JPS6335865B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 前進３速の自動変速機においてエンジンが無負
荷状態のときに（すなわち、アクセルペダル踏み
込み量が０又はほとんど０のときに）最高速段で
ある第３速の状態となるようにし、これによつて
クリープ（エンジンのアイドリグ回転によつて車
両が比較的ゆつくりと走行する現象）を小さくす
ることは、本出願人の出願に係る特開昭48−
83562号に示されるように公知である。この技術
を例えばオーバドライブ付き４速自動変速機に適
用すると、エンジン無負荷時に第４速となること
になる。しかし、この場合、第２速又は第３速で
曲線路を走行中に車速を落とすためにアクセルペ
ダルの踏み込み量を０にすると、最高速段である
オーバドライブ第４速に変速してしまい、駆動力
が失われ車両がスピンし易くなり好ましくない。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目して成されたも
のであり、エンジンが無負荷状態の場合に、車速
に対応する信号の状態にかかわらず、第ｎ速（ｎ
は２以上の自然数）と第ｎ−１速との間の変速及
びこれよりも低速側の変速を制御するシフトバル
ブをアツプ側位置に強制的に切換えてこの状態に
保持すると共に、第ｎ速と第ｎ＋１速との間の変
速及びこれよりも高速側の変速を制御するシフト
バルブをダウン側位置に強制的に切換えてこの状
態に保持する変速段保持装置を有している。この
ような構成とすることにより、エンジンが無負荷
状態の場合、すなわちアクセルペダル踏込量が０
の場合には、自動変速機は必ず第ｎ速の変速段に
保持される。例えば、前進４速の自動変速機の場
合には第３速に保持され、前進３速の自動変速機
の場合には第２速に保持される。なお、オーバド
ライブ変速比を２段有する前進５速の自動変速機
の場合、ｎ＝３として第３速に固定するようにす
ることもできる。この場合、１−２シフトバルブ
及び２−３シフトバルブがアツプ側位置となり、
３−４シフトバルブ及び４−５シフトバルブがダ
ウン側位置となる。これにより、クリープを減少
させることができ、また旋回中にアクセルペダル
を戻した場合に最高変速段よりも少なくとも１段
下の変速段となり、所定の駆動力が保持されるの
で操縦安定性が向上する。なお、最高変速段で走
行中にアクセルペダルを戻すと少なくとも１段下
の変速段への変速が行われ、緩やかなエンジンブ
レーキ効果を得ることができる。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜３図に基づいて説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナシヨナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に
連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キヤリアPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。
ブレーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが
可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を
固定することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方法の回転）は許すが逆転（正転と客方向
の回転は許さない構造（すなわち、逆転時のみブ
レーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
得ることができる。

【表】 なお、上表中〇印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ
１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してある
のは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワン
ウエイクラツチOWCによつて第１速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２及び３図に、上記動力伝達機構を制御する
ための油圧制御装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーブバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイ
ミングシフトバルブ３０、３−２タイミングバル
ブ３２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルク
コンバータ減圧バルブ３６、１−２アキユムレー
