JPH02138562A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の
選択的油圧作動により所定変速段を選択し、作動する摩
擦要素の変更により他の変速段への変速を行うことがで
きる。

そしてこの変速を司る変速制御油圧回路は、各種切換弁
を含む制御弁を具えており、切換弁は電子制御されるソ
レノイドからの圧力に応動させることが多い。日産自動
車（株’）　　ｒＲＥ４ＲＯＩＡ型オートマチックトラ
ンスミッション整備要領書」（＾２６１ＣＯ７）に記載
の自動変速機において、上記の如き切換弁は３−２タイ
ミング弁及びオーバーランクラッチコントロール弁がこ
れに相当する。上記文献にはこれら切換弁を共通な１個
のソレノイドにより制御する技術が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかし上記３−２タイミング弁は車速を制御因子として
切り換える必要があり、オーバーランクラッチコントロ
ール弁は加速か減速かに応じて切り換える必要があり、
両者の制御域がオーバーラツブする領域が存在する。加
えてこのオーバーラツプ領域にふいて３−２タイミング
弁及びオーバーランクラッチコントロール弁に対するソ
レノイドの要求動作が相反するため、ソレノイドと３−
２タイミング弁及びオーバーランクラッチコントロール
弁との間にソレノイド圧切換弁を追加する必要があった
。

本発明は、機能すべき時期が異なる複数の切換弁をまと
めて共通な１個のソレノイドにより制御するようにする
ことで、新たな別の弁を追加することなしにソレノイド
の共通化を図って上述の問題を解決することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明変速制御装置は、機能すべき時期
を異にする複数の切換弁を具え、これら切換弁をソレノ
イドからの圧力に応動させて変速制御を行うようにした
自動変速機において、前記ソレノイドを前記複数の切換
弁に共通な１個のみとし、この共通な１個のソレノイド
により前記複数の切換弁を夫々機能すべき時期に個々に
直接制御するよう構成したものである。

く作　用） 自動変速機は、共通な１個のソレノイドからの圧力に応
動する複数の切換弁を゛含む各種弁により所定の変速制
御を行い、選択変速段での動力伝達を行うことができる
。

ところで、上記複数の切換弁が夫々機能すべき時期を異
にするものであり、これらをまとめて共通な１個のソレ
ノイドにより直接制御するようにしたから、別途に弁を
追加することなしにソレノイドの共通化を図って、構成
を簡単且つ安価なものにすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は日照自動車（株）　　ｒＲＮ４ＦＯ２Ａ型、Ｒ
Ｌ４Ｆ０２Ａ型オートマチックトランスミッション整備
要領書Ｊ　（Ａ２６１ＣＯ６）に記載の自動変速機用に
構成した本発明変速制御装置の一実施例である。この自
動変速機は摩擦要素として、ロークラッチＬ／Ｃ、バン
ドブレーキＢ／Ｂ　、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバー
スプレー−ｔ−ＬＲ／Ｂ及ヒリバースクラッチＲ／Ｃヲ
夫々具え、これらを以下の組合せで選択的に油圧作動（
○印で示す）させることにより、対応変速段を得ること
ができる。

第１表 なおこの表において、レンジは後述するマニュアル弁に
より運転者が選択するもので、Ｐは駐車レンジ、Ｒは後
退走行レンジ、Ｎは中立（停車）レンジ、Ｄは前進自動
変速レンジ、■は第２速エンジンブレーキレンジ、■は
第１速エンジンブレーキレンジを夫々示す。又バンドブ
レーキＢ／Ｂはサーボアプライ室Ｓ／Ａ、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒ及びサーボアキュムレータ室Ｓ／Ｃ（第１図
参照）を有し、室Ｓ／Ａへの圧力供給により締結、室Ｓ
／Ｒべの圧力供給により室Ｓ／Ａ内の圧力存否に関係な
く解放するものとする。

