FR2920240A1 - Procede de recherche et de detection de virages pour systeme numerique de reseau routier. - Google Patents

Abstract

Procédé de détermination de virages pour système de réseau routiernumérique comportant une pluralité d'éléments de réseau dont des segments et des sommets permettant de représenter les virages, dans lequel les éléments de réseau sont susceptibles d'être traités numériquement de façon à :a. analyser chacun des segments afin de détecter les éventuelles conditions d'entrée en virage ;b. en cas de présence de virage, analyser de façon successive les segments dudit virage pour déterminer les caps et changements de caps;c. tant qu'une condition de sortie de virage n'est pas remplie, poursuivre l'analyse des segments de façon à analyser l'ensemble des segments de chaque virage.Il est aussi prévu un procédé de guidage pour véhicule routier destiné à fournir à l'usager des indications correspondantes sur les virages et zones de virages multiples.

Description

P10-1998fr 1 PROCEDE DE RECHERCHE ET DE DETECTION DE VIRAGES POUR SYSTEME

NUMERIQUE DE RESEAU ROUTIER [0001] La présente invention concerne tout d'abord un procédé de détermination de virages pour système de réseau routier numérique permettant d'obtenir des données 5 complètes relatives aux virages. [0002] L'invention concerne également un procédé de navigation ou guidage pour véhicule permettant d'indiquer à l'usager, soit en navigation libre, soit en navigation guidée en fonction d'un itinéraire donné, la présence d'un virage serré isolé à proximité immédiate. 10 [0003] Elle concerne enfin un procédé de navigation pour véhicule permettant d'indiquer à l'usager la présence d'une zone de virages multiples et/ou la distance restante avant la fin de cette zone. [0004] Les données correspondant aux virages, en particulier les virages et les zones de succession de virages sont absentes des informations contenues dans les

15 bases de données routières. Ainsi, les systèmes de guidage utilisant ces données, qu'ils soient embarqués ou portables, ne peuvent pas fournir d'indications à l'usager sur ce sujet. [0005] En France, sur la route, les virages isolés ou multiples sont souvent pré-annoncées quelques centaines de mètres à l'avance par des panneaux du type Al a

20 ou b (virages isolés), Al c ou d (virages multiples), et par le panonceau de distance M2 précisant l'étendue d'une zone de virages multiples. Etant donné l'absence de données correspondantes dans les systèmes numériques, les systèmes de navigation ne peuvent pas fournir aux utilisateurs les données correspondantes. Or, ces données pourraient souvent contribuer à faciliter la conduite, voire améliorer la

25 sécurité des usagers de la route.

P10-1998fr 2 [0006] Ainsi, pour améliorer la sécurité routière, et pour élargir l'éventail des informations de navigation fournies aux usagers par les systèmes de navigation pour véhicules, l'invention prévoit divers moyens et procédés complémentaires. [0007] Tout d'abord, un premier objet de l'invention consiste à reconstituer une information non présente dans les bases de données routières existantes, à savoir l'existence et la position de certains virages et de certaines zones de virages multiples respectant certains critères. [0008] Pour ce faire, l'invention prévoit dans un premier temps un procédé de détermination de virages pour système de réseau routier numérique stocké sur un

io support mémoire et comportant une pluralité d'éléments de réseau tels que des noeuds et/ou de tronçons et d'indications de positionnement de ces noeuds et/ou tronçons, lesdits éléments étant susceptibles d'une part d'être agencés dans une reconstitution d'un réseau routier de façon à former des portions de routes et des carrefours, et d'autre part de permettre de déterminer, à l'aide de moyens de

15 traitement de données, au moins un itinéraire potentiel, susceptible de relier un point de départ D, et un point d'arrivée A, lesdits éléments de réseau comportant par ailleurs des segments et des sommets, permettant de représenter les virages, changements de direction et autres portions curvilignes des éléments de réseau, dans lequel au moins une portion desdits éléments de réseau sont susceptibles d'être

20 traités numériquement à l'aide de moyens de traitement de données, ledit traitement consistant à : [0009] analyser chacun des segments afin de détecter les éventuelles conditions d'entrée en virage ; [0010] en cas de présence de virage, analyser de façon successive les segments 25 dudit virage pour déterminer pour chaque segment son cap, pour chaque couple de segment N et N-1, la variation de cap entre les segments N et N-1; 25 P10-1998fr 3 [0011 ] à partir des données obtenues, vérifier si une condition de sortie de virage est remplie ; [0012] poursuivre l'analyse des segments de façon à analyser l'ensemble des segments de chaque virage. s [0013] Ainsi, pour définir/délimiter un virage, on détecte son point d'entrée et son point de sortie, on détermine la différence totale de cap entre les points de sortie et d'entrée. A titre de variante, il est possible d'exclure de l'ensemble considéré une partie ou la totalité des tronçons possédant des attributs urbains, puisque ces tronçons correspondent en général à des zones comportant des limites légales de

io vitesse peu élevées et où les véhicules circulent généralement à vitesse modérée. Un ensemble de données peut comprendre les tronçons constituant un itinéraire ou un sous-ensemble correspondant à une zone géographique donnée, ou l'ensemble des données d'une base d'un réseau routier numérique donné (une ville, une région, un pays, un continent, etc). 15 [0014] De manière particulièrement avantageuse, on effectue un filtrage de sorte que seuls les virages présentant un angle (total) de plus de 30 sont conservés à l'issue du calcul. Bien sur, ce seuil de 30 peut être adapté au besoin, de préférence entre 15 et 45 . Un tel filtrage permet de ne pas surcharger la base de données en virages d'importance secondaire ou marginale. 20

5] Selon un mode de réalisation avantageux, on stocke les données finales obtenues en les liant aux tronçons de route correspondants de façon à ce que le système numérique comporte les données finales relatives aux virages selon les critères retenus. [0016] De préférence, on ne retient pas comme zone de virages, par choix, les zones en environnement urbain ayant une vitesse limite légale de 50 km/h ou moins. On P10-1998fr 4 estime qu'à cette vitesse, et en dessous, aucun virage ne doit poser de difficulté de conduite. [0017] Par ailleurs, les tronçons faisant partie de ronds-points sont avantageusement exclus pour deux raisons principales: ils seraient systématiquement relevés comme des virages très serrés. Or, il n'est pas nécessaire de faire un quelconque calcul pour connaître ce fait. Par ailleurs, dans les applications classiques de navigation, tout rond-point fait l'objet d'une annonce indiquant le numéro de sortie à prendre. Cette annonce ferait double emploi avec une annonce de type virage serré à proximité

io immédiate. [0018] De manière avantageuse, on effectue une étape préalable de fusion de tronçons de façon à constituer des super-tronçons qui serviront de base pour les étapes d'analyse des segments. En effet, il peut s'avérer utile de constituer des

15 super-tronçons préalablement à toute détection de virage. L'intérêt des super-tronçons concerne la qualité des résultats obtenus lors de la phase ultérieure d'utilisation des données. Plutôt que d'être sans cesse interrompu par les extrémités des tronçons d'origine (ce qui pénalise le traitement dans la mesure où un virage pourrait ne pas être détecté) il est avantageux de fusionner les tronçons cohérents

20 entre eux afin d'avoir la vue la plus globale possible du tracé de la route. [0019] Selon un mode de réalisation avantageux, on détermine pour chaque virage les données correspondant à la variation de cap cumulée pour ce virage (ce calcul s'effectue en valeur absolue) et les données correspondant à la longueur totale

25 parcourue par ce virage. De manière avantageuse, on détermine pour chaque virage les données correspondant au rayon moyen pour ce virage. [0020] Lorsque l'on rencontre une condition de sortie, le point de sortie du virage correspond de préférence au point sommet où la condition de sortie du virage est 30 satisfaite.

