JPH0235259A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0235259A JPH0235259A JP63183634A JP18363488A JPH0235259A JP H0235259 A JPH0235259 A JP H0235259A JP 63183634 A JP63183634 A JP 63183634A JP 18363488 A JP18363488 A JP 18363488A JP H0235259 A JPH0235259 A JP H0235259A
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- gear
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- transmission mechanism
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/705—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using hydraulic and mechanical control means
-
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-
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- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業−４二の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の変速制御装置として、例えは「トヨ
タスーブラ解説書」のＡ３４０Ｅ型自動変速機の油圧回
路図に示されるものがある。こむに示される自動変速機
は、前進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有
している。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウ
ェイクラッチ、ダイレクトクラッチ、及びＯＤブレーキ
を有しており、ダイレクトクラッチか締結されたとき遊
星歯車機構が直結状態となり、ＯＤブレーキが締結され
たとき遊星歯車機構か増速状態、すなわちオーバードラ
イブ状態、となるように構成されている。第４速から第
３速への変速の際には、締結されているＯＤブレーキを
解放すると共にダイレクトクラッチを締結させる必要が
ある。このために、３−４シフトバルブによってダイレ
クトクラッチ及びＯＤブレーギへの油圧供給状態の切換
が行われる。この場合に、ＯＤブレーキが完全に解放さ
れてからダイレクトクラッチを締結させる必要かある。
タスーブラ解説書」のＡ３４０Ｅ型自動変速機の油圧回
路図に示されるものがある。こむに示される自動変速機
は、前進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有
している。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウ
ェイクラッチ、ダイレクトクラッチ、及びＯＤブレーキ
を有しており、ダイレクトクラッチか締結されたとき遊
星歯車機構が直結状態となり、ＯＤブレーキが締結され
たとき遊星歯車機構か増速状態、すなわちオーバードラ
イブ状態、となるように構成されている。第４速から第
３速への変速の際には、締結されているＯＤブレーキを
解放すると共にダイレクトクラッチを締結させる必要が
ある。このために、３−４シフトバルブによってダイレ
クトクラッチ及びＯＤブレーギへの油圧供給状態の切換
が行われる。この場合に、ＯＤブレーキが完全に解放さ
れてからダイレクトクラッチを締結させる必要かある。
ＯＤブレーキが解放されるとワンウェイクラッチによっ
て回転力が伝達される状態となり、この状態でダイレク
トクラッチを締結させると円滑に変速が行われる。もし
、ＯＤブレーキか完全に解放される餌にダイレクトクラ
ッチが締結状態になると、２つの摩擦要素が同時に締結
されるインターロック状態となって、大きい変速ショッ
クを発生ずるなど不具合が発生ずる。これを防止するた
めに、夕゛イレクトクラッチに油圧を供給する油路にア
キュムレータか設けられている。このアキュムレータの
ピストンがストローク中はタイ１ノクトクラツチに作用
する／ｌＩ＋ 、！Ｔ−は低い状態に保持され、この段
階てはダイレクトクラッチか締結状態となることはない
。所定時間経過後にアキュムレータのピストンのストロ
ークか完了すると、ダイレクトクラッチの油圧か上昇す
る。このように、アキュムレータのピストンのストロー
ク中はダイレクトクラッチが締結されないので、この間
にＯＤブレーキの油圧を排出して、これを解放状態とす
ることかできる。すなわち、アキュムレータによってダ
イレクトクラッチの締結に時間遅れを与えである。
て回転力が伝達される状態となり、この状態でダイレク
トクラッチを締結させると円滑に変速が行われる。もし
、ＯＤブレーキか完全に解放される餌にダイレクトクラ
ッチが締結状態になると、２つの摩擦要素が同時に締結
されるインターロック状態となって、大きい変速ショッ
クを発生ずるなど不具合が発生ずる。これを防止するた
めに、夕゛イレクトクラッチに油圧を供給する油路にア
キュムレータか設けられている。このアキュムレータの
ピストンがストローク中はタイ１ノクトクラツチに作用
する／ｌＩ＋ 、！Ｔ−は低い状態に保持され、この段
階てはダイレクトクラッチか締結状態となることはない
。所定時間経過後にアキュムレータのピストンのストロ
ークか完了すると、ダイレクトクラッチの油圧か上昇す
る。このように、アキュムレータのピストンのストロー
ク中はダイレクトクラッチが締結されないので、この間
にＯＤブレーキの油圧を排出して、これを解放状態とす
ることかできる。すなわち、アキュムレータによってダ
イレクトクラッチの締結に時間遅れを与えである。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、常にダイレクトクラッチの締結に時間遅れ
が与えであるので、通常の走行時には適切な変速か行わ
れるが、エンジンブレーキ必要時には変速応答性か悪い
という問題かある。
御装置には、常にダイレクトクラッチの締結に時間遅れ
が与えであるので、通常の走行時には適切な変速か行わ
れるが、エンジンブレーキ必要時には変速応答性か悪い
という問題かある。
すなわち、アクセルベタル踏込み量増大に伴なう４−３
変速の場合には時間遅れは問題とならないか、３レンジ
にセレクトした場合などには運転者は直ちに変速してエ
ンジンブレーキ効果が発生ずることを期待しているので
、時間遅れがあると応答性が不十分と感じることになる
。本発明はこのような課題を解決することをｌ’ｌ的と
している。
