JPH0124939B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機の変速を制御するシフト
装置に関するものである。 自動変速機は、クラツチ、ブレーキ等の摩擦要
素の作動を順次切り換えていくことにより所定の
変速比に変速していくようにしてあるが、このた
めの変速制御は油圧制御装置内のシフトバルブ
（例えば、前進３速の自動変速機の場合、１―２
シフトバルブ及び２―３シフトバルブの２本のシ
フトバルブ）によつて行なわれていた。一般に従
来のシフトバルブは、自動車の速度に対応したガ
バナ圧と、エンジンのスロツトル開度に対応した
スロツトル圧とを互いに反対方向からスプールに
作用させて両圧力の大小に応じてスプールの位置
を切り換え、所定の摩擦要素にライン圧を供給又
は排出するように構成してあつた。このため、シ
フトバルブが切り換わる際の車速とスロツトル開
度との関係を示す変速線は直線あるいは２次曲線
状となつていた。しかしながら、このような変速
線では、エンジン及び自動車の特性に応じてすべ
てのスロツトル開度で好ましい運転感覚が得られ
るようにすることが困難であつた。例えば、スロ
ツトル開度が大の領域で好ましい変速点が得られ
るようにすると、スロツトル開度が中又は小の領
域においては変速点が高過ぎたり又は低過ぎたり
して所望の変速点が得られないという事態となつ
ていた。また、従来のシフトバルブには、スプー
ルがダウン側（例えば、２―３シフト弁でスプー
ルが２速側に位置している状態をダウン側と称
し、３速側に位置している状態をアツプ側と称す
る）にある場合にのみ油圧（スロツトル圧、ライ
ン圧等）が作用する面積部を設けて、アツプシフ
ト変速点とダウンシフト変速点との間にヒステリ
シスを形成するようにしてあつたが、このような
従来のヒステリシス形成のための構成では、すべ
てのスロツトル開度において所望のヒステリシス
を与えることが困難であり、結局、アツプシフト
変速点とダウンシフト変速線とを独立して所望ど
おり設定することができなかつた。このような問
題点に関連して、特開昭55―47037号公報には、
２―３シフトバルブ及び３―２ダウンシフトバル
ブの２つのバルブにより、２―３アツプシフト変
速線及び３―２ダウンシフト変速線を制御するよ
うにしたものが示されている。すなわち、アツプ
シフト変速線については２―３シフトバルブによ
つて決定し、ダウンシフト変速線については３―
２ダウンシフトバルブによつて決定する。これに
より、アツプシフト変速線とダウンシフト変速線
とを互いに独立に設定することが可能となる。 しかしながら、上記のような従来のシフト装置
には、次のような問題点がある。すなわち、アツ
プシフト変速線は２―３シフトバルブの特性のみ
によつて決定され、また逆にダウンシフト変速線
は３―２ダウンシフトバルブの特性のみによつて
決定される。これにより、上述のようにアツプシ
フト変速線とダウンシフト変速線とを独立に設定
することができるものの、アツプシフト変速線及
びダウンシフト変速線の全体としての傾斜を可変
とすることができるだけであり、スロツトル開度
方向の途中で折れ曲がつた特性の変速線を得るこ
とはできない。このため、スロツトル開度大の領
域でアツプシフト変速線とダウンシフト変速線と
の傾斜の差を大きくすると共にスロツトル開度小
の領域でアツプシフト変速線とダウンシフト変速
線の傾斜をほぼ同じくしたり、またアツプシフト
変速線をスロツトル開度大の領域では非常に高車
速とし、スロツトル開度小の領域では低車速と
し、これに対応させてダウンシフト変速点も同様
の特性とすることなどは不可能である。結局、上
記従来例では設計自由度が小さいため、車両、エ
ンジンなどの特性に応じて所望どおりの変速パタ
ーンを設定することができない。本発明は上記の
ような問題点を解決することを目的としている。 本発明は、２つのシフトバルブを用い、一方の
シフトバルブによつて他方のシフトバルブに作用
するスロツトル対応圧を切換え、これにより得ら
れる他方のシフトバルブの２つの理論変速線と、
一方のシフトバルブの理論変速線との組合わせに
よつて所望どおりの実際変速線が得られるように
することにより、上記課題を解決する。すなわ
ち、本発明による自動変速機のシフト装置は、第
１シフトバルブ４と第２シフトバルブ５とを有し
ており、第１シフトバルブのスプール４ｂは低速
側位置と高速側位置との間を切換わり可能であ
り、第１シフトバルブのスプールが低速側位置に
ある場合には低速段を実現するように摩擦要素へ
作動圧が供給・排出され、第１シフトバルブのス
プールが高速側位置にある場合には高速段を実現
するように摩擦要素へ作動圧が供給・排出され、
第１シフトバルブは第１ポート４e′、第２ポート
４ｕ及び第３ポート４ｘを有しており、第１ポー
トには車速に対応したガバナ圧が常時供給され、
第２ポートにはエンジン負荷に対応したスロツト
ル対応圧が常時供給され、第３ポートには第２シ
フトバルブを通してスロツトル対応圧が供給可能
であり、第１ポートのガバナ圧は第１シフトバル
ブのスプールにこれを高速側位置に押す力を作用
し、第２ポート及び第３ポートのスロツトル対応
圧は第１シフトバルブのスプールにこれを低速側
位置に押す力を作用し、第１シフトバルブのスプ
ールは第１ポート、第２ポート及び第３ポートの
油圧による力及びスプールに押し力を作用する第
１スプリング４ｄの力のバランスによつて低速側
位置と高速側位置とを切換わると共に、スプール
が低速側位置にある場合と高速側位置にある場合
とでスプールの油圧作用面積が変わることによ
り、スプールの低速側位置から高速側位置への切
換わりと、高速側位置から低速側位置への切換わ
りとにヒステリシスが与えられており、第２シフ
トバルブのスプール５ｂは第１位置と第２位置と
の間を切換わり可能であり、第２シフトバルブの
スプールが第１位置にある場合には第１シフトバ
ルブの第３ポートにスロツトル対応圧が供給され
るように油路が接続され、第２シフトバルブのス
プールが第２位置にある場合には第１シフトバル
ブの第３ポートの油圧が排出されるように油路が
接続され、第２シフトバルブは第４ポート５ｄ及
び第５ポート５ｍを有しており、第４ポートには
ガバナ圧が常時供給されており、第５ポートには
スロツトル対応圧が常時供給され、第４ポートの
ガバナ圧は第２シフトバルブのスプールにこれを
第２位置側に押す力を作用し、第５ポートのスロ
ツトル対応圧は第２シフトバルブのスプールにこ
れを第１位置側に押す力を作用し、第２シフトバ
ルブのスプールは第４ポート及び第５ポートの油
圧による力及びスプールに押し力を作用する第２
スプリング５ｃの力のバランスによつて第１位置
と第２位置との間を切換わると共に、スプールが
第１位置にある場合と第２位置にある場合とでス
プールの油圧作用面積が変わることにより、スプ
ールの第１位置から第２位置への切換わりと、第
２位置から第１位置への切換わりとにヒステリシ
スが与えられている、自動変速機のシフト装置で
あつて、第１シフトバルブの第３ポートにスロツ
トル対応圧が供給されていない場合に、スプール
が低速側位置から高速側位置に切換わる際のガバ
ナ圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第１
理論アツプシフト変速線とすると共に、スプール
が高速側位置から低速側位置に切換わる際のガバ
ナ圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第１
理論ダウンシフト変速線とし、第１シフトバルブ
の第３ポートにスロツトル対応圧が供給されてい
ない場合に、スプールが低速側位置から高速側位
置に切換わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧と
の関係を示す線を第２理論アツプシフト変速線と
すると共に、スプールが高速側位置から低速側位
置に切換わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧と
の関係を示す線を第２理論ダウンシフト変速線と
し、第２シフトバルブのスプールが第１位置から
第２位置に切換わる際のガバナ圧とスロツトル対
応圧との関係を示す線を第３理論アツプシフト変
速線とすると共に、スプールが第２位置から第１
位置に切換わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧
との関係を示す線を第３理論ダウンシフト変速線
としたとき、第３理論アツプシフト変速線が第１
理論アツプシフト変速線及び第２理論アツプシフ
ト変速線の両方又はいずれか一方と交差するこ
と、及び第３理論ダウンシフト変速線が第１理論
ダウンシフト変速線及び第２理論ダウンシフト変
速線の両方又はいずれか一方と交差すること、の
少なくともいずれか一方が実現されるように、第
１シフトバルブのスプールの第１ポート、第２ポ
ート及び第３ポートからの油圧の油圧作用面積、
第１スプリングの力、第２シフトバルブのスプー
ルの第４ポート及び第５ポートからの油圧の油圧
作用面積、及び第２スプリングの力の関係が設定
されていることを特徴としている。なお、かつこ
内の符号は後述の実施例の対応する部材を示す。 上述のような構成により、実際変速線（すなわ
ち、第１シフトバルブが実際に切換わる変速線）
は必ず折れ曲がつたものとなる。すなわち、例え
ばアツプシフト変速線について、第３理論アツプ
シフト変速線が第１理論アツプシフト変速線及び
第２理論アツプシフト変速線の少なくとも一方と
交差する態様は、第１１図、第１２図、及び第１
３図に示す３つの場合しかない。いずれの場合で
あつても、第３理論アツプシフト変速線が太線で
示される実際アツプシフト変速線の一部を構成し
ており、実際アツプシフト変速線は折れ曲がつた
ものとなる。より具体的には、第１理論アツプシ
フト変速線よりも右側かつ第２理論アツプシフト
変速線よりも左側の領域では、第３理論アツプシ
フト変速線が実際アツプシフト変速線となる。こ
れは、第２シフトバルブの切換わりと同時に第３
ポートのスロツトル対応圧が排出されるから、上
記領域では、第１シフトバルブも同時に切換わる
ことになるからである。従つて、第３理論アツプ
シフト変速線が第１理論アツプシフト変速線及び
第２アツプシフト変速線の少なくとも一方と交差
すれば、実際アツプシフト変速線は折れ曲がるこ
とになる。上記説明及び第１１〜１３図に示した
理論変速線と実際変速線との関係は、ダウンシフ
ト変速の場合にも全く同様に適用される。 以下、図示の実施例により本発明を詳述する。 第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部
における動力伝達部分の構造を概略的に示したも