P10-1998fr [0021] Selon un mode de réalisation avantageux, une condition d'entrée en virage est satisfaite si la valeur absolue de deltacap est supérieure à un seuil de cap d'entrée/sortie (SCES) donné. 5 [0022] On considère qu'on entre dans un virage, si on n'y est pas déjà : c'est la condition unique d'entrée dans un virage. A titre d'exemple, un seuil de cap d'entrée/sortie SCES peut être fixé à 2 degrés ou plus, et de préférence à sensiblement 3 degrés. [0023] De manière avantageuse, une condition de sortie de virage est satisfaite si :

- deux sommets consécutifs sont situés à une distance supérieure à un seuil de sortie ; (par exemple 30m : on est plus en virage puisque les sommets étant distants, cela signifie qu'on est en présence d'un long segment, par définition rectiligne) ;

- la valeur de deltacap change de signe (cela signifie que le virage change de sens) ; -la valeur de deltacap est inférieure au seuil de cap d'entrée/sortie SCES établi, sauf si le sommet suivant est à proximité immédiate. [0024] De manière avantageuse, pour la troisième condition, on considère une distance de moins de 3m, soit environ 1/10 du seuil de sortie, signifiant que ce cap 20 n'est pas significatif dans ce virage. [0025] Selon une variante, on peut également assumer qu'une condition de sortie de virage est satisfaite si on atteint une extrémité d'un super-tronçon. 25 [0026] On retrouve deux principaux types d'utilisation du procédé de détection de virages selon l'invention. Tout d'abord, de façon préférentielle, l'ensemble des éléments traités comprend une zone géographique déterminée, dont les données sont traitées afin d'y inclure les indications relatives aux virages, les données résultantes étant sauvegardées pour utilisation ultérieure, par exemple avec un

30 système ou dispositif de navigation ou de guidage pour véhicule.

P10-1998fr 6 [0027] Selon ce mode de réalisation préférentiel, on traite avantageusement l'ensemble des données d'une base de données, en une seule ou plusieurs fois, et on sauvegarde le nouveau résultat avec les données améliorées comportant les indications de virages. [0028] Les gains en temps sont important puisque le prétraitement des donnés n'est effectué qu'une seule fois. On peut alors utiliser des moyens de traitement, tels que processeurs, mémoires vives, etc, adéquatement dimensionnés pour traiter une base de données comprenant une quantité très importante de données, ce qui est le cas

io lorsque l'on considère des zones géographiques telles que des pays ou des groupes de pays formant des ensembles comme par exemple l'Union Européenne. Par la suite, on peut réutiliser de multiples fois ces nouvelles données, soit pour établir un itinéraire, mais plus particulièrement pour améliorer la qualité du guidage et élargir le spectre des informations fournies à l'utilisateur lorsqu'il est sur la route. Ainsi, une fois

15 le traitement des données effectué, il devient possible d'utiliser les données résultantes afin de fournir des indications sur un virage ou une zone de virages multiples à venir. [0029] A titre de variante, on peut prévoir une utilisation dans laquelle l'ensemble des

20 éléments traités correspond sensiblement aux tronçons compris dans un itinéraire donné. Après avoir établi un itinéraire ou à partir d'un itinéraire provenant d'une source externe, on effectue de préférence un calcul uniquement des tronçons correspondant à l'itinéraire à suivre. On ne conserve alors les données correspondant aux virages de cet itinéraire que pour le temps du parcours. C'est un mode alternatif

25 qui s'avère particulièrement intéressant par exemple dans le cas du paramétrage de la vitesse recommandée, et dans la mesure où le calcul va concerner un nombre limité de tronçons routiers : ceux qui composent l'itinéraire. Ce calcul peut être réalisé dans un temps relativement succinct, et par un dispositif peu puissant en moyens de calculs et de mémoire. 30 P10-1998fr 7 [0030] Tel qu'évoqué précédemment, les données enrichies des informations relatives aux virages sont avantageusement réutilisées par des dispositifs tels que des systèmes de navigation et/ou avec des procédés de guidage ou de navigation.

] Ainsi, un deuxième objet de l'invention consiste à prévoir un procédé de guidage ou de navigation susceptible d'établir des indications en temps réel sur les éventuels virages serrés ou zones à virages multiples qu'un véhicule est susceptible de rencontrer lorsqu'il circule. io [0032] Pour ce faire, l'invention prévoit un procédé de navigation pour véhicule permettant d'alerter l'usager de la présence d'un virage serré à proximité, comprenant les étapes consistant à : [0033] -détecter, à l'aide d'un système de positionnement, la position en temps réel du véhicule, son sens de déplacement et sa vitesse ;

15 [0034] -affecter cette position à un point PA de Position Actuelle sur ladite route ; [0035] - rechercher dans une base de données contenant une pluralité d'éléments de réseau représentatifs d'un réseau routier et les données relatives aux virages de ce réseau pour au moins pour une zone géographique donnée, et identifier le prochain virage éventuel présent sur ladite route par rapport au point PA en fonction du sens

20 de déplacement ;

6] - en cas de détection d'un tel virage, à une distance de vérification donnée avant d'atteindre ledit virage, effectuer une comparaison entre la vitesse d'approche VA du véhicule et la vitesse recommandée VR dudit virage à venir ;

7] -si la vitesse d'approche VA est supérieure à la vitesse recommandée, lancer 25 une condition d'alerte. [0038] Une telle condition d'alerte peut être utilisée par exemple afin de fournir à l'usager une information correspondante sur l'écart de vitesse entre sa vitesse d'approche et la vitesse normale de franchissement du virage à venir, ou plus

30 simplement un signal sonore ou visuel suggérant au conducteur de ralentir ou surveiller sa vitesse à l'approche du virage à venir. A titre d'exemple, la distance de P10-1998fr 8 vérification peut être de 200m. Il est possible de prévoir une distance plus ou moins grande, toutefois cette longueur ne doit pas être trop élevée car le conducteur, qui serait alerté trop en avance pourrait oublier l'alerte et/ou sa vitesse pourrait changer ; ni trop courte car le conducteur n'aurait pas le temps de réagir. La vitesse d'approche VA est de préférence une vitesse instantanée (celle fournie par le GPS convient parfaitement). [0039] La condition d'alerte peut également, selon diverses variantes, être lancée uniquement si la valeur de VA dépasse la valeur de VF avec un écart minimum

io donné, comme par exemple 10, 15 ou 20 km/h ou tout autre valeur donnée. La valeur de cet écart peut également, selon une autre variante, être paramétrée par l'utilisateur. [0040] Selon une variante de réalisation, l'émission d'une alerte est non liée à la

15 vitesse du véhicule. Cette variante présente toutefois le risque de surcharger le conducteur en alertes d'autant plus pénibles à subir que le conducteur roule prudemment. [0041] De manière avantageuse, le procédé permet par ailleurs de représenter sur un

