JPS60121352A - 自動変速機のシフト装置 - Google Patents
自動変速機のシフト装置Info
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- JPS60121352A JPS60121352A JP22831083A JP22831083A JPS60121352A JP S60121352 A JPS60121352 A JP S60121352A JP 22831083 A JP22831083 A JP 22831083A JP 22831083 A JP22831083 A JP 22831083A JP S60121352 A JPS60121352 A JP S60121352A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明は、自動変速機のシフト装置に関するものである
。
。
゛ （ロ）従来技術
自動変速機のシフト装置として用いられる従来のシフト
バルブは、車速に対応したガバナ圧とエンジンのスロッ
トル開度に対応したスロットル対応圧とをスプールの互
いに対抗する向きに作用させ、両袖圧のバランスによっ
て切換わるようにしである（例えば、特開昭５５−４７
０３７号やβ・ンサンオートマチックトランスミ・ンシ
ョン、Ｌ４Ｎ７１Ｂ型、Ｅ４Ｎ７１Ｂ型、１９８２整備
要領書（昭和５７年１１月、日産自動車株式会社発行）
」第７４頁に示される１−２シフトバルブ）。シフトバ
ルブのハンチングを防止するために、アップシフト時の
油圧のバランスと、ダウシフト時の油圧のバランスとに
は差が設けである。
バルブは、車速に対応したガバナ圧とエンジンのスロッ
トル開度に対応したスロットル対応圧とをスプールの互
いに対抗する向きに作用させ、両袖圧のバランスによっ
て切換わるようにしである（例えば、特開昭５５−４７
０３７号やβ・ンサンオートマチックトランスミ・ンシ
ョン、Ｌ４Ｎ７１Ｂ型、Ｅ４Ｎ７１Ｂ型、１９８２整備
要領書（昭和５７年１１月、日産自動車株式会社発行）
」第７４頁に示される１−２シフトバルブ）。シフトバ
ルブのハンチングを防止するために、アップシフト時の
油圧のバランスと、ダウシフト時の油圧のバランスとに
は差が設けである。
すなわち、変速線にヒステリシスが設けられている。ヒ
ステリシスは、例えばバルブのダウン位置とアップ位置
とでスロットル対応圧の作用する受正面積を変えること
により与えられる。しかし、このような従来のシフトバ
ルブでは、スロットル対応圧が大きくなればなるほどヒ
ステリシスが大きくなり、所望の変速線が得られないと
いう問題点があった。すなわち、例えば、低スロツトル
開度でハンチングを生じないように十分なヒステリシス
を取ると、高スロットル開度でのヒステリシスが大きく
なりすぎ、比較的高車速時にスロットル開度を大きくし
てもダウンシフトしないこととなっていた。」−記問題
点を改良するために、ダウンシフト専用のバルブを別に
設ける方法がある（例えば、特開昭５７−１４４３３８
号公報に示される３−２ダウンシフトバルブ）。この場
合には、アップシフト用変速線とダウンシフト用変速線
とを独立に設定することが可能となるため、ある程度ヒ
ステリシスを調整することができるが、両変速線の傾斜
を極端に変化させて高スロットル開度側のヒステリシス
を大幅に小さくすることはできなかった。
ステリシスは、例えばバルブのダウン位置とアップ位置
とでスロットル対応圧の作用する受正面積を変えること
により与えられる。しかし、このような従来のシフトバ
ルブでは、スロットル対応圧が大きくなればなるほどヒ
ステリシスが大きくなり、所望の変速線が得られないと
いう問題点があった。すなわち、例えば、低スロツトル
開度でハンチングを生じないように十分なヒステリシス
を取ると、高スロットル開度でのヒステリシスが大きく
なりすぎ、比較的高車速時にスロットル開度を大きくし
てもダウンシフトしないこととなっていた。」−記問題
点を改良するために、ダウンシフト専用のバルブを別に
設ける方法がある（例えば、特開昭５７−１４４３３８
号公報に示される３−２ダウンシフトバルブ）。この場
合には、アップシフト用変速線とダウンシフト用変速線
とを独立に設定することが可能となるため、ある程度ヒ
ステリシスを調整することができるが、両変速線の傾斜
を極端に変化させて高スロットル開度側のヒステリシス
を大幅に小さくすることはできなかった。
自動変速機の変速線は車両及びエンジンの仕様に応じて
設定する必要があり、各スロットル開度におけるヒステ
リシスを所望どおり設定可能であることが好ましいが、
従来の自動変速機のシフト装置では、」１記のように所
望どおりにヒステリシスを設定することができなかった
。
設定する必要があり、各スロットル開度におけるヒステ
リシスを所望どおり設定可能であることが好ましいが、
従来の自動変速機のシフト装置では、」１記のように所
望どおりにヒステリシスを設定することができなかった
。
（ハ）発明の目的
本発明は、低スロツトル開度におけるヒステリシスを大
きくすると共に大スロットル開度におけるヒステリシス
を小さくして所望どおりに変速線を設定可能な自動変速
機のシフト装置を得ることを目的としている。
きくすると共に大スロットル開度におけるヒステリシス
を小さくして所望どおりに変速線を設定可能な自動変速
機のシフト装置を得ることを目的としている。
（ニ）発明の構成
本発明による自動変速機のシフト装置は、車速に対応す
