定すると、曲率半径Ｒを有するカーブを表す直線が警
報ゾーンＺ2 の外縁と交差するａ点が警報開始位置とな
り、その警報開始位置までカーブが接近したときに警報
が発せられる。また、前記直線が自動減速ゾーンＺ3の
外縁と交差するｂ点が自動減速開始位置となり、その自
動減速開始位置までカーブが接近したときに自動減速が
開始される。従って、カーブの曲率半径Ｒが処理実行区
間Ａの入口における最大の第１仮想旋回軌跡半径Ｒ1 よ
りも大きい場合には、前記曲率半径Ｒを有するカーブを
表す直線は警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に交
差することはなく、警報及び自動減速は行われない。
【００４４】上述したように、ドライバーが目視或いは
経験によりカーブの手前で自発的な制動を行うことを予
測し、その自発的な制動により予め設定した基準減速度
βで車両が減速するとの仮定の基に通過可能車速Ｖk を
算出しているので、各ノードＮk における通過可能車速
Ｖk は自車位置Ｐ0 から前方に遠ざかる程小さくなる。
従って、前記通過可能車速Ｖk に基づいて設定された前
記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2，Ｚ3 もドライバーの自発的な制
動を考慮したものとなり、これにより警報手段１７によ
る警報や自動減速手段１８による自動減速が不必要に頻
繁に行われることを回避し、必要最小限の警報及び自動
減速を行わせることができる。
経験によりカーブの手前で自発的な制動を行うことを予
測し、その自発的な制動により予め設定した基準減速度
βで車両が減速するとの仮定の基に通過可能車速Ｖk を
算出しているので、各ノードＮk における通過可能車速
Ｖk は自車位置Ｐ0 から前方に遠ざかる程小さくなる。
従って、前記通過可能車速Ｖk に基づいて設定された前
記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2，Ｚ3 もドライバーの自発的な制
動を考慮したものとなり、これにより警報手段１７によ
る警報や自動減速手段１８による自動減速が不必要に頻
繁に行われることを回避し、必要最小限の警報及び自動
減速を行わせることができる。
【００４５】次に、図７に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００４６】この第２実施例は、第１実施例の基準減速
度βに代えて、第１基準減速度β1及び第２基準減速度
β2 が設定される。図２のフローチャートのステップＳ
８で算出した各ノードＮk における通過可能車速Ｖ
k は、前記第１基準減速度β1 及び第２基準減速度β2
に対応して２種類設定される（β2 ＞β1 ）。即ち、第
１基準減速度β1 に対応する第１通過可能車速Ｖk1は、 Ｖk1＝（Ｖ0 2 −２β1 Ｓk ）1/2 …（７） により算出され、第２基準減速度β2 に対応する第２通
過可能車速Ｖk2は、 Ｖk2＝（Ｖ0 2 −２β2 Ｓk ）1/2 …（８） により算出される。
度βに代えて、第１基準減速度β1及び第２基準減速度
β2 が設定される。図２のフローチャートのステップＳ
８で算出した各ノードＮk における通過可能車速Ｖ
k は、前記第１基準減速度β1 及び第２基準減速度β2
に対応して２種類設定される（β2 ＞β1 ）。即ち、第
１基準減速度β1 に対応する第１通過可能車速Ｖk1は、 Ｖk1＝（Ｖ0 2 −２β1 Ｓk ）1/2 …（７） により算出され、第２基準減速度β2 に対応する第２通
過可能車速Ｖk2は、 Ｖk2＝（Ｖ0 2 −２β2 Ｓk ）1/2 …（８） により算出される。
【００４７】そして、警報を発するための警報ゾーンＺ
2 の外縁を決定するための第１仮想旋回軌跡半径Ｒ
1 は、第１基準横加速度α1 及び第１通過可能車速Ｖk1
を用いて、 Ｒ1 ＝Ｖk1 2／α1 …（９） により算出され、自動減速を行うための自動減速ゾーン
Ｚ3 の外縁を決定するための第２仮想旋回軌跡半径Ｒ2
は、第２基準横加速度α2 及び第２通過可能車速Ｖk2を
用いて、 Ｒ2 ＝Ｖk2 2／α2 …（１０） により算出される。
2 の外縁を決定するための第１仮想旋回軌跡半径Ｒ
1 は、第１基準横加速度α1 及び第１通過可能車速Ｖk1
を用いて、 Ｒ1 ＝Ｖk1 2／α1 …（９） により算出され、自動減速を行うための自動減速ゾーン
Ｚ3 の外縁を決定するための第２仮想旋回軌跡半径Ｒ2
は、第２基準横加速度α2 及び第２通過可能車速Ｖk2を
用いて、 Ｒ2 ＝Ｖk2 2／α2 …（１０） により算出される。
【００４８】図６及び図７を比較すると明らかなよう
に、第２実施例（図７参照）の警報ゾーンＺ2 は第１実
施例（第１実施例）のそれよりも広くなっている。これ
により、警報が発せられてから自動減速が開始されるま
での時間を充分に確保し、ドライバーが自分の意思で制
動を行うための時間的余裕を与えることができる。
に、第２実施例（図７参照）の警報ゾーンＺ2 は第１実
施例（第１実施例）のそれよりも広くなっている。これ
により、警報が発せられてから自動減速が開始されるま