ので、エンジンにより駆動されるクランクシヤフ
ト１００、トルク・コンバータ１０１、インプツ
トシヤフト１０２、フロント・クラツチ１０４、
リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、
ワンウエイ・クラツチ１０８、中間シヤフト１０
９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１
１、アウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナ・
バルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、オイ
ル・ポンプ１１５より構成される。トルク・コン
バータ１０１はポンプ・インペラＰ、タービン・
ランナＴ、ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シヤフト１００により駆動さ
れ、中に入つているトルク・コンバータ作動油を
回しインプツトシヤフト１０２に固定されたター
ビン・ランナＴにトルクを与える。トルクは更に
インプツトシヤフト１０２によつて変速歯車列に
伝えられる。ステータＳはワンウエイクラツチ１
０３を介してスリーブ１１６上に置かれる。ワン
ウエイクラツチ１０３はステータＳにクランクシ
ヤフト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の
回転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の
回転（以下逆転と略称する）は許さない構断にな
つている。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト
１０９に固定されるインターナルギヤ１１７、中
空伝動シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１
１９、インターナルギヤ１１７およびサン・ギヤ
１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に
公転し得る２個以上のプラネツト・ピニオン１２
０、及びアウトプツトシヤフト１１２に固定され
プラネツト・ピニオン１２０を支持するフロン
ト・プラネツト・キヤリア１２１から構成され、
第２遊星歯車群１１１はアウトプツトシヤフト１
１２に固定されるインターナル・ギヤ１２２、中
空伝動シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１
２３、インターナル・ギヤ１２２およびサン・ギ
ヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る２個以上のプラネツト・ピニオン１
２４、及びプラネツト・ピニオン１２４を支持す
るリア・プラネツト・キヤリア１２５より構成さ
れる。フロント・クラツチ１０４はタービン・ラ
ンナＴにより駆動されるインプツトシヤフト１０
２と両サン・ギヤ１１９，１２３と一体になつて
回転する中空伝動シヤフト１１８とをドラム１２
６を介して結合し、リア・クラツチ１０５は中間
シヤフト１０９を介してインプツトシヤフト１０
２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ
１１７とを結合する働きをする。セカンド・ブレ
ーキ１０６は中空伝動シヤフト１１８に固定され
たドラム１２６を巻いて締付けることにより、両
サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、またロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯
車群１１１のリア・プラネツト・キヤリア１２５
を固定する働きをする。ワンウエイ・クラツチ１
０８はリア・プラネツト・キヤリア１２５に正転
は許すが、逆転は許さない構造になつている。第
１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バル
ブ１１４はアウトプツトシヤフト１１２に固定さ
れ車速に応じたガバナ圧を発生する。次にセレク
ト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定した
場合における伝動系路を説明する。 この場合は前進入力クラツチであるリア・クラ
ツチ１０５のみが締結されている。エンジンから
トルク・コンバータ１０１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト１０２からリア・クラツチ１０５を
通つて第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１７はプラネツト・ギヤ１２０を正転させ
る。従つてサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギ
ヤ１１９と一体になつて回転する第２遊星歯車群
１１１のサン・ギヤ１２３を逆転させるため第２
遊星歯車群１１１のプラネツト・ギヤ１２４は正
転する。ワンウエイ・クラツチ１０８はサン・ギ
ヤ１２３がリア・プラネツト・キヤリア１２５を
逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして
働く。このため第２遊星歯車群１１１のインター
ナル・ギヤ１２２は正転する。従つてインターナ
ル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプツトシヤ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態から車速が上がりセカンド・ブレ
ーキ１０６が締結されると、第１速の場合と同様
にインプツトシヤフト１０２からリア・クラツチ
１０５を通つた動力はインターナル・ギヤ１１７
に伝達される。セカンド・ブレーキ１０６はドラ
ム１２６を固定し、サン・ギヤ１１９の回転を阻
止し前進反力ブレーキとして働く。このため静止
したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネツト・ピ
ニオン１２０が自転しながら公転し、従つてフロ
ント・プラネツト・キヤリア１２１およびこれと
一体になつているウアトプツトシヤフト１１２は
減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い速
度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。更
に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放
されフロント・クラツチ１０４が締結されると、
インプツトシヤフト１０２に伝達された動力は、
一方はリア・クラツチ１０５を経てインターナ
ル・ギヤ１１７に伝達され、他方はフロントクラ
ツチ１０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達され
る。従つてインターナル・ギヤ１１７、サン・ギ
ヤ１１９はインターロツクされ、フロント・プラ
ネツト・キヤリア１２１およびアウトプツト・シ
ヤフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し
前進第３速が得られる。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設
定した場合の伝動系路を説明する。 この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７が締結され
る。エンジンからトルクコンバータ１０１を経た
動力は、インプツト・シヤフト１０２からフロン
トクラツチ１０４、ドラム１２６を通つてサン・
ギヤ１１９，１２３に導かれる。このとき、リ
ア・プラネツト・キヤリア１２５がロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７により固定されて
いるので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転する
とインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転
し、インターナル・ギヤ１２２と一体回転するア
ウトプツトシヤフト１１２も逆転し、後退の減速
比が得られる。 第２図は、本発明によるシフト装置を上記自動
変速機の油圧制御装置に適用した油圧回路図であ
る。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ
１、マニユアルバルブ２、１―２シフトバルブ
３、２―３シフトバルブ４、３―２ダウンシフト
バルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７、スロツトルバルブ
８、スロツトルフエールセーフバルブ９、スロツ
トルモジユレータバルブ１０、１速固定レンジ減
圧バルブ１１、アキユムレータ１２、３―２タイ
ミングバルブ１４、フロントクラツチ減圧バルブ
１５を備え、これらをトルク・コンバータ１０
１、リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６（第１図参照）を作動、非作動によるバン
ド・サーボ１０６′、ロー・アンド・リバースブ
レーキ１０７、ガバナ・バルブ１１３，１１４、
オイル・ポンプ１１５に対し、図示のように接続
して構成されている。本発明によるシフト装置は
第１シフトバルブとしての２―３シフトバルブ４
及び第２シフトバルブとしての３―２ダウンシフ
トバルブ５を構成要素としている。 オイル・ポンプ１１５はエンジンによりクラン
クシヤフト１００、トルク・コンバータ１０１の
ポンプ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中
は常時図示せざるリザーバからオイルストレーナ
（図示せず）を通して有害なゴミを除去された油
を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送り出す。この
油を所定の圧力に調整するためのレギユレータバ
ルブ１は、ばね１ａで図中左半部に示す上昇位置
へ附勢されたスプール１ｂをハウジング１ｃ内に
摺動自在に嵌合して備え、４個の室１ｄ，１ｅ，
１ｆ，１ｇを有する。室１ｄ，１ｆにはライン圧
回路１６内の油圧が油路１７，１８を経て供給さ
れている。又、室１ｅには、後述するようにＤレ
ンジ、レンジ、レンジのときにマニユアルバ
ルブ２のポート２ｂから油路２２を経てライン圧