変速の場合には時間遅れは問題とならないか、３レンジ
にセレクトした場合などには運転者は直ちに変速してエ
ンジンブレーキ効果が発生ずることを期待しているので
、時間遅れがあると応答性が不十分と感じることになる
。本発明はこのような課題を解決することをｌ’ｌ的と
している。
（ニ）課題を解決′１−るための手段
本発明は、エンジンブレーキ時に低速段用アキュムレー
タをバイパスさせてこれの機能を停止させることにより
、上記課題を解決する。本発明が対象とする自動変速機
は、主変速機構（１）と、これに連結される高速段及び
低速段の２変速段を有する副変速機構（２）とを有して
おり、副変速機構は、歯車機構（３１）と、高速段用摩
擦要素（３２）と、低速段用摩擦要素（３３）と、低速
段用摩擦要素と並列に設けられるワンウェイクラッチ（
３４）とを有しており、高速段用摩擦要素を締結すると
共に低速段用摩擦要素を解放した場合に高速段となり、
高速段用摩擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素を
締結した場合に低速段となるように構成されている。変
速制御装置は副変速機構用シフトバルブ（ｉｏｏ）、低
速段用アキュムレータ（１３２）及びオリフィスバイパ
スバルブ（１７０）を４１’しており、副変速機構用シ
フトバルブのスプール（１０２）は、油圧源油路（１，
０８）の油圧を第１油路（１１２）に供給すると共に第
２油路（１１０）の油圧を排出する第１位置と、第１油
路の油圧を排出すると共に第２油路に油圧源油路の油圧
を供給する第２位置との間を切換わり可能であり、第２
油路は高速段用摩擦要素と接続されており、第１油路は
オリフィス（１５０）を介して第３油路（１，８０）と
接続され、第３油路は低速段用摩擦要素及び低速段用ア
キュムレータの作動圧室と接続されており、オリフィス
バイパスバルブのスプール（１７２）は、第１油路と第
３抽路とを遮断する遮断位置と、第１油路と第３油路と
を連通させる連通位置との間を切換わり可能であり、オ
リフィスバイパスバルブのスプールはスプリング（１７
４）によって遮断位置側に押圧されており、油圧が作用
したときオリフィスバイパスバルブのスプールをスプリ
ングの力に抗する向きに押圧する力を発生ずるパイロッ
トボート（１７６）がエンジンブレーキ時に油圧が出力
されるエンジンブレーキ油路（１９０）と接続され”Ｃ
いる。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する
部材を示す。
タをバイパスさせてこれの機能を停止させることにより
、上記課題を解決する。本発明が対象とする自動変速機
は、主変速機構（１）と、これに連結される高速段及び
低速段の２変速段を有する副変速機構（２）とを有して
おり、副変速機構は、歯車機構（３１）と、高速段用摩
擦要素（３２）と、低速段用摩擦要素（３３）と、低速
段用摩擦要素と並列に設けられるワンウェイクラッチ（
３４）とを有しており、高速段用摩擦要素を締結すると
共に低速段用摩擦要素を解放した場合に高速段となり、
高速段用摩擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素を
締結した場合に低速段となるように構成されている。変
速制御装置は副変速機構用シフトバルブ（ｉｏｏ）、低
速段用アキュムレータ（１３２）及びオリフィスバイパ
スバルブ（１７０）を４１’しており、副変速機構用シ
フトバルブのスプール（１０２）は、油圧源油路（１，
０８）の油圧を第１油路（１１２）に供給すると共に第
２油路（１１０）の油圧を排出する第１位置と、第１油
路の油圧を排出すると共に第２油路に油圧源油路の油圧
を供給する第２位置との間を切換わり可能であり、第２
油路は高速段用摩擦要素と接続されており、第１油路は
オリフィス（１５０）を介して第３油路（１，８０）と
接続され、第３油路は低速段用摩擦要素及び低速段用ア
キュムレータの作動圧室と接続されており、オリフィス
バイパスバルブのスプール（１７２）は、第１油路と第
３抽路とを遮断する遮断位置と、第１油路と第３油路と
を連通させる連通位置との間を切換わり可能であり、オ
リフィスバイパスバルブのスプールはスプリング（１７
４）によって遮断位置側に押圧されており、油圧が作用
したときオリフィスバイパスバルブのスプールをスプリ
ングの力に抗する向きに押圧する力を発生ずるパイロッ
トボート（１７６）がエンジンブレーキ時に油圧が出力
されるエンジンブレーキ油路（１９０）と接続され”Ｃ
いる。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する
部材を示す。
（ホ）作用
エンジンブレーキ時以外には、オリフィスバイパスバル
ブは遮断位置にあり、高速段用摩擦要素の解放から低速
段用摩擦要素の締結までの間に低速段用アキュムレータ
によって時間遅れが与えられるので、高速段から低速段
への変速か円滑に行われる。−力、エンジンブレーキ時
には、オリフィスバイパスバルブによって第１油路と第
３油路とか連通し、オリフィスがバイパスされ、低速段
用アキュムレータの機能が停止され、アキュムレータ作
用を受けない油圧により低速段用摩擦要素が締結される
ので、時間遅れが発生しない。
ブは遮断位置にあり、高速段用摩擦要素の解放から低速
段用摩擦要素の締結までの間に低速段用アキュムレータ
によって時間遅れが与えられるので、高速段から低速段
への変速か円滑に行われる。−力、エンジンブレーキ時
には、オリフィスバイパスバルブによって第１油路と第
３油路とか連通し、オリフィスがバイパスされ、低速段
用アキュムレータの機能が停止され、アキュムレータ作
用を受けない油圧により低速段用摩擦要素が締結される
ので、時間遅れが発生しない。
従って、迅速に変速が行われ、直ちにエンジンブレーキ
効果が得られる。すなわち、エンジンブレーキ時の変速
応答性か敗訴される。
効果が得られる。すなわち、エンジンブレーキ時の変速
応答性か敗訴される。
（へ）実施例
第３図に前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータｌＯ１主変速機構１及び副変速機構２から構成され
ている。
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータｌＯ１主変速機構１及び副変速機構２から構成され
ている。
エンジン出力軸１２から回転力が人力されるトルクコン
バータ１０はロックアツプクラッチ１１を内蔵している
。
バータ１０はロックアツプクラッチ１１を内蔵している
。
主変速機構１は、トルクコンバータ１０からの回転力が
伝えられる入力軸１３、副変速機構２へ駆動力を伝える
中間軸１４、第１遊星歯ＩＬ組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、
ローアントリバースブレーキ２６、ハントブレーキ２８
、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウ
ェイクラッチ３０を有している。第１遊星歯車組１５は
、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ
１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持す
るキャリアＰＣＩとから構成されており、また第２遊星
歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２
と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＣ２とがら構成されている。
伝えられる入力軸１３、副変速機構２へ駆動力を伝える
中間軸１４、第１遊星歯ＩＬ組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、
ローアントリバースブレーキ２６、ハントブレーキ２８
、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウ
ェイクラッチ３０を有している。第１遊星歯車組１５は
、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ
１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持す
るキャリアＰＣＩとから構成されており、また第２遊星
歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２
と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＣ２とがら構成されている。
キャリアＰＣＩはハイクラッチ２０を介して入力軸１３
と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラ
ッチ１８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリ
アＰｃ１はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連
結されたフォワードワンウェイクラッチ３ｏを介して、
又はフォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイ
クラッチ３０に並列に配置されたオーバーランニングク
ラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能
である。サンギアｓ２は入力軸１３と常に連結されてお
り、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は中
間軸１４と常に連結されている。ローアンドリバースブ
レーキ２６はキャリアＰｃ１を固定することが可能であ
り、またへントブレーギ２８はサンギアＳ１を固定する
ことか可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キ
ャリアＰＣ１の正転（エンジン１１力１ｑｂ １２と同
り向の回転）は許すか逆転（正転と逆方向の回転）は１
／１さ４（い向きに配置しである。
と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラ
ッチ１８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリ
アＰｃ１はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連
結されたフォワードワンウェイクラッチ３ｏを介して、
又はフォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイ
クラッチ３０に並列に配置されたオーバーランニングク
ラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能
である。サンギアｓ２は入力軸１３と常に連結されてお
り、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は中
間軸１４と常に連結されている。ローアンドリバースブ
レーキ２６はキャリアＰｃ１を固定することが可能であ
り、またへントブレーギ２８はサンギアＳ１を固定する
ことか可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キ
ャリアＰＣ１の正転（エンジン１１力１ｑｂ １２と同
り向の回転）は許すか逆転（正転と逆方向の回転）は１
／１さ４（い向きに配置しである。
副変速機構２は、第３遊星歯車組３１、ダイレクトクラ
ッチ３２、リタクショ１ンブレーキ３３、リタクション
ワンウェイクラッチ３４から構成されている。第３遊星
歯車糾３１は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３
と、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみあうピニオンギア
Ｐ３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されている。
ッチ３２、リタクショ１ンブレーキ３３、リタクション
ワンウェイクラッチ３４から構成されている。第３遊星
歯車糾３１は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３
と、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみあうピニオンギア
Ｐ３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されている。
インターナルギアＲ３は中間軸重４と常に連結されてい
る。また、インターナルギアＲ３はダイレクトクラッチ
３２を介してサンギアＳ３と連結可能である。サンギア
Ｓ３はリタクシ三１ンブレーキ３３によって静ＩＬ部に
固定可能でり、また、サンギアＳ３はリタクシＥｌンブ
レーキ３３と並列に配置されたりタクシ三１ンワンウェ
イクラッチ３４に連結されているが、リダクシミ１ンワ
ンウェ・イクラッヂ３４はサンギアＳ３の止転は許すが
、逆転は許さない向きに配置しである。キャリアＰＣ３
は出力軸３５と常に連結されている。
る。また、インターナルギアＲ３はダイレクトクラッチ
３２を介してサンギアＳ３と連結可能である。サンギア
Ｓ３はリタクシ三１ンブレーキ３３によって静ＩＬ部に
固定可能でり、また、サンギアＳ３はリタクシＥｌンブ
レーキ３３と並列に配置されたりタクシ三１ンワンウェ
イクラッチ３４に連結されているが、リダクシミ１ンワ
ンウェ・イクラッヂ３４はサンギアＳ３の止転は許すが
、逆転は許さない向きに配置しである。キャリアＰＣ３
は出力軸３５と常に連結されている。
」−記動力伝達機構は、クラッヂエ８．２０．２２．２