20 moyen d'affichage au moins une portion active d'itinéraire, ainsi que la position en temps réel dudit véhicule sur cette portion active et une portion adjacente à venir dudit itinéraire, ainsi qu'au moins une portion d'un éventuel virage situé à proximité immédiate. 25 [0042] Dans certains cas, le système de guidage dispose d'un itinéraire à suivre. Un tel itinéraire peut avoir été préalablement calculé par le système, être fourni par l'utilisateur ou provenir d'une source externe. [0043] Dans d'autres cas, le système de guidage ne dispose pas d'un itinéraire à 30 suivre. Il s'agit de navigation libre. Dans un tel cas, le module de navigation sert simplement à localiser le véhicule et à fournir les données permettant de générer une P10-1998fr 9 représentation de la navigation effectuée par exemple en maintenant une carte de la zone concernée sensiblement centrée autour du point où le véhicule se trouve. [0044] Lorsque plusieurs virages se succèdent, des zones virageuses peuvent être formées. Pour bien tenir compte de ces cas, l'invention prévoit également un procédé de navigation pour véhicule permettant d'alerter l'usager de la présence d'une zone de succession de virages à proximité, comprenant les étapes consistant à : [0045] -détecter, à l'aide d'un système de positionnement, la position en temps réel du véhicule, son sens de déplacement ;

io [0046] -affecter cette position à un point PA de Position Actuelle sur ladite route ; [0047] -rechercher dans une base de données contenant une pluralité d'éléments de réseau représentatifs d'un réseau routier et les données relatives aux virages de ce réseau pour au moins pour une zone géographique donnée, et identifier tout Ensemble éventuel de Virages Successifs (EVS) séparés les uns des autres par un

15 Espace Maximum de Séparation (EMS) présent sur ladite route par rapport au point PA en fonction du sens de déplacement détecté ;

8] - en cas de détection d'un tel ensemble de virages successifs EVS, lancer une condition d'alerte. 20 [0049] Une telle condition d'alerte peut être utilisée par exemple afin de fournir à l'usager, avant qu'il atteigne cet ensemble, une information correspondante sur la présence d'une zone de virages successifs à proximité immédiate. La distance seuil au-delà de laquelle il n'est pas encore utile de lancer la condition d'alerte peut varier selon les modes de réalisation. Une distance pouvant aller de 100 m à 1 km est

25 pertinente. Une distance supérieure à ces exemples peut être utilisée mais risque de donner lieu soit à des cas d'alertes intempestives, soit des alertes qui auront été oubliées par le conducteur lors de l'approche de la zone concernée. L'espace maximum de séparation EMS peut varier selon les variantes. Selon un exemple de réalisation avantageux, un EMS se situe entre 150 et 300 m, et de préférence à

30 sensiblement 200 m. Une telle distance permet de bien définir les zones de virages P10-1998fr 10 multiples. Dès qu'une ligne droite de 200 m (ou autre valeur d'EMS) survient, la zone est interrompue. [0050] Selon une variante avantageuse, on prévoit également une étape consistant à mesurer de la vitesse d'approche VA du véhicule, puis, à une distance de vérification donnée avant d'atteindre le premier virage de l'ensemble EVS, on effectue une comparaison entre la vitesse d'approche VA du véhicule et la vitesse recommandée VR dudit premier virage à venir ;

-si la vitesse d'approche VA est supérieure à la vitesse recommandée de ce virage 10 (et seulement dans ce cas), on lance une condition d'alerte. [0051]A titre d'exemple, la distance de vérification peut être de 200m. Il est possible de prévoir une distance plus ou moins grande, toutefois cette longueur ne doit pas être trop élevée car le conducteur, qui serait alerté trop en avance pourrait oublier

15 l'alerte et/ou sa vitesse pourrait changer ; ni trop courte car le conducteur n'aurait pas le temps de réagir. La vitesse d'approche VA est de préférence une vitesse instantanée. (celle fournie par le GPS convient parfaitement). A titre de variante, la comparaison entre les vitesses peut être effectuée entre la vitesse VA et une vitesse recommandée VR de l'ensemble de virages successif EVS.

20

2] Selon une autre variante, l'étape de recherche et d'identification est effectuée pour une distance donnée sur la route suivie par le véhicule ou sur un itinéraire donné. 25 [0053] Selon encore une autre variante, on prévoit également une étape consistant à vérifier si la position PA du véhicule se situe dans une zone comprise dans l'ensemble EVS, et, si cette dernière condition est satisfaite, on évalue, en fonction de la position PA, la distance restant à parcourir dans ledit ensemble EVS afin de mettre cette donnée à disposition. 30 P10-1998fr 11 [0054] La donnée mise à disposition peut être utilisée par exemple afin de fournir à l'usager une information correspondante sur la distance qu'il lui reste à parcourir avant de quitter la zone en question. [0055] Un troisième objet de l'invention consiste à prévoir un système de navigation permettant d'utiliser de façon judicieuse les données enrichies comportant les indications relatives aux virages, que ce soit pour une zone géographique donnée et/ou pour un itinéraire donné. [0056] Ainsi l'invention prévoit un dispositif de navigation pour véhicule routier, permettant de fournir à un utilisateur des informations visuelles de guidage le long d'un itinéraire donné entre un point de départ D et un point d'arrivée A comportant une pluralité de points d'instruction PI auxquelles sont associées des instructions de guidage, ledit dispositif comportant au moins un processeur, susceptible de calculer au moins une portion d'itinéraire, des instructions de mise en oeuvre, un moyen de géolocalisation, permettant de fournir en temps réel des informations sur la position du véhicule à guider le long dudit itinéraire, un accès à un moyen d'affichage, permettant de fournir une représentation visuelle d'au moins une portion d'itinéraire ainsi que ladite position du véhicule guidé le long de cet itinéraire, un accès à une base de données contenant une pluralité d'éléments de réseau représentatifs d'un réseau routier et les données relatives aux virages de ce réseau au moins pour une zone géographique donnée, dans lequel ledit processeur et les instructions de mise en oeuvre permettent de fournir à l'utilisateur des indications sur la présence éventuelle d'au moins un virage conformément au procédé préalablement évoqué. [0057] L'invention prévoit également un dispositif de navigation pour véhicule routier, permettant de fournir à un utilisateur des informations visuelles de guidage le long d'un itinéraire donné entre un point de départ D et un point d'arrivée A comportant une pluralité de points d'instruction PI auxquelles sont associées des instructions de guidage, ledit dispositif comportant au moins un processeur, susceptible de calculer au moins une portion d'itinéraire, des instructions de mise en oeuvre, un moyen de P10-1998fr 12 géolocalisation, permettant de fournir en temps réel des informations sur la position du véhicule à guider le long dudit itinéraire, un accès à un moyen d'affichage, permettant de fournir une représentation visuelle d'au moins une portion d'itinéraire ainsi que ladite position du véhicule guidé le long de cet itinéraire, un accès à une base de données contenant une pluralité d'éléments de réseau représentatifs d'un réseau routier et les données relatives aux virages de ce réseau au moins pour une zone géographique donnée, dans lequel ledit processeur et les instructions de mise en oeuvre permettent de fournir à l'utilisateur des indications en relation avec un éventuel ensemble de virages successif EVS conformément au procédé préalablement évoqué. [0058] De manière avantageuse, le moyen de géolocalisation comprend un récepteur GPS. [0059] L'invention prévoit enfin un logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre des procédés préalablement évoqués, lorsque ledit logiciel est chargé dans un système informatique et exécuté par ledit système informatique. [0060] Selon un mode de réalisation avantageux, le logiciel se présente sous forme de produit enregistré sur un support lisible par un système informatique, comprenant des éléments de code programmés. [0061 ]Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, 25 complétée par les figures 1 à 3 dans lesquelles: [0062] -la figure 1 représente un organigramme opérationnel illustrant les étapes clés du procédé de recherche et détection de virages selon l'invention ; 30 [0063] -la figure 2 représente un exemple de virage utilisé pour l'exemple de calcul des données correspondant au tableau A ; P10-1998fr 13 [0064] -la figure 3 représente un exemple de virage utilisé pour l'exemple de calcul des données correspondant au tableau B. [0065] Dans la présente description, les termes suivants sont utilisés notamment avec les significations suivantes : [0066] On désigne noeud un point d'intersection entre un premier élément de réseau cartographique ou routier (ou autre réseau) et un second élément d'un tel réseau, notamment l'intersection entre une pluralité de voies routières. Un noeud désigne également un point de changement physique ou qualitatif d'un tronçon, comme par exemple un passage de deux à trois voies, un changement de la limitation de vitesse, une zone (même temporaire) faisant l'objet de travaux, un point de rupture tel une frontière, etc. [0067] On désigne tronçon une portion de voie entre deux noeuds. [0068] On désigne carrefour une intersection de plusieurs routes au même niveau. [0069] On désigne un itinéraire un sous-ensemble de points issus des éléments de modélisation d'un réseau routier, créant un lien entre des données de façon à leur permettre de modéliser ou représenter un trajet ou parcours sur ledit réseau routier permettant de relier un point de départ et un point d'arrivée. Ce sous-ensemble est constitué par les données relatives aux tronçons permettant de relier le départ et l'arrivée. Par données relatives aux tronçons, on entend les identifications, les longueurs des tronçons et les coordonnées spatiales. [0070] Ce sous-ensemble peut servir à représenter ledit itinéraire sous différentes formes, par exemple au moyen d'une représentation graphique, de préférence sous la forme d'une carte comprenant le point de départ, le point d'arrivée, et les tronçons P10-1998fr 14 formant ledit itinéraire, ou sous la forme d'une feuille de route ou liste d'instructions, comportant une énumération ou suite d'instructions écrites ou représentées par des pictogrammes, expliquant à un éventuel conducteur d'un véhicule, les différentes étapes à suivre pour effectuer ledit itinéraire.