が供給される。スプール１ｂのランド１b′はハウ
ジング１ｃに対応孔１c′よりわずかに小径とし
て、両者間に可変オリフイスとして作用する微小
隙間を設定する。この隙間を経て室１ｆ内の油は
ドレンンポート１ｈより常時、ランド１b′と孔１
c′とのオーバーラツプ量により決定される速度で
抜取られており、このオーバーラツプ量に比例し
てライン圧回路１６内にライン圧を発生させるこ
とができる。又、スプール１ｂのランド１b″もハ
ウジング１ｃの孔１c″よりわずかに小さくして、
両者間に微小隙間を設定し、この隙間を経て室１
ｆ内の油を油路１９よりトルク・コンバータ１０
１、オイルクーラ２０及び変速機内の各種潤滑部
２１に供給するようにする。 ライン圧回路１６のライン圧はマニユアルバル
ブ２のポート２ｈに送られ、このマニユアルバル
ブ２は運転者がセレクトレバー（図示せず）をセ
レクト操作することによつて、ライン圧回路１６
に連通するポート２ｈを適宜選択的にポート２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｇに通じさせる流体方
向切換バルブの用をなし、ハウジング２ｅ内にス
プール２ｆを摺動自在に嵌合して構成される。そ
して、スプール２ｆには中立（Ｎ）、前進自動変
速走行(D)、第２速（）、第１速（）、後退走行
（Ｒ）及びパーキング（Ｐ）の６位置が設定され
ており、上記セレクト操作によりスプール２ｆを
各レンジに応じて移動させる時ライン圧回路１６
は次表中〇印のポートに通じる。なお、ライン圧
回路１６と通じないポートはすべてハウジング２
ｅの両側における開口部と通じてドレンポートと
なる。

【表】 第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バ
ルブ１１４は前進走行中車速に対応したガバナ圧
を発生するもので、上表から明らかなようにマニ
ユアルバルブ２がＤ，及びの各前進走行レン
ジの時、ライン圧回路１６と通じるポート２ｂよ
り回路２２を経て、先ず第２ガバナ・バルブ１１
４にライン圧が送られ、車が走行すれば、第２ガ
バナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧されて
車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第
１ガバナ・バルブ１１３に送られ、所定の車速以
上になると第１ガバナバルブ１１３がこれに導び
かれていた上記ガバナ圧をガバナ圧回路２３に出
力し始める。このガバナ圧は回路２３より１―２
シフトバルブ３、２―３シフトバルブ４及び３―
２ダウンシフトバルブ５に供給され、これらバル
ブの作動を後述のように制御する。 １―２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２
個のスプール３ｂ，３ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
３ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを作
用させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端
面を室３ｅに臨ませる。スプール３ｂに順次直径
を大きくしたランド３ｆ，３ｇ，３ｈ，３ｉを設
け、これらのランドにそれぞれ対応する孔３ｊ，
３ｋ，３ｌ，３ｍをハウジング３ａに形成する。
スプール３ｃにはランド３ｎ，３ｏと、これらラ
ンドより大径のランド３ｐ，３ｑとを設け、ラン
ド３ｎに対する２個の孔３ｒ，３ｓと、ランド３
ｏに対する孔３ｔとをハウジング３ａに形成す
る。１―２シフトバルブ３には図示のようなガバ
ナ圧回路２３、キツクダウン圧回路２４、スロツ
トルモジユレータ圧回路２５を接続し、更にラン
ド３ｎの位置により油路２６又はドレンポート３
ｕに連通される油路２７を接続する。ガバナ圧回
路２３は室３ｅに接続し、キツクダウン圧回路２
４はスプール３ｂが図中右半部にあるときランド
３ｆ，３ｈ間の面積差に油圧を作用し、スプール
３ｂが図中左半部にあるときランド３ｇ，３ｉ間
に油圧を作用するようにする。又、スロツトルモ
ジユレータ圧回路２５は、スプール３ｂが図中右
半部にあるときランド３ｈ，３ｉ間の面積差に油
圧を作用し、スプール３ｂが図中左半部にあると
きランド３ｉによつて遮断されるようにする。油
路２６はシヤトル弁２８の出力ポート２８ａに接
続し、油路２７はロー・アンド・リバース・ブレ
ーキ１０７に接続する。１―２シフトバルブ３に
は更に、マニユアルバルブ２のポート２ｂよりガ
バナバルブ１１３，１１４に向う油路２２の途中
より分岐してリヤクラツチ１０５に至る油路２９
から延びる油路３０を接続し、ランド３ｐの位置
に応じて油路３０に対し連通又は遮断される油路
３１を１―２シフトバルブ３と２―３シフトバル
ブ４との間に接続して設ける。なお、油路３１
は、スプール３ｃが図中右半部に示す位置にある
とき、ドレンポート３ｖに通じる。油路２９の途
中にはオリフイス７４とチエツクバルブ７７とを
並列に挿入する。また、１―２シフトバルブ３の
ポート３ｗは油路９６によつて、マニユアルバル
ブ２のポート２ｄと接続された油路５９と接続さ
れており、スプール３ｃが図中右半部にあるとき
にランド３ｐ，３ｏ間の面積差に油圧（マニユア
ルバルブ２のポート２ｄからのライン圧）が作用
するようにしてある。 ２―３シフトバルブ４はハウジング４ａ内にス
プール４ｂを摺動自在に嵌合することにより構成
する。スプール４ｂの上端面はばね４ｄを作用さ
せ、下端面を室４ｅに臨ませる。スプール４ｂに
順次直径を大きくしたランド４ｇ，４ｈ，４ｉ及
び同径のランド４ｊ，４ｋ，及び更にこれより径
の大きいランド４ｌを設け、これらランドに対応
する孔４ｍ，４ｎ，４ｐ，４ｑ，４ｒをハウジン
グ４ａに形成する。ランド４ｊの位置に応じて油
路９９と連通又はドレーンされる油路３２を２―
３シフトバルブ４に接続する。油路９９はマニユ
アルバルブ２のポート２ｇに連通しており、途中
に並列に配置したオリフイス９８及びチエツクバ
ルブ９７を有している。室４ｅはポート４e′を介
してガバナ圧回路２３に接続し、ばね４ｄを収納
した室４ｓは常にドレーンする。ガバナ圧回路２
３はポート４ｔにも導びいてあり、これによつて
スプール４ｂが図中右半部にあるときだけランド
４ｌ，４ｋ間の面積差がガバナ圧を作用するよう
にしてある。３―２ダウンシフト弁５と接続され
た回路３６はポート４ｘと連通しており、スプー
ル４ｂが図中右半部にあるときはランド４ｉ，４
ｇ間の面積差に、又スプール４ｂが図中左半部に
あるときはランド４ｊ，４ｈ間の面積差に後述の
スロツトルモジユレータ圧を作用させるようにす
る。２―３シフトバルブ４には更に、スプール４
ｂが図中右半部に位置するときランド４ｊとラン
ド４ｉとの間のスロツトルモジユレータ圧を作用
させ得るよう油路３８を経てスロツトルモジユレ
ータ圧回路２５をポート４ｕに接続する。 ３―２ダウンシフトバルブ５は、ハウジング５
ａ内にスプール５ｂを摺動自在に嵌合して構成す
る。スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用さ
せ、他端面を室５ｄに臨ませる。３―２ダウンシ
フトバルブ５には、スプール５ｂのランド５ｅの
位置に応じてスロツトルモジユレータ圧回路２５
から伸びる油路３９と接続されたポート５ｍ又は
ポート５ｆに連通されるよう前記の油路３６を接
続し、室５ｄはポート５d′を介してガバナ圧回路
２３に接続する。ポート５ｆはキツクダウン圧回
路２４に接続し、またばね５ｃを配置した室５ｇ
は常にドレーンする。なお、ランド５ｈ，５ｅ，
５ｉの直径はこの順に小さくしてある。 ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内
にスプール６ｂを摺動自在に嵌合して備え、この
スプール６ｂをばね６ｃで図中左方へ附勢する。
スプール６ｂは条溝６ｄ，６ｅと、この条溝６ｅ
を室６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。このラ
イン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条
溝６ｅに通ずる油路４１とを接続する。油路４０
は油路３２と合流させてオリフイス６９、チエツ
クバルブ６８、３―２タイミングバルブ１４及び
フロントクラツチ減圧バルブ１５に導びき、油路
４１は油路３１に接続すると共に、これら油路を
油路４２によりバンド・サーボ１０６′のサーボ
アプライ室１０６′ａに接続する。ライン圧ブー
スタバルブ６には更に、条溝６ｄと常時通ずる油
路４３を接続すると共に、スプール６ｂの位置に
応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選択的に連通
される油路４５を接続する。油路４３はシヤトル
バルブ４６の一方の入力ポート４６ａに、又油路
４５はマニユアルバルブ２のポート２ｃに夫々接
続する。 スロツトルバルブ８はハウジング８ａ内にスプ
ール８ｂを摺動自在に嵌合して備え、このスプー
ル８ｂにばね８ｃを介してプランジヤ８ｄを同軸
に設ける。プランジヤ８ｄはアクセルペダルにリ
ンケージなどを介して連動し、アクセルペダルの
踏込みにより図中上半部に示すアイドル位置から
図の右方へ押込まれ、ばね８ｃのばね力を増すこ
とができる。スプール８ｂは条溝８ｅを有し、こ
の条溝と常時通ずるようスロツトル圧回路４８及
び油路４９をスロツトルバルブ８に接続する。ス
ロツトルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置
に応じ、条溝８ｅを経てスロツトル圧回路４８と
連通されるドレンポート８ｆ及びライン圧回路１
６からの油路５０を開口させて設け、油路４９を
室８ｇに通じさせる。アクセルペダルの踏込みに
よりプランジヤ８ｄを右方向に移動させてばね８
ｃのばね力を増加させると、室８ｇ内の油圧がば
ね力に釣合うように油路５０からのライン圧をド
レンポート８ｆへドレンして作つたスロツトル圧
をスロツトル圧回路４８に出力する。かくて、ス
ロツトルバルブ８はばね８ｃのばね力（アクセル
ペダル踏込量すなわちスロツトル開度）に対応し
た、第３図にａ―ｅ―ｂで示すようにスロツトル
開度に比例するスロツトル圧を出力する。なお、
アクセルペダルをキツクダウン位置まで踏込む
と、プランジヤ８ｄはばね８ｃを完全に圧縮して
スプール８ｂに当接して、このスプール８ｂを限
界まで押込むことによりドレンポート８ｆを遮断
してスロツトル圧回路４８を油路５０に通じさせ
る。従つて、このときスロツトル圧はライン圧と
同じ値になる。 スロツトルフエールセーフバルブ９はスロツト
