JP3247622B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0268—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means
- G05D1/0274—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means using mapping information stored in a memory device
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0058—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to externally generated signalling
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
-
- G—PHYSICS
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- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
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- B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
-
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、道路データに基づ
いて自車の前方の道路形状を検出し、現在の車速で前方
のカーブを通過できるか否かを判定して車速調整や警報
等の制御を行う車両制御装置に関する。
いて自車の前方の道路形状を検出し、現在の車速で前方
のカーブを通過できるか否かを判定して車速調整や警報
等の制御を行う車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーションシステムにより得られた
道路データに基づいて自車の走行方向前方のカーブの曲
率半径を推定することにより、自車が現在の車速で前記
カーブを通過可能であるか否かを判定し、通過不能と判
定された場合にドライバーに警報を発する技術が、特開
昭６０−８９２９８号公報により公知である。
道路データに基づいて自車の走行方向前方のカーブの曲
率半径を推定することにより、自車が現在の車速で前記
カーブを通過可能であるか否かを判定し、通過不能と判
定された場合にドライバーに警報を発する技術が、特開
昭６０−８９２９８号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トライバー
が確実に認識できる前方道路の範囲は、車速、天候、カ
ーブの方向等によって大きく変化し、それに応じてドラ
イバーの心理的余裕も変化する。しかしながら、上記従
来のものは、現在の車速でカーブを通過可能であるか否
かを判定しているだけで、前記ドライバーの心理を考慮
していないため、過剰な車速調整や警報が行われてドラ
イバーをイライラさせたり、車速調整や警報のずれによ
ってドライバーに違和感を与える可能性があった。
が確実に認識できる前方道路の範囲は、車速、天候、カ
ーブの方向等によって大きく変化し、それに応じてドラ
イバーの心理的余裕も変化する。しかしながら、上記従
来のものは、現在の車速でカーブを通過可能であるか否
かを判定しているだけで、前記ドライバーの心理を考慮
していないため、過剰な車速調整や警報が行われてドラ
イバーをイライラさせたり、車速調整や警報のずれによ
ってドライバーに違和感を与える可能性があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ドライバーから見た車両の周囲環境に応じて適切な
車両制御を行えるようにすることを目的とする。
で、ドライバーから見た車両の周囲環境に応じて適切な
車両制御を行えるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、注視角算出手段により自車位置及び先読み位置
を結ぶ線分と車両進行方向との成す注視角を求めるとと
もに、基準注視角設定手段により車速に基づいて基準注
視角を設定し、比較手段により注視角及び基準注視角を
比較した結果に基づいて制御手段が車両を制御するの
で、車両が前方のカーブを通過できるか否かを道路の曲
がり具合である注視角に基づいて判断する際に、その判
断基準となる基準注視角を車速に応じて設定し、車速に
より変化するドライバーの心理状態に応じた適切な車両
制御を行うことができる。
明では、注視角算出手段により自車位置及び先読み位置
を結ぶ線分と車両進行方向との成す注視角を求めるとと
もに、基準注視角設定手段により車速に基づいて基準注
視角を設定し、比較手段により注視角及び基準注視角を
比較した結果に基づいて制御手段が車両を制御するの
で、車両が前方のカーブを通過できるか否かを道路の曲
がり具合である注視角に基づいて判断する際に、その判
断基準となる基準注視角を車速に応じて設定し、車速に
より変化するドライバーの心理状態に応じた適切な車両
制御を行うことができる。
【０００６】請求項２に記載された発明では、注視角算
出手段により仮自車位置及び先読み位置を結ぶ線分と仮
自車位置における車両進行方向との成す注視角を求める
とともに、基準注視角設定手段により車速に基づいて基
準注視角を設定し、比較手段により注視角及び基準注視
角を比較した結果に基づいて制御手段が車両を制御する
ので、車両が前方のカーブを通過できるか否かを道路の
曲がり具合である注視角に基づいて判断する際に、その
判断基準となる基準注視角を車速に応じて設定し、車速
により変化するドライバーの心理状態に応じた適切な車
両制御を行うことができる。しかも仮自車位置設定手段
により自車位置の前方に設定した仮自車位置を基準にし
て注視角を設定するので、車両が自車位置から仮自車位
置に達するまでの時間に余裕のある車両制御を行うこと
ができる。
出手段により仮自車位置及び先読み位置を結ぶ線分と仮
自車位置における車両進行方向との成す注視角を求める
とともに、基準注視角設定手段により車速に基づいて基
準注視角を設定し、比較手段により注視角及び基準注視
角を比較した結果に基づいて制御手段が車両を制御する
ので、車両が前方のカーブを通過できるか否かを道路の
曲がり具合である注視角に基づいて判断する際に、その
判断基準となる基準注視角を車速に応じて設定し、車速
により変化するドライバーの心理状態に応じた適切な車
両制御を行うことができる。しかも仮自車位置設定手段
により自車位置の前方に設定した仮自車位置を基準にし