] On désigne niveaux d'importance les différents niveaux d'une échelle de classification des tronçons permettant de traiter, de trier et/ou de regrouper certains tronçons par ensemble similaires, en se basant sur la taille de la route sur laquelle se trouve le tronçon. On peut par exemple avoir une échelle d'importance 0 à 6, correspondant par exemple à :

0 = Route internationale (Europe) ou / routes nationales du réseau majeur ; 1= Autres routes nationales / routes inter-régions importantes ;

2=Autres routes inter-régions / Routes importantes à l'intérieur d'une même région ; 3=Autres routes à l'intérieur d'une même région / routes de liaisons entre villes ; 4=Autres routes départementales / routes de liaisons entre les quartiers ;

5 =Réseau local ;

6 =Réseau local d'importance mineure. [0072] On désigne segments , la plus petite unité de longueur rectiligne qui permet de bien représenter le tracé de tronçons routiers. En fonction principalement de l'angle d'un virage à un endroit donné, la longueur des segments varie, de sorte que dans un même virage, une portion à forte variation de cap est représentée par des segments plus courts qu'une autre portion où le virage est moins prononcé. [0073] On désigne sommet un point de jonction ou de séparation entre deux segments. [0074] On désigne cap l'orientation d'un segment par rapport à un axe de référence. Dans le présent document, l'axe de référence utilisé de façon préférentielle est l'axe des x, et l'orientation est celle du cercle trigonométrique : négative (0 à - 180 ) dans le sens des aiguilles d'une montre et positive (0 à 180 ) dans le sens P10-1998fr 15 antihoraire. A titre de variante, la direction correspondant au cap 0 pourrait être le Nord et s'étendre de 0 à 360 dans le sens aiguilles d'une montre (c'est la référence utilisée en aviation). [0075] On désigne delta cap cumulé la variation effective ou changement total de cap ou de direction effectué entre le premier et le dernier segment d'un virage. Cette valeur correspond au cumul desdifférences de cap de même signe (car une inversion de signe interrompt un virage pour enchaîner sur un virage de sens opposé) tout au long d'un même virage. [0076] On désigne virage serré un virage nécessitant un ralentissement du véhicule (par rapport à sa vitesse sur la portion rectiligne précédent ledit virage) afin d'effectuer un franchissement dans des conditions de confort et de tenue de route adéquates. Par exemple, un rayon de 120 m ou moins pour une vitesse de 90 km/h. Il s'agit d'une condition dynamique dépendant notamment de la vitesse du véhicule, car à faible vitesse, pratiquement aucun virage ne présente de difficulté de franchissement. Plus la vitesse augmente, plus la probabilité de voir apparaître de telles difficultés augmente: le virage est alors considéré comme un virage serré . D'autres paramètres pourraient être pris en considération en complément afin d'affecter cette notion, tel que le type de véhicule, les conditions météo (précipitations, visibilité, état du revêtement, etc). [0077] On désigne vitesse recommandée une vitesse qui permet de franchir un virage dans des conditions de confort et de tenue de route adéquates. Cette vitesse est fortement dépendante de la valeur du rayon du virage. D'autres paramètres pourraient être pris en considération, en complément, afin d'affecter cette notion, tel que le type de conduite et/ou le type de véhicule. [0078] On désigne distance de vérification la distance prévue avant un virage pour alerter le conducteur de la présence d'un tel virage. Cette distance est prévue de façon à laisser le temps au conducteur d'adapter sa conduite afin de bien se préparer au franchissement dudit virage.

P10-1998fr 16 [0079] On désigne super-tronçon un ensemble de tronçons fusionnés de sorte qu'il est possible d'effectuer un traitement de l'ensemble sans subir d'interruption au niveau des jonctions de tronçons. Il existe en effet de nombreux virages qui sont représentés dans les bases usuelles par une pluralité de tronçons, c'est-à-dire que le virage est coupé par une ou plusieurs intersections. Pour éviter qu'un seul virage soit découpé en plusieurs sous-virages, ou interrompu, on peut fusionner ensemble les tronçons. Les tris effectués afin de générer les ensembles sont de préférence conçus de sorte à minimiser les interruptions dans les virages présents au sein des éléments fusionnés. [0080] On désigne milieu urbain une zone géographique située dans une agglomération. [0081] On désigne milieu rural une zone géographique située hors agglomération. [0082] On désigne système de navigation ou système de guidage un dispositif comportant un seul ou plusieurs éléments matériels tels qu'un processeur, des accès à des moyens mémoire ou une base de données et permettant, de fournir à un utilisateur les indications de guidage ou de conduite nécessaires permettant à ce dernier de circuler avec son véhicule et d'accomplir un itinéraire souhaité en suivant les instructions de guidage fournies par ledit système. Un système de navigation est en général doté des moyens processeurs lui permettant de déterminer un itinéraire entre un point de départ D et un point d'arrivée A. Un PND pour Portable Navigation Device , en français Assistant de Navigation Personnel est un bon exemple de dispositif de navigation. [0083] On désigne système ou dispositif de géolocalisation ou de positionnement un dispositif permettant de recevoir une ou plusieurs informations qui permettent directement ou par calcul de déterminer avec précision la position du dispositif selon des coordonnées de latitude/longitude ou cartésiennes. Le plus connu de ces systèmes est le système GPS , de l'anglais Global Positioning System ou P10-1998fr 17 système de positionnement mondial. Ce système fonctionne avec un ensemble de satellites fournissant aux récepteurs des informations permettant le calcul (par trilatération) de leurs propres coordonnées. Le GPS est classiquement utilisé pour localiser des véhicules roulants, des avions, des navires, etc. [0084] Le procédé et le dispositif présentés dans le présent document ont pour but premier de reconstituer une information non présente dans les bases de données routières existantes, à savoir : • les informations relatives aux virages ; 10 • la position et autres caractéristiques des zones de succession de virages.