るガバナ圧とエンジンのスロワｌ−ル開度に対応するス
ロットル対応圧とを対抗する向きに作用させたシフトバ
ルブ及びダウンシフトバルブを有しており、シフト／ヘ
ルプは摩擦要素への油圧の供給・遮断を切換可能であり
、ダウンシフトパルプ１ナスロッ）・ル対応圧が作用す
る側からの力がガバナ圧が作用する側の力よりも大きく
なったとき所定の油圧をシフトバルブに作用させてシフ
）バルブを強制的にダウン位置に切換可能であり、シフ
トバルブにはガバナ圧に対抗する向きの力を作用するス
プリングが設けられており、ダウンシフトバルブにはス
ロットル対応圧に対抗する向きの力を作用するスプリン
グが設けられている。
るガバナ圧とエンジンのスロワｌ−ル開度に対応するス
ロットル対応圧とを対抗する向きに作用させたシフトバ
ルブ及びダウンシフトバルブを有しており、シフト／ヘ
ルプは摩擦要素への油圧の供給・遮断を切換可能であり
、ダウンシフトパルプ１ナスロッ）・ル対応圧が作用す
る側からの力がガバナ圧が作用する側の力よりも大きく
なったとき所定の油圧をシフトバルブに作用させてシフ
）バルブを強制的にダウン位置に切換可能であり、シフ
トバルブにはガバナ圧に対抗する向きの力を作用するス
プリングが設けられており、ダウンシフトバルブにはス
ロットル対応圧に対抗する向きの力を作用するスプリン
グが設けられている。
（ホ）実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜４図に基づい
て説明する。
て説明する。
第１図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構ハ、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入カ軸工、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出方軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッ
チｏＷＣを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギ
アＳ１と、インターナルギアＲ。
構を骨組図として示す。この動力伝達機構ハ、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入カ軸工、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出方軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッ
チｏＷＣを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギ
アＳ１と、インターナルギアＲ。
と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ１を支持するキャリアＰＣ，とから構成されており、
また遊星歯車組ＧＺは、サンギアＳＺと、インターナル
ギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ２を支持するキャリアＰＣＺとから構成され
ている。各構成部材は図示のように連結されている。上
記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ
／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ及
びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウェイ
クラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わせで作動させること
によって遊星歯車組Ｇ１及びＧＺの各要素（Ｓ、、ｓＺ
、Ｒ，、ＲＺｔ ＰＣ。
Ｐ１を支持するキャリアＰＣ，とから構成されており、
また遊星歯車組ＧＺは、サンギアＳＺと、インターナル
ギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ２を支持するキャリアＰＣＺとから構成され
ている。各構成部材は図示のように連結されている。上
記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ
／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ及
びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウェイ
クラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わせで作動させること
によって遊星歯車組Ｇ１及びＧＺの各要素（Ｓ、、ｓＺ
、Ｒ，、ＲＺｔ ＰＣ。
及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これによ
って入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を
種々変えて前進３速後退１速を得ることができる。
って入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を
種々変えて前進３速後退１速を得ることができる。