て注視角を設定するので、車両が自車位置から仮自車位
置に達するまでの時間に余裕のある車両制御を行うこと
ができる。
【０００７】請求項３又は４に記載された発明では、隣
接する座標点を結ぶ線分の交差角を自車位置或いは仮自
車位置と先読み位置との間の各座標点について積算する
ことにより注視角を算出するので、座標点の集合よりな
る地図情報から容易且つ的確に注視角を算出することが
できる。
接する座標点を結ぶ線分の交差角を自車位置或いは仮自
車位置と先読み位置との間の各座標点について積算する
ことにより注視角を算出するので、座標点の集合よりな
る地図情報から容易且つ的確に注視角を算出することが
できる。
【０００８】請求項５又は６に記載された発明では、自
車位置或いは仮自車位置よりも先読み距離だけ前方の道
路上に先読み位置を設定するので、先読み位置を容易且
つ的確に設定することができる。
車位置或いは仮自車位置よりも先読み距離だけ前方の道
路上に先読み位置を設定するので、先読み位置を容易且
つ的確に設定することができる。
【０００９】請求項７に記載された発明では、車両の周
囲環境に応じて基準注視角を補正することにより、車両
の周囲環境により変化するドライバーの心理状態に応じ
た適切な車両制御を行うことができる。
囲環境に応じて基準注視角を補正することにより、車両
の周囲環境により変化するドライバーの心理状態に応じ
た適切な車両制御を行うことができる。
【００１０】請求項８、９、１０、１１又は１２に記載
された発明では、車両の照明灯の点灯状態、ワイパーの
作動状態、ドライバーの選択、道路の道幅或いは道路の
カーブの方向に基づいて基準注視角を補正するので、車
両の周囲環境或いはドライバーの意思や好みに応じた適
切な車両制御を行うことができる。
された発明では、車両の照明灯の点灯状態、ワイパーの
作動状態、ドライバーの選択、道路の道幅或いは道路の
カーブの方向に基づいて基準注視角を補正するので、車
両の周囲環境或いはドライバーの意思や好みに応じた適
切な車両制御を行うことができる。
【００１１】請求項１３に記載された発明では、算出さ
れた注視角が比較される基準注視角が複数設定されるの
で、カーブ通過の困難度に応じて車速調整或いは警報を
使い分けることができる。
れた注視角が比較される基準注視角が複数設定されるの
で、カーブ通過の困難度に応じて車速調整或いは警報を
使い分けることができる。
【００１２】
【発明の実施例の形態】以下、本発明の実施の形態を、
添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両制御装置の全体構成を示すブロック図、
図２は作用を説明するフローチャート、図３は先読み距
離の説明図、図４は先読み距離を設定するグラフ、図５
は注視角の算出手法の説明図、図６は右カーブを走行す
る場合の作用説明図、図７は左カーブを走行する場合の
作用説明図、図８は基準注視角の特性を示すグラフであ
る。
で、図１は車両制御装置の全体構成を示すブロック図、
図２は作用を説明するフローチャート、図３は先読み距
離の説明図、図４は先読み距離を設定するグラフ、図５
は注視角の算出手法の説明図、図６は右カーブを走行す
る場合の作用説明図、図７は左カーブを走行する場合の
作用説明図、図８は基準注視角の特性を示すグラフであ
る。
【００１４】図１に示すように、本実施例の車両制御装
置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２
と、車速検出手段Ｍ３と、先読み距離設定手段Ｍ４と、
先読み位置設定手段Ｍ５と、注視角算出手段Ｍ６と、周
囲環境設定手段Ｍ７と、基準注視角設定手段Ｍ８と、比
較手段Ｍ９と、車速調整手段Ｍ１０と、警報手段Ｍ１１
とを備える。車速調整手段Ｍ１０及び警報手段Ｍ１１は
本発明の制御手段を構成する。
置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２
と、車速検出手段Ｍ３と、先読み距離設定手段Ｍ４と、
先読み位置設定手段Ｍ５と、注視角算出手段Ｍ６と、周
囲環境設定手段Ｍ７と、基準注視角設定手段Ｍ８と、比
較手段Ｍ９と、車速調整手段Ｍ１０と、警報手段Ｍ１１
とを備える。車速調整手段Ｍ１０及び警報手段Ｍ１１は
本発明の制御手段を構成する。
【００１５】地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭに予め記憶された所定範囲の道路データ
を読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路
データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを
重ね合わせて地図上の自車位置Ｐ0 を検出する。車速検
出手段Ｍ３は、各車輪に設けられた車輪速センサの出力
に基づいて現在の自車の車速Ｖを検出する。
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭに予め記憶された所定範囲の道路データ
を読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路
データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを
重ね合わせて地図上の自車位置Ｐ0 を検出する。車速検
出手段Ｍ３は、各車輪に設けられた車輪速センサの出力
に基づいて現在の自車の車速Ｖを検出する。
【００１６】先読み距離設定手段Ｍ４は、自車が走行し
ている道路前方に存在するカーブを通過可能であるか否
を判断するに際して、自車位置Ｐ0 からどれだけ前方ま
での道路形状を考慮するかを決定するパラメータである
先読み距離Ｌを算出するものである。
ている道路前方に存在するカーブを通過可能であるか否
を判断するに際して、自車位置Ｐ0 からどれだけ前方ま
での道路形状を考慮するかを決定するパラメータである
先読み距離Ｌを算出するものである。
【００１７】図３に示すように、自車位置Ｐ0 から車両
前方に延ばした直線ａと、自車位置Ｐ0 及び前方道路上
に設定した先読み位置Ｐn に延ばした直線ｂとの成す角
度を注視角θとして定義したとき、本実施例では前記注
視角θが所定の基準注視角よりも大きいときに前方のカ
ーブが急カーブであると判断し、警報や車速調整を行う
ようになっている。従って、先読み距離ＬがＬ1 であっ
て大きい場合には、一定の注視角θに対して道路の曲率
半径Ｒ1 は大きくなり、車両はそのカーブを容易に通過
することができる。一方、先読み距離ＬがＬ2 であって
小さい場合には、一定の注視角θに対して道路の曲率半
径Ｒ2 は小さくなり、車両はそのカーブを通過するのが
困難になる。
前方に延ばした直線ａと、自車位置Ｐ0 及び前方道路上
に設定した先読み位置Ｐn に延ばした直線ｂとの成す角