４及び３２、ブレーキ２６．２８及び３３を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５．１６
及び３１の各要素（ＳＬ、Ｓ２、Ｓ３、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ
３、Ｐｃｔ、ＰＣ２、及びＰＣ３）の回転状態を変える
ことができ、これによって入力軸１３の回転速度に対す
る出力軸３５の回転速度を種々変えることかてきる。ク
ラッチ１８．２０．２２．２４及び３２、及びブレーキ
２６．２８及び３３を第４図のような組み合わせで作動
させることにより、１前進５速後退１速を得ることがで
きる。なお、第４図中Ｏ印は作動しているクラッチ及び
ブレーキを示し、α１、α２及びα３はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１、Ｒ２及びＲ３の歯数に対するサンギア
Ｓ１、Ｓ２及びＳ３の歯数の比であり、またギア比は出
力軸３５の回転数に対１−る入力軸１３の回転数の比で
ある。
４及び３２、ブレーキ２６．２８及び３３を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５．１６
及び３１の各要素（ＳＬ、Ｓ２、Ｓ３、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ
３、Ｐｃｔ、ＰＣ２、及びＰＣ３）の回転状態を変える
ことができ、これによって入力軸１３の回転速度に対す
る出力軸３５の回転速度を種々変えることかてきる。ク
ラッチ１８．２０．２２．２４及び３２、及びブレーキ
２６．２８及び３３を第４図のような組み合わせで作動
させることにより、１前進５速後退１速を得ることがで
きる。なお、第４図中Ｏ印は作動しているクラッチ及び
ブレーキを示し、α１、α２及びα３はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１、Ｒ２及びＲ３の歯数に対するサンギア
Ｓ１、Ｓ２及びＳ３の歯数の比であり、またギア比は出
力軸３５の回転数に対１−る入力軸１３の回転数の比で
ある。
第１及び２図に上記動力伝達機構の作動を制御１）−る
油圧回路を示す（なお、図示の都合−１−１第２図は第
１図よりも小さい縮尺て表示しである）。
油圧回路を示す（なお、図示の都合−１−１第２図は第
１図よりも小さい縮尺て表示しである）。
この油圧制御装置は、プレッシャーレキュレータバルフ
４０、プレッシャーモティファイアバルブ４２、ライン
圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ４
６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリリーフ
バルブ５０、ロックアツプコントロールバルブ５２、第
１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノイド５６、
マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第２シフ
トハルプロ２、第１シフトソレノイド６４、第２ノフト
ンレノイト６６、サーホチャーシャーバルブ６８．３−
２タイミンクバルブ７０．５−２リレーバルブ７２．５
−２シーケンスバルブ７４、ファーストレテユーシンク
バルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバーランニ
ングクラッチコントロールバルブ８０、オーハーランニ
ンククラッヂソレノイド８２、オーバーランニンククラ
ッチレデューシングバルブ８４．１−２アキユムレータ
８６．２−３アキユムレータ８８．４−５アキユムレー
タ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータコ
ントロールバルブ９４、フィルター９６、副変速機構用
シフトバルブ１００、副変速機構用シフトソレノイド１
１８、リタクションブレーキアキュムレータ１３２、ダ
イレクトクラッヂアギュムレータ１２８、オリフィスバ
イパスバルブ１７０などを有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前述のトルクコンバ
ータ１０（なお、これにはロックアツプクラッチ１１の
アプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂか形成されてお
り、レリーズ室ｆｌｂへ油圧が供給されるときロックア
ツプクラッチ１１が解放され、アプライ室へ油圧か供給
されるときロックアツプクラッチが締結される）、フォ
ワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレー
キ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３及
び４速用しリーズ室２８ｂ、及び５速用アプライ室２８
ｃか形成されている）、リバースクラッチ１８、ローア
ンドリバースブレーキ２６、オーハーランニンククラッ
チ２４、ダイレクトクラッチ３２、及びリダクションブ
レ・−キ３３とも図ｔＴ＜のように接続されており、更
にフィードバックアキュムレータ９７を備えたＩＩＪ変
容耽ヘーン型のオイルポンプ９８、オイルクーラ３６、
＋ｉｉｉ部潤滑回路３７、及び後部−９１滑回路３８と
も図示のように接続されている。これらのバルブについ
ての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分は基本
的には特開昭６２−６２０４７ ！３公報に記載されて
いるものと同様である。
４０、プレッシャーモティファイアバルブ４２、ライン
圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ４
６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリリーフ
バルブ５０、ロックアツプコントロールバルブ５２、第
１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノイド５６、
マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第２シフ
トハルプロ２、第１シフトソレノイド６４、第２ノフト
ンレノイト６６、サーホチャーシャーバルブ６８．３−
２タイミンクバルブ７０．５−２リレーバルブ７２．５
−２シーケンスバルブ７４、ファーストレテユーシンク
バルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバーランニ
ングクラッチコントロールバルブ８０、オーハーランニ
ンククラッヂソレノイド８２、オーバーランニンククラ
ッチレデューシングバルブ８４．１−２アキユムレータ
８６．２−３アキユムレータ８８．４−５アキユムレー