第１図の油圧回路はエンジン駆動されているオイルポン
プＯ／Ｐからのオイルにより作動し、このオイルポンプ
は便宜上これから分けて図示したオイルポンプフィード
バック室ＯＰ／ＦＢへの油圧により容量を過不足のない
適正値に制御されるものとする。そして、第１図の回路
は変速作用の他に、トルクコンバータをロックアツプ制
御する作用をもなし、このトルクコンバータはトルクコ
ンパ−タロツタアップ室ＴＣ／ＬＵ及びトルクコンバー
タアンロツタアップ室ＴＣ／ＵＬを有し、作動油を前者
の室に供給され、後者の室から排除される時ロックアツ
プ状態となり、作動油を逆向きに通流される時コンバー
タ状態になるものとする。

第１図の油圧回路は作用も含めて基本的には前記文献に
記載のものと同じもので、レギュレータ弁１０、マニュ
アル弁１２、ハイロット弁１４．１−２シフト弁１６．
２−３シフト弁１８．３−４シフト弁２０、セレクトタ
イミング弁２２、サーボレリーズタイミング弁２４、ロ
ックアツプシャトル弁２６、ロックアツプ制御弁２８、
Ｉ　　レンジ減圧弁３０、トルクコンバータ調圧弁３２
．３−２タイミング弁３４、ロークラッチタイミング弁
３６、及びガバナ弁Ｇ／Ｖを具える。

レギュレータ弁１０はポンプＯ／Ｐからの作動油を調圧
して回路３８内にライン圧を生じさせる。このライン圧
はマニュアル弁１２の入力ポート１２Ｌに供給すれ、マ
ニュアル弁１２はこのライン圧を図示のＮレンジ及びＰ
レンジではどのポートにも出力せず、Ｒレンジでライン
圧をポート１２Ｒに、Ｄレンジでライン圧をポート１２
０に、■レンジでライン圧をポー）１２０　、１２ｍに
、又■レンジでライン圧をポー）１２０　、１２ＩＩ、
１２１に夫々出力することにより、レンジ毎に所定の走
行形態が達成されるようにする。又、パイロット弁１４
は回路３８からのライン圧を元圧として内蔵ばねのばね
力で決まる一定のパイロット圧を回路４０に出力するも
のとする。

このパイロット圧を元圧としてデユーティ式のロックア
ツプソレノイド４２及びライン圧ソレノイド４４は回路
４６．４８に駆動デユーティに応じた油圧を出力する。

ロックアツプソレノイド４２は前記トルクコンバータの
ロックアツプ中ロックアツプ度を加減してスリップ制御
し、ライン圧ソレノイド４４は駆動デユーティに応じた
油圧をレギュレータ弁１０に図中上方へ作用させてライ
ン圧を適正に制御するものとする。

１−２シフト弁１６．２−３シフト弁１８及び３−４シ
フト弁２０は夫々オン、オフ式の第１シフトソレノイド
５０及び第２シフトソレノイド５２により間接的及び直
接的に制御する。これらシフトソレノイド５０．５２は
オン時回路３８のライン圧を回路５４゜５６に出力し、
オフ時これら回路５４．５６内の圧力を消失させるもの
とし、回路５６をシャトル弁５８を介し２−３シフト弁
１８のパイロット室１８ａに接続する。又回路５４は２
−３シフト弁１８の位置に応じて３−４シフト弁２０の
パイロット室２０ａ又は１−２シフト弁１６のパイロッ
ト室１６ａに通じさせ、各シフト弁１６〜２０を夫々の
パイロット室１６８〜２Ｏａ内における圧力の存否に応
動させる。しかして、パイロット室１８ａにはシャトル
弁５８を介しマニュアル弁ポート１２Ｉからの■レンジ
圧をも供給するようにし、又パイロット室２０ａと反対
の端部における３−４シフト弁２０の室２０ｂにマニュ
アル弁ポート１２■からの■レンジ圧を供給するように
する。