度を注視角θとして定義したとき、本実施例では前記注
視角θが所定の基準注視角よりも大きいときに前方のカ
ーブが急カーブであると判断し、警報や車速調整を行う
ようになっている。従って、先読み距離ＬがＬ1 であっ
て大きい場合には、一定の注視角θに対して道路の曲率
半径Ｒ1 は大きくなり、車両はそのカーブを容易に通過
することができる。一方、先読み距離ＬがＬ2 であって
小さい場合には、一定の注視角θに対して道路の曲率半
径Ｒ2 は小さくなり、車両はそのカーブを通過するのが
困難になる。
【００１８】換言すると、先読み距離Ｌを大きく設定す
ると緩いカーブであっても警報や車速調整が実行され易
くなるため、判断基準が余裕側に振られることになり、
逆に先読み距離Ｌを小さく設定すると急なカーブであっ
ても警報や車速調整を実行する頻度やタイミングが抑制
されるため、判断基準が余裕を抑えた側に振られること
になる。このような観点から、車両の旋回半径が大きく
なる高車速時には判断基準を余裕側に振るべく先読み距
離Ｌが長くなるように設定され、またドライバーの視認
性が低下する夜間や霧中においても判断基準を余裕側に
振るべく先読み距離Ｌが長くなるように設定される。
ると緩いカーブであっても警報や車速調整が実行され易
くなるため、判断基準が余裕側に振られることになり、
逆に先読み距離Ｌを小さく設定すると急なカーブであっ
ても警報や車速調整を実行する頻度やタイミングが抑制
されるため、判断基準が余裕を抑えた側に振られること
になる。このような観点から、車両の旋回半径が大きく
なる高車速時には判断基準を余裕側に振るべく先読み距
離Ｌが長くなるように設定され、またドライバーの視認
性が低下する夜間や霧中においても判断基準を余裕側に
振るべく先読み距離Ｌが長くなるように設定される。
【００１９】具体的には、予め設定された先読み時間ｔ
に車速検出手段Ｍ３で検出した車速Ｖを乗算することに
より先読み距離Ｌ（Ｌ＝ｔ×Ｖ）が設定される。そして
後述する周囲環境設定手段Ｍ７によりドライバーの視認
性が高まる昼間であることが検出されると、前記先読み
時間ｔを減少側に補正して先読み距離Ｌを短縮し、ドラ
イバーの視認性が低下する夜間や霧中であることが検出
されると、前記先読み時間ｔを増加側に補正して先読み
距離Ｌを延長するようになっている（図４参照）。
に車速検出手段Ｍ３で検出した車速Ｖを乗算することに
より先読み距離Ｌ（Ｌ＝ｔ×Ｖ）が設定される。そして
後述する周囲環境設定手段Ｍ７によりドライバーの視認
性が高まる昼間であることが検出されると、前記先読み
時間ｔを減少側に補正して先読み距離Ｌを短縮し、ドラ
イバーの視認性が低下する夜間や霧中であることが検出
されると、前記先読み時間ｔを増加側に補正して先読み
距離Ｌを延長するようになっている（図４参照）。
【００２０】図１に戻り、先読み位置設定手段Ｍ５は、
地図情報出力手段Ｍ１から得られる自車前方の道路デー
タに先読み距離設定手段Ｍ４で設定した先読み距離Ｌを
重ね合わせ、先読み位置Ｐn を決定する。図５から明ら
かなように、地図情報出力手段Ｍ１から得られる自車前
方の道路データは、それぞれ座標（Ｘ，Ｙ）を有する多
数のノードＮ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 ，Ｎ4 …の集合から
構成されている。自車位置Ｐ0 に最も近いノードが第０
ノードＮ0 として選択され、自車位置Ｐ0 から道路に沿
って計算した先読み距離Ｌだけ前方の位置に最も近い第
ｎノードＮn が先読み位置Ｐn として選択される。この
とき、隣接するノード間の距離は各ノードの座標（Ｘ，
Ｙ）に基づいて算出することができる。
地図情報出力手段Ｍ１から得られる自車前方の道路デー
タに先読み距離設定手段Ｍ４で設定した先読み距離Ｌを
重ね合わせ、先読み位置Ｐn を決定する。図５から明ら
かなように、地図情報出力手段Ｍ１から得られる自車前
方の道路データは、それぞれ座標（Ｘ，Ｙ）を有する多
数のノードＮ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 ，Ｎ4 …の集合から
構成されている。自車位置Ｐ0 に最も近いノードが第０
ノードＮ0 として選択され、自車位置Ｐ0 から道路に沿
って計算した先読み距離Ｌだけ前方の位置に最も近い第
ｎノードＮn が先読み位置Ｐn として選択される。この
とき、隣接するノード間の距離は各ノードの座標（Ｘ，
Ｙ）に基づいて算出することができる。
【００２１】このようにして先読み位置Ｐn が決定され
ると、注視角算出手段Ｍ６において、前記注視角θ（自
車位置Ｐ0 から車両前方に延ばした直線ａと、自車位置
Ｐ0から先読み位置Ｐn に延ばした直線ｂとの成す角
度）の値として自車前方の道路の曲がり度が算出され
る。
ると、注視角算出手段Ｍ６において、前記注視角θ（自
車位置Ｐ0 から車両前方に延ばした直線ａと、自車位置
Ｐ0から先読み位置Ｐn に延ばした直線ｂとの成す角
度）の値として自車前方の道路の曲がり度が算出され
る。
【００２２】即ち、注視角θは、第−１ノードＮ-1（第
０ノードＮ0 のひとつ手前のノード）及び第０ノードＮ
0 を結ぶ直線と第０ノードＮ0 及び第１ノードＮ1 を結
ぶ直線との成す交差角をθ1 とし、第０ノードＮ0 及び
第１ノードＮ1 を結ぶ直線と第１ノードＮ1 及び第２ノ
ードＮ2 を結ぶ直線との成す交差角をθ2 とし、……
…、第ｎ−２ノードＮn-2 及び第ｎ−１ノードＮn-1 を
結ぶ直線と第ｎ−１ノードＮn-1 及び第ｎノードＮn を
結ぶ直線との成す交差角をθn とすると、それら交差角
θ1 ，θ2 ，…，θn の総和（θ＝θ1 ＋θ2 ＋θ3 ＋
…＋θn ）により近似的に与えられる。このとき、前記
各交差角θ1 ，θ2 ，…，θn は各ノードの座標（Ｘ，
Ｙ）に基づいて算出することができる。
０ノードＮ0 のひとつ手前のノード）及び第０ノードＮ
0 を結ぶ直線と第０ノードＮ0 及び第１ノードＮ1 を結
ぶ直線との成す交差角をθ1 とし、第０ノードＮ0 及び
第１ノードＮ1 を結ぶ直線と第１ノードＮ1 及び第２ノ
ードＮ2 を結ぶ直線との成す交差角をθ2 とし、……
…、第ｎ−２ノードＮn-2 及び第ｎ−１ノードＮn-1 を
結ぶ直線と第ｎ−１ノードＮn-1 及び第ｎノードＮn を
結ぶ直線との成す交差角をθn とすると、それら交差角
θ1 ，θ2 ，…，θn の総和（θ＝θ1 ＋θ2 ＋θ3 ＋
…＋θn ）により近似的に与えられる。このとき、前記
各交差角θ1 ，θ2 ，…，θn は各ノードの座標（Ｘ，
Ｙ）に基づいて算出することができる。
【００２３】尚、先読み位置Ｐn を算出する際に、先読
み距離Ｌを自車位置Ｐ0 から道路の曲がりに沿って測る
代わりに、自車位置Ｐ0 からの直線距離として測ること
も可能である（図５の先読み距離Ｌ′参照）。