タ３８、４−３アキユーレータ４０、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド４２、及びアイドルソ
レノイド４４を有しており、これらの各バルブは
互いに第２及び３図に示すように接続され、また
オイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、
クラツチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１、及びＢ２
とも図示のように接続されている。なお、ブレー
キＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室であるサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる
油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有してい
る（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボ
アプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されていても
ブレーキＢ２は解除される）。オーバドライブイ
ンヒビタソレノイド４２はオーバドライブインヒ
ビタスイツチSW及びアイドルスイツチ４６と電
気的に接続されている。また、アイドルソレノイ
ト４４はアクセルペダルに取り付けたアイドルス
イツチ４６（なお、アイドルスイツチ４６は図示
の都合上第２図及び第３図の両方に示されている
が、これは同一のものである）と電気的に接続さ
れている。 なお、以下の説明において主として本発明に直
接関連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、説明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭57−
036606号に開示されているものと同様であり、参
考に各参照符号を示す部材の名称を記載してお
く。１０２，１０４，１０６，１０８，１１０，
１１２，１１４，１１６，１２０，１２２，１２
４，１２６，１２８，１３０，１３２，１３４及
び１３６はバルブ穴、１０２ａ〜ｊ，１０４ａ〜
ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１０ａ〜
ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６ａ〜
ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ〜
ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、１
３８及び１４０はシリンダ穴、２０２，２０３，
２０４，２０６，２１０，２１２，２１４，２１
５，２１６，２２０，２２１，２２２，２２４，
２２６，２２８，２３０，２３２，２３４及び２
３６はスプール、２０２ａ〜ｄ，２０３ａ〜ｂ，
２０４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０８ａ，２１０
ａ〜ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜ｃ，２１５ａ
〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜ｃ，２２１ａ〜
ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜ｄ，２２６ａ〜
ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜ｃ，２３２ａ〜
ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜ｂはランド、２
０７はプランジヤ、２０８はスリーブ、２０９は
プラグ、２２３及び２２５はプラグ、２３８及び
２４０はピストン、２５２はスリーブ、２５２ａ
〜ｃはポート、２５４はスプリングシート、３０
２，３０６，３０７，３０８，３１０，３１２，
３１６，３２０，３２２，３２４，３２８，３３
０，３３２，３３４，３３６，３３８及び３４０
はスプリング、４０２，４０４，４０６，４０
８，４０９，４１０，４１１，４１２，４１４，
４１６，４１８，４２０，４２２，４２４，４２
６，４２８，４３０，４３２，４３４，４３６，
４３８，４４０，４４２，４４４，４４６，４４
８及び４５０は油路、５０２，５０４，５０６及
び５０８はシヤトルバルブ、６０２，６０４，６
０６，６０８，６１０，６１２，６１４，６１
６，６１８，６２０，６２２，６２４，６２６，
６２８，６３０，６５０，６５２，６５４，６５
６及び６５８はオリフイス、７５０，７５２，７
５４，７５６及び７５８はチエツクバルブであ