第２図に本発明による油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、レギュレータバルブ１、マニュアルバルブ２
．１−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４．３−
２ タウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタバルブ６
、プレッシャモディファイアバルブ７、スロワ）・ルバ
ルブ８、スロットルフェールセーフバルブ９、スロット
ルモジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ
１１、アキュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１
４、ハイアンドリバースクラッチ減圧バルブ１５、及び
ガバナバルブ１６を備えており、これらをトルクコンバ
ークＴ／Ｃ、ハイアントリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、
フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢを作動又
は非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接続して構
成されている。このような構成によって、車速及びエン
ジンのスロットル開度に応じて、ハイアンドリバースク
ラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ
／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧が
配給されるが、本発明に直接関係する２−３シフトバル
ブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５以外のものについ
ては説明を省略する。なお、説明を省略した部分の具体
的構成拳作用については本出願人の出願に係る特開昭５
７−１４４３３８号公報に記載しである。
御装置は、レギュレータバルブ１、マニュアルバルブ２
．１−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４．３−
２ タウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタバルブ６
、プレッシャモディファイアバルブ７、スロワ）・ルバ
ルブ８、スロットルフェールセーフバルブ９、スロット
ルモジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ
１１、アキュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１
４、ハイアンドリバースクラッチ減圧バルブ１５、及び
ガバナバルブ１６を備えており、これらをトルクコンバ
ークＴ／Ｃ、ハイアントリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、
フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢを作動又
は非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接続して構
成されている。このような構成によって、車速及びエン
ジンのスロットル開度に応じて、ハイアンドリバースク
ラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ
／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧が
配給されるが、本発明に直接関係する２−３シフトバル
ブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５以外のものについ
ては説明を省略する。なお、説明を省略した部分の具体
的構成拳作用については本出願人の出願に係る特開昭５
７−１４４３３８号公報に記載しである。
２−３シフトバルブ４のポート２ｏにはガバナバルブ１
６から油路２２を介してガバナ圧が供給されており、ポ
ート２４にはスロットルモジュレータバルブｌＯから油
路２６を介してスロットル対応圧が供給されている。ま
た、２−３シフトバルブ４のポート２８は油路３０を介
して３−２ダウンシフトバルブ５のポート３２と連通し
ている。２−３シフトバルブ４のスプール３４は、図中
右半部に示すダウン位置と左半部に示すアップ位置との
間を切換わり可能であり、ダウン位置においてはポート
３６とポート３８との連通が遮断され、アップ位置にお
いてポート３６とポート３８とが連通ずる。ポート３６
にはマニュアルバルブ２から油路４０を介してライン圧
が供給されており、またポート３８は油路４２を介して
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ及びハイアンドリバースクラッ
チＨ＆Ｒ／Ｃに接続されている。２−３シフトバルブ４
のスプール３４はスプリング４４から常に図中下向きの
力を受けている。３−２ダウンシフトバルブ５のポート
４６には油路２２からガバナ圧が供給されており、また
ポート４８には油路２６からスロットル対応圧が供給さ
れている。３−２ダウンシフトバルブ５のポート３２は
、前述のように油路３０を介して２−３シフトバルブ４