み距離Ｌを自車位置Ｐ0 から道路の曲がりに沿って測る
代わりに、自車位置Ｐ0 からの直線距離として測ること
も可能である（図５の先読み距離Ｌ′参照）。
【００２４】周囲環境設定手段Ｍ７は、ヘッドライトス
イッチ、スモールライトスイッチ、フォグライトスイッ
チ、フォグセンサ、ワイパースイッチ等から構成される
もので、昼間、夜間、霧中、雨天等を識別してドライバ
ーの視界状態の良・不良を検出する。尚、周囲環境設定
手段Ｍ７を、ドライバーが自己の意思により操作するス
イッチから構成することも可能である。
イッチ、スモールライトスイッチ、フォグライトスイッ
チ、フォグセンサ、ワイパースイッチ等から構成される
もので、昼間、夜間、霧中、雨天等を識別してドライバ
ーの視界状態の良・不良を検出する。尚、周囲環境設定
手段Ｍ７を、ドライバーが自己の意思により操作するス
イッチから構成することも可能である。
【００２５】基準注視角設定手段Ｍ８は、車速検出手段
Ｍ３で検出した車速Ｖと、地図情報出力手段Ｍ１が出力
する道路の曲がり方向（右カーブか左カーブか）及び同
道幅と、周囲環境設定手段Ｍ７で検出した視界状態とに
基づいて、前記注視角θの大小を判定するための基準注
視角θL ，θR を設定する。基準注視角θL ，θR はそ
れぞれ左カーブ及び右カーブを走行する際に適用される
もので、後述するように左側通行の道路と右側通行の道
路とで大小関係が異なっている。
Ｍ３で検出した車速Ｖと、地図情報出力手段Ｍ１が出力
する道路の曲がり方向（右カーブか左カーブか）及び同
道幅と、周囲環境設定手段Ｍ７で検出した視界状態とに
基づいて、前記注視角θの大小を判定するための基準注
視角θL ，θR を設定する。基準注視角θL ，θR はそ
れぞれ左カーブ及び右カーブを走行する際に適用される
もので、後述するように左側通行の道路と右側通行の道
路とで大小関係が異なっている。
【００２６】注視角θの大小を判定するための基準注視
角θL ，θR は、ドライバーの視野角に応じて決定され
る。視野角はドライバーが自車の進行方向からどれだけ
の角度範囲に存在する物体を認識することが可能である
かを表すパラメータであって、以下の〜の要素によ
り変化する。そして図８には、視野角の大小に応じて決
定された基準注視角θL ，θR の特性が示されている。
図８において、基準注視角θL ，θR が減少してライン
が下方に移動するほど小さい注視角θ（即ち緩カーブ）
で車速調整手段Ｍ１０や警報手段Ｍ１１が作動するた
め、余裕側に振られることになる。 車速 車速Ｖが増加するとドライバーは車両の側方を高速で通
過する物体を認識し難くなって視野角が減少するため、
基準注視角θL ，θR が減少する。逆に車速Ｖが減少す
ると基準注視角θL ，θR が増加する。この車速Ｖは、
基準注視角θL，θR を設定する際の最も重要な要素と
なる。 視野状態 夜間や霧中等の悪天候時には前方の見通しが悪くなって
視野角が減少するため、基準注視角θL ，θR が減少す
る。逆に前方の見通しが良い昼間には基準注視角θL ，
θR が増加する。 カーブの方向 例えば左側通行の道路において、特に山や建築物等のブ
ラインドが存在する左カーブでは視野角が減少して前方
を見通し難いため、基準注視角θL ，θR が減少する。
逆に右カーブでは視野角が増加して前方を見通し易いた
めに基準注視角θL ，θR が増加する（図６（Ａ）及び
図７（Ａ）参照）。 道幅 道幅の狭い道路では視界が遮られて視野角が減少するた
め、基準注視角θL ，θR が減少する。逆に道幅の広い
道路では基準注視角θL ，θR が増加する。
角θL ，θR は、ドライバーの視野角に応じて決定され
る。視野角はドライバーが自車の進行方向からどれだけ
の角度範囲に存在する物体を認識することが可能である
かを表すパラメータであって、以下の〜の要素によ
り変化する。そして図８には、視野角の大小に応じて決
定された基準注視角θL ，θR の特性が示されている。
図８において、基準注視角θL ，θR が減少してライン
が下方に移動するほど小さい注視角θ（即ち緩カーブ）
で車速調整手段Ｍ１０や警報手段Ｍ１１が作動するた
め、余裕側に振られることになる。 車速 車速Ｖが増加するとドライバーは車両の側方を高速で通
過する物体を認識し難くなって視野角が減少するため、
基準注視角θL ，θR が減少する。逆に車速Ｖが減少す
ると基準注視角θL ，θR が増加する。この車速Ｖは、
基準注視角θL，θR を設定する際の最も重要な要素と
なる。 視野状態 夜間や霧中等の悪天候時には前方の見通しが悪くなって
視野角が減少するため、基準注視角θL ，θR が減少す
る。逆に前方の見通しが良い昼間には基準注視角θL ，
θR が増加する。 カーブの方向 例えば左側通行の道路において、特に山や建築物等のブ
ラインドが存在する左カーブでは視野角が減少して前方
を見通し難いため、基準注視角θL ，θR が減少する。
逆に右カーブでは視野角が増加して前方を見通し易いた
めに基準注視角θL ，θR が増加する（図６（Ａ）及び
図７（Ａ）参照）。 道幅 道幅の狭い道路では視界が遮られて視野角が減少するた
め、基準注視角θL ，θR が減少する。逆に道幅の広い
道路では基準注視角θL ，θR が増加する。
【００２７】尚、左カーブの基準注視角θL は値の小さ
い第１基準注視角θL1と値の大きい第２基準注視角θL2
とから構成されており、同様にして右カーブの基準注視
角θ R も値の小さい第１基準注視角θR1と値の大きい第
２基準注視角θL2とから構成されている。
い第１基準注視角θL1と値の大きい第２基準注視角θL2
とから構成されており、同様にして右カーブの基準注視
角θ R も値の小さい第１基準注視角θR1と値の大きい第
２基準注視角θL2とから構成されている。
【００２８】而して、注視角算出手段Ｍ６で算出した前
方道路の注視角θと、基準注視角設定手段で設定した基
準注視角θL ，θR とが比較手段Ｍ９において比較され
る。その結果、左カーブの場合には、先ずカーブの曲が
り度である注視角θが増加して小さい値の第１基準注視
角θL1を越えると、ブザーやチャイムよりなる警報手段
Ｍ１１が作動してドライバーに減速が促がされ、それに
も関わらず注視角θが更に増加して大きい値の第２基準
注視角θL2を越えると、スロットルバルブを閉弁するア
クチュエータやブレーキのアクチュエータよりなる車速
調整手段Ｍ１０が作動して車両を自動的に減速するよう
になっている。同様にして、右カーブの場合にも、注視
角θが増加して小さい値の第１基準注視角θR1を越える
と警報手段Ｍ１１が作動し、注視角θが更に増加して大
きい値の第２基準注視角θR2を越えると車速調整手段Ｍ
１０が作動するようになっている。
方道路の注視角θと、基準注視角設定手段で設定した基