る。 第３図に示すように、ライン圧が供給されてい
る油路４０２とオリフイス６６０を介して接続さ
れた油路４５２に開口４５２ａが設けられてお
り、この開口４５２ａはアイドルソレノイド４４
のプランジヤ４４ａによつて開閉可能としてあ
る。油路４０２はシヤトルバルブ５１０のポート
５１０ａと連通している。シヤトルバルブ５１０
のポート５１０ｂは、ガバナバルブ１８からガバ
ナ圧が供給されている油路４３０と連通してい
る。シヤトルバルブ５１０のポート５１０ｃは１
−２シフトバルブ２０のポート１２０ｋ、２−３
シフトバルブ２２のポート１２２ｊ及び３−４シ
フトバルブ２４のポート１２４ｋと連通する油路
４５４と接続されている。アイドルソレノイド４
４はアクセルペダルに取り付けられたアイドルス
イツチ４６と接続されている。アイドルスイツチ
４６はアクセルペダルに踏力を作用させてないと
きにオンとなり、それ以外の場合はオフとなるス
イツチである。 第２図に示すオーバドライブインヒビタソレノ
イド４２は、ライン圧回路である油路４０２とオ
リフイス６０４を介して接続された油路４０９に
設けた開口４０９ａに対面するように設けられて
おり、作動状態においてはプランジヤ４２ａによ
つて開口４０９ａを閉鎖することができるように
してある。なお、油路４０９はシヤトルバルブ５
０４のポート５０４ｂと接続されている。シヤト
ルバルブ５０４のポート５０４ｃはシヤトルバル
ブ５０８を介して３−４シフトバルブ２４のポー
ト１２４ｂと連通可能である。オーバドライブイ
ンヒビタソレノイド４２は、運転席において操作
可能なスイツチSW又は前述のアイドルスイツチ
４６がオンになつたときに作動する。スイツチ
SW及びアイドルスイツチ４６が共にオフの状態
では、オリフイス６０４を通つて油路４０９に流
入してくる油は開口４０９ａから排出されるため
油路４０９に圧力は生じない（なお、オリフイス
６０４の面積は小さいので、開口４０９ａから油
が排出されてもライン圧に影響を与えることはな
い）。スイツチSW又はアイドルスイツチ４６が
オンになると、開口４０９ａがプランジヤ４２ａ
によつて閉鎖されるため、油路４０９は油路４０
２と同じ圧力（すなわち、ライン圧）になる。こ
れによつて後述のように３−４シフトバルブ２４
をダウン位置に保持し、４速（オーバドライブ）
にならないようにしてある。 次に、作用について説明する。 アクセルペダルに踏力を作用させている通常の
走行状態においては、アイドルソレノイド４４が
オフであるため、油路４５２内の油は開口４５２
ａから排出され、油路４５２には油圧が生じな
い。このため、シヤトルバルブ５１０はそのポー
ト５１０ｂと５１０ｃとを連通させ、油路４３０
のガバナ圧が油路４５４に供給される。従つて、
１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｋ、２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｊ及び３−４
シフトバルブ２４のポート１２４ｋにはガバナ圧
が供給される。この状態は、特願昭57−036606号
に記載された油圧回路と全く同じであり、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２及び
３−４シフトバルブ２４はガバナ圧とこれに対抗
するスロツトル圧等による力によつて切換わり、
１速←→２速←→３速←→４速の変速が行なわれる。 アクセルペダルの踏力を除去すると、アイドル
スイツチ４６が作動し、アイドルソレノイド４４
及びオーバドライブインヒビタソレノイド４２が
オンとなる。アイドルソレノイド４４はそのプラ
ンジヤ４４ａによつて開口４５２ａをふさぐ。こ
のため、油路４５２の油圧は油路４０２と同じ油
圧、すなわちライン圧となる。油路４５２のライ
ン圧はシヤトルバルブ５１０を切換え、油路４５
４に達する。従つて１−２シフトバルブ２０のポ
ート１２０ｋ、２−３シフトバルブ２２のポート
１２２ｊ及び３−４シフトバルブ２４のポート１
２４ｋにライン圧が作用する。ポート１２０ｋ及
びポート１２２ｊにライン圧が作用すると、（ラ
イン圧はスロツトル圧よりも必ず高いため）１−
２シフトバルブ２０のスプール２２１及び２−３
シフトバルブ２２のスプール２２２は図中左半部
に示すアツプ位置に切換えられる。一方、オーバ
ドライブインヒビタソレノイド４２がオンになる
と、プランジヤ４２ａが開口４０９ａをふさぐ。
このため油路４０９にはライン圧を生じる。油路
４０９のライン圧は、シヤトルバルブ５０４、シ
ヤトルバルブ５０８及び油路４４０を介して３−
４シフトバルブ２４のポート１２４ｂに作用す
る。このため、３−４シフトバルブ２４のスプー
ル２２４には、ポート１２４ｋに作用するライン
圧による上向きの力と、ポート１２４ｂに作用す
るライン圧による下向きの力とが作用するが、油
圧の作用面積はほぼ等しいため両者の力はほぼ同