タ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータコ
ントロールバルブ９４、フィルター９６、副変速機構用
シフトバルブ１００、副変速機構用シフトソレノイド１
１８、リタクションブレーキアキュムレータ１３２、ダ
イレクトクラッヂアギュムレータ１２８、オリフィスバ
イパスバルブ１７０などを有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前述のトルクコンバ
ータ１０（なお、これにはロックアツプクラッチ１１の
アプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂか形成されてお
り、レリーズ室ｆｌｂへ油圧が供給されるときロックア
ツプクラッチ１１が解放され、アプライ室へ油圧か供給
されるときロックアツプクラッチが締結される）、フォ
ワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレー
キ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３及
び４速用しリーズ室２８ｂ、及び５速用アプライ室２８
ｃか形成されている）、リバースクラッチ１８、ローア
ンドリバースブレーキ２６、オーハーランニンククラッ
チ２４、ダイレクトクラッチ３２、及びリダクションブ
レ・−キ３３とも図ｔＴ＜のように接続されており、更
にフィードバックアキュムレータ９７を備えたＩＩＪ変
容耽ヘーン型のオイルポンプ９８、オイルクーラ３６、
＋ｉｉｉ部潤滑回路３７、及び後部−９１滑回路３８と
も図示のように接続されている。これらのバルブについ
ての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分は基本
的には特開昭６２−６２０４７ ！３公報に記載されて
いるものと同様である。
第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。
示す。
副変速機構用シフトバルブ１００は、スプール１０２及
びスプリング１０４から構成されている。スプール１０
２はボート１０６に作用する油圧による力とスプリング
１０４の力との大小関係により、図中左１″部に示すア
ップ位置（第２位置）と図中右半部に示すタウン位置（
第１位置）との間を切換わり可能である。スプール１０
２がアップ位置にある状態では、ライン圧油路１０８と
第２油路１１０とが連通し、第１油路１１２がドレーン
される。一方、スプール１０２がダウン位置にある場合
には、ライン圧油路１０８と第１油路１１２とが連通し
、第２油路１１０がドレーンされる。ボート１０６には
油路１１４の油圧が作用する。油路１１４は、パイロッ
トバルブ４８から常に一定のパイロット圧か供給される
油路１１６とオリフィス１１７を介して接続されており
、この油路１１４の油圧は副変速機構用シフトソレノイ
ド１１８によって調整可能である。すなわち、副変速機
構用シフトソレノイド１１８が油路１１４の開口１２０
を封鎖すると油路１１４に油路１１６と同様のパイロッ
ト圧が作用し、方、開口１２０を開くと油路１１４の油
圧かドレーンされる。
びスプリング１０４から構成されている。スプール１０
２はボート１０６に作用する油圧による力とスプリング
１０４の力との大小関係により、図中左１″部に示すア
ップ位置（第２位置）と図中右半部に示すタウン位置（
第１位置）との間を切換わり可能である。スプール１０
２がアップ位置にある状態では、ライン圧油路１０８と
第２油路１１０とが連通し、第１油路１１２がドレーン
される。一方、スプール１０２がダウン位置にある場合
には、ライン圧油路１０８と第１油路１１２とが連通し
、第２油路１１０がドレーンされる。ボート１０６には
油路１１４の油圧が作用する。油路１１４は、パイロッ
トバルブ４８から常に一定のパイロット圧か供給される
油路１１６とオリフィス１１７を介して接続されており
、この油路１１４の油圧は副変速機構用シフトソレノイ
ド１１８によって調整可能である。すなわち、副変速機
構用シフトソレノイド１１８が油路１１４の開口１２０
を封鎖すると油路１１４に油路１１６と同様のパイロッ
ト圧が作用し、方、開口１２０を開くと油路１１４の油
圧かドレーンされる。
第２油路１１０はダイレクトクラッチ３２と接続されて
いる。第２油路１１０の途中には一方向オリフィス１２
２か設けられている。第２油路１１０の一方向オリフイ
ス１２２よりもダイレクトクラッチ３２側の部分はタイ
レフ１〜クラツチアキユムレータ１２８の作動圧室１３
０と接続されている。ダイレクトクラッチアキュムレー
タ１２８は段付きのピストン１３６及びスプリンタ１３
８から構成されている。ピストン１３６の大径部側に前
述の作動圧室１３０が形成され、ピストン１３６の小径
部側の油室１４０はドレーンされており、また、ピスト
ン１３６の大径部と小径部との間の油室１４２は油路１
４４と接続されでいる。油路１４４の油圧はアキュムレ
ータバルブ９４によって調整可能である。
いる。第２油路１１０の途中には一方向オリフィス１２
２か設けられている。第２油路１１０の一方向オリフイ
ス１２２よりもダイレクトクラッチ３２側の部分はタイ
レフ１〜クラツチアキユムレータ１２８の作動圧室１３
０と接続されている。ダイレクトクラッチアキュムレー
タ１２８は段付きのピストン１３６及びスプリンタ１３
８から構成されている。ピストン１３６の大径部側に前
述の作動圧室１３０が形成され、ピストン１３６の小径
部側の油室１４０はドレーンされており、また、ピスト
ン１３６の大径部と小径部との間の油室１４２は油路１
４４と接続されでいる。油路１４４の油圧はアキュムレ
ータバルブ９４によって調整可能である。
第１油路１１２は一方向オリフイス１５０を介して第３
油路１８０と接続されており、第３油路はリダクション
ブレーキ３３及びリダクションブレーキアキュムレータ
１３２の作動圧室１５２と接続されている。リダクショ
ンブレーキアキュムレータ１３２は段イ・１きのピスト
ン１５４及びスプリング１５６から構成されている。ピ
ストン１５４の大径部側に前述の作動圧室１５２が形成
され、ピストン１５４の小径部側の油室１５８はドレー
ンされており、またピストン１５４の大径部と小径部と
の間の油室１６０もドレーンされている。
油路１８０と接続されており、第３油路はリダクション
ブレーキ３３及びリダクションブレーキアキュムレータ
１３２の作動圧室１５２と接続されている。リダクショ
ンブレーキアキュムレータ１３２は段イ・１きのピスト
ン１５４及びスプリング１５６から構成されている。ピ
ストン１５４の大径部側に前述の作動圧室１５２が形成
され、ピストン１５４の小径部側の油室１５８はドレー
ンされており、またピストン１５４の大径部と小径部と
の間の油室１６０もドレーンされている。
オリフィスバイパスバルブ１７０は、スプール１７２及
びスプリング１７４から構成されている。スプール１７