本発明においては、機能する時期を異にする複数の切換
弁としての３−２タイミング弁３４及びロークラッチタ
イミング弁３６を共通なタイミングソレノイド６０によ
り制御するようにする。このソレノイド６０はオン時回
路３８からのライン圧を回路６２を経て弁３４．３６の
パイロット室３４１．３６ａに供給し、オフ時これらパ
イロット室を無圧状態にするものとする。しかして、３
−２タイミング弁３４は通常開じてありパイロット室３
４ａに圧力が供給される時開き、ロークラッチタイミン
グ弁３６は通常開いており、パイロット室３６ａに圧力
が供給される時閉じるものとする。

３−２タイミング弁３４は、前記の表から明らかな如く
３−２ダウンシフト変速に当たって行うべきサーボレリ
ーズ（Ｓ／Ｒ）圧の抜け（バンドブレーキの締結）を適
切に遅らせるためのもので、従ってオリフィス６４及び
逆止弁６６よりなるワンウェイオリフィスを並列に有す
る。又ロークラッチタイミング弁３６は、前記の表から
明らかな如く第４速からのダウンシフト変速に当たって
行うべきロークラッチＬ／Ｃの作動を適切に遅らせるも
ので、従ってオリフィス６８及び逆止弁７０よりなるワ
ンウェイオリフィスとオリフィス７２との直列回路も並
列に有する。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速走行を希望してマニュアル弁１２
をＤレンジにした状態では、マニュアル弁ポート１２Ｄ
から対応回路にライン圧が出力される。

こＱ状態では、シフトソレノイド５０．５２の次表に示
すオン、オフの組合せにより第１速乃至第４速を自動変
速機に選択させることができる。

第２表 ＮレンジからＤレンジにしてマニュアル弁ポート１２０
からライン圧を出力し始めた当初は、両シフトソレノイ
ド５０．５２が共にオンである。シフトソレノイド５２
のオンで回路５６に出力されたソレノイド圧は２−３シ
フト弁１８ａに至ってこの弁を図中上方へストロークさ
せる。これにより２−３シフト弁１８は、シフトソレノ
イド５０のオンで回路５４に出力されたソレノイド圧を
１−２シフト弁１６のパイロット室１６ａに供給し、こ
の弁を図中上方へストロークさせると共に、３−４シフ
ト弁２０のパイロット室２０ａをドレンしてこの弁を図
中下方へストロークさせる。これにより３−４シフト弁
２０はマニュアル弁ボート１２０からのライン圧をセレ
クトタイミング弁２２を経て、又オリフィス６８．７２
を経てロークラッチＬ／Ｃに供給し、これを作動させる
。

この作動時、低温であればタイミングソレノイド６０が
オフでロークラッチタイミング弁３６を開き、この弁を
経てもロークラッチＬ／Ｃヘライン圧が供給され、低温
（高粘度）にともなうロークラッチＬ／Ｃの作動遅れを
防止できる。又高温であればタイミングソレノイド６０
がオンでロークラッチタイミング弁３６を閉じ、ローク
ラッチ作動圧の立ち上がりをセレクトショックが生じな
いようなものとすることができる。そして、ロークラッ
チ上／Ｃ以外の摩擦要素は全て、マニュアル弁１２．１
−２シフ、ト弁１６及び２−３シフト弁１８の前記スト
ローク位置により非作動にされ、前記第１表から明らか
な通り第１速を選択することができ、この第１速での発
進が可能である。

第２速を選択すべき運転状態になると、前記第２表の通
り第１シフトソレノイド５０をオフに切り換える。これ
により回路５４から１−２シフト弁のパイロット室１６
ａに至るソレノイド圧が消失し、１−２シフト弁１６を
図中下方へストロークさせる。

これにより１−２シフト弁１６はマニュアル弁ポート１
２Ｄからのライン圧をサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給し
てバンドブレーキＢ／Ｂを追加作動させることとなり、
前記第１表から明らかな通り第２速を選択することがで
きる。

