JPH0533177B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のダウンシフトタイミング
制御とエンジンブレーキ制御とを実行する装置に
関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラツチ、ブレー
キ、ワンウエイクラツチ等）の選択作動により動
力伝達経路を切換えて自動変速するよう構成す
る。ところでダウンシフト変速時は、該変速の前
後においてギヤ比の変化にともなうエンジン回転
数の急変を生じ、かかるエンジン回転数の急変
は、当該変速が主にエンジン負荷（アクセルペダ
ル踏込量）を大きくしたパワーオン走行中に行わ
れることとも相俟つて大きな変速シヨツクを生ず
る。 又自動変速機は回転メンバの反力要素としてワ
ンウエイクラツチを具え、その作動により回転メ
ンバからの反力を受止めて上記の動力伝達を可能
にする。これがため、回転メンバに逆駆動トルク
が向かう時、これをワンウエイクラツチの開放に
より遮断し、シヨツクやガタ打ち音の発生を防止
し得るものの、該ワンウエイクラツチはエンジン
ブレーキがきかなくする。 前者の問題に対しては、ダウンシフト変速をエ
ンジン回転数が変速シヨツク防止上要求される値
になるまで遅らせるよう、タイミング制御して、
所謂ニユートラルインタバルを設定するのが常套
であり、後者の問題に対しては、上記ワンウエイ
クラツチに対し並列にエンジンブレーキ用摩擦要
素を設け、これを適宜作動させてエンジンブレー
キがきくよう対策するのが普通である。 ところで、従来、ダウンシフト変速のタイミン
グ制御及びエンジンブレーキ用摩擦要素の作動制
御は夫々、米国ゼネラルモータース社製THM−
700型トラスミツシヨンの３−２ダウンシフト製
御及びオーバーランクラツチ作動製御に見られる
如く、或いは日産自動車(株)製RN4F02A型
（RL4F02A型）及びRN3F01A型オートマチツク
トランスアクスルの３−２ダウンシフト制御及び
ローリバーズブレーキ作動制御に見られる如く、
後者の制御が車速対応のガバナ圧により、前者の
制御がマニユアル弁の切換えにより行われるとい
つたように別々の手段で実行されるのが普通であ
つた。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の構成では、自動変速機を電
子制御化しようとする時、本来ならこの電子制御
化によりガバナ圧が不要となり、これを発生させ
るためのガバナバルブを省略することができるに
もかかわらず、上記ダウンシフト変速のタイミン
グ制御用にガバナ圧を相変わらず造り出さなけれ
ばならない。又、エンジンブレーキ制御をマニユ
アル弁の切換えにより行うため、その電子制御化
に対する自由度が少ない。更に、これら両制御を
電子制御化するに当つては、車速情報に応動する
ソレノイドによりガバナ圧を造り出してこれをダ
ウンシフト変速のタイミング制御に供し、マニユ
アル弁の切換に応動するソレノイドによりエンジ
ンブレーキ指令圧を作り出してこれをエンジンブ
レーキ制御に供することとなるが、このように個
別のソレノイドを必要とする制御では、スペース
的にもコスト的にも不利である。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、(イ)エンジンブレーキ用摩擦要素が前
記の如くワンウエイクラツチに対し並列に配置さ
れており、パワーオン走行中はエンジンブレーキ
用摩擦要素の作動、非作動が動力伝達状態に関与
せず、これを非作動状態に保ち得ること、 (ロ)又ダウンシフト変速のタイミング制御がその
前記目的上主にエンジン負荷を大きくしたダウン
シフト変速時に必要であることから、(ハ)前記両制
御のうちエンジンブレーキ制御は惰性走行中に、
ダウンシフトタイミング制御はそれ以外のパワー
オン走行中に必要であるとの、つまりこれら両制
御は要求時期が異なつて共通の電磁弁により実行
可能であるとの事実認識に基づき、 ダウンシフト変速を適宜エンジン回転数が変速
シヨツク防止上要求される値になるまで遅らせる
ようタンミング制御するダウンシフトタイミング
弁と、 エンジンブレーキ用摩擦要素を適宜作動させて
エンジンブレーキが得られるようにするエンジン
ブレーキコントロール弁とを具えた自動変速機に
おいて エンジン負荷比例圧に応動し、或るエンジン負
荷比例圧以下で第１位置、これより高い別の設定
エンジン負荷比例圧以上で第２位置となるシヤト
ル弁を設け、 第１位置で前記エンジンブレーキコントロール
弁を電磁弁により制御回路とすると共に前記ダウ
ンシフトタイミング弁を前記タイミング制御が不
能な状態に保持し、第２位置で前記ダウンシフト