ルバルブ８のプランジヤ８ｄをガイドするよう同
じくそのハウジング８ａ内に摺動自在に嵌合され
たスリーブ９ａを備え、このスリーブ９ａの左行
をばね９ｂで弾性的に抑止する。シヤトルバルブ
４６の他方の入力ポート４６ｂとスロツトルフエ
ールセーフバルブ９とを結ぶ油路４７は通常、ス
ロツトルフエールセーフバルブ９のポート９ｃに
通じる。スロツトル圧回路４８は一方でばね９ｂ
を収納した室９ｄに通じ、他方でポート９ｃを経
てプランジヤ８ｄの拡大部８ｊが臨む室９ｆに通
じ、更にキツクダウン圧回路２４はポート９ｇに
通じる。又、スロツトルフエールセーフバルブ９
には、ライン圧回路１６より分岐した油路５２を
導びき、この油路５２を通常は遮断しておくが、
後で説明するようにスリーブ９ａが図中下半部の
位置にある異常時には、油路４７に連通可能とす
る。かくて、プランジヤ８ｄの押込み中、スロツ
トル圧回路４８内のスロツトル圧がポート９ｃを
経て室９ｆに達しプランジヤ８ｄの拡大部８ｊに
作用し、プランジヤ８ｄに押込み方向の力を附与
してばね８ｃに対応することによりアクセルペダ
ルの踏力がばね８ｃにより重くなるのを防止でき
る。又、プランジヤ８ｄがキツクダウン位置に押
込まれると、それまでポート９ｇを経てドレンポ
ート８ｈに通じていたキツクダウン圧回路２４
が、ドレンポート８ｈから遮断されると共にポー
ト９ｃ、室９ｆ、ポート９ｇを経て油路４８と通
じる。このとき前述したようにスプール８ｂが図
中右方に押込まれて油路５０のライン圧がそのま
まドレンされることなくスロツトル圧回路４８に
供給されるので、回路２４にはライン圧に等しい
キツクダウン圧が出力される。このキツクダウン
圧は油路５３を経てスロツトルモジユレータバル
ブ１０にも供給される。ところで、アクセルペダ
ルとプランジヤ８ｄとを連係するアクセルリンケ
ージに異常をきたしてプランジヤ８ｄとアクセル
ペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばねによ
つてプランジヤ８ｄが図中上半部に示すアイドル
位置以上に戻された場合、スリーブ９ａはプラン
ジヤ８ｄに係合されて図中下半部に示すように左
行される。この時、スプール８ｂにばね８ｃによ
る力が作用しないので、スプール８ｂはドレンポ
ート８ｆをわずかに開き、油路５０をほぼ閉じた
状態となる。また、油路４７は油路５２に通じ、
油路４７にライン圧を導びく。油路４７のライン
圧はシヤトルバルブ４６を経てプレツシヤモデイ
フアイアバルブ７に至り、ここでスプール７ｂが
図中左半部にある時のばね７ｃのばね力に等しい
大きさに調圧され、更に油路５４を経てプレツシ
ヤレギユレータバルブ１の室１ｇに供給されライ
ン圧を最高値まで高める。この結果、最高値のラ
イン圧により摩擦要素を締結することにより、摩
擦要素の滑りによる焼付きを生ずることなく、車
両を修理工場まで自走させ得る。 プレツシヤモデイフアイアバルブ７はハウジン
グ７ａ内にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構
成し、その一端面はばね７ｃを作用させると共
に、他端面を室７ｄに臨ませる。スプール７ｂに
条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常時対面す
る出力ポート７ｆ、ドレンポート７ｇ、入力ポー
ト７ｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。ポ
ート７ｇ，７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポ
ートが開き始める時他方のポートが閉じ終えるよ
うな位置に配置し、ポート７ｆを油路５４により
一方で室７ｄに、他方でレギユレータバルブ１の
室１ｇに接続し、ポート７ｈをシヤトルバルブ４
６の出力ポート４６ｃに接続する。 かくて、プレツシヤモデイフアイアバルブ７
は、ポート７ｈに入力された油圧がばね７ｃのセ
ツト力（スプール７ｂが図中左半部の位置にある
ときのばね力７ｃのばね力）より小さいときはス
プール７ｂをばね７ｃにより図中左半部の位置よ
り下側に位置させてドレンポート７ｇを遮断する
と共にポート７ｆをポート７ｈに通じさせてお
り、ポート７ｈに入力された油圧はそのままポー
ト７ｆ及び油路５４を経てレギユレータバルブ１
に供給される。この間中、この油圧は室７ｄにも
導びかれており、油圧上昇につれ、スプール７ｂ
を図中右半部に示す位置から左半部に示す位置へ
ばね７ｃのばね力に抗して押動させる。しかし、
それ以上にポート７ｆから出力される油圧が上昇
しようとすると、スプール７ｂが図中左半部に示
す位置より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポ
ート７ｇに通じることにより、油路５４に出力さ
れる油圧は、スプール７ｂが図中左半部に示す位
置にある時のばね７ｃのばね力で決定される大き
さ以上にはなり得ず、ポート７ｈに回路４７のス
ロツトル圧がシヤトル弁４６を経て供給される
時、プレツシヤモデイフアイアバルブ７から油路
５４に出力される油圧は第３図にａ―ｅ―ｆで示
すように2/4スロツトル開度以後上昇しないよう
に変化するプレツシヤモデイフアイア圧となる。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ハウジ
ング１０ａ内に、３個のランド１０ｂ，１０ｃ，
１０ｄ（ランド１０ｂ，１０ｃは同径、ランド１
０ｄはこれらよりわずかに小径としてある）を有
するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合した備え、
その一端面に、アジヤスタ１０ｆでばね力調整の
可能なばね１０ｇを作用させ、他端面を室１０ｈ
に臨ませる。スプール１０ｅのランド１０ｂ，１
０ｃ間における条溝と常時通ずるようハウジング
１０ａに回路２５を接続し、油路５３及び油路５
６（ライン圧回路１６から分岐している）を、ス
プール１０ｅの移動中一方の油路が開き始める時
他方の油路が閉じ終えるようにハウジング１０ａ
に接続する。ハウジング１０ａには更に、回路２
５の接続部と対応する箇所に油路５７を接続し、
油路５７をばね１０ｇが収納された室１０ｉに通
じさせる。又、室１０ｈは油路４９にスロツトル
バルブ８に通じさせる。 かかるスロツトルモジユレータバルブ１０は、
油路４９より室１０ｈに導びかれるスロツトル圧
が零の時、スプール１０ｅがばね１０ｇにより図
中下半部に示す位置にされた状態となる。この
時、ライン圧回路１６からの油路５６がスプール
１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断されると
共に回路２５及び油路５７が油路５３、スロツト
ルフエールセーフ弁９のポート９ｇを経てドレン
ポート８ｈに通じており、回路２５及び油路５７
に油圧は生じない。スロツトル圧の上昇につれ、
スプール１０ｅがばね１０ｇに抗し図中上半部に
示す位置を越えて移動すると、油路５６のライン
圧は油路５７を経て室１０ｉに導びかれ、ばね１
０ｇと協働してスプール１０ｅを図中上半部の位
置に押戻しこの位置でバランスする。かくて、ス
ロツトルモジユレータバルブ１０は、油路５６か
らのライン圧を室１０ｈ内に導びかれたスロツト
ル圧により制御しつつ、第３図にｇ―ｈで示すよ
うに、ほぼスロツトル開度に比例するスロツトル
モジユレータ圧をスロツトルモジユレータ圧回路
２５に出力することができる。なお、スロツトル
バルブ８のプランジヤ８ｄを押込んだキツクダウ
ン状態では、前述のようにポート９ｇがドレンポ
ート８ｈから遮断され、ポート９ｇよりライン圧
相当の圧力（第３図ｂ―ｃ―ｄ）が油路５３を経
てスロツトルモジユレータバルブ１０に供給され
るため、スロツトルモジユレータ圧回路２５およ
び油路５７にはライン圧相当の圧力が出力される
ことになり、この圧力が室１０ｉに及んでスプー
ル１０ｅを図中左方へ限界位置まで押動するた
め、キツクダウン状態では回路２５に常時第３図
ｈ―ｃ―ｄで示すようにライン圧相当の圧力が出
力されることになる。 第１速固定減圧バルブ１１はハウジング１１ａ
内にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して備え、
その一端面にばね１１ｃを作用させると共に、他
端面を室１１ｄに臨ませる。スプール１１ｂに条
溝１１ｅを形成し、この条溝と常時通ずるよう油
路５８を接続すると共に、流路５８をシヤトルバ
ルブ２８の一方の入力ポート２８ｂ及び室１１ｄ
に通じさせる。ハウジング１１ａには更にドレン
ポート１１ｆを設けると共に、マニユアルバルブ
２のポート２ｄからの油路５９を接続し、これら
ドレンポート１１１ｆと油路５９はスプール１１
ｂの移動中一方が開き始める時他方が閉じ終える
よう配置する。 従つて、１速固定レンジ減圧バルブ１１は、１
レンジセレクト時、マニユアルバルブ２から油路
５９に出力されたライン圧の一部をドレンポート
１１ｆにドレンして減圧し、ばね１１ｃが図中左
半部の位置にある場合のばね力で決定された一定
の減圧油を油路５８に出力することにより後退時
兼用するロー・アンド・リバース・ブレーキ１０
７が容量過大となるのを防止する。 マニユアルバルブ２のポート２ａは油路６０に
よりシヤトルバルブ２８の他方の入力ポート２８
ｃに接続すると共に、シヤトルバルブ６１の一方
の入力ポート６１ａに接続し、このシヤトルバル
ブ６１の出力ポート６１ｂを油路６２によりフロ
ント・クラツチ１０４を通じさせる。油路６０の
途中にはオリフイス７８とチエツクバルブ７９と
を並列に挿入する。アキユムレータ１２は、段付
ピストン１２ｂと、これを嵌め合せた段付シリン
ダ１２ｃとで構成することにより、室１２ａ，１
２ｄ及び１２ｅを区画すると共に、ばね１２ｆで
ピストン１２ｂを図中下方に附勢する。室１２ｄ
は油路６３により油路２９に、又室１２ｅは油路
６４により油路４２にそれぞれ通じさせる。また
室１２ａはドレーンする。油路４２のアキユムレ
ータ１２より上流側にはオリフイス７５とチエツ
クバルブ７６とを並列に挿入する。 ３―２タイミングバルブ１４はハウジング１４
ａ内にスプール１４ｂを摺動自在に嵌合して備
え、その一端面にばね１４ｃを作用させると共
に、他端面を室１４ｄに臨ませる。スプール１４
ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３より室１
４ｄに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油
路４０がバンド・サーボ１０６′のサーボレリー
ズ室１０６′ｂに至る油路６７と通じ、図中左半
部に示す上昇位置にある時、油路４０は油路６７
から遮断されるものとする。又油路４０，６７間