準注視角θL ，θR とが比較手段Ｍ９において比較され
る。その結果、左カーブの場合には、先ずカーブの曲が
り度である注視角θが増加して小さい値の第１基準注視
角θL1を越えると、ブザーやチャイムよりなる警報手段
Ｍ１１が作動してドライバーに減速が促がされ、それに
も関わらず注視角θが更に増加して大きい値の第２基準
注視角θL2を越えると、スロットルバルブを閉弁するア
クチュエータやブレーキのアクチュエータよりなる車速
調整手段Ｍ１０が作動して車両を自動的に減速するよう
になっている。同様にして、右カーブの場合にも、注視
角θが増加して小さい値の第１基準注視角θR1を越える
と警報手段Ｍ１１が作動し、注視角θが更に増加して大
きい値の第２基準注視角θR2を越えると車速調整手段Ｍ
１０が作動するようになっている。
【００２９】上記作用を図２のフローチャートを参照し
ながら更に説明する。
ながら更に説明する。
【００３０】先ずステップＳ１で自車の車速Ｖ及び自車
位置Ｐ0 を読み込むとともに、ステップＳ２で予め設定
されている先読み時間ｔを読み込む。続くステップＳ３
で車速Ｖに先読み時間ｔを乗算して先読み距離Ｌを算出
し、ステップＳ４で自車位置Ｐ0 から先読み距離Ｌだけ
前方の道路上に先読み位置Ｐn を選定する。続いて、ス
テップＳ４で自車位置Ｐ0 から車両前方に延ばした直線
と、自車位置Ｐ0 から先読み位置Ｐn に延ばした直線と
の成す角度である注視角θを、各ノードＮの座標（Ｘ，
Ｙ）に基づいて算出する。
位置Ｐ0 を読み込むとともに、ステップＳ２で予め設定
されている先読み時間ｔを読み込む。続くステップＳ３
で車速Ｖに先読み時間ｔを乗算して先読み距離Ｌを算出
し、ステップＳ４で自車位置Ｐ0 から先読み距離Ｌだけ
前方の道路上に先読み位置Ｐn を選定する。続いて、ス
テップＳ４で自車位置Ｐ0 から車両前方に延ばした直線
と、自車位置Ｐ0 から先読み位置Ｐn に延ばした直線と
の成す角度である注視角θを、各ノードＮの座標（Ｘ，
Ｙ）に基づいて算出する。
【００３１】次にステップＳ６及びステップＳ７で道路
幅及び視界状態を検出するとともに、更にステップＳ８
で道路のカーブ方向を検出し、これらデータと前記車速
Ｖとに基づいてステップＳ９及びステップＳ１０で、そ
れぞれ右カーブ時の基準注視角θR と左カーブ時の基準
注視角θL とを設定する。そしてステップＳ１１で注視
角θが小さい第１基準注視角θL1，θR1を越えると警報
手段Ｍ１１が作動してドライバーに減速が促がされる。
警報にも関わらず注視角θが更に増加して大きい値の第
２基準注視角θL2，θR2を越えると車速調整手段Ｍ１０
が作動して車両の自動減速が行われ、これにより車両は
前方のカーブを確実に通過することができる。
幅及び視界状態を検出するとともに、更にステップＳ８
で道路のカーブ方向を検出し、これらデータと前記車速
Ｖとに基づいてステップＳ９及びステップＳ１０で、そ
れぞれ右カーブ時の基準注視角θR と左カーブ時の基準
注視角θL とを設定する。そしてステップＳ１１で注視
角θが小さい第１基準注視角θL1，θR1を越えると警報
手段Ｍ１１が作動してドライバーに減速が促がされる。
警報にも関わらず注視角θが更に増加して大きい値の第
２基準注視角θL2，θR2を越えると車速調整手段Ｍ１０
が作動して車両の自動減速が行われ、これにより車両は
前方のカーブを確実に通過することができる。
【００３２】前記基準注視角θL ，θR の設定に際し
て、ドライバーからブラインドになる遠方の道路の曲率
半径（図６（Ｂ）及び図７（Ｂ）のＲ1 ，Ｒ2 参照）を
考慮せず、それらをドライバーの視野角に応じて設定し
ているので、視野角が小さくてドライバーが不安感を持
ったときに警報や車速調整を早めに行わせることができ
る。即ち、従来の道路の曲率半径に基づいて警報や車速
調整を行うものでは、図７（Ｂ）に示すようにドライバ
ーからブラインドになる道路Ａが緩やかである場合には
警報や車速調整が行われないが、視野角が小さいために
道路の曲率半径を認識することができないドライバーは
不安感を持つことになる。このような場合に、本実施例
では警報や車速調整が早めに行われるので、ドライバー
は安心感を持って運転を行うことができる。
て、ドライバーからブラインドになる遠方の道路の曲率
半径（図６（Ｂ）及び図７（Ｂ）のＲ1 ，Ｒ2 参照）を
考慮せず、それらをドライバーの視野角に応じて設定し
ているので、視野角が小さくてドライバーが不安感を持
ったときに警報や車速調整を早めに行わせることができ
る。即ち、従来の道路の曲率半径に基づいて警報や車速
調整を行うものでは、図７（Ｂ）に示すようにドライバ
ーからブラインドになる道路Ａが緩やかである場合には
警報や車速調整が行われないが、視野角が小さいために
道路の曲率半径を認識することができないドライバーは
不安感を持つことになる。このような場合に、本実施例
では警報や車速調整が早めに行われるので、ドライバー
は安心感を持って運転を行うことができる。
【００３３】図９は警報手段Ｍ１１の他の実施例を示す
ものである。前記警報手段Ｍ１１はブザーやチャイム等
の音声を媒体とするものであったが、第２実施例の警報
手段１１はアクセルペダルの反力を媒体としている。
ものである。前記警報手段Ｍ１１はブザーやチャイム等
の音声を媒体とするものであったが、第２実施例の警報
手段１１はアクセルペダルの反力を媒体としている。
【００３４】エンジンのスロットルボディ１に設けられ
たスロットルバルブ２はアクセルペダル３にワイヤー４
を介して接続されており、アクセルペダル３に踏力を加
えるとスプリング５の弾発力に抗してスロットルバルブ
２が開弁し、アクセルペダル３の踏力を緩めるとスプリ
ング５の弾発力でスロットルバルブ２が閉弁する。一
方、トルクモータよりなるアクチュエータ６の出力軸７
には電磁クラッチ８を介してドラム９が支持されてお
り、このドラム９に一端を巻き掛けられたワイヤー１０
の他端が前記スロットルバルブ２に接続されている。ワ
イヤー１０には、その張力の大きさに基づいてアクセル
ペダル３に加えられる踏力を検出する踏力センサ１１が
接続される。
たスロットルバルブ２はアクセルペダル３にワイヤー４
を介して接続されており、アクセルペダル３に踏力を加
えるとスプリング５の弾発力に抗してスロットルバルブ
２が開弁し、アクセルペダル３の踏力を緩めるとスプリ
ング５の弾発力でスロットルバルブ２が閉弁する。一
方、トルクモータよりなるアクチュエータ６の出力軸７
には電磁クラッチ８を介してドラム９が支持されてお
り、このドラム９に一端を巻き掛けられたワイヤー１０
の他端が前記スロットルバルブ２に接続されている。ワ
イヤー１０には、その張力の大きさに基づいてアクセル
ペダル３に加えられる踏力を検出する踏力センサ１１が
接続される。
【００３５】注視角θが基準注視角θL ，θR 未満であ