２は、第１油路１１．２と第３油路１８０とを遮断する
遮断位置と、第１油路１１２と第３油路１８０とを連通
させる連通位置との間を切換わり可能である。スプール
１７２は、スプリング１７４の力と、パイロットボート
１７６に作用する油路１９０の油圧による力との大小関
係によって、上記面位置を切換ねる。すなわち、パイロ
ットボート１７６に油圧が作用しないとき遮断位置とな
り、油圧が作用したとき連通位置となる。油路１９０に
は、マニアルバルブ５８が３レンジにあるとき油圧（３
レンジ圧）が出力される。
びスプリング１７４から構成されている。スプール１７
２は、第１油路１１．２と第３油路１８０とを遮断する
遮断位置と、第１油路１１２と第３油路１８０とを連通
させる連通位置との間を切換わり可能である。スプール
１７２は、スプリング１７４の力と、パイロットボート
１７６に作用する油路１９０の油圧による力との大小関
係によって、上記面位置を切換ねる。すなわち、パイロ
ットボート１７６に油圧が作用しないとき遮断位置とな
り、油圧が作用したとき連通位置となる。油路１９０に
は、マニアルバルブ５８が３レンジにあるとき油圧（３
レンジ圧）が出力される。
次に、この実施例の作用について説明Ｊ−る。
まず、Ｄレンジの場合について説明する。第４速（及び
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１８
の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプー
ル１０２はアップ位置にある。このため、ライン圧油路
１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧かダイレ
クトクラッチ３２に供給されている。一方、第１油路１
１２は副変速機構用シフトバルブ１００によってトレー
ンされているのて、リダクションブレーキ３３は解放状
態にある。このように、ダイレクトクラッチ３２か締結
され、リダクションブレーキ３３が解放されているので
、副変速機構２は直結状態（ハイ側）となっており、こ
の状態では第４図に示した表から分かるように第４速又
は第５速となる。。
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１８
の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプー
ル１０２はアップ位置にある。このため、ライン圧油路
１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧かダイレ
クトクラッチ３２に供給されている。一方、第１油路１
１２は副変速機構用シフトバルブ１００によってトレー
ンされているのて、リダクションブレーキ３３は解放状
態にある。このように、ダイレクトクラッチ３２か締結
され、リダクションブレーキ３３が解放されているので
、副変速機構２は直結状態（ハイ側）となっており、こ
の状態では第４図に示した表から分かるように第４速又
は第５速となる。。
上述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換わる際には、次のような動作か行ねねる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用に
より、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がタウン位置に切換わり、第２油路１１０がドレーン
されると共に第１油路１１２にラインＪ土か供給される
。第２油路１１０がトレーンされるので、ダイレクトク
ラッチ３２が解放されていく。一方、オリフィスバイパ
スバルブ１７０のスプール１７２か遮断位置にある状態
で第１油路１１２にライン圧か供給されるので、ライン
圧が一方向オリフイス１５０を介してリダクションブレ
ーキアキュムレータ１３２の作動圧室１５２に作用する
。このためピストン１５４がスブリンク１５６を圧縮し
てストロークしていく。ピストン１５４がストロークす
る間は作動圧室１５２の油圧はスプリング１５６の力に
対応した低い値となる。この低い油圧がりタクションブ
レーキ３３に作用１−るので、この間はりダクションブ
レーキ３３は完全には締結されない。ピストン１５４の
ストロークか完了すると、リダクションブレーキ３３に
作用する油圧か急速に増大し、リダクションブレーキ３
３が締結される。この間のダイレクトクラッチ３２及び
リダクションブレーキ３３の油圧変化を図示すると第５
図で実線によって示すようになる。これから分かるよう
に、ダイレクトクラッチ３２の油圧が十分低ドし、これ
か解放状態となった後から、リタ′クションブレーキ３
３の油圧が上昇を開始する。
側）に切換わる際には、次のような動作か行ねねる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用に
より、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がタウン位置に切換わり、第２油路１１０がドレーン
されると共に第１油路１１２にラインＪ土か供給される
。第２油路１１０がトレーンされるので、ダイレクトク
ラッチ３２が解放されていく。一方、オリフィスバイパ
スバルブ１７０のスプール１７２か遮断位置にある状態
で第１油路１１２にライン圧か供給されるので、ライン
圧が一方向オリフイス１５０を介してリダクションブレ
ーキアキュムレータ１３２の作動圧室１５２に作用する
。このためピストン１５４がスブリンク１５６を圧縮し
てストロークしていく。ピストン１５４がストロークす
る間は作動圧室１５２の油圧はスプリング１５６の力に
対応した低い値となる。この低い油圧がりタクションブ
レーキ３３に作用１−るので、この間はりダクションブ
レーキ３３は完全には締結されない。ピストン１５４の
ストロークか完了すると、リダクションブレーキ３３に
作用する油圧か急速に増大し、リダクションブレーキ３
３が締結される。この間のダイレクトクラッチ３２及び
リダクションブレーキ３３の油圧変化を図示すると第５
図で実線によって示すようになる。これから分かるよう
に、ダイレクトクラッチ３２の油圧が十分低ドし、これ
か解放状態となった後から、リタ′クションブレーキ３
３の油圧が上昇を開始する。
なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ３
３の締結か遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生じたりすることはない、すなわち、リダクション
ワンウェイクラッチ３４が設けであるので、ダイレクト
クラッチ３２のトルクか低下するに従って自動的にリダ
クションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担する状
態となり、円滑に変速か行われていく。リダクションブ
レーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリダクション
ワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換わった
後で完全締結される。このように、リダクションワンウ
ェイクラッチ３４が設けであるので変速タイミングの調
整が容易となっている。
３の締結か遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生じたりすることはない、すなわち、リダクション
ワンウェイクラッチ３４が設けであるので、ダイレクト
クラッチ３２のトルクか低下するに従って自動的にリダ
クションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担する状
態となり、円滑に変速か行われていく。リダクションブ
レーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリダクション
ワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換わった
後で完全締結される。このように、リダクションワンウ
ェイクラッチ３４が設けであるので変速タイミングの調
整が容易となっている。
次に３レンジの場合の作用について説明する。
Ｄレンジにおいて副変速機構２がハイ側にある状態から
マニアルバルブ５８が３レンジにセレクトされると、油
路１９０に３レンジ圧か出力される。この３レンジ圧は
オリフィスバイパスバルブ１７０のパイロットボート１
７６にイ乍用する。このためスプール１７２は連通位置
に切換ねる。この状態で副変速機構用シフトバルブ１０
０が副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用により
アップ位置からダウン位置に切換ねると、Ｄレンジの場
合と同様にダイレクトクラッチ３２の油圧の排出が開始
され、同時に第１油路１１２に油圧が供給される。この
場合には、第１油路１１２と第３油路１８０とがオリフ
ィスバイパスバルブ１７０を介して連通しているので、
油は急速に第３油路１８０に流入し、リダクションアキ
ュムレータ１３２のピストン１５４は直ちにストローク
を完了し、リダクションブレーキ３３の油圧も急速に」
二昇する。このため、油圧は第５図に破線によって示す
ように変化し、高い油圧により直ちにリタ′クションブ
レーキ３３の締結か開始されるため、変速時間か短くな
る。これにより、迅速に第３速となり、エンジンブレー
キ時果を得ることかてきる。
マニアルバルブ５８が３レンジにセレクトされると、油
路１９０に３レンジ圧か出力される。この３レンジ圧は
オリフィスバイパスバルブ１７０のパイロットボート１
７６にイ乍用する。このためスプール１７２は連通位置
に切換ねる。この状態で副変速機構用シフトバルブ１０
０が副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用により
アップ位置からダウン位置に切換ねると、Ｄレンジの場
合と同様にダイレクトクラッチ３２の油圧の排出が開始
され、同時に第１油路１１２に油圧が供給される。この
場合には、第１油路１１２と第３油路１８０とがオリフ
ィスバイパスバルブ１７０を介して連通しているので、
油は急速に第３油路１８０に流入し、リダクションアキ
ュムレータ１３２のピストン１５４は直ちにストローク
を完了し、リダクションブレーキ３３の油圧も急速に」
二昇する。このため、油圧は第５図に破線によって示す
ように変化し、高い油圧により直ちにリタ′クションブ
レーキ３３の締結か開始されるため、変速時間か短くな
る。これにより、迅速に第３速となり、エンジンブレー
キ時果を得ることかてきる。
（ｌ・）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、低速段用アキ
ュムレータ及びオリフィスバイパスバルブを設け、エン
ジンブレーキ時に低速段用アキュムレータの−にン危の
オリフィスをバイパスさせるようにしたのて、エンジン
ブレーキ時以外の場合には低速段用摩擦要素の締結に時
間遅れが与えられ、一方エンジンブレーキ時には迅速な
変速応答性を得ることかできる。
ュムレータ及びオリフィスバイパスバルブを設け、エン
ジンブレーキ時に低速段用アキュムレータの−にン危の
オリフィスをバイパスさせるようにしたのて、エンジン
ブレーキ時以外の場合には低速段用摩擦要素の締結に時
間遅れが与えられ、一方エンジンブレーキ時には迅速な
変速応答性を得ることかできる。
第１図は油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を示
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図である。 １・・・主変速機構、２・・・副変速機構、３１・・・
第３遊星歯車組、３２・・・ダイレクトクラッチ、３３
・・・リダクションブレーキ、３４・・・リダクション
ワンウェイクラッチ、ｉｏｏ・・・副変速機構用シフト
バルブ、１０２・・・スプール、１０８・・・ライン圧
油路（油圧源油路）、１１０・・・第２油路、１１２・
・・第１油路、１２２・・・一方向オリフィス、１２８
・・・タイレフトクラッチアキュムレータ、１３２・・
・リタ′クションブレーキアキュムレータ（低速段用ア
キュムレータ）、１５０・・・オリフィス、１７０・・
・オリフィスバイパスバルブ、１７２・・・スプール、
１７４・・・スプリンタ、１７６・・・パイロットボー
ト、１８０・・・第３油路、１９０・・・油路（エンジ
ンブレーキ油路）。
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図である。 １・・・主変速機構、２・・・副変速機構、３１・・・
第３遊星歯車組、３２・・・ダイレクトクラッチ、３３
・・・リダクションブレーキ、３４・・・リダクション
ワンウェイクラッチ、ｉｏｏ・・・副変速機構用シフト
バルブ、１０２・・・スプール、１０８・・・ライン圧
油路（油圧源油路）、１１０・・・第２油路、１１２・
・・第１油路、１２２・・・一方向オリフィス、１２８
・・・タイレフトクラッチアキュムレータ、１３２・・
・リタ′クションブレーキアキュムレータ（低速段用ア
キュムレータ）、１５０・・・オリフィス、１７０・・
・オリフィスバイパスバルブ、１７２・・・スプール、
１７４・・・スプリンタ、１７６・・・パイロットボー
ト、１８０・・・第３油路、１９０・・・油路（エンジ
ンブレーキ油路）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動変速機は、主変速機構と、これに連結される高
速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構とを有し
ており、副変速機構は、歯車機構と、高速段用摩擦要素