には３―２タイミングバルブ１４をバイパスさせ
てチエツクバルブ６８とオリフイス６９との並列
回路を介挿する。 フロントクラツチ減圧バルブ１５はハウジング
１５ａ内にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して
備え、その一端面にばね１５ｃを作用させると共
に、他端面を室１５ｄに臨ませる。スプール１５
ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にランドを設
定する。ハウジング１５ａに条溝１５ｅと常時通
ずるよう油路７０を接続し、この油路をシヤトル
バルブ６１の他方の入力ポート６１ｃに接続す
る。ハウジング１５ａには更にドレンポート１５
ｇを形成すると共に、油路４０を接続し、これら
をスプール１５ｂの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置する。又、ハウジング１
５ａには油路７０と連通する油路７１を接続し、
この油路７１を室１５ｄに通じさせ、ばね１５ｃ
を収納した室１５ｈをドレーンさせる。 かかるフロントクラツチ減圧バルブ１５は通常
スプール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部に
示す下降位置にされ、油路７０をドレンポート１
５ｇから遮断し、油路４０に通じさせている。従
つて、油路４０に、２―３シフトバルブ４の作用
下で、油路３２を経てライン圧が導びかれると、
このライン圧は油路７０、シヤトルバルブ６１及
び油路６２を経てフロント・クラツチ１０４に導
びかれる。この圧力は油路７１を経て室１５ｄに
も導びかれ、スプール１５ｂを図中上方へ押上げ
る。一方、ばね１５ｃはスプール１５ｂを図中下
向きに押下げ、この押下げ力と上記押上げ力とが
釣合う位置にスプール１５ｂはとどまる。ところ
で、フロントクラツチ１０４への供給圧が一定値
に達すると、スプール１５ｂは図中左半部の位置
に上昇され、油路７０が油路４０との連通を断た
れると共に、ドレンポート１５ｇに通じるように
なり、図中左半部の位置でバランスする。従つ
て、フロントクラツチ供給圧は上記一定値以上に
はなり得ない。 上述のように構成した、本発明によるシフト装
置を備える油圧制御装置の作用を次に説明する。 先ずレギユレータバルブ１は、その室１ｄに常
にオイル・ポンプ１１５からのポンプ圧が導びか
れ、また室１ｅにはＤレンジ、レンジ、レン
ジのときのみマニユアルバルブ２のポート２ｂか
らのライン圧が導びかれて、スプール１ｂに図中
下向きの力が附与され、又室１ｇにプレツシヤモ
デイフアイア圧が導びかれ、スプール１ｂをばね
１ａのばね力と共に図中上向きに押している。か
くて、スプール１ｂはこれら力がバランスする位
置に保たれることで、このスプール位置により決
定されるライン圧（第３図、ｍ―ｎ―ｄ）を回路
１６内に作り出すことができる。このライン圧
は、回路１６よりマニエアルバルブ２のポート２
ｈに常時導びかれている。なお、Ｐレンジ、Ｒレ
ンジおよびＮレンジにあつては、レギユレータバ
ルブ１の室１ｅがマニユアルバルブ２のポート２
ｂを通じてドレンされる結果、室１ｅのライン圧
によりスプール１ｂを下向きに押圧する力が発生
しないので、回路１６のライン圧はＤレンジ、
レンジ、レンジのときに比べて高まる（第３
図、Ｐ―Ｑ―Ｒ）。 ライン圧回路１６及び油路５６を経てスロツト
ルモジユレータバルブ１０に供給されるライン圧
はこのスロツトルモジユレータバルブ１０により
前記スロツトルモジユレータ圧に調圧され、回路
２５より出力される。 ここで、運転者がマニユアルバルブ２をＮレン
ジからＤレンジにすると、ポート２ｈがポート２
ｂ及び２ｇに通じ、ライン圧はポート２ｂから油
路２２，２９を通りリア・クラツチ１０５に供給
され、またポート２ｇから油路９９を通つて２―
３シフトバルブ４に供給される。なお、油路２９
を通るライン圧はリアー・クラツチ１０５に向う
途中でオリフイス７４により絞られ徐々に立上が
りつつリア・クラツチ１０５に供給される。この
リア・クラツチ供給圧は油路６３を経てアキユム
レータ室１２ｄにも達し、段付ピストン１２ｂを
大径側へ押下げる力を作用する。リア・クラツチ
１０５の締結により自動変速機は前述のように第
１速での発進が可能な状態となる。なお、マニユ
アルバルブ２のポート２ｇから油路９９に供給さ
れたライン圧はこの時点では２―３シフトバルブ
４によつて遮断されており特に作用はしない。 マニユアルバルブ２のポート２ｂより油路２２
に出たライン圧はガバナバルブ１１３，１１４に
も導びかれ、これらガバナバルブ１１３，１１４
は前記したように車速に対応したガバナ圧を回路
２３に出力する。このガバナ圧は、マニユアルバ
ルブ２のポート２ｂが前述したようにすべての前
進走行レンジ(D)，（），（）でライン圧回路１
６と通じて油路２２にライン圧が導びかれている
ため、マニユアルバルブ２が上記前進走行レンジ
にある間、常時ガバナ圧回路２３に出力される。 自動車の発進後、車速がある値になり、この車
速に対応した、回路２３より１―２シフトバルブ
３の室３ｅに達するガバナ圧が、図中右半部位置
にあるスプール３ｂ，３ｃを、ばね３ｄによる下
向き力と、回路２５からのスロツトルモジユレー
タ圧がランンド３ｈ，８ｉの受圧面積差に作用し
て生ずる下向き力とに打勝つと、スプール３ｂ，
３ｃは図中右半部位置から上昇する。この間、ラ
ンド３ｈが孔３ｌから外れると、ランド３ｈ，３
ｉ間の室がキツクダウン圧回路２４を通じてスロ
ツトルバルブ８のドレーンポート８ｈへドレーン
され、回路２５からのスロツトルモジユレータ圧
がランド３ｈ，３ｉの面積差に作用してスプール
３ｃを下向きに押していた力がなくなり、スプー
ル３ｂ，３ｃは一瞬にして図中左半部位置に上昇
する。これにより、油路２９より分岐した油路３
０が油路３１に通じ、前述のように油路２９に導
びかれていたライン圧が油路３０、１―２シフト
バルブ３を経て油路３１に出力される。このライ
ン圧はその後油路４２を通りサーボアプライ室１
０６′ａに供給されるが、その途中でオリフイス
７５により絞られる。このサーボアプライ圧は油
路６４を経てアキユムレータ室１２ｅにも達し、
前述のように下降位置にある段付ピストン１２ｂ
をばね１２ｆ及び室１２ｄ内の圧力に抗して押戻
す。これによりサーボアプライ圧はゆつくり上昇
し、バンドサーボ１０６′はセカンド・ブレーキ
１０６をゆつくり作動させる。このセカンド・ブ
レーキ１０６の作動により自動変速機は、前記し
たリア・クラツチ１０５の締結と相まつて第１速
から第２速へシフトアツプされるが、このシフト
アツプ時の変速シヨツクをアキユムレータ１２の
上記作動により緩和することができる。 第２速での走行中車速が更に上昇すると、この
車速に対応した、回路２３より２―３シフトバル
ブ４の室４ｅに達するガバナ圧は、図中右半部位
置にあるスプール４ｂを、ばね４ｄによる下向き
力と、回路２５，３８からのスロツトルモジユレ
ータ圧がランド４ｊとランド４ｉとの受圧面積差
に作用して生ずる下向き力とに打勝ち、スプール
４ｂを図中右半部位置から上昇させる。この間ラ
ンド４ｉが孔４ｐから外れると、ランド４ｊ，４
ｉ間の室が油路３６に通じるが、油路３６は図中
左半部位置にある３―２ダウンシフトバルブ５及
びキツクダウン圧回路２４を介してスロツトルバ
ルブ８のポート８ｈへドレーンされているので、
上記スロツトルモジユレータ圧による下向き力が
なくなり、スプール４ｂは一瞬にして図中左半部
位置に上昇する。これにより、油路３２に油路９
９が通じ、前述のように油路３２に導びかれてい
たライン圧は２―３シフトバルブ４及び油路３２
を経て油路４０に出力される。このライン圧は油
路４０より、一方でライン圧ブースタバルブ６の
通路６ｅ，６ｇを経て室６ｆに達し、スプール６
ｂをばね６ｃに抗して図中上半部位置から下半部
位置へ右行させ、他方でオリフイス６９及びチエ
ツクバルブ６８を介してサーボレリーズ室１０
６′ｂ及びフロントクラツチ減圧バルブ１５に導
びかれる。フロントクラツチ減圧バルブ１５に導
びかれたライン圧はこのバルブの前記した調圧作
用により減圧され、フロント・クラツチ１０４に
は油路７０、シヤトルバルブ６１及び油路６２を
介して減圧された圧力が供給される。一方、サー
ボレリーズ室１０６′にライン圧が供給されると、
バンド・サーボ１０６′のピストンはサーボアプ
ライ室１０６′ａ側よりサーボレリーズ室１０
６′ｂの方が受圧面積が大きいため、上記ピスト
ンはサーボアプライ室１０６′ａ側へ押戻される。
これにより、バンド・サーボ１０６′によるセカ
ンド・ブレーキ１０６の解放が行なわれる。セカ
ンド・ブレーキ１０６の解放及びフロント・クラ
ツチ１０４の締結により、リア・クラツチ１０５
の前記した締結保持と相まつて自動変速機を第２
速から第３速へシフトアツプさせることができ
る。 第３速での走行中、車速がある値以上で、この
車速に対応した、回路２３より３―２ダウンシフ
トバルブ５の室５ｄに至るガバナ圧によりスプー
ル５ｂがばね５ｃに抗し図中左半部位置に上昇さ
れた状態において、アクセルペダルを踏込み一定
以上にスロツトル開度を増すと、このスロツトル
開度に対応した、スロツトルモジユレータ圧回路
２５より油路３９を経て３―２ダウンシフトバル
ブ５に至るスロツトルモジユレータ圧が、ランド
５ｅとランド５ｈとの受圧面積差に作用して、ば
ね５ｃとの共働によりスプール５ｂを図中右半部
位置に押下げる。これにより、油路３６，３９間
が導通し、スロツトルモジユレータ圧は油路３
９，３６を経て２―３シフトバルブ４のポート４
ｘを通つて室４ｖに入りスプール４ｂのランド４
ｈ，４ｊ間の面積差に作用し、スプール４ｂを室
４ｅ内のガバナ圧に打勝つて図中左半部位置から
右半部位置へと押下げる。これにより油路９９，
３２間が遮断され、油路３２へのライン圧供給を
断たれると同時に、油路３２はドレンポート４ｗ
に通じ、第３速でフロント・クラツチ１０４及び
サーボレリーズ室１０６′ｂに供給されていた圧
力は次に説明するようにして抜取られる。即ち、
フロントクラツチ圧は、フロントクラツチ減圧バ
ルブ１５の室１５ｄに圧力が生じなくなるため、
スプール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部位
置にされて油路４０，７０間を導通していること
から、油路６２、シヤトル弁６１、油路７０，４
０，３２及びドレンポート４ｗを経て比較的速や
かに抜取られる。一方、サーボレリーズ圧は、油
路６７、油路８０、オリフイス６９、油路４０を
通つてドレンポート４ｗへとドレンされるが、オ
リフイス６９があるため比較的ゆつくり抜取られ
る。ここで、車速がある程度低くなると、この車