第３速を選択すべき運転状態になると、前記第２表の通
り第２シフトソレノイド５２をもオフに切り換える。こ
れにより回路５６からパイロット室１８ａに至るソレノ
イド圧が消失し、２−３シフト弁１８を図中下方へスト
ロークさせる。これにより２−３シフト弁１８は、サー
ボアプライ室Ｓ／Ａに向かうライン圧をハイクラッチＨ
／Ｃにも向かわせてこれを作動させる。ハイクラッチ作
動圧は逆止弁６６を経てサーボレリーズタイミング弁２
４に至り、所定圧に達した時にサーボレリーズタイミン
グ弁２４を図中上方にストロークさせる。これによりサ
ーボレリーズタイミング弁２４は、３−４シフト弁２０
からオリフィス６８．７２を経てロークラッチＬ／Ｃに
向かう圧力をオリフィス６８．７２間よりサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｈに供給し、バンドブレーキＢ／Ｂをサーボア
プライ室Ｓ／Ａ内の圧力にもかかわらず解放する。よっ
て前記第１表から明らかな通り第３速を選択することが
できる。

第４速を選択すべき運転状態になると、前記第２表の通
り第１シフトソレノイド５０をオンに切り換える。これ
により回路５４に出力されるようになったソレノイド圧
は、回路５６のソレノイド圧がないため図中下方にスト
ロークしている２−３シフト弁１８を経て３−４シフト
弁２０のパイロット室２０ａに至り、３−４シフト弁２
０を図中上方にストロークさせる。これにより３−４シ
フト弁２０は口−クラッチＬ／Ｃの作動圧を逆止弁７４
の経由により排除してロークラッチを非作動にし、同時
にサーボレリーズ室Ｓ／Ｈの圧力をサーボレリーズタイ
ミング弁２４及びオリフィス６８の経由により排除して
バンドブレーキＢ／Ｂをサーボアプライ室Ｓ／Ａの圧力
により再締結する。よって、前記第１表から明らかな通
り第４速を選択することができる。

この第４速選択状態から、第１シフトソレノイド５０を
オフに切り換えて第３速へダウンシフト変速させるに当
たっては、３−４シフト弁２０の切り換えにより前記第
１表の如くロークラッチＬ／Ｃが作動されると共にサー
ボレリーズ室Ｓ／Ｒへの圧力供給によりバンドブレーキ
Ｂ／Ｂが解放されて当該ダウンシフト変速が実行される
。

先ず、コースト（惰性）走行中の４→３ダウンシフト変
速を説明するに、高車速時であれば第２図（ａ）に示す
如く変速瞬時ｔ０より車速に応じた可変時間ΔＴだけタ
イミングソレノイド６０をオンしてロークラッチタイミ
ング弁３６を閉じ、低車速時であれば第２図（ｂ）の如
く変速瞬時ｔ０以後継続してタイミングソレノイド６０
０オンによりロークラッチタイミング弁３６を閉じ続け
、変速瞬時ｔ０に一旦第１速を経由させて第３速となす
。

かようにロークラッチタイミング弁３６を閉じることで
、ロークラッチＬ／Ｃの上記作動詩作動圧はロークラッ
チタイミング弁３６を経由せず、オリフィス６８．７２
のみよりゆっくり供給されることとなり、ロークラッチ
Ｌ／Ｃの容量を当該変速中小さくすることができる。と
ころで、コースト走行中の４→３変速時はロークラッチ
の要求容量が小さく、これにマツチして変速ショックを
軽減することができる。

次に、パワーオン（加速）走行中の４→３ダウンシフト
変速を説明するに、低車速時であれば第３図（ａ）に示
す如く変速瞬時ｔ０にタイミングソレノイド６０のオフ
でロークラッチタイミング弁３６を開いてロークラッチ
Ｌ／Ｃを高速で作動させるが、高車速時であれば第３図
（ｂ　）に示す如く変速瞬時ｔ０より車速に応じた可変
時間ΔＴだけタイミングソレノイド６０のＯＮによりロ
ークラッチタイミング弁３６を閉じてロークラッチＬ／
Ｃの作動をサーボレリーズ室（Ｓ／Ｒ）圧の立ち上がり
によるバンドブレーキＢ／Ｂの解放に調時するよう遅ら
せ、ロークラッチＬ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂが共
に作動した時に生ずるインターロックを防止する。