のポート２８と接続されており、またポート５ｏは油路
５２と接続されているが、この油路５２はキックダウン
時以外の通常の場合にはドレーンされている。３−２ダ
ウンシフトバルブ５のスプール５４にはスプリング５６
から図中上向きの力が作用している。
６から油路２２を介してガバナ圧が供給されており、ポ
ート２４にはスロットルモジュレータバルブｌＯから油
路２６を介してスロットル対応圧が供給されている。ま
た、２−３シフトバルブ４のポート２８は油路３０を介
して３−２ダウンシフトバルブ５のポート３２と連通し
ている。２−３シフトバルブ４のスプール３４は、図中
右半部に示すダウン位置と左半部に示すアップ位置との
間を切換わり可能であり、ダウン位置においてはポート
３６とポート３８との連通が遮断され、アップ位置にお
いてポート３６とポート３８とが連通ずる。ポート３６
にはマニュアルバルブ２から油路４０を介してライン圧
が供給されており、またポート３８は油路４２を介して
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ及びハイアンドリバースクラッ
チＨ＆Ｒ／Ｃに接続されている。２−３シフトバルブ４
のスプール３４はスプリング４４から常に図中下向きの
力を受けている。３−２ダウンシフトバルブ５のポート
４６には油路２２からガバナ圧が供給されており、また
ポート４８には油路２６からスロットル対応圧が供給さ
れている。３−２ダウンシフトバルブ５のポート３２は
、前述のように油路３０を介して２−３シフトバルブ４
のポート２８と接続されており、またポート５ｏは油路
５２と接続されているが、この油路５２はキックダウン
時以外の通常の場合にはドレーンされている。３−２ダ
ウンシフトバルブ５のスプール５４にはスプリング５６
から図中上向きの力が作用している。
次にこの実施例の作用について説明する。２−３シフト
バルブ４のスプール３４はポート２０に作用するガバナ
圧による上向きの力と、ポート２４に作用するスロット
ル対応圧による力及びスプリング４４の力という下向き
の力とのバランスによって図中右半部に示すダウン位置
と図中左半部に示すアップ位置との間を切換わる。これ
によって第３図に実線で示す切換わり特性が得られる。
バルブ４のスプール３４はポート２０に作用するガバナ
圧による上向きの力と、ポート２４に作用するスロット
ル対応圧による力及びスプリング４４の力という下向き
の力とのバランスによって図中右半部に示すダウン位置
と図中左半部に示すアップ位置との間を切換わる。これ
によって第３図に実線で示す切換わり特性が得られる。
なお、この図で実線の横軸との交点がａだけ原点からず
れているのは、スプリング４４の力が作用するからであ
る。なお、３−２ダウンシフトバルブ５から油路３０を
介してポート２８にスロットル対応圧が供給された場合
には、ポート２０のガバナ圧の値にかかわらずスプール
３４ｔ−＃ダウン位置とされる。３−２ダウンシフトバ
ルブ５は、ポート４６に作用するガバナ圧による力及び
スプリング５６の力という上向きの力と、ポート４８に
作用するスロットル対応圧による下向きの力とのバラン
スによって図中右半部に示すダウン位置と左半部に示す
アップ位置との間を切換わる。アップ位置においてはポ
ーｉ・３２はボー）５０及び油路５２を介してドレーン
される。このため、２−３シフトバルブ４のポート２８
にはスロットル対応圧が供給されず、前述の第３図に実
線で示すような切換わり特性が得られる。３−２ダウン
シフトバルブ５がダウン位置になると、ボート４８とボ
ート３２とが連通し、油路２６のスロットル対応圧がポ
ート４８、ポート３２及び油路３０を介して２−３シフ
トバルブ４のボート２８に作用する。前述のように、ポ
ート２８にスロットル対応圧が供給されると、２−３シ
フトバルブ４のスプール３４は必ずダウン位置に切換え
られる。従って、２−３シフトバルブ４のアップ位置か
らダウン位置への切換わり特性は、３−２ダウンシフト
バルブ５のアップ位置からダウン位置への切換わり特性
によって決定される。３−２ダウンシフトバルブ５の切
換わり特性は第３図で破線によって示す特性としである
。第３図中で破線の縦軸との交点がｂだけ原点からずれ
ているのは、スプリング５６の力がガバナ圧による力と
同じ方向に作用しているからである。結局、２−３シフ
トバルブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５の作用によ
って第３図に実線で示す２−３アツプシフト変速線及び
破線によって示す３−２ダウンシフト変速鐘が得られる
こととなる。この第３図から明らかなように、ヒステリ
シス（同じスロットル対応圧ＰＴＨに対するアップシフ
ト時のガバナ圧とダウンシフト時のガバナ圧との差）は
スロットル対応圧ＰＴ１４が増大するに従って小さくな
っている。第３図の横軸であるガバナ圧Ｐｃを車速に置
き換えると共に縦軸であるスロットル対応圧Ｐ Ｔｌ−
１をスロットル開度に置き換えて示すと、変速線は第４
図に示すようになる。なお、変速線に垂直な部分がある
のは、所定回転速度以下ではガバナ圧の供給が遮断され
るようにしであるからである。この第４図から明らかな
ように、比較的ハンチングを発生しやすい低スロツトル
開度において十分なヒステリシスが確保され、しかもス
ロットル開度の大きい領域ではダウンシフト変速線がア
ップシフト変速線に近接しているため、比較的高速の場
合にもスロットル開度を大きくすることによりダウンシ