速に対応した、ガバナ圧回路２３より油路６６を
経て３―２タイミングバルブ１４の室１４ｄに作
用するガバナ圧はスプール１４ｂをばね１４ｃに
抗して図中左半部位置に上昇させ得ず、スプール
１４ｂは図中右半部位置に下降して、油路４０，
６７間を通ずる。この場合、サーボレリーズ圧は
油路６７、３―２タイミングバルブ１４、油路４
０、ドレンポート４ｗを経て（オリフイス６９を
バイパスして）、車速が高いときより比較的速や
かに抜取られる。以上の作用により、フロントク
ラツチ圧の抜けに対しサーボレリーズ圧は、車速
が高い場合、オリフイス６９で決定されるゆつく
りした速度で、又車速が低い場合、比較的速く抜
取られる。このため、高車速ではフロント・クラ
ツチ１０４の解放に対してバンドサーボ１０６′
（セカンド・ブレーキ１０６）の作動が遅れ、ニ
ユートラルインタバルを長くとることができ、そ
の間にエンジン回転が車速に見合うだけ上昇し、
変速シヨツクを少なくして第３速から第２速への
シフトダウンを行なうことができる。又、低車速
では、フロントクラツチ１０４の解放に対するセ
カンドブレーキ１０６の作動遅れを少なくし、こ
の作動遅れを、エンジン回転が車速に見合う分だ
け上昇するに必要な時間に合せることができ、シ
フトダウン時に変速シヨツクを軽減可能である。 なお、３―２ダウンシフトバルブ５は、車速が
低下し、室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して
低下する時もスロツトル開度が一定以上である場
合は、スロツトル開度を増した場合につき前記し
たと同様の作用を生じ、同様な第３速から第２速
へのシフトダウンを自動変速機に行なわせること
ができる。ところが、スロツトル開度が一定値以
下の場合には３―２ダウンシフトバルブ５とは無
関係に３―２シフトダウンが起こるようにしてあ
る。すなわち、スロツトル開度が一定値以下の状
態で車速が低下してくると、ガバナ圧が低下して
３―２ダウンシフトバルブ５が図中右半部位置に
切り換わる前に、２―３シフトバルブ４のスプー
ル４ｂをガバナ圧により図中上方向に押す力より
もばね４ｄによる下方向の力が大きくなり、２―
３シフトバルブ４が図中右半部位置に切り換えら
れてしまう。２―３シフトバルブ４が切り換えら
れると上記と同様にして３―２シフトダウンが行
なわれる。この際の２―３シフトバルブ４の切り
換わりは、ばね４ｄの力とガバナ圧との関係だけ
で決定され、スロツトルモジユレータ圧は無関係
であり、常に一定車速でシフトダウンされること
になる。これによつて、第４図に示すように折れ
曲がつた３―２シフトダウン変速線が得られる。 次に、車速が更に低下すると、１―２シフトバ
ルブ３の室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄの
ばね力に抗しきれず、このばねでスプール３ｂ，
３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して
油路３０，３１間を遮断すると共に、油路３１を
ドレンポート３ｖに通じさせる。これにより、サ
ーボアプライ室１０６′ａに供給されていたライ
ン圧は油路４２のチエツクバルブ７６を通り、油
路３１及びドレンポート３ｖを経て抜取られ、バ
ンドサーボ１０６′の解放作動によりセカンド・
ブレーキ１０６は作動解除される。かくて、摩擦
要素はリア・クラツチ１０５のみが締結されるこ
とになり、自動変速機は第２速から第１速へシフ
トダウンされる。 マニユアルバルブ２をＮレンジに戻すと、ポー
ト２ｂがドレンされることから、リア・クラツチ
１０５に供給されていたライン圧は油路２９、チ
エツクバルブ７７、油路２２を通りマニユアルバ
ルブ２のポート２ｂより抜取られ、自動変速機は
すべての摩擦要素が非作動にされ、動力伝達の行
なわれない中立状態となる。なお、ポート２ｇの
ライン圧は２―３シフトバルブ４までは導びかれ
ているが、スプール４ｂのランド４ｊによつて遮
断されているので摩擦要素を作動させることはな
い。 なお、前記した第３速での走行中、アクセルペ
ダルをいつぱい踏込んでキツクダウン状態にする
と、前記したようにスロツトルバルブ８のプラン
ジヤ８ｄが図中右方へ限界まで押込まれて、回路
２４にキツクダウン圧（ライン圧）が出力され
る。このキツクダウン圧は一方で１―２シフトバ
ルブ３のポート３ｘに、他方で３―２ダウンシフ
トバルブ５のポート５ｆに供給される。３―２ダ
ウンシフトバルブ５のポート５ｆに供給されたキ
ツクダウン圧は油路３６を経て２―３シフトバル
ブ４のポート４ｘに導びかれる。ポート４ｘに供
給されたキツクダウン圧は、図中左半部位置にあ
るスプール４ｂのランド４ｊとランド４ｈとの間
の面積差に作用し、ばね４ｄとの共働によりスプ
ール４ｂを図中右半部位置に押下げる。これによ
り２―３シフトバルブ４は前述したと同様にして
自動変速機を第３速から第２速にシフトダウンさ
せる。又、車速が更に低下すると、回路２４から
１―２シフトバルブ３のポート３ｘに供給された
キツクダウン圧は、ランド３ｉとランド３ｇとの
間の面積差に作用し、ばね３ｄと共働してスプー
ル３ｂ，３ｃを室３ｅ内のガバナ圧に抗し図中左
半部位置から右半部位置へ押下げる。これにより
１―２シフトバルブ３は前述したと同様にして自
動変速機を第２速から第１速へシフトダウンさせ
る。なお、キツクダウン状態において１―２シフ
トバルブ３及び２―３シフトバルブ４が図中右半
部位置になると、前記したように回路２５に出力
されるライン圧が１―２シフトバルブ３の図中右
半部位置にあるスプール３ｂのランド３ｈ，３ｉ
間における受圧面積差に作用すると共に、２―３
シフトバルブ４の図中右半部位置にあるスプール
４ｂのランド４ｉ，４ｊ間における受圧面積差に
作用し、それぞれのスプールを下向きに押してい
る。又、回路２４のキツクダウン圧は１―２シフ
トバルブ３の図中右半部位置にあるスプール３ｂ
のランド３ｆ，３ｈ間における受圧面積差に作用
すると共に、２―３シフトバルブ４の図中右半部
位置にあるスプール４ｂのランド４ｇ，４ｉ間に
おける受圧面積差に作用し、それぞれのスプール
を下向きに押している。更に、両シフトバルブ
３，４のスプールにはそれぞればね３ｄ，４ｄに
よる下向きの力が働いている。各シフトバルブ
３，４のスプールには上記の下向き力に対向する
よう室３ｅ，４ｅ内においてガバナ圧が作用し、
ガバナ圧が１―２シフトバルブのスプールに加わ
る下向き力に打勝つような車速になると、前記し
たようにして１―２シフトバルブ３は第１速から
第２速へのシフトアツプを行ない、ガバナ圧が２
―３シフトバルブ４のスプールに加わる下向き力
に打勝つような車速になると、前記したようにし
て２―３シフトバルブ４は第２速から第３速への
シフトアツプを行なうことができる。しかし、両
シフトバルブ３，４のスプールに加わる下向き力
は上記から明らかなように、前記した通常のスロ
ツトル開度時における下向き力より大きいため、
通常のスロツトル開度時より高速になるまでシフ
トアツプせず、低速ギヤの大きな駆動力で加速で
きる。以上のようにして得られる変速線図を第４
図に示す。 次に、マニユアルバルブ２をＤレンジにして第
３速で走行中にレンジにセレクトした場合の作
用を説明する。Ｄレンジにおいて第３速になる
と、油路４０に導びかれたライン圧がライン圧ブ
ースタバルブ６の条溝６ｅ、油路６ｇを通り室６
ｆに達し、スプール６ｂを図中下半部位置へばね
６ｃに抗して移動させる。移動後は、油路３１，
４１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧よりスプール６ｂはそのままの位置に保
持されている。ここでマニユアルバルブ２をレ
ンジに切換えると、ライン圧回路１６はポート２
ｂ，２ｃに通じ、またポート２ｇはドレーンされ
る。ライン圧はポート２ｂからは前記したと同じ
場所に達し、ポート２ｃからは油路４５に供給さ
れる。ポート２ｇがドレーンされると、油路９９
及び２―３シフトバルブ４を介して油路３２がド
レーンされることになり、結局、油路３２は２―
３シフトバルブ４のスプール４ｂの位置にかかわ
らずドレーンされ、自動変速機はフロント・クラ
ツチ１０４及びサーボレリーズ室１０６′ｂに供
給された圧力が抜取られることで第３速から第２
速へとシフトダウンされる。従つて、車速にかか
わらず第３速へシフトアツプされることはない。
油路４５に導びかれたライン圧は、ライン圧ブー
スタバルブ６が上記の状態にあることから、油路
４３及びシヤトル弁４６を経てスロツトルモデイ
フアイアバルブ７のポート７ｈに導びかれる。か
くて、スロツトルモデイフアイアバルブ７は前記
した調圧作用により油路５４に、全スロツト開度
にわたつて調圧上限値（第３図ｅ―ｆ参照）のス
ロツトルモデイフアイア圧を出力し、レギユレー
タバルブ１にこのスロツトルモデイフアイア圧が
供給される。この結果、レギユレータバルブ１は
前記の作用により、その調圧上限値（第３図ｎ―
ｄ参照）に相当するライン圧を全スロツトル開度
にわたつてライン圧回路１６内に作り出す。これ
がため、小又は中スロツトル開度においても十分
高いライン圧が得られて、リア・クラツチ１０５
及びバンドサーボ１０６′を強力に作動させるこ
とができ、シフトダウンが迅速に行なわれるので
レンジでのエンジンブレーキを直ちに効かせる
ことができる。 上記レンジでの走行中車速がある値まで低下
すると、１―２シフトバルブ３は、スプール３
ｂ，３ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右
半部位置に下降することから、前記したと同様に
して自動変速機を第２速から第１速にシフトダウ
ンさせる。この時、油路３１内に油圧がなくな
り、この結果、ライン圧ブースタバルブ６のスプ
ール６ｂは図中下半部に示す右行位置に保持され
る力を失い、上半部に示す位置へばね６ｃで戻さ
れる。これにより、油路４５のライン圧はライン
圧ブースタバルブ６で行止まりとなり、油路４３
はドレンポート６ｈに通ずる。かくて、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７のポート７ｈへは、シ
ヤトル弁４６の切換動作により回路４８，４７か
らのスロツトル圧が導びかれるようになり、プレ
ツシヤモデイアフアイアバルブ７は前記したよう
にプレツシヤモデイフアイア圧を油路５４を経て
レギユレータバルブ１に供給し、レギユレータバ
ルブ１に前記したライン圧を回路１６内に作り出
すような機能をさせることができる。 その後車速が上がり、１―２シフトバルブ３の
室３ｅ内に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがア
ツプシフト状態になると、前述したようにして自