なお、これらの４→３変速に際して行うタイミングソレ
ノイド６０のオン、オフ切り換えは、ロークラッチタイ
ミング弁３６だけでなく、３−２タイミング弁３４をも
開閉切り換えする。しかして、４→３変速時は前記第１
表から明らかな通りサーボレリーズ室（Ｓ／Ｒ）圧を抜
くことがないため、この圧力を抜く時に効く３−２タイ
ミング３４の上記開閉切り換えが上記の変速作用に影響
を及ぼすことはない。

シフトソレノイド５０．５２を共にオフした第３速選択
状態から第２シフトソレノイド５２をオンに切り換えて
第２速へダウンシフト変速させるに当たっては、２−３
シフト弁２０が図中上方への切り換えにより前記第１表
の如くハイクラッチＨ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の圧力をドレンして当該３−２ダウンシフト変速が実行
される。

低車速時の変速であれば第４図＜ａ＞に示す如く変速瞬
時ｔ０より車速に応じた可変時間ΔＴだけタイミングソ
レノイド６０をオンして３−２タイミング弁３４を開き
、高車速時であれば第４図（ｂ）に示す如く変速瞬時ｔ
０以後継続してタイミングソレノイド６０のオフにより
３−２タイミング弁３４を閉じ続ける。３−２タイミン
グ弁３４が開いている間、サーボレリーズ室（Ｓ／Ｒ）
圧はサーボレリーズタイミング弁２４を経た後オリフィ
ス６４を経由するだけでなく３−２タイミング弁３４を
経由しても３−２シフト弁１８からドレンされ、サーボ
レリーズ室（Ｓ／Ｒ）圧の抜けを速やかに行わせること
ができる。しかして、３−２タイミング弁３４が閉じて
いる間はこれを経たサーボレリーズ室圧のドレンが行わ
れず、サーボレリーズ室圧の抜けを遅らせることができ
る。よって、サーボレリーズ室圧の抜け（バンドブレー
キＢ／Ｂの締結）を車速毎に適切な時期に完了させてエ
ンジン回転に同期するようニュートラルインターバルを
適正なものとすることができる。

なお、タイミングソレノイド６０のオン、オフ切り換え
は３−２タイミング弁３４だけでなく、ロークラッチタ
イミング弁３６をも開閉切り換えする。

しかして、この３→２変速時は前記第１表から明らかな
通りロークラッチＬ／Ｃに作動油圧を供給し始めること
がないため、この圧力供給開始当初に効くロークラッチ
タイミング弁３４の上記開閉切り換えが上記の変速作用
に影響を及ぼすことはない。

第４速選択状態から第２速へ飛び越し変速すべき運転状
態の変化時は第５図に示すように変速瞬時ｔ。から車速
に応じた可変時間ΔＴ中における第３速を経由して瞬時
ｔ、に第２速を選択させる。

この間、低車速であれば第５図（ａ）の如く瞬時ｔ０以
後、そして瞬時ｔ、以後もタイミングソレノイド６０を
オフにし、高車速であれば第５図（ｂ）の如く瞬時ｔ０
直後車速に応じた可変時間ΔＴ′中タイミングソレノイ
ド６０をオンにし、その後タイミングソレノイド６０を
オフにする。よって４−３変速瞬時ｔ０直後に、ローク
ラッチタイミング弁３６の開閉制御を介し第３図（ａ）
、　（ｂ）につき前述したと同様の作用効果が達成され
、３→２変速屏時ｔ１　　に３−２タイミング弁３４の
閉によりニュートラルインタバルを適正なものにするこ
とができる。

次に、シフトソレノイド５０．５２のワイヤハーネスが
短絡したり、断線する故障を生じ、第１シフトソレノイ
ド５０又は第２シフトソレノイド５２或いはこれら双方
がオンしたままになったり、オフしたままになった場合
の作用を説明する。

第１シフトソレノイド５０がオンしたままになると、第
２シフトソレノイド５２のオン又はオフで第１速又は第
４速が得られ、第２シフトソレノイド５２がオンしたま
まになると、第１シフトソレノイド５０のオンまたはオ
フで第１速又は第２速が得られ、両シフトソレノイド５
０．５２がオンしたままになると、第１速が得られる。

又第１シフトソレノイド５０がオフしたままになると、
第２シフトソレノイド５２のオン又はオフで第２速又は
第３速が得られ、第２シフトソレノイド５２がオフした
ままになると、第１シフトソレノイド５００オン又はオ
フで第４速又は第３速が得られ、両シフトソレノイド５
０．５２がオフしたままになると、第３速が得られる。

よって、ハーネスが短絡したり、断線する故障を生じて
も、動力伝達不能な中立状態になる最悪事態を回避する
ことができる。このため、ハーネスに対する極端な保護
や、シフトソレノイド５０゜５２の強度上の安全度がそ
れほど必要でなくなり、コスト上有利である。

加えて、この故障時運転者がマニュアル弁１２を■レン
ジにすれば、ボート１２１からのライン圧（■レンジ圧
）が室２０ｂに至って３−４シフト弁２０を図中下方へ
ストロークさせ、第１速、第２速又は第３速を保証する
ことができる。又、マニュアル弁１２を■レンジにすれ
ば、ポート１２■からもライン圧（■レンジ圧）が出力
され、このＩレンジ圧がシャトル弁５８より室１８ａ　
に至って２−３シフト弁１８を図中上方へストロークさ
せる。これにより、３−４シフト弁２０の上記ストロー
クと相俟って、第１速又は第２速を保証することができ
る。

（発明の効果） か（して本発明変速制御装置は上述の如く、機能すべき
時期を異にする複数の切換弁３４．３６を共通なソレノ
イド６０により直接制御するように構成したから、別途
に弁を追加することなしにソレノイドの共通化を図って
、構成を簡単且つ安価なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す油圧回路
図、 第２図（ａ）、　（ｂ）は同例のコースト走行中におけ
る４→３変速タイムチヤート、 第３図（ａ）、　（ｂ）は同例のパワーオン走行中にお
ける４→３変速タイムチヤート、 第４図（ａ）、　（ｂ）は同例の３→２変速タイムチヤ
ート、 第５図（ａ）、　（ｂ）は同側の４→２変速タイムチヤ
ートである。 ０／Ｐ・・・オイルポンプ　　し／Ｃ・・・ロークラッ
チＨ／Ｃ・・・ハイクラッチ　　Ｂ／Ｂ・・・バンドブ
レーキＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ １０・・・ｔｚキュレータ弁１２・・・マニュアル弁１
４・・・パイロット弁　　　１６・・・１−２　シフト
弁１８・・・２−３　シフト弁　　　２０・・・３−４
　シフト弁３４・・・３−２タイミング弁（切換弁）３
６・・・ロークラッチタイミング弁（切換弁）４２・・
・ロックアツプソレノイド ４４・・・ライン圧ソレノイド ５０・・・第１シフトソレノイド ５２・・・第２シフトツレメイド ５８・・・シャトル弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、機能すべき時期を異にする複数の切換弁を具え、こ
   れら切換弁をソレノイドからの圧力に応動させて変速制
   御を行うようにした自動変速機において、 前記ソレノイドを前記複数の切換弁に共通な１個のみと
   し、この共通な１個のソレノイドにより前記複数の切換
   弁を夫々機能すべき時期に個々に直接制御するよう構成
   したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 ２、上記切換弁は、３−２タイミング弁とローラクラッ
   チタイミング弁である請求項１記載の自動変速機の変速
   制御装置。