タイミング弁を前記電磁弁により制御可能とする
と共に前記エンジンブレーキコントロール弁を前
記エンジンブレーキ用摩擦要素が非作動にされた
状態に保持するよう前記シヤトル弁を構成したも
のである。 ところでこの場合、シヤトル弁がエンジン負荷
比例圧により位置制御され、電磁弁が電子制御さ
れると言つたように、両者が個別に制御されるた
め、シヤトル弁の位置を切換えるエンジン負荷比
例圧の設定値にヒステリシスを設けていると雖
も、シヤトル弁の製造誤差に起因しその切換点が
バラツク時、電磁弁の制御がシヤトル弁の位置に
マツチしないような事態の発生が懸念される。即
ち、電磁弁がエンジンブレーキコントロール弁に
対する制御を実行しているにもかかわらず、シヤ
トル弁がこの制御をダウンシフトタイミング弁に
適用するような第２位置となつたり、逆に電磁弁
がダウンシフトタイミング弁に対する制御を実行
しているにもかかわらず、シヤトル弁がこの制御
をエンジンブレーキコントロール弁に適用するよ
うな第１位置となつたりすることが懸念される。
この場合、不必要なエンジンブレーキにより不意
の減速を感じたり、所定のダウンシフトタイミン
グ制御が得られず、大きな変速シヨツクを感じる
等の問題を生ずる。 本発明は、シヤトル弁を位置切換えすべきエン
ジン負荷付近では、エンジ負荷が比較的小さいこ
とから、ダウンシフトタイミング制御が無駄にな
らず、又エンジン負荷が小さいとは言つてもエン
ジンブレーキが必要なほどではなく、ガクガク振
動の防止上からもエンジンブレーキ用摩擦要素を
非作動にしておく方が良いとの観点から、 前記電磁弁を前記シヤフト弁の位置が切換わる
エンジ負荷の前後所定幅内において一定状態に保
つよう構成し、 該電磁弁の一定状態で、前記ダウンシフトタイ
ミング弁の制御時はこれを前記タイミング制御が
可能な状態に保持し、前記エンジンブレーキコン
トロール弁の制御時はこれを前記エンジンブレー
キ用摩擦要素が非作動にされる状態に保持するよ
う構成することにより、 上述の問題をも生ずることのないようにしたも
のである。 （作用） シヤトル弁は或るエンジン負荷比例圧以下でつ
まりこれに対応したエンジン負荷以下で第１位置
となり、この第１位置でエンジンブレーキコント
ロール弁は電磁弁により制御され、適宜エンジン
ブレーキ用摩擦要素を作動させ得てエンジンブレ
ーキを得ることができる。この第１位置でダウン
シフトタイミング弁はダウンシフト変速をタイミ
ング制御しない状態に保たれるが、当該低エンジ
ン負荷による惰性走行中はダウンシフトタイミン
グ制御が不要であるため支障はない。 別の設定エンジン負荷比例圧以上で、即ちこれ
に対応したエンジン負荷以上でシヤトル弁は第２
位置となり、この第２位置でダウンシフトタイミ
ング弁は上記と同じ電磁弁により制御され、ダウ
ンシフト変速をエンジン回転数が変速シヨツク防
止上要求される値になるまで遅らせるようタイミ
ング制御して変速シヨツクを軽減することができ
る。この第２位置でエンジンブレーキコントロー
ル弁はエンジンブレーキ用摩擦要素が作動される
ことのない状態に保たれるが、当該エンジン負荷
以上のパワーオン走行中はエンジンブレーキ用摩
擦要素が動力伝達に関与しないため支障はない。 よつて、共通な電磁弁によりエンジンブレーキ
制御とダウンシフトタイミング制御との双方を行
い得ることとなり、スペース上及びコスト上有利
である他、これら制御を自由に電子制御化し得る
し、これら制御からガバナバルブを省略すること
ができる。 加えて、シヤトル弁を第１位置にするエンジン
負荷比例圧と、第２位置にするエンジン負荷比例
圧との間にヒステリシスを設定することから、シ
ヤトル弁が位置切換用エンジン負荷比例圧近辺に
おけるエンジン負荷比例圧の変動によつてもハン
チングせず、これが基となつて異音を生じたり、
エンジン負荷比例圧の変動が助長されたりするの
を防止できる。又上記のヒステリシスはシヤトル
弁を或る位置より第１位置又は第２位置へ瞬間的
に、つまりスナツプアクシヨン式に切換えること
となり、エンジン負荷化比例圧に対向するよう作
用させるべきばねを小型化し得て、その収納スペ
ースを小さくすることができ、シヤトル弁の小型
化に寄与する。 更に、シヤトル弁の位置が切換わるエンジン負
荷の前後所定幅内において電磁弁は一定状態に保
たれ、この一定状態において電磁弁は、ダウンシ
フトタイミング弁の制御時（シヤトルが第１位置
の時）これをタイミング制御可能状態に維持し、
エンジンブレーキコントロール弁の制御時（シヤ
トル弁が第２位置の時）これをエンジンブレーキ
用摩擦要素が非作動にされる状態に保持する。か
くて、このエンジン負荷領域において切換わるシ
ヤトル弁の切換点がばらついても、電磁弁は上記
一定状態に保たれ、ダウンシフトタイミング制御