動変速機は第１速から第２速にシフトアツプされ
る。しかし、この時油路３１内に生じたライン圧
が油路４１を経てライン圧ブースタバルブ６に供
給されても、このバルブの図中上半部位置のスプ
ール６ｂは最早右行することはない。従つて、ラ
イン圧ブースタバルブ６は、第３速での走行中
レンジにシフトして第２速になる場合及び後述す
るように第３速での走行中レンジにシフトして
第２速になる場合のみ、前述のようにライン圧を
全スロツトル開度にわたり一定の高い値に保つて
セカンド・ブレーキ１０６がクラツチドラムをつ
かむとき必要な容量を確保し、レンジにしたと
きのエンジンブレーキの効きを確実にするが、一
度第１速になればこの後第１速から第２速へのシ
フトアツプ、第２速から第１速へのシフトダウン
を繰返してもライン圧を高めることがなく、変速
シヨツクを大きくすることはない。なおＤレンジ
の第２速からレンジ又はレンジにするとき
は、セカンド・ブレーキ１０６がクラツチドラム
をあらかじめつかまえているのでエンジンブレー
キ時でもライン圧ブースタバルブ６によつてライ
ン圧を高める必要はない。 次いでマニユアルバルブ２をレンジにする
と、ライン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに加
え、ポート２ｄとも通じる。ライン圧はポート２
ｂ，２ｃからは前記したと同じ場所に達し、ポー
ト２ｄからは第１速固定レンジ減圧バルブ１１に
供給される。減圧バルブ１１は室１１ｄに当初圧
力がないため、スプール１１ｂをばね１１ｃによ
り図中右半部位置に押下げられているが、油路５
９からのライン圧が油路５８より室１１ｄに達し
てスプール１１ｂを押し上げ、ライン圧の一部を
ドレンポート１１ｆからドレンすることにより図
中左半部の位置でバランスし、この位置における
ばね１１ｃのばね力に等しい大きさまで減圧され
る。従つて、油路５９から導びかれたライン圧は
一定の大きさに減圧されて、油路５８、シヤトル
バルブ２８、油路２６を通り、１―２シフトバル
ブ３のスプール３ｃのランド３ｎの上端面に作用
し、スプール３ｃに下向きの力を及ぼす。この下
向き力より室３ｅ内のガバナ圧による上向きの力
が大きい高車速では、スプール３ｂ，３ｃは図中
左半部位置にされ、シフトバルブ３は自動変速機
を第２速の状態に保ち、高速走行中レンジを選
択した場合等におけるエンジンのオーバーランを
防止できる。なおこの場合、第３速からレンジ
を選択して第２速になる時のみレンジのところ
で説明したようにライン圧ブースタバルブ６によ
りライン圧が高まる。車速が低下し、室３ｅ内の
ガバナ圧による上向き力が低下すると、スプール
３ｃはスプールランド３ｎの上端面に作用する前
記一定の減圧油による下向き力で図中右半部位置
へ下降される。一方、スプール３ｂはランド３ｉ
下側面に作用する前記一定の減圧油による上向き
力により、ばね３ｄを縮めた状態で図中左半部位
置に保持されてスプール３ｃから離反される。こ
の時、ドレンポート３ｕに通じていた油路２７が
油路２６と通じ、油路２６内の一定の減圧油は油
路２７を経てロー・アンド・リバース・ブレーキ
１０７に供給され、このロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７の作動と、リア・クラツチ１
０５の締結保持とで自動変速機はエンジンブレー
キを効かせることができる第１速の状態で自動車
を走行させることができる。なお、第１速固定レ
ンジ減圧バルブ１１は油路５９からのライン圧を
ばね１１ｃで決まる一定値に減圧して油路５８に
出力するので、第１速固定レンジでの１―２シフ
トバルブ３の変速点をいかなるスロツトル開度に
おいてもエンジンのオーバーランが防止できるよ
うに所望の一定車速に設定することができる。 マニユアルバルブ２をＮレンジからＲレンジに
すると、ライン圧回路１６はポート２ａ及び２ｇ
に通じる。ライン圧はポート２ａから油路６０を
通り、一方でシヤトル弁２８及び油路２６を経て
１―２シフトバルブ３に至るが、この時ガバナ圧
が前進時のみ発生することから室３ｅにガバナ圧
が存在せず、スプール３ｂ，３ｃが常時図中右半
部位置にあるため、油路２７を経てロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７に供給され、他方
でオリフイス７８、シヤトル弁６１及び油路６２
を経てフロント・クラツチ１０４に供給される。
フロント・クラツチ１０４に向うライン圧は途中
でオリフイス７８により絞られており徐々に立上
がる。かくて自動変速機はフロント・クラツチ１
０４の締結し、ロー・アンド・リバース・ブレー
キ１０７の作動とで後退走行が可能な状態とな
る。なお、マニユアルバルブ２のポート２ｇのラ
イン圧は、Ｎレンジの場合と同様に２―３シフト
バルブ４によつて遮断されている。 マニユアルバルブ２を再びＮレンジに戻すと、
ポート２ａがドレンに通じ、フロント・クラツチ
１０４内のライン圧は油路６２、シヤトルバルブ
６１、油路６０、チエツクバルブ７９及びマニユ
アルバルブ２のポート２ａを経て速やかに抜取ら
れ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７内
のライン圧も油路２７，２６、シヤトルバルブ２
８、油路６０及びマニユアルバルブ２のポート２
ａを経て速やかに抜取られ、自動変速機は中立状
態となる。 次に、本発明によるシフト装置、すなわち第１
シフトバルブ（上記実施例では２―３シフトバル
ブ４に相当）と第２シフトバルブ（上記実施例で
は３―２ダウンシフトバルブ５に相当）とを組み
合わせて成る装置について更に詳細に説明する。
上記においては、第４図に示すような２―３シフ
トアツプ変速線及び３―２シフトダウン変速線が
得られるようにシフト装置を構成してあつたが、
これらは２―３シフトバルブ４及び３―２ダウン
シフトバルブ５のランドの面積及びばね４ｄ，５
ｃの仕様を変えることにより以下説明するように
広範に変化させることができる。 まず、キツクダウンではない状態、すなわち回
路２４に油圧が存在しない場合について説明す
る。２―３シフト弁４では、第２図中上方向の力
はランド４ｌの下面に作用するガバナ圧によるも
のだけであるが、図中下方向の力はばね４ｄによ
る力に加えて、図中右半部位置においてはランド
４ｇ，４ｉ間の面積差Ｓ１、ランド４ｉ，４ｊ間
の面積差Ｓ２、ランド４ｋ，４ｌ間の面積差Ｓ３
に油圧が作用する力があり、図中左半部位置にお
いてはランド４ｈ，４ｊ間の面積差Ｓ４に油圧を
作用する力がある。しかし、面積差Ｓ１，Ｓ４に
は常に油圧が作用するわけではなく、３―２ダウ
ンシフトバルブ５が図中右半部位置にある場合の
み油路３６からスロツトルモジユレータ圧が作用
し、シフトバルブ５が図中左半部位置にある場合
にはドレーンされている。この２つの場合に分け
て面積差Ｓ１〜Ｓ４に作用する油圧を表にして示
すと以下のようになる。

【表】 （なお、表中、Ｘはドレーン、Pmはスロツト
ルモジユレータ圧、P_Gはガバナ圧を示す） この表から明らかなように、２―３シフトバル
ブ４は、３―２ダウンシフトバルブ５の２つの場
合につきそれぞれアツプシフト変速線及びダウン
シフト変速線を有し、結局、２つのアツプシフト
変速点Ｕ１，Ｕ２及び２つのダウンシフト変速線
Ｄ１，Ｄ２を有することになる。これらの変速線
は例えば第５図に示すようになる（ここで、ガバ
ナ圧P_Gは通常２次曲線状にすることが多く、こ
の場合アツプシフト変速線Ｕ１，Ｕ２も２次曲線
状になるが、ここでは便宜上直線で描いておく。）
が、変速線の傾斜、位置は２―３シフトバルブ４
のランドの寸法、ばね４ｄの特性を変えることに
より変更し得る。ところで、この４本の変速線は
理論変速線であり、すべての変速線が実際に現わ
れるわけではなく、３―２ダウンシフトバルブ５
の位置に応じて、Ｕ１及びＵ２のいずれか一方、
及びＤ１及びＤ２のいずれか一方によつて実際の
変速が行なわれる（以下、実際に変速が行なわれ
る変速線を実際変速線という）。その３―２ダウ
ンシフトバルブ５の位置もガバナ圧とスロツトル
モジユレータ圧との関係によつて決定される。す
なわち、図中右半部位置では、ランド５ｈの下面
に作用するガバナ圧による図中上方向の力と、ラ
ンド５ｈ，５ｉ間の面積差に作用するスロツトル
モジユレータ圧による力にばね５ｃによる力を加
えた下向きの力とのバランスによつて、３―２ダ
ウンシフトバルブ５のシフトアツプ変速線Uxが
決定され、図中左半部位置では下方向の力はラン
ド５ｈ，５ｅ間の面積差に作用するスロツトルモ
ジユレータ圧による力にばね５ｃによる力を加え
たものとなり、これとガバナ圧による上向きの力
とのバランスによつてシフトダウン変速線Dxが
決定される。これらUx，Dxを変速線として図示
すると、例えば、第６図のようになる。このUx，
Dxの位置、傾斜も３―２ダウンシフトバルブ５
のランドの寸法、ばね５ｃの特性を変えることに
より変更することができる。 ここで上記２―３シフトバルブ４の変速線Ｕ
１，Ｕ２，Ｄ１，Ｄ２を種々変更し、また３―２
ダウンシフトバルブ５の変速線Ux，Dxも種々変
更して、これら変速線を同一変速線図上に組み合
わせて示すと、例えば第７〜９図に示すような線
図が得られる。もちろんこれら以外にも非常に多
くの組み合わせが存在する。前述のように、実際
に自動変速機を変速させる実際変速線はＵ１，Ｕ
２，Ｄ１，Ｄ２とUx，Dxとの組み合わせによつ
て決定されるので、上記第７〜９図に示す組み合
わせの場合には、それぞれ太線で示すような実際
変速線が得られる。例えば、第９図の場合につい
て、実際の変速線が太線のようになることについ
て第１０図に基づいて説明する。まず、スロツト
ル開度が3/4程度の状態でＡ線に沿つて車速を次
第に上昇させていくとすると、最初は２―３シフ
トバルブ４及び３―２ダウンシフトバルブ５共に
ダウン側にあり２速の状態にある。３―２ダウン
シフトバルブ５はＡ線がUxと交わるまではダウ
ン側に保持されるから２―３シフトバルブ４は変
速線Ｕ２，Ｕ２によつて切り換わるので、２―３
シフトバルブ４はＡ線がＵ２線と交わつたａ点で
シフトアツプされる。このことはｂ点からｃ点ま
で同様であるので、実際変速線である太線部分Ｌ
１が得られる。次に、スロツトル開度が1/4程度
の状態でＢ線に沿つて車速を次第に上昇させてい
くとすると、３―２ダウンシフトバルブ５はＢ線
がUxと交わるｄ点まではダウン側に保持され、
２―３シフトバルブ４は変速線Ｕ２，Ｄ２によつ
て切り換わる。ところが、Ｂ線がUxと交わる以
前には、Ｂ線はＵ２と交わらないためまだこの時
点では２―３シフトバルブ４は切り換わらない。
しかし、Ｂ線がUxとｄ点で交わると３―２ダウ
ンシフトバルブ５はアツプ側となり、これによつ
て２―３シフトバルブ４はＵ１，Ｄ１によつて切