と、低速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と並列に設
けられるワンウェイクラッチとを有しており、高速段用
摩擦要素を締結すると共に低速段用摩擦要素を解放した
場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を解放すると共
に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速段となるよう
に構成されている自動変速機の変速制御装置において、 変速制御装置は副変速機構用シフトバルブ、低速段用ア
キュムレータ及びオリフィスバイパスバルブを有してお
り、副変速機構用シフトバルブのスプールは、油圧源油
路の油圧を第１油路に供給すると共に第２油路の油圧を
排出する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共に
第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との間
を切換わり可能であり、第２油路は高速段用摩擦要素と
接続されており、第１油路はオリフィスを介して第３油
路と接続され、第３油路は低速段用摩擦要素及び低速段
用アキュムレータの作動圧室と接続されており、オリフ
ィスバイパスバルブのスプールは、第１油路と第３油路
とを遮断する遮断位置と、第１油路と第３油路とを連通
させる連通位置との間を切換わり可能であり、オリフィ
スバイパスバルブのスプールはスプリングによって遮断
位置側に押圧されており、油圧が作用したときオリフィ
スバイパスバルブのスプールをスプリングの力に抗する
向きに押圧する力を発生するパイロットポートがエンジ
ンブレーキ時に油圧が出力されるエンジンブレーキ油路
と接続されていることを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。 ２、副変速機構の歯車機構は、インターナルギア、ピニ
オンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機構であり
、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連結され、
ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結され、サ
ンギアが低速段用摩擦要素であるリダクションブレーキ
によって固定可能であり、高速段用摩擦要素であるダイ
レクトクラッチはインターナルギア、ピニオンキャリア
及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可能である
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63183634A JPH0235259A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/384,692 US5016496A (en) | 1988-07-25 | 1989-07-25 | Shift control system for engine braking in an auxiliary transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63183634A JPH0235259A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0235259A true JPH0235259A (ja) | 1990-02-05 |
Family
ID=16139209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63183634A Pending JPH0235259A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5016496A (ja) |
| JP (1) | JPH0235259A (ja) |
Families Citing this family (4)
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|---|---|---|---|---|
| JP2952722B2 (ja) * | 1991-04-05 | 1999-09-27 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US5228365A (en) * | 1991-06-10 | 1993-07-20 | General Motors Corporation | Electronic range selection apparatus for a vehicular automatic transmission |
| KR970007726B1 (ko) * | 1995-04-12 | 1997-05-16 | 현대자동차 주식회사 | 급제동시의 제동거리 단축 제어장치 및 그 방법 |
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| JPS6347549A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Aisin Warner Ltd | フエイルセ−フ機能を備えた自動変速機 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US2894415A (en) * | 1956-12-31 | 1959-07-14 | Clark Equipment Co | Five speed planetary transmission |
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| US2911853A (en) * | 1957-11-20 | 1959-11-10 | Gen Motors Corp | Transmission |
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| JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
-
1988
- 1988-07-25 JP JP63183634A patent/JPH0235259A/ja active Pending
-
1989
- 1989-07-25 US US07/384,692 patent/US5016496A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5016496A (en) | 1991-05-21 |
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