での時間を充分に確保し、ドライバーが自分の意思で制
動を行うための時間的余裕を与えることができる。
【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００５０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、仮自車位置よりも前方に位置する道路の座
標点と、通過可能車速に基づいて設定した通過判定ゾー
ンとを比較しているので、車両の通過状態を的確に判定
して警報や自動減速等の制御を行うことができる。その
際に、前記通過可能車速の算出が検出した車速に基づい
て行われるだけでなく、自車位置から仮自車位置までの
距離に基づいて行われるので、ドライバーが仮自車位置
に達するまでに行う自発的な車両の減速を考慮し、不必
要な警報や自動減速が行われる不具合を回避することが
できる。
明によれば、仮自車位置よりも前方に位置する道路の座
標点と、通過可能車速に基づいて設定した通過判定ゾー
ンとを比較しているので、車両の通過状態を的確に判定
して警報や自動減速等の制御を行うことができる。その
際に、前記通過可能車速の算出が検出した車速に基づい
て行われるだけでなく、自車位置から仮自車位置までの
距離に基づいて行われるので、ドライバーが仮自車位置
に達するまでに行う自発的な車両の減速を考慮し、不必
要な警報や自動減速が行われる不具合を回避することが
できる。
【００５１】また請求項２に記載された発明によれば、
通過可能車速算出手段が処理実行区間内に含まれる複数
の座標点を順次仮自車位置として設定し、その仮自車位
置の前方の座標点に対する通過状態を判定するので、処
理実行区間内に含まれる複数の座標点についての通過可
否を確実に判定することができる。
通過可能車速算出手段が処理実行区間内に含まれる複数
の座標点を順次仮自車位置として設定し、その仮自車位
置の前方の座標点に対する通過状態を判定するので、処
理実行区間内に含まれる複数の座標点についての通過可
否を確実に判定することができる。
【００５２】また請求項３に記載された発明によれば、
ゾーン設定手段が通過可能車速に基づいて車両の仮想旋
回軌跡半径を算出し、この仮想旋回軌跡半径に基づいて
通過判定ゾーンを設定するので、通過判定ゾーンを簡単
な演算で確実に設定することができる。
ゾーン設定手段が通過可能車速に基づいて車両の仮想旋
回軌跡半径を算出し、この仮想旋回軌跡半径に基づいて
通過判定ゾーンを設定するので、通過判定ゾーンを簡単
な演算で確実に設定することができる。
【００５３】また請求項４に記載された発明によれば、
通過可能車速算出手段が自車位置から仮自車位置まで所
定の基準減速度で減速した場合の車速として通過可能車
速を算出するので、通過可能車速を簡単な演算で確実に
算出することができる。
通過可能車速算出手段が自車位置から仮自車位置まで所
定の基準減速度で減速した場合の車速として通過可能車
速を算出するので、通過可能車速を簡単な演算で確実に
算出することができる。
【００５４】また請求項５に記載された発明によれば、
車両制御手段がドライバーに対する警報を行う手段であ
るので、減速を行わないとカーブの通過が困難であると
判定された場合に、その判定結果をドライバーに確実に
知らせることができる。
車両制御手段がドライバーに対する警報を行う手段であ
るので、減速を行わないとカーブの通過が困難であると
判定された場合に、その判定結果をドライバーに確実に
知らせることができる。
【００５５】また請求項６に記載された発明によれば、
車両制御手段が車速を制御する手段であるので、減速を
行わないとカーブの通過が困難であると判定された場合
に、車を自動的に減速することができる。
車両制御手段が車速を制御する手段であるので、減速を
行わないとカーブの通過が困難であると判定された場合
に、車を自動的に減速することができる。
【００５６】また請求項７に記載された発明によれば、
通過判定ゾーンがドライバーに対する警報を行う警報ゾ
ーンと車速を自動減速する自動減速ゾーンとを含むの
で、カーブの通過の困難性の程度に応じた対応が可能と
なる。
通過判定ゾーンがドライバーに対する警報を行う警報ゾ
ーンと車速を自動減速する自動減速ゾーンとを含むの
で、カーブの通過の困難性の程度に応じた対応が可能と
なる。
【００５７】また請求項８に記載された発明によれば、
ゾーン設定手段が所定の基準横加速度に基づいて警報ゾ
ーン及び自動減速ゾーンを設定するので、警報ゾーン及
び自動減速ゾーンを的確に設定することができる。
ゾーン設定手段が所定の基準横加速度に基づいて警報ゾ
ーン及び自動減速ゾーンを設定するので、警報ゾーン及
び自動減速ゾーンを的確に設定することができる。
【００５８】また請求項９に記載された発明によれば、
ゾーン設定手段が所定の基準減速度に基づいて警報ゾー
ン及び自動減速ゾーンを設定するので、警報ゾーン及び
自動減速ゾーンを的確に設定することができる。
ゾーン設定手段が所定の基準減速度に基づいて警報ゾー
ン及び自動減速ゾーンを設定するので、警報ゾーン及び
自動減速ゾーンを的確に設定することができる。