5] Les données de base sont constituées de tous les tronçons de route d'un niveau d'importance suffisant et vérifiant les conditions supplémentaires suivantes : a. en environnement rural, toutes les routes sont retenues qu'elle que soit

15 leur limitation de vitesse, à l'exclusion des ronds-points, des parkings et entrées/sorties de parking ; b. en environnement urbain, seules les routes dont la vitesse limite légale est supérieure à 50km/h sont examinées. On estime qu'à cette vitesse, et en dessous, aucun virage ne doit poser de difficulté de conduite ; 20 c. toutes les bretelles sont examinées qu'elles soient en environnement rural (elles l'étaient déjà d'après le point a) ou pas (certaines pouvaient être exclues, d'après le point b) ; -de la géométrie plane (en deux dimensions) des dits tronçons. 25 [0086] Par ailleurs, les tronçons faisant partie d'un rond-point sont exclus, pour deux raisons principales : ils seraient systématiquement relevés en tant que virages serrés. Or, il n'est pas nécessaire de faire un quelconque calcul pour établir ce fait ; dans les applications de navigation classique, tout rond-point fait l'objet d'une annonce indiquant le numéro de sortie à prendre. Cette annonce ferait double emploi avec une

30 annonce de type virage serré à proximité immédiate .

P10-1998fr 18 [0087] En premier lieu, tous les tronçons routiers sont regroupés par niveau de réseau et fusionnés géométriquement bout à bout en des lignes homogènes sur le plan de l'importance et de la dénomination (nom de la route). Les seules extrémités non fusionnées sont celles pour lesquelles les tronçons de part et d'autre ne possèdent pas le même niveau d'importance et/ou ne comportent pas la même dénomination (en France par exemple, les routes départementales changent souvent de nom au franchissement des limites départementales), et celles qui comportent au moins 3 tronçons. Il s'agit des points de dédoublement de chaussée (à cet endroit la route passe de simple à double chaussée), et des carrefours (intersections à niveau ou entrées/sorties via des échangeurs sur les routes à double-chaussée) éventuels avec d'autres routes d'un niveau d'importance suffisant. [0088] Dans la suite de ce document, on nommera super-tronçons les lignes 15 homogènes résultant de cette fusion. [0089] Le procédé consiste ensuite à examiner un à un tous les segments qui constituent la géométrie des super-tronçons: les virages sont constitués d'une succession de segments de droite entre des sommets relativement proches les uns

20 des autres. On peut donc déterminer un cap pour chacun de ces segments, dans l'exemple présenté, un angle par rapport à l'horizontale, orienté selon le cercle trigonométrique. [0090] Entre deux segments consécutifs, on peut donc calculer une différence de cap

25 (DeltaCap), dont le signe est lié à l'orientation du virage. Ainsi, si le virage tourne à droite (sens des aiguilles d'une montre), la différence est négative (DeltaCap < 0), et si le virage tourne à gauche (sens trigo), la différence est positive (DeltaCap > 0). La notion tourner à Droite/Gauche s'entend par rapport au sens de parcours du super-tronçon lors de la recherche. 30 P10-1998fr 19 [0091] L'entrée d'un virage est déterminée comme le premier sommet avec décalage de cap suffisant. Le seuil acceptable est défini plus loin dans le document. La notion de premier sommet s'entend par rapport au sens de parcours du super-tronçon lors de la recherche. [0092] La sortie d'un virage est déterminée par la satisfaction d'au moins une des conditions ci-dessous :

3] -décalage de cap insuffisant (malgré une distance significative entre les sommets : dans la pratique, on est pratiquement de retour en ligne droite ; [0094] -sommet suivant situé au-delà d'une certaine distance (valeur seuil définie plus loin) : dans la pratique, on obtient une ligne droite jugée suffisante pour interrompre le virage en cours ;

5] -la différence de cap est de signe opposé à la précédente : dans la pratique, on est dans un cas d'enchaînement de deux virages de sens opposé ; [0096] -fin du super-tronçon : si l'on a un virage en cours il faut le terminer de façon bien définie. [0097] L'angle du virage est déterminé comme la différence de cap totale entre l'entrée et la sortie du virage, laquelle différence est orientée (sens trigonométrique). [0098] Il s'agit du cumul des différences de cap de même signe (puisque l'on entame un nouveau virage lorsque le changement de cap est de signe opposé au précédent) constatées tout au long du virage et non pas d'une simple différence de cap (Cap de sortie û Cap d'entrée) qui donnerait des résultats fort différents pour les virages d'angle supérieur à 180 . [0099] A partir des éléments obtenus, il est possible de calculer un rayon moyen approximatif à partir de la distance totale parcourue entre l'entrée et la sortie et de l'angle correspondant. 10 P10-1998fr 20 [00100] De manière préférentielle, afin de ne pas surcharger la base de données en virages d'importance secondaire ou marginale, seuls ceux présentant un angle (total) de plus de 30 sont conservés à l'issue du calcul. Ceux d'un angle inférieurs sont considérés comme inoffensifs . Bien sur, ce seuil de 30 peut être adapté au besoin, de préférence entre 15 et 45 . [00101] Le tableau A fait référence à la figure 2, qui représente les différents segments d'un exemple de virage, utilisé à des fins d'illustration des différentes étapes du calcul des différents éléments relatifs à un virage. Segment Longueur Cap Delta cap Delta Cap Franchis- Longueur Rayon (m) (degrés) (n-1) cumulé sement totale (S1 moyen (degrés) seuil à S2) (m) virage entrée ou (m) sortie virage 1 44.6 -101 2 31.5 -106.5 -5.5 -5.5 Entrée 51 31.5 3 14.7 -119 -12,5 -18 46.2 4 9.5 -134 -15 -33 55.7 5 9.3 -143,5 -9,5 -42,5 65 6 15.4 -155 -10,5 -53 80.4 7 14.5 -158 -3 -56 Sortie S2 94.9 95.4 8 50.0 -159 -1 -57 57.8 -160 -1 Tableau A [00102] La longueur des segments est obtenue des données de la base. Le 15 delta-cap s'obtient par soustraction de deux valeurs successives de cap, le delta-cap cumulé s'obtient en additionnant les delta-cap. La longueur totale correspond à la somme des longueurs de segments. Le cap et le rayon moyen sont calculés tel que montré ci-dessous.

20 [00103] Ci-après, voici un exemple d'un mode de calcul du Cap d'un segment entre deux sommets successifs. Cette approche n'est pas unique dans la mesure où elle est directement liée à la définition choisie du cap. Le calcul s'effectue en trois étapes: P10-1998fr 21 a) - deltax = Xfin - Xdeb et deltay = Yfin - Ydeb

Si Deltax <> 0

b) - tangeante de l'angle : tgte = deltay / deltax

c) - cap = atan( tgte ) * 180 / PI (cap en degré) Si Deltax < 0

si deltay < 0 alors cap = cap -

si deltay >= 0 alors cap = cap + 180

Si Deltax = 0

si deltay > 0 alors cap = 90 si deltay < 0 alors cap = -90

si deltay > 0 alors cap = 0

où:

Xdeb et Ydeb sont les coordonnées (exprimées en mètres) du premier point du segment (premier sommet) Xfin et Yfin sont les coordonnées (exprimées en mètres) du deuxième (et dernier) point du segment (second sommet). La notion de premier/dernier point s'entend par rapport au sens de parcours du super-tronçon lors de la recherche. [00104] Par ailleurs, le rayon moyen d'un virage est établi de préférence avec la relation suivante: Rayon moyen = (longueur cumulée)*180 / I (delta cap cumulé * rr) [00105] Les données enrichies obtenues suite aux différentes étapes du procédé sont avantageusement mémorisées ou stockées pour utilisation ultérieure, par exemple par un dispositif de navigation ayant accès ou contenant ces données.