弁の制御時これをタイミング制御可能状態にし、
エンジンブレーキコントロール弁の制御時これを
エンジンブレーキ用摩擦要素が非作動にされる状
態にして、前記の要求にマツチさせることがで
き、電磁弁の制御がシヤトル弁の位置と合致しな
いで不必要なエンジンブレーキにより不意の減速
を感じたり、所定のダウンシフトタイミング制御
が得られず、大きな変速シヨツクを生ずる等の問
題を回避することができる。 （実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第１図は本発明制御装置の一実施例で、この装
置を適用する自動変速機はフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃ及びオーバーランクラツチ（エンジンブレ
ーキ用摩擦要素）OR／Ｃを具え、フオワードク
ラツチＦ／Ｃの作動で第１速を選択し、これとバ
ンドブレーキＢ／Ｂの作動とで第２速を選択し、
フオワードクラツチＦ／Ｃの作動とハイクラツチ
Ｈ／Ｃの作動とで第３速を選択するものとする。
なお、バンドブレーキＢ／Ｂの作動、非作動はバ
ンドサーボＢ／Ｓにより実行され、そのサーボア
プライ室Ｓ／Ａに圧力を供給する時サーボＢ／Ｓ
はブレーキＢ／Ｂを作動し、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒに圧力を供給する時サーボアプライ室Ｓ／
Ａ内の圧力存否に関係なくピストン受圧面積の大
小関係によつてサーボＢ／ＳはブレーキＢ／Ｂを
非作動にするものとする。そして、上記第１速、
第２速、第３速選択状態でオーバーランクラツチ
OR／Ｃを作動させることにより自動変速機は対
応変速段でのエンジンブレーキを得ることができ
るものとする。 自動変速機には更に、マニユアル弁１、パイロ
ツト弁２、１−２変速弁３、２−３変速弁４を設
ける他、本発明制御装置の要部を構成するシヤト
ル弁５、３−２タイミング弁（ダウンシフトタイ
ミング弁）６及びオーバーランクラツチコントロ
ール弁（エンジンブレーキコントロール弁）７、
電磁弁としてのソレノイド９、及びこのソレノイ
ドを電子制御するコントローラ２５を設ける。 マニユアル弁１は運転者が駐車を希望する時ス
プール１ａをＰレンジに、後退を希望する時スプ
ール１ａをＲレンジに、停車を希望する時スプー
ル１ａをＮレンジに、前進自動変速を希望する時
スプール１ａをＤレンジに、第２速エンジンブレ
ーキを希望する時スプール１ａをレンジに、又
第１速エンジンブレーキを希望する時、スプール
１ａをレンジにするもので、各レンジにおいて
出力ポート１Ｒ，１Ｄ，１，１がライン圧回
路Ｌからのライン圧PLを次表の如くに出力され
るものとする。

【表】 なお、この表中○印がライン圧を出力されるポ
ート、無印は大気開放にされるポートを示す。又
ライン圧PLはエンジン負荷比例圧の一例であり、
日産自動車(株)発行「オートマチツクトランスアク
スルRN4F02A型、RL4F02A型整備要領書」
（A261C06）に記載の如くスロツトル開度（エン
ジン負荷）及び車速に応じて変化し、惰性走行中
比較的低く、パワーオン走行中比較的高くなるよ
うなものとする。 パイロツト弁２はばね２ａで図中上半部位置に
弾支されたスプール２ｂを具え、このスプール位
置で回路Ｌからのライン圧PLをパイロツト圧回
路８にこれへのパイロツト圧を高めるべく出力
し、該パイロツト圧を室２ｃにフイードバツクさ
れ、パイロツト圧の状況につれスプール２ｂを図
中右行されるものとする。パイロツト圧がばね２
ａのばね力に対応する値以上になると、スプール
２ｂは回路８を回路Ｌから遮断し、ドレンポート
２ｄに通じてパイロツト圧を低下させ、これによ
りスプール２ｂが図中下半部位置に戻つたところ
で、パイロツト圧の低下は中止される。かくてパ
イロツト弁２は回路８のパイロツト圧をばね２ａ
のばね力に対応した一定値に保つ。 １−２変速弁３及び２−３変速弁４は夫々、ス
プール３ａ，４ａをばね３ｂ，４ｂにより右半部
図示及び右半部図示のダウンシフト位置に弾支し
て構成し、このスプール位置でポート３ｃ，４ｃ
をドレンポート３ｄ，４ｄに通じ、室３ｅ，４ｅ
への変速圧Psによりスプール３ａ，４ａが左半
部図示及び右半部図示のアツプシフト位置にされ
る時ポート３ｃ，４ｃをポート３ｆ，４ｆに通じ
るものとする。 シヤトル弁５はスプール５ａをばね５ｂにより
図中左半部位置に弾支して構成する。そして、こ
のスプール位置でポート５ｃをドレンポート５ｄ
に通じると共にポート５ｅをポート５ｆに通じ、
スプール５ａが室５ｇ内の圧力によりばね５ｂに
抗して図中右半部位置にされる次、ポート５ｃを
ポート５ｆに、又ポート５ｅをポート５ｈに夫々
通じさせるものとする。 室５ｇ内の圧力によりスプール５ａが図中上方
へ付勢されるようにするために、ポート５ｄを開
閉するスプールランド５ｉをドレンポート５ｄ及
び室５ｊ間におけるランドガイド５ｊに常時嵌合
させ、スプール５ａには別にばね５ｂから遠いラ
ンド５ｉの側に配してランド５ｉより小径のラン
ド５ｋ及びこれより更に小径のランド５ｌを順次
設ける。そして、これらランド５ｋ，５ｌに対す
るランドガイド５ｍ，５ｎを設置するが、これら
の配置関係を以下の如くに決定する。即ち、スプ
ール５ａが図中左半部位置の時ランド５ｋがガイ
ド５ｍに嵌合し、スプールの上昇によりランド５
ｋがガイド５ｍから外れる時丁度ランド５ｌがガ
イド５ｎに嵌合し始めるようにする。従つて、ス
プール５ａが図中右半部位置の時ランド５ｌがガ
イド５ｎに嵌合しており、スプールの下降により
ランド５ｌがガイド５ｎから外れる時丁度ランド
５ｋがガイド５ｍに嵌合し始める。そして、ラン
ド５ｋがガイド５ｍに嵌合した状態でスプール５
ａにはランド５ｉ，５ｋ間の受圧面積差と室５ｇ
の圧力との積で表わされる図中上向きの力が作用
し、ランド５ｌがガイド５ｎに嵌合した状態でス
プール５ａにはランド５ｉ，５ｌ間の受圧面積差
と室５ｇの圧力との積で表わされる図中上向きの
力が作用する。 ３−２タイミング弁６はスプール６ａをばね６
ｂにより図中左半部位置に弾支し、スプール６ａ
が室６ｃへの圧力により適宜図中右半部位置にさ
れるよう構成する。そしてこの弁６は、スプール
６ａの図中左半部位置で回路１０，１１間を開通
し、スプール６ａの図中右半部位置で回路１０，
１１間を遮断するものとする。 オーバーランクラツチコントロール弁７はスプ
ール７ａをばね７ｂにより図中左半部位置に弾支
し、室７ｃへの圧力によりスプール７ａを図中右
半部位置に適宜切換えるよう構成する。そしてこ
の弁７は、スプール７ａの図中左半部位置でポー
ト７ｄをポート７ｅに通じ、スプール７ａの図中
右半部位置でポート７ｄをドレンポート７ｆに通
ずるものとする。 パイロツト圧回路８はシヤトル弁ポート５ｆ，
５ｈの双方に接続し、ポート５ｆに接続したパイ
ロツト圧回路８の途中にオリフイス１２を挿入す
る。そして、オリフイス１２の下流にドレンポー
ト１３を設け、これにソレノイド９を対設する。
ソレノイド９はコイル９ａ、プランジヤ９ｂ及び
ばね９ｃで構成し、コイル９ａのOFF（非通電）
時プランジヤ９ｂばね９ｃのばね力によりドレン
ポート１３を等いてポート５ｆへの圧力をドレン
ポート１３からの排除により０にし、コイル９ａ
のON（通電）時プランジヤ９ｂばね９ｃに抗し、
電磁吸引されてドレンポート１３を閉じ、ポート
５ｆへの圧力をパイロツト圧と同じ値にするもの
とする。 ソレノイド９のON、OFFはマイクロコンピユ
ータを可とするコントローラ２５によりこれを行
ない、このコントローラはマニユアル弁１の選択
レンジを検出するインヒビタスイツチ２６からの
信号Ｉ、運転者が手動操作して又は路面勾配等か
ら自動判断してエンジンブレーキ要求時ONする
エンジンブレーキスイツチ２７からの信号Ｅ、自
動変速機の変速を検知する変速検知スイツチ２８
からの信号Ｓ、車速Ｖを検出する車速センサ２９
からの信号、及びエンジンスロツトル開度THを
検出するスロツトル開度センサ３０からの信号を
入力され、これら入力情報を基に第２図の制御プ
ログラムを実行するものとする。 シヤトル弁５のポート５ｃは回路１４により室
６ｃに接続し、ポート５ｅは回路１５により室７
ｃに接続する。マニユアル弁１のポート１Ｄを回
路１６によりフオワードクラツチＦ／Ｃに接続
し、回路１６により分岐する回路１７〜２０のう
ち回路１７はポート７ｅに、回路１８は室５ｇ
に、回路１９はポート３ｆに、回路２０はポート
４ｆに夫々接続する。 １−２変速弁３のポート３ｃを回路２１により
サーポアプライ室Ｓ／Ａに接続し、２−３変速弁
４のポート４ｃに前記の回路１０を、又サーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに前記の回路１１を夫々接続す
る。回路１０，１１間には別にワンウエイオリフ
イス２２を接続して設け、これを回路１１から回
路１０への油流に対して機能するチエツクバルブ
２２ａ及びオリフイス２２ｂの並列配置により構
成する。回路１０にこれより分岐する回路２３を
設け、この回路２３をハイクラツチＨ／Ｃに接続
する。 なお、オーバーランクラツチコントロール弁７
の残りのポート７ｄは回路２４によりオーバーラ
ンクラツチOR／Ｃに接続する。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
１のスプール１ａを図示の如くＤレンジ位置にす
る間、回路１６に回路Ｌからのライン圧PLが出
力され、このライン圧はフオワードクラツチＦ／
Ｃに供給されてこれを作動し続ける他、回路１７
〜２０を経てこれらの回路の接続箇所に達してい
る。 ここで変速愛Psが低く、１−２変速弁３及び
２−３変速弁４のスプール３ａ，４ａが共にダウ
ンシフト位置にあれば、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
は回路２１、ポート３ｃを経てドレンポート３ｄ
に通じ、バンドブレーキＢ／Ｂを非作動にし、ハ
イクラツチＨ／Ｃも回路２３，１０、ポート４ｃ
を経てドレンポート４ｄに通じ、非作動にされて
いる。この場合、自動変速機はフオワードクラツ
チＦ／Ｃの作動により第１速を選択する。 この状態より変速圧Psの上昇により１−２変
速弁３のスプール３ａが左半部図示のアツプシフ
ト位置に切換わると、回路１９からのライン圧が
回路２１を経てサーボアプライ室Ｓ／Ａに達し、
バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる。この時自動
変速機はフオワードクラツチＦ／Ｃの作動と、バ
ンドブレーキＢ／Ｂの作動とにより第２速を選択
する。 変速圧Psの更なる上昇により２−３変速弁４
のスプール１４ａも右半部図示のアツプシフト位
置に切換わると、回路２０からのライン圧が回路
１０，２３を経てハイクラツチＨ／Ｃに達し、こ
れを作動させると共に、回路２０からのライン圧
が回路１０、チエツクバルブ２２ａ、回路１１を
経てサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに達し、バンドブレ
ーキＢ／Ｂを非作動にする。この時自動変速機は
フオワードクラツチＦ／Ｃの作動と、ハイクラツ
チＨ／Ｃの作動とにより第３速を選択する。 その後変速圧Psの低下により２−３変速弁４
のスプール４ａが左半部図示のダウンシフト位置
に切換わると、ポート４ｃがドレンポート４ｄに
通じ、ハイクラツチＨ／Ｃに供給されていた圧力
の排除によりこれを非作動にすると共に、サーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた圧力を適宜後
述の如くに速度制御しつつ排除してバンドブレー
キＢ／Ｂを作動させ、自動変速機を適宜ダウンシ
フトタイミング制御下に第３速から第２速へダウ
ンシフト変速させることができる。 回路１８からのライン圧はシヤトル弁５の室５
ｇに達し、スプール５ａを以下の如くにストロー
ク制御する。速ち、スプール５ａの図中左半部位
置においてこれには前記した通り、ランド５ｉ，
５ｋ間の受圧面積差と室５ｇ内のライン圧との積
で表わされる図中上向きの力が作用する。ここで
ライン圧が上昇すると、この力が大きくなりスプ
ール５ａを図中左半部位置より上昇させる。これ
によりランド５ｋがガイド５ｍから外れ、ランド
５ｌがガイド５ｎに嵌合するスプール位置になる
と、スプール５ａには前記した通りランド５ｉ，
５ｌ間の受圧面積差と室５ｇ内のライン圧との積
で表わされる図中上向きの力が作用するようにな
り、後者の受圧面積差が前者の受圧面積差より大
きいことによつてスプール５ａは一瞬に図中右半
部位置に切換わる。そして、ライン圧がこの時の
圧力（第１設定ライン圧）以上である間スプール
５ａを同位置に保持する。 この状態より室５ｇへのライン圧が低下する
と、これとランド５ｉ，５ｌ間の受圧面積差との
積で表わされる図中上向きの力が小さくなること
によつて、スプール５ａは図中右半部位置からば
ね５ｂにより下降される。これによりランド５ｌ
がガイド５ｎから外れ、ランド５ｋがガイド５ｍ
に嵌合するスプール位置になると、スプールには
ランド５ｉ，５ｋ間の受圧面積と室５ｇ内のライ
ン圧との積で表わされる図中上向きの力が作用す
るようになり、受圧面積の減少によつてスプール
５ａは一瞬に図中左半部位置に切換わる。そし
て、ライン圧がこの時の圧力（第２設定ライン
圧）以下である間スプール５ａを同位置に保持す
る。そして、上記第１設定ライン圧は第２設定ラ
イン圧より高く、両者間にヒステリシスを設定す
ることができる。 ところでライン圧は前記した通り、惰性走行中
比較的低く、第２設定ライン圧以下でシヤトル弁
スプール５ａを図中左半部位置にし、パワーオン
走行中比較的高く、第１設定ライン圧以上でシヤ
トル弁スプール５ａを図中右半部位置にする。 一方、コントローラ２５は第２図に示す制御プ
ログラムをエンジ始動後一定周期で実行し、第３
図に示す態様に沿つてソレノイド９をON、OFF
制御する。第３図においては、シヤトル弁５の上
記切換えが行なわれるスロツトル開度TH_Sの前
後所定幅TH＝TH₁〜TH₂（但し、TH₁′、TH₂は
夫々ヒステリシス用に設定したスロツトル開度
値）内に不感帯域Ｂを設定し、それ以下のスロツ
トル開度域をエンジンブレーキ制御域Ａとし、そ
れ以上のスロツトル開度域をダウンシフトタイミ
ング制御域Ｃ，Ｄとする。Ｂ域ではソレノイド９
を無条件にONすることとし、Ａ域ではエンジン
ブレーキ指令がある（エンジンブレーキスイツチ
２７がＯ又はマニユアル弁１が、レンジであ
る）場合ソレノイド９をOFFし、エンジブレー
キ指令がない（エンジンブレーキスイツチ２７が
OFF状態で、マニユアル弁１がＤ、Ｔ、Ｒ、Ｐ
である）場合ソレノイド９をONすることとし、
Ｃ域（Ｖ＜V₁）でソレノイド９を無条件にOFF
することとし、Ｄ域（Ｖ≧V₁）ではソレノイド
９を無条件にONすることとする。なお、Ａ域に
おいて行なうエンジンブレーキ制御中、エンジン
ブレーキ状態のまま変速が行なわれると、変速シ
ヨツクが大きくなるため、Ａ域での変速時は特
に、第２図につき後述する如くしてエンジンブレ
ーキを一時解除するような過渡制御も行なうこと
とする。 第２図中ステツプ31において、コントローラ２
５はスイツチ２６〜２８及びセンサ２９，３０か
らの各種入力情報を読込む。次のステツプ32でス
ロツトル開度THより第３図中Ａ両行か否かを判
別し、Ａ領域でなければステツプ33でＢ領域か否
かを判別し、Ｂ領域でもなければステツプ34で車
速ＶよりＣ領域か、Ｄ領域かを判別する。 Ａ領域ならステツプ35で、信号ＩよりＤレン
ジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、又はＰレンジか否かを
チエツクし、そうであればステツプ36でエンジン
ブレーキスイツチ２７がON（エンジンブレーキ
指令有り）か否かを判別する。エンジンブレーキ
指令がなければステツプ37でソレノイド９をON
する。ステツプ35でレンジ又はレンジと判別
するエンジンブレーキ指令時、及びステツプ36で
エンジンブレーキスイツチ２７がONとなつてい
るエンジンブレーキ指令時夫々、ステツプ38、39
で信号Ｓより変速があるか否かを判別する。変速
がなければステツプ40でソレノイド９をOFFし、
変速があればステツプ41でこの変速に要する所定
時間ソレノイド９をONする。 Ｂ領域ならステツプ37でソレノイド９をON
し、Ｃ領域ならステツプ40でソレノイド９を
OFFし、Ｄ領域ならステツプ37でソレノイド９
をONする。 以上によりソレノイド９は第３図の態様に沿つ
てON、OFF制御されると共に、Ａ領域でのエン
ジンブレーキ指令中における変速時、この変速に
要する時間だけソレノイド９をON（エンジンブ
レーキを解除する）前記の制御が実行されること
となる。 今、惰性走行中でシヤトル弁５が図中左半部状
態にあつてソレノイド９がオーバーランクラツチ
コントロール弁７を制御し得る状態にあるとする
と、この時第３図中Ａ領域の運転状態にある。こ
こでエンジンブレーキスイツチ２７がONされて
いなければ（エンジンブレーキ指令がなければ）
ソレノイド９はONされてドレンポート１３の閉
によりポート５ｆへの圧力をパイロツト圧と同じ
値する。この圧力はポート５ｅ及び回路１５を経
て室７ｃに達し、オーバーランクラツチ７を図中
右半部状態にする。これがため、オーバーランク
ラツチOR／Ｃは非作動にされ、エンジンブレー
キが得られない状態を保つ。しかしてエンジンブ
レーキスイツチ２７がONされたエンジンブレー
キ指令中は、ソレノイド９がOFFされ、ドレン
ポート１３の開によりポート５ｆ，５ｅを経て室
７ｃに至る圧力を０にし、オーバーランクラツチ
コントロール弁７を図中左半部状態にする。これ
がため、回路１７からのライン圧はポート７ｅ，
７ｄを経てオーバンクラツチOR／Ｃに達し、こ
れを作動させ、選択変速段（第１、速、第２速又
は第３速）でのエンジンブレーキを自動変速下に
得ることができる。 ところで当該惰性走行中は、シヤトル弁５の図
中左半部状態によつて３−２タイミング弁６の室
６ｃがドレンポート５ｄに通じ、該弁のスプール
６ａを図中左半部位置にしている。この場合、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力排除はオリフイス２
２ｂをほとんど経由せず、大部分回路１１，１０
を経て迅速に行なわれ、前記第３速から第２速へ
ダウンシフト変速をタイミング制御することな
く、即座に完了する。しかし、当該惰性走行中は
前記したようにダウンシフトタイミング制御が不
要であるため支障はない。 なお、第３図には図示していないが前述したよ
うに、このＡ領域において変速が行なわれると、
この変速に要する所定時間中ソレノイド９をON
する。この間、オーバーランクラツチOR／Ｃは
一時非作動にされこれが作動したまま変速が行な
われて大きな変速シヨツクが発生するのを防止す
ることができる。 又、第２速でのエンジンブレーキ、又は第１速
でのエンジンブレーキ状態を特に保持したい場
合、運転者はマニユアル弁スプール１ａをレン
ジ又はレンジにする。レンジでは前記第１表
の通りポート１にも回路Ｌからのライン圧が出
力され、レンジでは前記第１表の通りそれに加
えてポート１にも回路Ｌからのライン圧が出力
される。ポート１からのライン圧は図示せざる
回路網を経て所定の場所に達し、フオワードクラ
ツチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂの作動によ
り第２速固定状態にする。ポート１からのライ
ン圧は図示せざる回路網を経て所定の場所に達
し、フオワードクラツチＦ／Ｃ以外の摩擦要素の
作動を禁ずることにより第１速固定状態にする
（但しエンジンの過回転を生ずる車速のもとでは
一旦第２速を経由する）。そして、これらレン
ジ又はレンジではソレノイド９がOFFされる
ため、オーバーランクラツチOR／Ｃは作動され
続け、選択変速段でのエンジンブレーキ走行を継
続することができる。 次に、パワーオン走行中でシヤトル弁５が図中
右半部状態にあつて、ソレノイド９が３−２タイ
ミング弁６を制御する状態にあるとすると、この
時第３図中Ｃ又はＤ領域にある。ここでＶ＜V₁
のＣ領域であれば、ソレノイド９をOFFしてポ
ート５ｆへの圧力、従つて室６ｃへの圧力を０
し、３−２タイミング弁６を図中左半部状態にす
る。この時サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力は回路
１１，１０を経て速やかに排除され、前記第３速
から第２速へのダウンシフト変速をタイミング制
御なしに完了させる。これによりニユートラルイ
ンタバルを要求通り短かくして、変速シヨツクの
発生を防止する。又、Ｖ≧V₁のＤ領域であれば、
ソレノイド９をONし、これによりパイロツト圧
と同じ値の圧力をポート５ｆ，５ｃ及び回路１４
を経て室６ｃに供給し、３−２タイミング弁６を
図中右半部状態にする。かくて３−２タイミング
弁６は回路１０，１１間を遮断し、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒの圧旅排除はオリフイス２２ｂにより
速度制御されながら実行されることとなり、前記
第３速から第２速へダウンシフト変速をダウンシ
フトタイミング制御下に行なわせることができ
る。従つて当該変速を、エンジン回転数が車速及
び変速後のギヤ比に見合つた値に上昇したところ
で完了させることができ、変速シヨツクを軽減す
ることができる。 ところで当該パワーオン走行中は、シヤトル弁
５の図中右半部状態によつて、回路８からのパイ
ロツト圧が回路１５を経て室７ｃに達し、オーバ
ーランクラツチコントロール弁７を図中右半部状
態に保つている。この場合回路２４がドレンポー
ト７ｆに通じオーバーランクラツチOR／Ｃを非
作動に保持し、エンジンブレーキが得られない状
態に保つが、当該パワーオン走行中はエンジンブ
レーキが不要であり、又前記したようにオーバー
ランクラツチOR／Ｃ（エンジンブレーキ要摩擦
要素）の作動、非作動が動力伝達に関与しないた
め、何等支障はない。 次に、シヤトル弁５が位置を切換える過渡域で
ある場合、第３図中Ｂ領域がこれに相当する。こ
のＢ領域においてソレノイド９はON状態に保た
れ、ドレンポート１３の閉によりポート５ｆにパ
イロツト圧と同じ値の圧路を供給し続ける。この
圧力はシヤトル弁５が図中左は部状態であればオ
ーバーランクラツチコントロール弁７の制御に、
又シヤトル弁５が図右半部状態であれば３−２タ
イミング弁６の制御に供される。オーバーランク
ラツチコントロール弁７の制御時この弁は図中右
半部状態となつてオーバーランクラツチOR／Ｃ
の非作動によりエンジンブレーキがきかなくし、
３−２タイミング弁６の制御時この弁は図中右半
部状態となつて３→２ダウンシフトタイミング制
御を実行する。 しかしてこのＢ領域では、エンジン負荷（スロ
トル開度TH）が比較的小さく、３→２ダウンシ
フトタイミング制御が無駄になることはなく、又
エンジン負荷が小さいとは言つてもエンジンブレ
ーキが絶対的に必要なほどでもない。従つて、シ
ヤトル弁５の切換点が製造誤差等によりばらつい
ても、ソレノイド９の制御を当該Ｂ領域の要求に
マツチさせることができる。 後退走行を希望して運転者がマニユアル弁スプ
ール１ａをＲレンジにすると、回路Ｌからのライ
ン圧は前記第１表の通りポート１Ｒへのみ出力さ
れる。このライン圧は後退選択用の図示せざる摩
擦要素に達してこれを作動させ、後退走行が可能
となる。なお、このＲレンジでは前記第１表の通
りポート１Ｄにライン圧の出力がないため、ソレ
ノイド９のON、OFFは自動変速機の作用に何等
関与しない。 （発明の効果） かくして本発明制御装置は上述の如く、ダウン
シフト（図示例では３→２ダウンシフト）タイミ
ング制御とエンジンブレーキ制御とを共通な１個
の電磁弁（ソレノイド９）により行なう構成とし
たから、スペース上及びコスト上有利である他、
これら制御を自由に電子制御化し得ると共に、こ
れら制御からガバナバルブを省略することができ
る等の諸特長を兼備する。 加えて、シヤトル弁５を位置切換えする設定エ
ンジン負荷比例圧（設定ライン圧）にヒステリシ
スを設定するから、シヤトル弁が設定ライン圧近
辺におけるライン圧の変動によつてもハンチング
せず、これが基となつて異音を生じたり、ライン
圧の変動が助長されたりするのを支できる。又上
記のヒステリシスはシヤトル弁５をスナツプアク
シヨン式に位置切換えすることとなり、ライン圧
に対抗するよう作用させるべきばね５ｂを小型化
し得て、その収納スペースを小さくすることがで
き、シヤトル弁の小型化に寄与する。 更に、シヤトル弁５の位置が切換わるエンジン
負荷の前後所定幅内（Ｂ領域）において電磁弁
（ソレノイド９あを一定状態（ON状態）に保ち、
この状態でダウンシフトタイミング弁（３−２タ
イミング弁６）の制御時はこれをタイミング制御
可能状態にし、エンジンブレーキコントロール弁
（オーバーランクラツチコントロール弁７）の制
御時はこれをエンジンブレーキ用摩擦要素（オー
バーランクラツチOR／Ｃ）が非作動にされる状
態となす構成にしたから、このエンジン負荷域に
おいて切換わるシヤトル弁５の切換点がばらつい
ても、不必要なエンジンブレーキにより不意の減
速を感じたり、所定のダウンシフトタイミング制
御が得られず、大きな変速シヨツクを生ずる等の
問題を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制御装置の一実施例を示す油圧
回路図、第２図は同装置におけるコントローラの
制御プログラムを示すフローチヤート、第３図は
同装置におけるソレノイドのON、OFF領域線図
である。 １……マニユアル弁、２……パイロツト弁、３
……１−２変速弁、４……２−３変速弁、５……
シヤトル弁、６……３−２タイミング弁（ダウン
シフトタイミング弁）、７……オーバーランクラ
ツチコントロール弁（エンジンブレーキコントロ
ール弁）、Ｌ……ライン圧（エンジン負荷比例圧）
回路、９……ソレノイド（電磁弁）、１２……オ
リフイス、１３……ドレンポート、２２……ワン
ウエイオリフイス、２５……コントローラ、２６
……インヒビタスイツチ、２７……エンジンブレ
ーキスイツチ、２８……変速検知スイツチ、２９
……車速センサ、３０……スロツトル開度セン
サ、Ｆ／Ｃ……フオワードクラツチ、Ｂ／Ｂ……
バンドブレーキ、Ｂ／Ｓ……バンドサーボ、Ｈ／
Ｃ……ハイクラツチ、OR／Ｃ……オーバーラン
クラツチ（エンジン用摩擦用素）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ダウンシフト変速を適宜エンジン回転数が変
   速シヨツク防止上要求される値になるまで遅らせ
   るようタンミング制御するダウンシフトタイミン
   グ弁と、 エンジンブレーキ用摩擦要素を適宜作動させて
   エンジンブレーキが得られるようにするエンジン
   ブレーキコントロール弁とを具えた自動変速機に
   おいて、 エンジン負荷比例圧に応動し、或るエンジン負
   荷比例圧以下で第１位置、これより高い別の設定
   エンジン負荷比例圧以上で第２位置となるシヤト
   ル弁を設け、 第１位置で前記エンジンブレーキコントロール
   弁を電磁弁により制御可能とすると共に前記ダウ
   ンシフトタイミング弁を前記タイミング制御が不
   能な状態に保持し、第２位置で前記ダウンシフト
   タイミング弁を前記電磁弁により制御可能とする
   と共に前記エンジンブレーキコントロール弁を前
   記エンジンブレーキ用摩擦要素が非作動にされた
   状態に保持するよう前記シヤ弁を構成し、 前記電磁弁を前記シヤトル弁の位置が切換わる
   エンジ負荷の前後所定幅内において一定状態に保
   つよう構成し、 該電磁弁の一定状態で、前記ダウンシフトタイ
   ミング弁の制御時はこれを前記タイミング制御が
   可能な状態に保持し、前記エンジンブレーキコン
   トロール弁の制御時はこれを前記エンジンブレー
   キ用摩擦要素が非作動にされる状態に保持するよ
   う構成したことを特徴とする自動変速機のダウン
   シフトタイミング制御兼エンジンブレーキ制御装
   置。