り換わるようになるが、このときすでにｄ点はＵ
１を越えた領域に入つているため直ちに２―３シ
フトバルブ４はアツプ側に切り換わつてシフトア
ツプが行なわれる。すなわち、３―２ダウンシフ
トバルブ５がアツプ側に切り換わると同時に２―
３シフトバルブ４もアツプ側に切り換わりシフト
アツプが行なわれる。このことはｃ点からｅ点
（Ｕ１とUxの交点）まで同じであるので、太線部
分Ｌ２が得られる。次に、スロツトル開度が1/4
以下の状態でＣ線に沿つて車速を次第に上昇させ
ていくとすると、Ｃ線がUxと交わつた時点で３
―２ダウンシフトバルブ５はアツプ側に切り換え
られ、これによつて２―３シフトバルブ４は変速
線Ｕ１，Ｄ１によつて切り換わることになり、Ｃ
線とＵ１とが交わつたｆ点においてシフトアツプ
される。このことはｅ点からｇ点まで同様であ
り、太線部Ｌ３が得られる。従つて、太線部分Ｌ
１，Ｌ２，Ｌ３によつて示す折れ曲がつた実際変
速線が得られる。同様にしてシフトダウンの際の
変速線も太線によつて示すようになる。 キツクダウン時においては、前述のように３―
２ダウンシフトバルブ５の位置にかかわらず油路
３６にライン圧を生ずるので、２―３シフトバル
ブ４に２組の変速線が存在するということはな
い。 なお、以上の説明は本発明によるシフト装置を
２―３変速に適用した場合について行なつたが、
１―２変速又は４速自動変速機の３―４変速等に
も適用し得ることは明らかである。 以上説明してきたように、本発明によると、常
時第１ポートに供給されるガバナ圧と常時第２ポ
ートに供給されるスロツトル対応圧（スロツトル
モジユレータ圧）と第３ポートに第２シフトバル
ブから供給されるスロツトル対応圧（スロツトル
モジユレータ圧）とを制御圧力としてこれらのバ
ランスにより切り換えられて摩擦要素への作動油
を供給・排出する第１シフトバルブ（２―３シフ
トバルブ４）と、ガバナ圧とスロツトル対応圧と
により切換わり前記第３ポートへスロツトル対応
圧を供給・排出する第２シフトバルブ（３―２ダ
ウンシフトバルブ５）を設け、第１シフトバルブ
によつて得られる第１理論アツプシフト変速線及
び第２理論アツプシフト変速線の両方又はいずれ
か一方と、第２シフトバルブによつて得られる第
３理論アツプシフト変速線が交差するようにし、
又は（及び）第１シフトバルブによつて得られる
第１理論ダウンシフト変速線及び第２理論ダウン
シフト変速線と、第２シフトバルブによつて得ら
れる第３理論ダウンシフト変速線とが交差するよ
うにしたので、第３理論変速線が実際変速線の一
部を構成し、これにより折れ曲がつた特性の実際
変速線を得ることができる。これにより、種々の
実際変速線を得ることができ、シフト装置を設計
する際の自由度が大きくなり、車両、エンジンな
どの特性に応じて所望の変速線により自動変速機
を変速させるシフト装置を得ることができる。す
なわち、第１シフトバルブのスプールの油圧作用
面積、第２シフトバルブのスプールの油圧作用面
積、第１スプリングの設定力、及び第２スプリン
グの設定力を変えることにより、上記理論変速線
の交差位置を変え、これによつて所望の変速線を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、
第２図は本発明によるシフト装置を組み込んだ油
圧制御装置の油圧回路図、第３図は第２図に示す
油圧制御装置によつて得られる各種油圧を示す線
図、第４図は第２図に示す油圧制御装置によつて
得られる変速線図、第５図は２―３シフトバルブ
の理論変速線の１例を示す線図、第６図は３―２
ダウンシフトバルブの変速線の１例を示す線図、
第７，８及び９図は共に本発明によるシフト装置
によつて得られる変速線を示す線図、第１０図は
実際変速線が太線によつて示すようになることを
説明するための変速線図、第１１図、第１２図及
び第１３図は第１理論アツプシフト変速線、第２
理論アツプシフト変速線及び第３理論アツプシフ
ト変速線の関係を示す図である。 １…レギユレータバルブ、２…マニユアルバル
ブ、３…１―２シフトバルブ、４…２―３シフト
バルブ、５…３―２ダウンシフトバルブ、６…ラ
イン圧ブースタバルブ、７…プレツシヤモデイフ
アイアバルブ、８…スロツトルバルブ、９…スロ
ツトルフエールセーフバルブ、１０…スロツトル
モジユレータバルブ、１１…１速固定レンジ減圧
バルブ、１２…アキユムレータ、１４…３―２タ
イミングバルブ、１５…フロントクラツチ減圧バ
ルブ、１６…ライン圧回路、１７，１８，１９，
２２，２６，２７，２９，３０，３１，３２，３
８，３９，４０，４１，４２，４３，４５，４
７，４９，５０，５２，５３，５４，５７，５
８，５９，６０，６２，６３，６４，６６，６
７，７０，７１，９６，９９…油路、２０…オイ
ルクーラ、２１…各種潤滑部、２３…ガバナ圧回
路、２４…キツクダウン圧回路、２５…スロツト
ルモジユレータ圧回路、２８，３４，４６，６１
…シヤトルバルブ、４８…スロツトル圧回路、６
８，７６，７７，７９，９７…チエツクバルブ、
６９，７３，７４，７５，７８，９８…オリフイ
ス、１００…クランクシヤフト、１０１…トル
ク・コンバータ、１０２…インプツトシヤフト、
１０３…ワンウエイ・クラツチ、１０４…フロン
ト・クラツチ、１０５…リア・クラツチ、１０６
…セカンド・ブレーキ、１０７…ロー・アンド・
リバース・ブレーキ、１０８…ワンウエイ・クラ
ツチ、１０９…中間シヤフト、１１０…第１遊星
歯車群、１１１…第２遊星歯車群、１１２…アウ
トプツトシヤフト、１１３…第１ガバナバルブ、
１１４…第２ガバナバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１シフトバルブ４と第２シフトバルブ５と
   を有し、 第１シフトバルブのスプール４ｂは低速側位置
   と高速側位置との間を切換わり可能であり、第１
   シフトバルブのスプールが低速側位置にある場合
   には低速段を実現するように摩擦要素へ作動圧が
   供給・排出され、第１シフトバルブのスプールが
   高速側位置にある場合には高速段を実現するよう
   に摩擦要素へ作動圧が供給・排出され、 第１シフトバルブは第１ポート４e′、第２ポー
   ト４ｕ及び第３ポート４ｘを有しており、第１ポ
   ートには車速に対応したガバナ圧が常時供給さ
   れ、第２ポートにはエンジン負荷に対応したスロ
   ツトル対応圧が常時供給され、第３ポートには第
   ２シフトバルブを通してスロツトル対応圧が供給
   可能であり、 第１ポートのガバナ圧は第１シフトバルブのス
   プールにこれを高速側位置に押す力を作用し、第
   ２ポート及び第３ポートのスロツトル対応圧は第
   １シフトバルブのスプールにこれを低速側位置に
   押す力を作用し、第１シフトバルブのスプールは
   第１ポート、第２ポート及び第３ポートの油圧に
   よる力及びスプールに押し力を作用する第１スプ
   リング４ｄの力のバランスによつて低速側位置と
   高速側位置とを切換わると共に、スプールが低速
   側位置にある場合と高速側位置にある場合とでス
   プールの油圧作用面積が変わることにより、スプ
   ールの低速側位置から高速側位置への切換わり
   と、高速側位置から低速側位置への切換わりとに
   ヒステリシスが与えられており、 第２シフトバルブのスプール５ｂは第１位置と
   第２位置との間を切換わり可能であり、第２シフ
   トバルブのスプールが第１位置にある場合には第
   １シフトバルブの第３ポートにスロツトル対応圧
   が供給されるように油路が接続され、第２シフト
   バルブのスプールが第２位置にある場合には第１
   シフトバルブの第３ポートの油圧が排出されるよ
   うに油路が接続され、 第２シフトバルブは第４ポート５d′及び第５ポ
   ート５ｍを有しており、第４ポートにはガバナ圧
   が常時供給されており、第５ポートにはスロツト
   ル対応圧が常時供給され、 第４ポートのガバナ圧は第２シフトバルブのス
   プールにこれを第２位置側に押す力を作用し、第
   ５ポートのスロツトル対応圧は第２シフトバルブ
   のスプールにこれを第１位置側に押す力を作用
   し、第２シフトバルブのスプールは第４ポート及
   び第５ポートの油圧による力及びスプールに押し
   力を作用する第２スプリング５ｃの力のバランス
   によつて第１位置と第２位置との間を切換わると
   共に、スプールが第１位置にある場合と第２位置
   にある場合とでスプールの油圧作用面積が変わる
   ことにより、スプールの第１位置から第２位置へ
   の切換わりと、第２位置から第１位置への切換わ
   りとにヒステリシスが与えられている、 自動変速機のシフト装置において、 第１シフトバルブの第３ポートにスロツトル対
   応圧が供給されていない場合に、スプールが低速
   側位置から高速側位置に切換わる際のガバナ圧と
   スロツトル対応圧との関係を示す線を第１理論ア
   ツプシフト変速線とすると共に、スプールが高速
   側位置から低速側位置に切換わる際のガバナ圧と
   スロツトル対応圧との関係を示す線を第１理論ダ
   ウンシフト変速線とし、 第１シフトバルブの第３ポートにスロツトル対
   応圧が供給されている場合に、スプールが低速側
   位置から高速側位置に切換わる際のガバナ圧とス
   ロツトル対応圧との関係を示す線を第２理論アツ
   プシフト変速線とすると共に、スプールが高速側
   位置から低速側位置に切換わる際のガバナ圧とス
   ロツトル対応圧との関係を示す線を第２理論ダウ
   ンシフト変速線とし、 第２シフトバルブのスプールが第１位置から第
   ２位置に切換わる際のガバナ圧とスロツトル対応
   圧との関係を示す線を第３理論アツプシフト変速
   線とすると共に、スプールが第２位置から第１位
   置に切換わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧と
   の関係を示す線を第３理論ダウンシフト変速線と
   したとき、 第３理論アツプシフト変速線が第１理論アツプ
   シフト変速線及び第２理論アツプシフト変速線の
   両方又はいずれか一方と交差すること、及び第３
   理論ダウンシフト変速線が第１理論ダウンシフト
   変速線及び第２理論ダウンシフト変速線の両方又
   はいずれか一方と交差すること、の少なくともい
   ずれか一方が実現されるように、第１シフトバル
   ブのスプールの第１ポート、第２ポート及び第３
   ポートからの油圧の油圧作用面積、第１スプリン
   グの力、第２シフトバルブのスプールの第４ポー
   ト及び第５ポートからの油圧の油圧作用面積、及
   び第２スプリングの力の関係が設定されているこ
   とを特徴とする自動変速機のシフト装置。