Le format des données enrichies peut varier selon diverses variantes, en fonction de l'utilisation ultérieure prévue, de la quantité de données en regard de l'espace de stockage disponible, etc. Selon un exemple de réalisation avantageux, les données relatives aux virages sont conservées de façon distincte sous la forme d ( objets virages .30 P10-1998fr 22 [00106] Ci-après, voici un exemple de contenu d'un objet virage , susceptible de permettre de nombreux types d'utilisations ultérieures :

- identifiant du virage ;

- référence pays ; - nom de route ;

- angle du virage en degrés : différence totale de cap en degrés, et signée, entre entrée et sortie. Il s'agit du cumul des différences de cap (de même signe) constatées tout au long du virage.

- longueur du virage en mètres ;

io - rayon moyen en mètres ;

- les coordonnées X et Y de l'entrée El selon la norme WGS84 :

- cap à l'entrée El : c'est le cap du tronçon d'entrée du virage (dans le sens du calcul de détermination)

- référence du tronçon de l'entrée El ;

15 - les coordonnées X et Y de l'entrée E2 selon la norme WGS84 :

- cap à l'entrée E2 : c'est le cap inverse de celui du tronçon de sortie du virage (dans le sens du calcul de détermination). En fait c'est le cap d'entrée lorsqu'on aborde le virage dans le sens inverse du sens de calcul : CAP_E1 et CAP_E2 ont un rôle symétrique suivant le sens de parcours du tronçon.

20 -référence du tronçon de l'entrée E2 ;

- géométrie : géométrie de la portion de tronçon en virage. [00107] Influence de la valeur de seuil 25 [00108] La valeur de seuil, qui conditionne la détection de l'entrée dans un virage, et donc le repérage d'un virage, a une forte influence sur le nombre de virages détectés. Ainsi, en abaissant la valeur du seuil, on constate quatre conséquences directes : a. on détecte plus de virages : 25 P10-1998fr 23 o virages de faible rayon (très prononcés) possédant une géométrie très échantillonnée, car dans ce cas, malgré le faible rayon, les segments successifs entre les points de géométrie ont un écart angulaire très faible. Il s'agit d'une conséquence plutôt positive ; o virages de rayon plus important, car diminuer la valeur de seuil angulaire de détection permet de détecter des virages de courbure plus faible. Cependant, cette conséquence n'est pas nécessairement très utile sur le plan des aides à la conduite : c'est donc une conséquence légèrement négative, mais qui peut toutefois être compensée au niveau

io d'un filtrage final (présenté plus loin dans le document). b. on rallonge les virages déjà détectés à leurs extrémités, dans les zones de raccordement avec les lignes droites. Cela a trois effets : o accroissement de l'angle du virage, qui se rapproche de sa valeur réelle : c'est un aspect positif ; 15 o accroissement de la longueur du virage et amélioration de la précision quant à la position du début effectif du virage: c'est un aspect positif ; o en corollaire des deux points précédant, accroissement du rayon moyen et donc diminution du facteur de risque calculé ; c. on évite la fabrication de deux virages consécutifs de même sens, liés à une 20 courbure irrégulière, là ou l'automobiliste n'en perçoit qu'un seul : il s'agit d'un autre aspect positif ; d. on augmente la sensibilité aux perturbations de la géométrie : on risque de détecter des virages là où n'y a rien. Ce point peut toutefois être compensé par le filtre final (défini ultérieurement). [00109] L'exemple ci-dessous en relation avec la figure 3 permet de visualiser l'effet d'un abaissement du seuil d'entrée de virage de 7 (trait blanc bordure foncée) à 5 degrés (trait plein foncé) : i0 P10-1998fr 24 Virage N 1 : sans changement

Virages N 2 et 5 : nouveaux virage détectés

Virages N 3 et 4 : virages rallongés et fusionnés en un seul [00110] Les résultats ci-dessous (tableau B), qui concernent la France, permettent de juger concrètement et de façon globale, de l'influence de la valeur de seuil : Thème \ Valeur de seuil 7 degrés 5 degrés 3 degrés Nombre de virages 413 564 472 322 503 061 Kilométrage 20 755 26 292 34 204 Longueur moyenne 50,2m 55,6m 68m Rayon moyen 61 m 55m 75m Tableau B [00111] Ces valeurs confirment les hypothèses émises :

[00112] La diminution de 7 à 5 degrés de la valeur du seuil permet de détecter des virages qui ne l'étaient pas auparavant. L'intérêt de cette diminution est confirmé 15 par la baisse du rayon moyen : non seulement il y a de nouveaux virages détectés mais ils semblent tout aussi pertinents que ceux détectés auparavant. L'augmentation de la longueur moyenne est confirmée (+10%).

[00113] La diminution de 5 à 3 degrés de la valeur du seuil permet également de 20 détecter de nouveaux virages, mais l'intérêt est plus discutable puisque cela s'accompagne d'une hausse du rayon moyen et aussi de la longueur moyenne. Les nouveaux virages trouvés sont globalement moins pertinents.

[00114] C'est néanmoins la valeur seuil de 3 degrés qui est la valeur 25 préférentielle, puisque la pertinence des virages trouvés peut donner lieu à un filtrage final basé sur deux critères indépendants et cumulables : l'angle total et le rayon.