じである。スプール２２４には、これに加えてス
プリング３２４による下向きの力が作用している
ため、スプール２２４はスプリング３２４の力に
よつて図中左半部に示すダウン位置に保持され
る。すなわち、オーバドライブインヒビタソレノ
イド４２がオンの場合には、３−４シフトバルブ
２４は必ずダウン位置となる。従つて、自動変速
機は第３速の状態となる。すなわち、アクセルペ
ダルの踏力を０にすると、必ず第３速となる、従
つて、アクセルペダル踏み込み量を急減少させた
ときに意図に反して第４速となつてスピンを生じ
るといつた事態の発生を防止することができる。
また、車両停止時に第３速となつているため、ク
リープが小さく、シフトレバーをＮ位置からＤ位
置にシフトした場合のセレクトシヨツクも小さく
なる。 なお、上記実施例は本発明をオーバードライブ
付き前進４速自動変速機に適用したものである
が、これに限ることなく前進３速以上の変速段を
有する自動変速機であれば適用可能であり、アク
セルペダル踏込量が略０のとき、シフトバルブを
最高変速段より少なくとも１段下の変速段に保持
することによつて同様の作用及び効果を得ること
ができることは明らかである。 以上説明してきたように、本発明によると、エ
ンジンが無負荷状態の場合に、車速に対応する信
号の状態にかかわらず、最高変速段よりも少なく
とも１段下の変速段に変速比を保持するようにし
たので、曲線路走行中にアクセルペダルを戻した
場合の安定性が向上し、またクリープ及びセレク
トシヨツクが小さくなるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４速自動変速機の骨組図、第２及び３
図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図である。 Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｅ……エンジン
出力軸、Ｉ……入力軸、Ｏ……出力軸、Ｇ１，Ｇ
２……遊星歯車組、Ｓ１，Ｓ２……サンギア、Ｒ
１，Ｒ２……インターナルギア、PC１，PC２…
…キヤリア、Ｐ１，Ｐ２……ピニオンギア、Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３……クラツチ、Ｂ１，Ｂ２……ブ
レーキ、OWC……ワンウエイクラツチ、Ｏ／Ｐ
……オイルポンプ、SW……オーバドライブイン
ヒビタスイツチ、Ｓ／Ａ……サーボアプライ室、
Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室、２……レギユレー
タバルブ、４……マニユアルバルブ、６……スロ
ツトルバルブ、８……スロツトルフエールセーフ
バルブ、１４……カツトバツクバルブ、１６……
ライン圧ブースタバルブ、１８……ガバナバル
ブ、２０……１−２シフトバルブ、２２……２−
３シフトバルブ、２４……３−４シフトバルブ、
２６……２−４タイミングバルブ、２８……２−
３タイミングバルブ、３０……３−４タイミング
バルブ、３２……３−２タイミングバルブ、３４
……１速固定レンジ減圧バルブ、３６……トルク
コンバータ減圧バルブ、３８……１−２アキユム
レータ、４０……４−３アキユムレータ、４２…
…オーバドライブインヒビタソレノイド、４４…
…アイドルソレノイド、４６……アイドルスイツ
チ、４０２，４３０，４５２，４５４……油路、
５１０……シヤトルバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速に対応する信号及びエンジン負荷に対応
   する信号によつて各シフトバルブを切換えること
   によりクラツチ、ブレーキ等への油圧の供給を制
   御して変速させる前進３速以上の変速段を有する
   自動変速機の油圧制御装置において、 エンジンが無負荷状態の場合に、車速に対応す
   る信号の状態にかかわらず、第ｎ速（ｎは２以上
   の自然数）と第ｎ−１速との間の変速及びこれよ
   りも低速側の変速を制御するシフトバルブをアツ
   プ側位置に強制的に切換えてこの状態に保持する
   と共に、第ｎ速と第ｎ＋１速との間の変速及びこ
   れよりも高速側の変速を制御するシフトバルブを
   ダウン側位置に強制的に切換えてこの状態に保持
   する変速段保持装置を有することを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。 ２ 上記変速段保持装置は、エンジンが無負荷状
   態の場合に、すべてのシフトバルブのガバナ圧作
   用ポートにガバナ圧に換えてライン圧を供給し、
   第ｎ速と第ｎ＋１速との間の変速及びこれよりも
   高速側の変速を制御するシフトバルブのダウン位
   置向きの油圧作用ポートにライン圧を供給する装
   置である特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
   の油圧制御装置。