【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図
【図２】フローチャートの第１分図
【図３】フローチャートの第２分図
【図４】道路上における各ゾーンの設定状態を示す図
【図５】ノードＮk における各ゾーンと道路との関係を
示す図
示す図
【図６】作用の説明図
【図７】第２実施例に係る作用の説明図
２ 車速センサ（車速検出手段） ４ 地図情報出力手段 ８ 自車位置検出手段 １３ 処理実行区間算出手段 １４ 通過可能車速算出手段 １５ ゾーン設定手段 １６ 通過状態判定手段 １７ 警報手段（車両制御手段） １８ 自動減速手段（車両制御手段） Ａ 処理実行区間 Ｎ ノード（仮自車位置） Ｐ0 自車位置 Ｒ1 第１仮想旋回軌跡半径 Ｒ2 第２仮想旋回軌跡半径 Ｓk 距離 Ｖk 通過可能車速 Ｚ1 通過可能ゾーン（通過判定ゾーン） Ｚ2 警報ゾーン（通過判定ゾーン） Ｚ3 自動減速ゾーン（通過判定ゾーン） α1 第１基準横加速度 α2 第２基準横加速度 β 基準減速度 β1 第１基準減速度 β2 第２基準減速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (9)
- 【請求項１】 道路を構成する複数の座標点の集合とし
ての地図情報を出力する地図情報出力手段（４）と、 地図上における自車位置（Ｐ0 ）を検出する自車位置検
出手段（８）と、 車速を検出する車速検出手段（２）と、 検出した車速に基づいて、車速の適否を判定する処理実
行区間（Ａ）を算出する処理実行区間算出手段（１３）
と、 自車位置（Ｐ0 ）から処理実行区間（Ａ）内に設定した
仮自車位置（Ｎk ）までの距離（Ｓk ）と検出した車速
とに基づいて、仮自車位置（Ｎk ）における通過可能車
速（Ｖk ）を算出する通過可能車速算出手段（１４）
と、 通過可能車速（Ｖk ）に基づいて仮自車位置（Ｎk ）を
基準とした通過判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）を地図
上に設定するゾーン設定手段（１５）と、 処理実行区間（Ａ）内で仮自車位置（Ｎk ）よりも前方
に位置する座標点と通過判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，
Ｚ3 ）とを比較して通過状態を判定する通過状態判定手
段（１６）と、 通過状態判定手段（１６）の判定結果に基づいて車両を
制御する車両制御手段（１７，１８）と、を備えたこと
を特徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】 前記通過可能車速算出手段（１４）が、
処理実行区間（Ａ）内に含まれる複数の座標点を順次仮
自車位置（Ｎk ）として設定し、その仮自車位置
（Ｎk ）の前方の座標点に対する通過状態を判定するこ
とを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項３】 前記ゾーン設定手段（１５）が、通過可
能車速（Ｖk ）に基づいて車両の仮想旋回軌跡半径（Ｒ
1 ，Ｒ2 ）を算出し、この仮想旋回軌跡半径（Ｒ1 ，Ｒ
2 ）に基づいて通過判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）を
設定することを特徴とする、請求項１記載の車両制御装
置。 - 【請求項４】 前記通過可能車速算出手段（１４）が、
自車位置（Ｐ0 ）から仮自車位置（Ｎk ）まで所定の基
準減速度（β，β1 ，β2 ）で減速した場合の車速とし
て前記通過可能車速（Ｖk ）を算出することを特徴とす
る、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項５】 前記車両制御手段（１７，１８）が、ド
ライバーに対する警報を行う手段であることを特徴とす
る、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項６】 前記車両制御手段（１７，１８）が、車
速を制御する手段であることを特徴とする、請求項１記
載の車両制御装置。 - 【請求項７】 前記通過判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，
Ｚ3 ）が、ドライバーに対する警報を行う警報ゾーン
（Ｚ2 ）と車速を自動減速する自動減速ゾーン（Ｚ 3 ）
とを含むことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装
置。 - 【請求項８】 前記ゾーン設定手段（１５）が、所定の
基準横加速度（α1，α2 ）に基づいて警報ゾーン（Ｚ
2 ）及び自動減速ゾーン（Ｚ3 ）を設定することを特徴
とする、請求項７記載の車両制御装置。 - 【請求項９】 前記ゾーン設定手段（１５）が、所定の
基準減速度（β1 ，β2 ）に基づいて警報ゾーン
（Ｚ2 ）及び自動減速ゾーン（Ｚ3 ）を設定することを
特徴とする、請求項７記載の車両制御装置。
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