ってドライバーに対する警報が行われない場合には、前
記電磁クラッチ８は非係合状態に保持される。従って、
アクセルペダル３の動きがワイヤー４、スロットルバル
ブ２、ワイヤー１０を介してドラム９に伝達されても、
その動きはクラッチ８により遮断されてアクチュエータ
６に伝達されることはなく、ドライバーによるアクセル
ペダル３の操作は支障なく行われる。
ってドライバーに対する警報が行われない場合には、前
記電磁クラッチ８は非係合状態に保持される。従って、
アクセルペダル３の動きがワイヤー４、スロットルバル
ブ２、ワイヤー１０を介してドラム９に伝達されても、
その動きはクラッチ８により遮断されてアクチュエータ
６に伝達されることはなく、ドライバーによるアクセル
ペダル３の操作は支障なく行われる。
【００３６】注視角θが基準注視角θL ，θR 以上にな
ると、ドライバーに対する警報を行うべく電磁クラッチ
８が係合するとともにアクチュエータ６がトルクを発生
し、このトルクは電磁クラッチ８、ドラム９、ワイヤー
１０を介してスロットルバルブ２を閉弁方向に付勢す
る。その結果、アクセルペダル３には踏力に対抗する反
力が発生し、ドライバーが車両を加速しようとしてアク
セルペダル３に踏力を加えても、大きな反力によりアク
セルペダル３の踏み込みが抑制される。これにより、ド
ライバーに通過が困難なカーブが前方に存在することを
認識させ、車両の減速を促すことができる。
ると、ドライバーに対する警報を行うべく電磁クラッチ
８が係合するとともにアクチュエータ６がトルクを発生
し、このトルクは電磁クラッチ８、ドラム９、ワイヤー
１０を介してスロットルバルブ２を閉弁方向に付勢す
る。その結果、アクセルペダル３には踏力に対抗する反
力が発生し、ドライバーが車両を加速しようとしてアク
セルペダル３に踏力を加えても、大きな反力によりアク
セルペダル３の踏み込みが抑制される。これにより、ド
ライバーに通過が困難なカーブが前方に存在することを
認識させ、車両の減速を促すことができる。
【００３７】アクチュエータ６が踏力に対抗するトルク
を発生しているとき、ドライバーが例えば危険回避のた
めにアクセルペダル３を強く踏み込み、踏力センサ１１
が所定値以上の踏力を検出すると、電磁クラッチ８の係
合が解除される。このようにドライバーの加速意思が確
認された場合には、アクチュエータ６のトルクがカット
されてスロットルバルブ２の開弁が許容されるため、ド
ライバーの意思に副った加速を行うことが可能となる。
を発生しているとき、ドライバーが例えば危険回避のた
めにアクセルペダル３を強く踏み込み、踏力センサ１１
が所定値以上の踏力を検出すると、電磁クラッチ８の係
合が解除される。このようにドライバーの加速意思が確
認された場合には、アクチュエータ６のトルクがカット
されてスロットルバルブ２の開弁が許容されるため、ド
ライバーの意思に副った加速を行うことが可能となる。
【００３８】第２実施例の警報手段Ｍ１１は音声を使用
しておらず、その作動をドライバーだけが認識するた
め、他の乗員に音による煩わしさを与えることがない。
しておらず、その作動をドライバーだけが認識するた
め、他の乗員に音による煩わしさを与えることがない。
【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４０】例えば、実施例では自車位置Ｐ0 を基準に
して注視角θを設定しているが、図１において自車位置
検出手段Ｍ２に加えて仮自車位置設定手段Ｍ２′を設
け、自車位置Ｐ0 よりも所定距離だけ前方の仮自車位置
Ｐ0 ′を基準にして注視角θを設定することが可能であ
る。このようにすると、車両が自車位置Ｐ0 から仮自車
位置Ｐ0 ′に達するまでの時間にカーブの通過可否の判
断を行い、更に余裕のある車両制御を行うことができ
る。車両が自車位置Ｐ0 から仮自車位置Ｐ0 ′に達する
までの時間を車速Ｖに関わらず確保するために、自車位
置Ｐ0 から仮自車位置Ｐ0 ′までの距離を車速Ｖに応じ
て増加させても良い。
して注視角θを設定しているが、図１において自車位置
検出手段Ｍ２に加えて仮自車位置設定手段Ｍ２′を設
け、自車位置Ｐ0 よりも所定距離だけ前方の仮自車位置
Ｐ0 ′を基準にして注視角θを設定することが可能であ
る。このようにすると、車両が自車位置Ｐ0 から仮自車
位置Ｐ0 ′に達するまでの時間にカーブの通過可否の判
断を行い、更に余裕のある車両制御を行うことができ
る。車両が自車位置Ｐ0 から仮自車位置Ｐ0 ′に達する
までの時間を車速Ｖに関わらず確保するために、自車位
置Ｐ0 から仮自車位置Ｐ0 ′までの距離を車速Ｖに応じ
て増加させても良い。
【００４１】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、車両が走行する道路を構成する座標点を含
む地図情報を出力する地図情報出力手段と、地図上にお
ける自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、地図情報、自車位置及び車速に
基づいて先読み位置を設定する先読み位置設定手段と、
自車位置及び先読み位置を結ぶ線分と車両進行方向との
成す注視角を求める注視角算出手段と、車速に基づいて
基準注視角を設定する基準注視角設定手段と、注視角及
び基準注視角を比較する比較手段と、比較手段による比
較結果に基づいて車両を制御する制御手段とを備えてい
るので、車両が前方のカーブを通過できるか否かを道路
の曲がり具合である注視角に基づいて判断する際に、そ
の判断基準となる基準注視角を車速に応じて設定し、車
速により変化するドライバーの心理状態に応じた適切な
車両制御を行うことができる。
明によれば、車両が走行する道路を構成する座標点を含
む地図情報を出力する地図情報出力手段と、地図上にお
ける自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、地図情報、自車位置及び車速に
基づいて先読み位置を設定する先読み位置設定手段と、
自車位置及び先読み位置を結ぶ線分と車両進行方向との
成す注視角を求める注視角算出手段と、車速に基づいて
基準注視角を設定する基準注視角設定手段と、注視角及
び基準注視角を比較する比較手段と、比較手段による比
較結果に基づいて車両を制御する制御手段とを備えてい
るので、車両が前方のカーブを通過できるか否かを道路
の曲がり具合である注視角に基づいて判断する際に、そ
の判断基準となる基準注視角を車速に応じて設定し、車
速により変化するドライバーの心理状態に応じた適切な
車両制御を行うことができる。
【００４２】また請求項２に記載された発明によれば、
車両が走行する道路を構成する座標点を含む地図情報を
出力する地図情報出力手段と、地図上における自車位置
を検出する自車位置検出手段と、自車位置の前方に仮自