フトさせることができる。従って、車両及びエンジンの
仕様に応じて好ましい変速点を設定することが可能とな
る。なお、ヒステリシスは３−２ダウンシフトバルブ５
のスプリング５６及び２−３シフトバルブ４のスプリン
グ４４の設定力を変えることにより（すなわち、第３図
におけるｂの値及びａの値を変えることにより）、所定
の範囲で容易に変えることができる。従って、所望どお
りの２−３アツプシフト変速線及び３−２ダウンシフト
変速線を得ることができる。
れているのは、スプリング４４の力が作用するからであ
る。なお、３−２ダウンシフトバルブ５から油路３０を
介してポート２８にスロットル対応圧が供給された場合
には、ポート２０のガバナ圧の値にかかわらずスプール
３４ｔ−＃ダウン位置とされる。３−２ダウンシフトバ
ルブ５は、ポート４６に作用するガバナ圧による力及び
スプリング５６の力という上向きの力と、ポート４８に
作用するスロットル対応圧による下向きの力とのバラン
スによって図中右半部に示すダウン位置と左半部に示す
アップ位置との間を切換わる。アップ位置においてはポ
ーｉ・３２はボー）５０及び油路５２を介してドレーン
される。このため、２−３シフトバルブ４のポート２８
にはスロットル対応圧が供給されず、前述の第３図に実
線で示すような切換わり特性が得られる。３−２ダウン
シフトバルブ５がダウン位置になると、ボート４８とボ
ート３２とが連通し、油路２６のスロットル対応圧がポ
ート４８、ポート３２及び油路３０を介して２−３シフ
トバルブ４のボート２８に作用する。前述のように、ポ
ート２８にスロットル対応圧が供給されると、２−３シ
フトバルブ４のスプール３４は必ずダウン位置に切換え
られる。従って、２−３シフトバルブ４のアップ位置か
らダウン位置への切換わり特性は、３−２ダウンシフト
バルブ５のアップ位置からダウン位置への切換わり特性
によって決定される。３−２ダウンシフトバルブ５の切
換わり特性は第３図で破線によって示す特性としである
。第３図中で破線の縦軸との交点がｂだけ原点からずれ
ているのは、スプリング５６の力がガバナ圧による力と
同じ方向に作用しているからである。結局、２−３シフ
トバルブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５の作用によ
って第３図に実線で示す２−３アツプシフト変速線及び
破線によって示す３−２ダウンシフト変速鐘が得られる
こととなる。この第３図から明らかなように、ヒステリ
シス（同じスロットル対応圧ＰＴＨに対するアップシフ
ト時のガバナ圧とダウンシフト時のガバナ圧との差）は
スロットル対応圧ＰＴ１４が増大するに従って小さくな
っている。第３図の横軸であるガバナ圧Ｐｃを車速に置
き換えると共に縦軸であるスロットル対応圧Ｐ Ｔｌ−
１をスロットル開度に置き換えて示すと、変速線は第４
図に示すようになる。なお、変速線に垂直な部分がある
のは、所定回転速度以下ではガバナ圧の供給が遮断され
るようにしであるからである。この第４図から明らかな
ように、比較的ハンチングを発生しやすい低スロツトル
開度において十分なヒステリシスが確保され、しかもス
ロットル開度の大きい領域ではダウンシフト変速線がア
ップシフト変速線に近接しているため、比較的高速の場
合にもスロットル開度を大きくすることによりダウンシ
フトさせることができる。従って、車両及びエンジンの
仕様に応じて好ましい変速点を設定することが可能とな
る。なお、ヒステリシスは３−２ダウンシフトバルブ５
のスプリング５６及び２−３シフトバルブ４のスプリン
グ４４の設定力を変えることにより（すなわち、第３図
におけるｂの値及びａの値を変えることにより）、所定
の範囲で容易に変えることができる。従って、所望どお
りの２−３アツプシフト変速線及び３−２ダウンシフト
変速線を得ることができる。
（へ）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によるシフト装置は、車
速に対応するガバナ圧とエンジンのスロットル開度に対
応するスロットル対応圧とを対抗する向きに作用させた
シフトバルブ（説明した実施例では、２−３シフトバル
ブ４）及びダウンシフトバルブ（３−２ダウンシフトバ
ルブ５）を有しており、シフトバルブはアップ位置とダ
ウン位置との切換わりによって所定の摩擦要素への油圧
の供給・遮断を切換可能であり、ダウンシフトバルブは
スロットル対応圧が作用する側からの力がガバナ圧が作
用する側の力よりも大きくなったとき所定の油圧をシフ
トバルブに作用させてシフトバルブを強制的にダウン位
置に切換可能であり、シフトバルブにはガバナ圧に対抗
する向きの力を作用するスプリングが設けられており、
ダウンシフトバルブにはスロットル対応圧に対抗する向
きの力を作用するスプリングが設けられているので、ス
ロットル開度の増大に応じてアップシフト変速線とダウ
ンシフト変速線との間のヒステリシスを小さくすること
が可能となり、低車速でハンチングの発生を防止し、し
かも比較的高重速でダウンシフト変速が可能な所望の変
速線を得ることができるようになる。
速に対応するガバナ圧とエンジンのスロットル開度に対
応するスロットル対応圧とを対抗する向きに作用させた
シフトバルブ（説明した実施例では、２−３シフトバル
ブ４）及びダウンシフトバルブ（３−２ダウンシフトバ
ルブ５）を有しており、シフトバルブはアップ位置とダ
ウン位置との切換わりによって所定の摩擦要素への油圧