P10-1998fr 25 [00115] Ce filtrage éventuel permet de ne pas surcharger la base de données en virages d'importance secondaire ou marginale. Pour ce faire, seuls les virages présentant un angle (total) de plus de 30 sont conservés à l'issue du calcul. Bien sur, ce seuil de 30 peut être adapté au besoin, de préférence entre 15 et 45 . En outre, seuls les virages présentant un rayon de moins de 300m sont conservés à l'issue du calcul. Cette valeur peut être adaptée au besoin, de préférence entre 150m et 500m. [00116] Influence de la géométrie des tronçons sur la détection des virages [00117] Le sous-échantillonnage des courbes se traduit par un faible nombre de points dans les courbes et donc des écarts angulaires importants entre segments successifs. Cela se traduit par une très faible sensibilité à la valeur du seuil de détection mentionnée plus haut. Il n'y a donc pas de risque lié au sous- échantillonnage. [00118] Le sur-échantillonnage des courbes se traduit par un nombre de points très important dans les courbes et donc de faibles écarts angulaires entre segments successifs. Cela pourrait donc poser problème en contraignant à fixer une valeur de seuil très faible, ce qui aurait par ailleurs des conséquences néfastes. [00119] Le problème est résolu en ignorant les points jugés trop proches (de l'ordre de quelques mètres), lorsque l'écart angulaire qu'ils impliquent est inférieur à la valeur de seuil vue précédemment. [00120] La principale utilisation des données obtenues au sujet des virages concerne les procédés et systèmes de guidage ou de navigation pour véhicules. En effet, lorsque l'utilisateur circule dans une zone géographique inconnue ou non familière, il ne connaît pas à l'avance la présence des éventuelles zones de virages multiples à venir, ni la distance à laquelle une éventuelle zone se situe. En disposant des données et/ou attributs relatifs aux zones de virages, un procédé et un système P10-1998fr 26 de guidage peuvent effectuer les calculs nécessaires pour informer le conducteur en temps réel au sujet des zones à venir et/ou en cours. [00121] Par exemple, une telle information peut concerner une indication sur la présence à proximité immédiate d'un virage serré ou d'une zone de virages multiples. Cette fonction complète ou remplace celle remplie par le panneau indicateur Al a ou b (virages isolés), Alc ou d (virages multiples), en France, éventuellement complété par le panonceau de distance M1, que l'on trouve quelques centaines de mètres en amont. Cette indication nécessite de connaître, pour la partie aval (non encore parcourue) de l'itinéraire suivi, les données précises concernant les virages. Il s'agit donc d'une information dynamique car elle est directement liée à l'itinéraire poursuivi d'une part, et à la position du véhicule d'autre part. Cette indication implique par ailleurs l'utilisation de données statiques, lesquelles sont le résultat du traitement de données objet de l'invention. [00122] Pour pouvoir réaliser cette fonction, le dispositif de guidage ou système de navigation dispose d'un accès aux données enrichies comprenant les données et attributs relatifs aux virages, soit pour un itinéraire donné, soit pour une zone géographique donnée, cette zone pouvant être réduite (quartier, arrondissement, ville, etc) ou plus grande (département, région, province, pays, groupe de pays ou continent, etc). [00123] Dans le cas où l'utilisateur utilise un système de navigation en mode guidé (pour suivre un itinéraire donné), le dispositif doit pouvoir déterminer, à l'aide d'un système de positionnement ou de géolocalisation, la position en temps réel du véhicule. Il doit pouvoir faire correspondre cette position à un point PA de Position Actuelle sur l'itinéraire prévu. Il doit enfin pouvoir rechercher et identifier dans les données enrichies le prochain virage ou la prochaine zone de virages multiples présente sur ledit itinéraire par rapport au point PA de Position Actuelle. Dans le cas où un virage serré à proximité immédiate est détectée, il est alors possible fournir à l'usager une indication correspondante sur ce virage, comme par exemple une P10-1998fr 27 indication visuelle ou sonore informant l'utilisateur de la présence de ce virage et éventuellement du fait qu'il devrait ralentir pour le franchir dans de bonnes conditions. [00124] Dans le cas où l'utilisateur utilise un système de guidage ou de navigation en mode de navigation libre, c'est-à-dire sans suivre un itinéraire préétabli, afin de fournir une indication sur le ou les virages à venir le long d'une route, il est nécessaire de détecter, à l'aide d'un système de positionnement, la position en temps réel du véhicule et son sens de déplacement. Il faut ensuite pouvoir faire correspondre cette position à un point PA de Position Actuelle sur la route suivie. Il

io faut ensuite rechercher dans les données enrichies et identifier les données de virage relatives à ladite route par rapport à ce point de Position Actuelle en fonction du sens de déplacement qui a été déterminé et jusqu'à la prochaine intersection. En cas de détection d'un virage ou d'une zone de virages multiples, on peut alors donner à l'usager une information correspondante, comme par exemple une indication visuelle

15 ou sonore informant l'utilisateur de la présence d'un virage serré ou d'une série de virages et éventuellement sur le nombre de km et/ou le temps restant avant d'atteindre la fin de la zone de virages multiples. [00125] Selon une variante avantageuse, le procédé peut prendre en compte

20 différentes valeurs de vitesse recommandée, établies en fonction du rayon du virage, de façon à générer une condition d'alerte que si le véhicule circule au-delà de cette vitesse recommandée. Le tableau C donne un exemple de vitesses recommandées en fonction du rayon du virage. 25 P10-1998fr 28 Tableau C Vitesse recommandée (km/h) 3 7 13 19 24 30 36 41 46 51 55 59 62 66 69 72 74 77 79 81 110 85 120 88 130 91 140 94 150 96 160 98 170 100 180 101 190 102 200 104 210 105 220 106 230 107 240 108 250 108 260 109 270 110 280 110 290 111 300 111 Rayon (m) P10-1998fr 29 [00126] Lorsque le véhicule circule dans une zone de virages multiples, l'information peut concerner la distance restante et/ou le temps restant avant la fin de la zone. [00127] Cette indication nécessite de connaître la longueur restant à parcourir dans la zone de virages multiples en cours, compte tenu de l'itinéraire suivi. Il s'agit donc d'une information dynamique, celle-ci étant directement liée à l'itinéraire poursuivi d'une part, et à la position du véhicule d'autre part. Cette indication nécessite l'utilisation des données statiques concernant les zones de virages,

io lesquelles sont le résultat du traitement objet de l'invention. [00128] Dans le cas où l'utilisateur utilise un système de guidage en mode guidé, c'est-à-dire en suivant un itinéraire préétabli, afin de fournir une indication de la distance restante avant la fin d'une zone de virages multiples dans laquelle un

15 véhicule se déplace, il est nécessaire déterminer, à l'aide d'un système de positionnement, la position en temps réel du véhicule. Il faut ensuite faire correspondre cette position à un point PA de Position Actuelle sur l'itinéraire prévu, puis vérifier si le point PA se situe dans une zone de virages multiples dans la base de données enrichie.

20

[00129] Tel que préalablement mentionné, l'invention prévoit également un dispositif de guidage pour véhicule routier susceptible d'effectuer les calculs et opérations préalablement décrites. 25 [00130] De façon classique, un tel dispositif permet de fournir à un utilisateur des informations visuelles de guidage le long d'un itinéraire donné entre un point de départ D et un point d'arrivée A comportant une pluralité de points d'instruction PI auxquelles sont associées des instructions de guidage. Egalement de manière classique, un tel type de dispositif comporte au moins un processeur, susceptible de

30 calculer au moins une portion d'itinéraire, et des instructions de mise en oeuvre. Le dispositif peut comporter un moyen de géolocalisation ou être relié à un tel moyen, P10-1998fr 30 permettant de fournir en temps réel des informations sur la position du véhicule à guider le long dudit itinéraire. [00131] Il comporte ou est relié à un moyen d'affichage, permettant de fournir une représentation visuelle d'au moins une portion d'itinéraire ainsi que ladite position du véhicule guidé le long de cet itinéraire. [00132] Il comporte ou est relié à un dispositif de stockage ou mémoire offrant un accès aux données enrichies comprenant les données et attributs relatifs aux

io virages, soit pour un itinéraire donné, soit pour une zone géographique donnée, cette zone pouvant être réduite (quartier, arrondissement, ville, etc) ou plus grande (département, région, province, pays, groupe de pays ou continent, etc). [00133] Dans le cadre de l'invention, le processeur et les instructions de mise en

15 oeuvre permettent de fournir à l'utilisateur des indications sur au moins un éventuel virage, tel qu'évoqué dans les différents cas de figure préalablement décrits.

Claims (19)

REVENDICATIONS

1. Procédé de détermination de virages pour système de réseau routier numérique stocké sur un support mémoire et comportant une pluralité d'éléments de réseau tels que des noeuds et/ou de tronçons et d'indications de positionnement de ces noeuds et/ou tronçons, lesdits éléments étant susceptibles d'une part d'être agencés dans une reconstitution d'un réseau routier de façon à former des portions de routes et des carrefours, et d'autre part de permettre de déterminer, à l'aide de moyens de traitement de données, au moins un itinéraire potentiel, susceptible de relier un point de départ D, et un point d'arrivée A, lesdits éléments de réseau comportant par ailleurs des segments et des sommets, permettant de représenter les virages, changements de direction et autres portions curvilignes des éléments de réseau, caractérisé en ce que au moins une portion desdits éléments de réseau sont susceptibles d'être traités numériquement à l'aide de moyens de traitement de données, ledit traitement consistant à : a. analyser chacun des segments afin de détecter les éventuelles conditions d'entrée en virage ; b. en cas de présence de virage, analyser de façon successive les segments dudit virage pour déterminer pour chaque segment son cap, pour chaque couple de segment N et N-1, la variation de cap (deltacap) entre les segments N et N-1; c. à partir des données obtenues, vérifier si une condition de sortie de virage est remplie ; d. poursuivre l'analyse des segments de façon à analyser l'ensemble des segments de chaque virage.

2. Procédé de détection de virages pour système de réseau routier numérique selon la revendication 1, dans lequel on effectue une étape préalable de fusion deP10-1998fr 32 tronçons de façon à constituer des super-tronçons qui serviront de base pour les étapes d'analyse des segments.

3. Procédé de détection de virages pour système de réseau routier numérique selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel on détermine pour chaque virage les données correspondant à la variation de cap cumulée pour ce virage et les données correspondant à la longueur totale parcourue par ce virage.

4. Procédé de détection de virages pour système de réseau routier numérique selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel on détermine pour chaque virage les données correspondant au rayon moyen pour ce virage. io

5. Procédé de détection de virages pour système de réseau routier numérique selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel lorsque l'on rencontre une condition de sortie, le point de sortie du virage correspond au point sommet où la condition de sortie du virage est satisfaite.

6. Procédé de détection de virages pour système de réseau routier numérique 15 selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une condition d'entrée en virage est satisfaite si la valeur absolue de deltacap est supérieure à un seuil de cap d'entrée/sortie (SCES) donné.

7. Procédé de détection de virages pour système de réseau routier numérique selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel une condition de sortie de virage est 20 satisfaite si : • deux sommets consécutifs sont situés à une distance supérieure à un seuil de sortie ; • la valeur de deltacap change de signe ; • la valeur de deltacap est inférieure au seuil de cap d'entrée/sortie (SCES) 25 établi, sauf si le sommet suivant est à proximité immédiate.P10-1998fr 33

8. Procédé de détection de virages pour système de réseau routier numérique selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel une condition de sortie de virage est satisfaite si on atteint une extrémité d'un super-tronçon.

9. Logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 8, lorsque ledit logiciel est chargé dans un système informatique et exécuté par ledit système informatique.

10. Logiciel selon la revendication 9, sous forme de produit enregistré sur un support lisible par un système informatique, comprenant des éléments de code programmés. i0

11. Procédé de navigation pour véhicule permettant d'alerter l'usager de la présence d'un virage serré à proximité, comprenant les étapes consistant à : - détecter, à l'aide d'un système de positionnement, la position en temps réel du véhicule, son sens de déplacement et sa vitesse ; 15 -affecter cette position à un point PA de Position Actuelle sur ladite route ; - rechercher dans une base de données contenant une pluralité d'éléments de réseau représentatifs d'un réseau routier et les données relatives aux virages de ce réseau pour au moins pour une zone géographique donnée, et identifier le prochain virage éventuel présent sur ladite route par rapport au point PA en fonction du sens de 20 déplacement ; - en cas de détection d'un tel virage, à une distance de vérification donnée avant d'atteindre ledit virage, effectuer une comparaison entre la vitesse d'approche VA du véhicule et la vitesse recommandée VR dudit virage à venir ; - si la vitesse d'approche VA est supérieure à la vitesse recommandée, lancer une 25 condition d'alerte.

12. Procédé de navigation pour véhicule permettant d'alerter l'usager de la présence d'une zone de succession de virages à proximité, comprenant les étapes consistant à :P10-1998fr 34 - détecter, à l'aide d'un système de positionnement, la position en temps réel du véhicule, son sens de déplacement ; - affecter cette position à un point PA de Position Actuelle sur ladite route ; - rechercher dans une base de données contenant une pluralité d'éléments de réseau représentatifs d'un réseau routier et les données relatives aux virages de ce réseau pour au moins pour une zone géographique donnée, et identifier tout Ensemble éventuel de Virages Successifs (EVS) séparés les uns des autres par un Espace Maximum de Séparation (EMS) présent sur ladite route par rapport au point PA en fonction du sens de déplacement détecté ; io - en cas de détection d'un tel ensemble de virages successifs (EVS), lancer une condition d'alerte.

13. Procédé de navigation pour véhicule selon la revendication 12, dans lequel on prévoit également une étape consistant à mesurer de la vitesse d'approche VA du 15 véhicule, puis, à une distance de vérification donnée avant d'atteindre le premier virage de l'ensemble EVS, on effectue une comparaison entre la vitesse d'approche VA du véhicule et la vitesse recommandée VR dudit premier virage à venir ; - si la vitesse d'approche VA est supérieure à la vitesse recommandée de ce virage, on lance une condition d'alerte. 20

14. Procédé de guidage pour véhicule routier selon l'une des revendications 12 ou 13, dans lequel l'étape de recherche et d'identification est effectuée pour une distance donnée sur la route suivie par le véhicule ou sur un itinéraire donné. 25

15. Procédé de guidage pour véhicule selon l'une des revendication 12 à 14, dans lequel on prévoit également une étape consistant à vérifier si la position PA du véhicule se situe dans une zone comprise dans l'ensemble EVS, et, si cette dernière condition est satisfaite, on évalue, en fonction de la position PA, la distance restant à parcourir dans ledit ensemble EVS afin de mettre cette donnée à disposition. 30P10-1998fr 35

16. Logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 11 à 15, lorsque ledit logiciel est chargé dans un système informatique et exécuté par ledit système informatique.

17. Logiciel selon la revendication 16, sous forme de produit enregistré sur un support lisible par un système informatique, comprenant des éléments de code programmés.

18. Dispositif de navigation pour véhicule routier, permettant de fournir à un utilisateur des informations visuelles de guidage le long d'un itinéraire donné entre un point de départ D et un point d'arrivée A comportant une pluralité de points d'instruction PI auxquelles sont associées des instructions de guidage, ledit dispositif comportant au moins un processeur, susceptible de calculer au moins une portion d'itinéraire, des instructions de mise en oeuvre, un moyen de géolocalisation, permettant de fournir en temps réel des informations sur la position du véhicule à guider le long dudit itinéraire, un accès à un moyen d'affichage, permettant de fournir une représentation visuelle d'au moins une portion d'itinéraire ainsi que ladite position du véhicule guidé le long de cet itinéraire, un accès à une base de données contenant une pluralité d'éléments de réseau représentatifs d'un réseau routier et les données relatives aux virages de ce réseau au moins pour une zone géographique donnée, dans lequel ledit processeur et les instructions de mise en oeuvre permettent de fournir à l'utilisateur des indications sur la présence éventuelle d'au moins un virage conformément au procédé selon la revendication 11.

19. Dispositif de navigation pour véhicule routier, permettant de fournir à un utilisateur des informations visuelles de guidage le long d'un itinéraire donné entre un point de départ D et un point d'arrivée A comportant une pluralité de points d'instruction PI auxquelles sont associées des instructions de guidage, ledit dispositif comportant au moins un processeur, susceptible de calculer au moins une portion d'itinéraire, des instructions de mise en oeuvre, un moyen de géolocalisation, permettant de fournir en temps réel des informations sur la position du véhicule àP10-1998fr 36 guider le long dudit itinéraire, un accès à un moyen d'affichage, permettant de fournir une représentation visuelle d'au moins une portion d'itinéraire ainsi que ladite position du véhicule guidé le long de cet itinéraire, un accès à une base de données contenant une pluralité d'éléments de réseau représentatifs d'un réseau routier et les données relatives aux virages de ce réseau au moins pour une zone géographique donnée, dans lequel ledit processeur et les instructions de mise en oeuvre permettent de fournir à l'utilisateur des indications en relation avec un éventuel ensemble de virages successif EVS conformément au procédé selon l'une des revendications 12 à 15. i0