車位置を設定する仮自車位置設定手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、地図情報、仮自車位置及び車速に基
づいて先読み位置を設定する先読み位置設定手段と、仮
自車位置及び先読み位置を結ぶ線分と仮自車位置におけ
る車両進行方向との成す注視角を求める注視角算出手段
と、車速に基づいて基準注視角を設定する基準注視角設
定手段と、注視角及び基準注視角を比較する比較手段
と、比較手段による比較結果に基づいて車両を制御する
制御手段とを備えているので、車両が前方のカーブを通
過できるか否かを道路の曲がり具合である注視角に基づ
いて判断する際に、その判断基準となる基準注視角を車
速に応じて設定し、車速により変化するドライバーの心
理状態に応じた適切な車両制御を行うことができる。し
かも仮自車位置を基準にして注視角を設定するので、車
両が自車位置から仮自車位置に達するまでの時間に余裕
のある車両制御を行うことができる。
車両が走行する道路を構成する座標点を含む地図情報を
出力する地図情報出力手段と、地図上における自車位置
を検出する自車位置検出手段と、自車位置の前方に仮自
車位置を設定する仮自車位置設定手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、地図情報、仮自車位置及び車速に基
づいて先読み位置を設定する先読み位置設定手段と、仮
自車位置及び先読み位置を結ぶ線分と仮自車位置におけ
る車両進行方向との成す注視角を求める注視角算出手段
と、車速に基づいて基準注視角を設定する基準注視角設
定手段と、注視角及び基準注視角を比較する比較手段
と、比較手段による比較結果に基づいて車両を制御する
制御手段とを備えているので、車両が前方のカーブを通
過できるか否かを道路の曲がり具合である注視角に基づ
いて判断する際に、その判断基準となる基準注視角を車
速に応じて設定し、車速により変化するドライバーの心
理状態に応じた適切な車両制御を行うことができる。し
かも仮自車位置を基準にして注視角を設定するので、車
両が自車位置から仮自車位置に達するまでの時間に余裕
のある車両制御を行うことができる。
【００４３】また請求項３又は４に記載された発明によ
れば、注視角算出手段は、自車位置或いは仮自車位置と
先読み位置との間の各座標点について、隣接する座標点
を結ぶ線分の交差角の和から注視角を算出するので、座
標点の集合よりなる地図情報から容易且つ的確に注視角
を算出することができる。
れば、注視角算出手段は、自車位置或いは仮自車位置と
先読み位置との間の各座標点について、隣接する座標点
を結ぶ線分の交差角の和から注視角を算出するので、座
標点の集合よりなる地図情報から容易且つ的確に注視角
を算出することができる。
【００４４】また請求項５又は６に記載された発明によ
れば、先読み距離を設定する先読み距離設定手段を備え
てなり、先読み位置設定手段は、自車位置或いは仮自車
位置よりも前記先読み距離だけ前方の道路上に先読み位
置を設定するので、先読み位置を容易且つ的確に設定す
ることができる。
れば、先読み距離を設定する先読み距離設定手段を備え
てなり、先読み位置設定手段は、自車位置或いは仮自車
位置よりも前記先読み距離だけ前方の道路上に先読み位
置を設定するので、先読み位置を容易且つ的確に設定す
ることができる。
【００４５】また請求項７に記載された発明によれば、
車両の周囲環境を設定する周囲環境設定手段を備えてな
り、基準注視角設定手段は車両の周囲環境に応じて基準
注視角を補正するので、車両の周囲環境により変化する
ドライバーの心理状態に応じた適切な車両制御を行うこ
とができる。
車両の周囲環境を設定する周囲環境設定手段を備えてな
り、基準注視角設定手段は車両の周囲環境に応じて基準
注視角を補正するので、車両の周囲環境により変化する
ドライバーの心理状態に応じた適切な車両制御を行うこ
とができる。
【００４６】また請求項８に記載された発明によれば、
周囲環境設定手段は車両の照明灯の点灯状態に基づいて
車両の周囲環境を設定するので、車両の周囲の明暗状態
に応じた適切な車両制御を行うことができる。
周囲環境設定手段は車両の照明灯の点灯状態に基づいて
車両の周囲環境を設定するので、車両の周囲の明暗状態
に応じた適切な車両制御を行うことができる。
【００４７】また請求項９に記載された発明によれば、
周囲環境設定手段は車両のワイパーの作動状態に基づい
て車両の周囲環境を設定するので、晴天・雨天等の天候
に応じた適切な車両制御を行うことができる。
周囲環境設定手段は車両のワイパーの作動状態に基づい
て車両の周囲環境を設定するので、晴天・雨天等の天候
に応じた適切な車両制御を行うことができる。
【００４８】また請求項１０に記載された発明によれ
ば、周囲環境設定手段はドライバーの選択に基づいて車
両の周囲環境を設定するので、ドライバーの意思や好み
に応じた適切な車両制御を行うことができる。
ば、周囲環境設定手段はドライバーの選択に基づいて車
両の周囲環境を設定するので、ドライバーの意思や好み
に応じた適切な車両制御を行うことができる。
【００４９】また請求項１１に記載された発明によれ
ば、基準注視角設定手段は道路の道幅に基づいて基準注
視角を補正するので、道幅の大小に応じた適切な車両制
御を行うことができる。
ば、基準注視角設定手段は道路の道幅に基づいて基準注
視角を補正するので、道幅の大小に応じた適切な車両制
御を行うことができる。
【００５０】また請求項１２に記載された発明によれ
ば、基準注視角設定手段は前方の道路が右カーブか左カ
ーブかに基づいて基準注視角を補正するので、道路のカ
ーブ方向によって異なる視界の良否を補償して適切な車
両制御を行うことができる。
ば、基準注視角設定手段は前方の道路が右カーブか左カ
ーブかに基づいて基準注視角を補正するので、道路のカ
ーブ方向によって異なる視界の良否を補償して適切な車
両制御を行うことができる。
【００５１】また請求項１３に記載された発明によれ
ば、基準注視角設定手段は複数の基準注視角を設定し、
制御手段は比較手段による比較結果に基づいて車速調整
或いは警報を行うので、カーブ通過の困難度に応じて車
速調整或いは警報を使い分けることができる。
ば、基準注視角設定手段は複数の基準注視角を設定し、
制御手段は比較手段による比較結果に基づいて車速調整
或いは警報を行うので、カーブ通過の困難度に応じて車
速調整或いは警報を使い分けることができる。
【図１】車両制御装置の全体構成を示すブロック図
【図２】作用を説明するフローチャート
【図３】先読み距離の説明図
【図４】先読み距離を設定するグラフ
【図５】注視角の算出手法の説明図
【図６】右カーブを走行する場合の作用説明図
【図７】左カーブを走行する場合の作用説明図
【図８】基準注視角の特性を示すグラフ
【図９】警報手段の第２実施例を示す図
Ｌ 先読み距離 Ｎ ノード（座標点） Ｍ１ 地図情報出力手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ２′ 仮自車位置設定手段 Ｍ３ 車速検出手段 Ｍ４ 先読み距離設定手段 Ｍ５ 先読み位置設定手段 Ｍ６ 注視角算出手段 Ｍ７ 周囲環境設定手段 Ｍ８ 基準注視角設定手段 Ｍ９ 比較手段 Ｍ１０ 車速調整手段（制御手段） Ｍ１１ 警報手段（制御手段） Ｐ0 自車位置 Ｐ0 ′ 仮自車位置 Ｐn 先読み位置 Ｖ 車速
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 137:00 137:00 (56)参考文献 特開 平４−184215（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−236699（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−281471（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−234990（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−234991（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−202989（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−263792（ＪＰ，Ａ) 特表 平６−507746（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/09 - 1/16 B62D 6/00 G01C 21/00 ＥＰＡＴ（ＱＵＥＳＴＥＬ)
Claims (13)
- 【請求項１】 車両が走行する道路を構成する座標点
（Ｎ）を含む地図情報を出力する地図情報出力手段（Ｍ
１）と、 地図上における自車位置（Ｐ0 ）を検出する自車位置検
出手段（Ｍ２）と、 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ３）と、 地図情報、自車位置（Ｐ0 ）及び車速（Ｖ）に基づいて
先読み位置（Ｐn ）を設定する先読み位置設定手段（Ｍ
５）と、 自車位置（Ｐ0 ）及び先読み位置（Ｐn ）を結ぶ線分と
車両進行方向との成す注視角（θ）を求める注視角算出
手段（Ｍ６）と、 車速（Ｖ）に基づいて基準注視角（θL ，θR ）を設定
する基準注視角設定手段（Ｍ８）と、 注視角（θ）及び基準注視角（θL ，θR ）を比較する
比較手段（Ｍ９）と、 比較手段（Ｍ９）による比較結果に基づいて車両を制御
する制御手段（Ｍ１０，Ｍ１１）と、を備えたことを特
徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】 車両が走行する道路を構成する座標点
（Ｎ）を含む地図情報を出力する地図情報出力手段（Ｍ
１）と、 地図上における自車位置（Ｐ0 ）を検出する自車位置検
出手段（Ｍ２）と、 自車位置（Ｐ0 ）の前方に仮自車位置（Ｐ0 ′）を設定
する仮自車位置設定手段（Ｍ２′）と、 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ３）と、 地図情報、仮自車位置（Ｐ0 ′）及び車速（Ｖ）に基づ
いて先読み位置（Ｐn）を設定する先読み位置設定手段
（Ｍ５）と、仮自車位置（Ｐ0 ′）及び先読み位置（Ｐ
n ）を結ぶ線分と仮自車位置（Ｐ0′）における車両進
行方向との成す注視角（θ）を求める注視角算出手段
（Ｍ６）と、 車速（Ｖ）に基づいて基準注視角（θL ，θR ）を設定
する基準注視角設定手段（Ｍ８）と、 注視角（θ）及び基準注視角（θL ，θR ）を比較する
比較手段（Ｍ９）と、 比較手段（Ｍ９）による比較結果に基づいて車両を制御
する制御手段（Ｍ１０，Ｍ１１）と、を備えたことを特
徴とする車両制御装置。 - 【請求項３】 注視角算出手段（Ｍ６）は、自車位置
（Ｐ0 ）と先読み位置（Ｐn ）との間の各座標点（Ｎ）
について、隣接する座標点（Ｎ）を結ぶ線分の交差角の
和から注視角（θ）を算出することを特徴とする、請求
項１記載の車両制御装置。 - 【請求項４】 注視角算出手段（Ｍ６）は、仮自車位置
（Ｐ0 ′）と先読み位置（Ｐn ）との間の各座標点
（Ｎ）について、隣接する座標点（Ｎ）を結ぶ線分の交
差角の和から注視角（θ）を算出することを特徴とす
る、請求項２記載の車両制御装置。 - 【請求項５】 先読み距離（Ｌ）を設定する先読み距離
設定手段（Ｍ４）を備えてなり、先読み位置設定手段
（Ｍ５）は、自車位置（Ｐ0 ）よりも前記先読み距離
（Ｌ）だけ前方の道路上に先読み位置（Ｐn ）を設定す
ることを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項６】 先読み距離（Ｌ）を設定する先読み距離
設定手段（Ｍ４）を備えてなり、先読み位置設定手段
（Ｍ５）は仮自車位置（Ｐ0 ′）よりも前記先読み距離
（Ｌ）だけ前方の道路上に先読み位置（Ｐn ）を設定す
ることを特徴とする、請求項２記載の車両制御装置。 - 【請求項７】 車両の周囲環境を設定する周囲環境設定
手段（Ｍ７）を備えてなり、基準注視角設定手段（Ｍ
７）は車両の周囲環境に応じて基準注視角（θ L ，
θR ）を補正することを特徴とする、請求項１又は２記
載の車両制御装置。 - 【請求項８】 周囲環境設定手段（Ｍ７）は車両の照明
灯の点灯状態に基づいて車両の周囲環境を設定すること
を特徴とする、請求項７記載の車両制御装置。 - 【請求項９】 周囲環境設定手段（Ｍ７）は車両のワイ
パーの作動状態に基づいて車両の周囲環境を設定するこ
とを特徴とする、請求項７記載の車両制御装置。 - 【請求項１０】 周囲環境設定手段（Ｍ７）はドライバ
ーの選択に基づいて車両の周囲環境を設定することを特
徴とする、請求項７記載の車両制御装置。 - 【請求項１１】 基準注視角設定手段（Ｍ７）は道路の
道幅に基づいて基準注視角（θL ，θR ）を補正するこ
とを特徴とする、請求項１又は２記載の車両制御装置。 - 【請求項１２】 基準注視角設定手段（Ｍ７）は前方の
道路が右カーブか左カーブかに基づいて基準注視角（θ
L ，θR ）を補正することを特徴とする、請求項１又は
２記載の車両制御装置。 - 【請求項１３】 基準注視角設定手段（８）は複数の基
準注視角（θL ，θ R ）を設定し、制御手段（Ｍ１０，
Ｍ１１）は比較手段（Ｍ９）による比較結果に基づいて
車速調整或いは警報を行うことを特徴とする、請求項１
又は２記載の車両制御装置。
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