の供給・遮断を切換可能であり、ダウンシフトバルブは
スロットル対応圧が作用する側からの力がガバナ圧が作
用する側の力よりも大きくなったとき所定の油圧をシフ
トバルブに作用させてシフトバルブを強制的にダウン位
置に切換可能であり、シフトバルブにはガバナ圧に対抗
する向きの力を作用するスプリングが設けられており、
ダウンシフトバルブにはスロットル対応圧に対抗する向
きの力を作用するスプリングが設けられているので、ス
ロットル開度の増大に応じてアップシフト変速線とダウ
ンシフト変速線との間のヒステリシスを小さくすること
が可能となり、低車速でハンチングの発生を防止し、し
かも比較的高重速でダウンシフト変速が可能な所望の変
速線を得ることができるようになる。
第１図は自動変速機の骨組図、第２図は本発明による自
動変速機のシフト装置を有する油圧制御装置を示す図、
第３図は本発明による自動変速機のシフト装置の切換わ
り特性を示す図、第４図は本発明による自動変速機のシ
フト装置の変速線を示す図である。 ４−−−２−３シフトバルブ、５−−−３−２ダウンシ
フトバルブ、４４−−・スプリング、５６・・やスプリ
ング。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 利 行
動変速機のシフト装置を有する油圧制御装置を示す図、
第３図は本発明による自動変速機のシフト装置の切換わ
り特性を示す図、第４図は本発明による自動変速機のシ
フト装置の変速線を示す図である。 ４−−−２−３シフトバルブ、５−−−３−２ダウンシ
フトバルブ、４４−−・スプリング、５６・・やスプリ
ング。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 利 行
Claims (1)
- 車速に対応するガバナ圧とエンジンのスロットル開度に
対応するスロットル対応圧とを対抗する向きに作用させ
たシフトバルブ及びダウンシフトバルブを有し、シフト
バルブはアップ位置とダウン位置との切換わりによって
所定の摩擦要素への油圧の供給・遮断を切換可能であり
、ダウンシフトバルブはスロットル対応圧が作用する側
からの力がガバナ圧が作用する側の力よりも大きくなっ
たとき所定の油圧をシフトバルブに作用させてシフトバ
ルブを強制的にダウン位置に切換可能であり、シフトバ
ルブにはガへす圧に対抗する向きの力を作用するスプリ
ングが設けられており、ダウンシフトバルブにはスロッ
トル対応圧に対抗する向きの力を作用するスプリングが
設けられている自動変速機のシフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22831083A JPS60121352A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 自動変速機のシフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22831083A JPS60121352A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 自動変速機のシフト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60121352A true JPS60121352A (ja) | 1985-06-28 |
| JPH0475413B2 JPH0475413B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=16874434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22831083A Granted JPS60121352A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 自動変速機のシフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60121352A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52109078A (en) * | 1976-03-09 | 1977-09-12 | Toyota Motor Corp | Speed change controller for fluid-system automatic transmission |
| JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
-
1983
- 1983-12-05 JP JP22831083A patent/JPS60121352A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52109078A (en) * | 1976-03-09 | 1977-09-12 | Toyota Motor Corp | Speed change controller for fluid-system automatic transmission |
| JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0475413B2 (ja) | 1992-11-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |