JPS62274139A - 自動変速機の液圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分計 本発明は車両に搭載される自動変速機の液圧制御回路に
関する。

従来の技術 従来の自動変速機としては、たとえば日産自動車株式会
社発行の１９８４年版整備要領書［オートマチックトラ
ンスアクスル　ＲＮ４ＦＯ２Ａ型、　ＲＬ４Ｆ’０２Ａ
型」に示されたようなものがある。このような自動変速
機はギヤトレーンを切換えるための液圧制御装置を備え
ており、該液圧制御装置はエンジン駆動される液圧ポン
プからの吐出圧を調圧したライン圧を用いて各種制御が
行なわれるようになっている。

ところで、前記ライン圧にエンジンの負荷に応じて前記
ポンプ吐出圧を調圧するプレッシャーレギュレータバル
ブで作られるようになっている。

前記エンジン負荷はたとえばスロットル圧で得られるよ
うになっており、このスロッ）ル圧Ｔｈ−ｆｌプレッシ
ャーモディファイヤーバルプに入力して、該プレッシャ
ーモディファイヤーバルプで作うれたモデイファイヤー
圧を信号圧として前記プレッシャーレギュレータバルブ
に出力するようになっており、これらプレッシャーレギ
ュレータバルブ。

プレッシャーモデイファイヤーバルブでライン圧調圧機
構が構成されるようになっている。

ところで、前記スロットル圧は前記プレッシャーモデイ
ファイヤーバルブに信号圧として入力されると共に元圧
としても入力され、スロットル圧で前記プレッシャーモ
デイファイヤーパルプを卸制御して該スロットル圧自体
から前記モデイファイヤー圧を作り出すようになってい
る。

ところが、この方法だとスロットル圧を信号圧と元圧と
に用いるため、モデイファイヤー圧の緻密な制ｆ＋’！
”ａが々）Ｗしくなる。そこで、前記プレッシャーモデ
イファイヤーバルブの制御を更に緻密に行なおうとして
、第５図に示すような液圧制御回路】が特願昭６Ｏ−２
４１１６Ｃ１号として本出願人により提案されている。

　　“ 即ち、同図中２はオイルポンプ、３はプレッシャーモデ
イファイヤーバルプ４とプレッシャーレギュレータバル
ブ５で構成されるライン圧調圧機構で、前記プレッシャ
ーモデイファイヤーバルブ４の信号圧回路６には、図外
のマイクロコンピュータからのル１ｊ御伯号によりＴｉ
ｊＡ動されるソレノイドバルブ７で調圧されたスロット
ル圧（ＰＴＨ）が信号圧として入力され、かつ、元圧と
しては前記スロットル圧とは異なる圧力、たとえばライ
ン圧から作られるパイロット圧（Ｐｐ）が回路８を介し
て導入されるようになっている。そして、前記プレッシ
ャーモデイファイヤーパルブ４では、前記スロットル圧
（ＰＴＨ）を増幅して前記パイロット圧（Ｐｐ）からモ
デイファイヤ圧（ＰＭ　）をシ、′Ｊ圧し、このモデイ
ファイヤ圧（ＰＭ）を信号圧として＠記プレッシャーレ
ギュレータパルプ５に出力し、このレギュレータバルブ
５で前記オイルポンプ２からの吐出圧を調圧して目的と
する制御圧、つまりライン圧（ＰＬ）が作られるように
なっている。１ところで、前記ソレノイドバルブ７はド
レンポート７ａを有しており、該ソレノイドバルブ７が
デユーティ制御されることによシ前記ドレンポート７＆
を開閉してドレン量を制御し、もってＭ記スロットル圧
（ＰＴｎ）の調圧が行なわれるようになっている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、図示した従来の液圧制御回路にあっては
、ライン圧（Ｒｔ、）制御の元となるスロットル圧（Ｐ
ＴＨ）は、電気駆動されるソレノイドバルブ７で作り出
されるようになっていたため、該ソレノイドバルブ７を
駆動する電気系統のトラブル等によりソレノイドバルブ
７作動が正常に行なわレス、たとえばドレンポート７１
Ｌが開かれた状態でソレノイドバルブ７が固定されてし
まうことが考えられる。このような場合、スロットル圧
（ＰＴＨ）は零となりこれに伴ってライン圧（ＰＬ）も
低く設定される。すると、通常ライン圧で締結される変
速ギヤ切換用のクラッチ等の摩擦要素には児全な締結圧
が保障されず、特にトルクコンバータのトルク倍増作用
が生ずる低速時には前記摩擦機素にすべりが発生し、登
板能力の低下とか摩擦要素の焼損等が来たされてしまう
恐れがあるという問題点があった。

そこで、本発明は大トルクが発生される低速時には、ソ
レノイドバルブの正常、異常にかかわらず該ソレノイド
バルブで作り出す信号圧を高く設定するようにして、摩
擦要素の締結圧を確実に保障できるようにした自動変速
機の潜圧制御回路を提供することを目的とする、。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機の液圧
制御回路は、元圧のドレン量を制御することにより車両
の走行状態に対応した信号圧を作り出すソレノイドバル
ブと、該ソレノイドバルブの信号圧を入力し、この信号
圧に対応してライン圧制御するライン圧訓圧機構とを備
えた自動変速機において、前記ソレノイドバルブのドレ
ンポートと、自動変速機の低速段で液圧発生する回路と
を接続すると共に、この接続回路に高速段時にドレンす
る排出口全役け、低速段時に前記ソレノイドバルブのド
レンポートに液圧を供給するようにネｊり成しである。

作用 以上の構成によυ本発明にあっては、トルクが増大され
る低速時には、低速段で発生する液圧が接続回路を介し
てソレノイドバルブのドレンポートから信月圧回路へと
供給され、ライン圧調圧機構に入力される信号圧をソレ
ノイドバルブの正常。

異常にかかわらず高く設定する。すると、該ライン圧調
圧機構で最終的に調圧されるライン圧も高く設定でき、
摩擦要素の締結圧を十分に確保することができる。一方
、トルクが比較的小さくなる高速段では、接続回路が排
出口を介してドレンされるため、前記ソレノイドバルブ
本来のル〜圧機能が行なわれ、エンジン負荷に対応した
信号圧を作り出すことができるようになる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

ｖｌＪち、ｐｒｙ　ｓ図は本発明の一実施例である自動
変速機の電圧制御装置１０の要部を示し、該論圧制御装
Ｂ１（）には液圧ポンプ１２から作動液が供給されるよ
うになっていると共に、プレッシャーモデイファイヤー
バルブ１４とプレッシャーレギュレータバルブ１６とで
構成されるライン圧調圧機構１７により、ソレノイドバ
ルブ刃で調圧される信号圧に基づいてライン圧制御が行
なわれるようになっている。

前記プレッシャー上ディファイヤーバルブ１４ハ、スプ
リング加により図中下方に押圧付勢される上。

１方ランド２２ｍ　、　２２ｂを有するスプール２２を
備え、該スプール乙の上端に設けられるボート１４ｍに
は信号圧回路冴が接続され、前記スプールｎの下方ラン
ド３５部に設けられるボート１４ｂには元圧回路２６が
接続されている。また、前記上、下方ランド２２ａ、Ｚ
２ｂ間のボー）１４ｃにはモデイファイヤー圧回路路が
接続され、この回路路内の圧力がボート１４ｄを介して
前記スプール乙の下端に導入されている。尚、１４ｅは
ドレンポートである。

前記プレッシャーレギュレータバルブ１６ハ、上下に２
分割され、上、下方ランド３０ａ、３０ｂおよび中間ラ
ンド３０ｃを有する上スプール美と、上、下方ランド３
２　！Ｌ　Ｔ　３２　ｂを有する下スプール３２を備え
、上スプールＩはスプリング３５によυ上方に押圧付勢
されている。前記下スプール３２の下方ランド３２ｂ下
方に設けられたボート１６ａには前記モデイファイヤー
圧回路公が接続され、かつ上スプールＩの上方ランド３
１Ｊａ部、中間ランド３０ｃ部のボート１６ｂ、１６ｃ
には前記液圧ポンプ１２につながるライン圧回路握が接
続されている。また、前記上方ランド３０ａおよび中間
ランド３Ｏｃ間に設けられるボート１６ｄには前記液圧
ポンプ１２のフィードバック圧回路３６が接続されると
共に、上スプール関の下方ランド３０　ｂ部に設けられ
るボー）１６ｅは図外のトルクコンパ；−タレギュレー
タ弁に接続され、かつ、下スプール３２の上、下方ラン
ド３２ａ、３２ｈ間のボート１６ｆには、リバース時に
液圧発生される後退選択圧回路間が接続されている。尚
、１６ｇはドレンポート、１６ｈ、１６１は大気開放ボ
ートである。

前記ソレノイドバルブ刃はコイル５】、スプリング５２
及びプランジャ５３よりなり、オリフィス５４を介して
前記元圧回路２６に接続した前記信号圧回路冴を、コイ
ル５１のＯＮ（通電）時ドレンポート５５から連通ずる
ものとする。このソレノイドバルブ刃は図示せざるコン
ピュータによりコイル５１を一定周期でＯＮ　、ＯＦＦ
させると共に、該一定周期に対するＯＮ時間の比率（デ
ユーティ比）を制御されて、信号圧回路Ｕ内にデユーテ
ィ比に応じた制御圧を発生させる。デユーティ比は後退
選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンスロットル
開度）の増大に応じて小さくし、これにより上記の制御
圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、後退選択
時デユーティ比は１００チとして、上記の制御圧をＯと
するようになっている。

ここで本発明は前記ソレノイドバルブ刃のドレンポート
５５に、前記元圧回路２６から分岐された分岐回路２６
　ａと連通可能な回路５６を接続し、この回路５６と前
記分岐回路２６　ａとの間に切換弁６０を設けである。

この切換弁６０は、シフトバルブＳからバンドブレーキ
（Ｂ／Ｂ　）の２速サーボアプライ室（２Ｓ／Ａ）に２
速選択圧を供給する回路６１から分岐された分岐回路６
２が下側室６０ａに接続され、該下側室６０ａに供給さ
れる２速選択圧により切換弁６０のスプール６Ｑｂが作
動されるようになっている。ｐＵｌチ、前記バンドブレ
ーキ（Ｂ／Ｂ　）は２速サーボアプライ室（２Ｓ／Ａ）
　、　３速サーボリリース室（３Ｓ／Ｒ）および４速サ
ーボアプライ室（４Ｓ／Ａ　）　　が設けられ、これら
各室（２Ｓ／Ａ　、　３Ｓ／Ｒ、４８／Ａ）への液圧供
給は次表に示すように変速段に応じて制御（表中○印が
液圧供給を示す）されるようになっている。

表 そして、２速時のように２速サーボアプライ室（２Ｓ／
Ａ）のみに液圧（２速選択圧）が供給された場合バンド
ブレーキ（Ｂ／＆）は締結され、また、３速時のように
更に３速サーボＩＪ　ＩＪ−ス室（３Ｓ／Ｒ）に液圧（
３速選択圧）が供給されるとバンドブレーキ（Ｂ／Ｂ、
ｌは解放され、そして、４速時のように更に４速サーボ
アプライ室（４Ｓ／Ａ）に液圧（４速選択圧）が供給さ
れるとバンドブレーキ（Ｂ／Ｂ　）は再度締結されるよ
うになっている。従って、前記２速選択圧は第１速を除
いた高速段としての第２速から第４速時に常に発生され
ることになる。即ち、このように２速選択圧が発生され
、これが切換弁６０の下側室６０ａに供給されると、ス
プール６０ｂはスプリング６０ｃの付勢力に抗して上方
移動し、前記回路５６を排出口６０ｄに連通ずると共に
、前記２速選択圧が発生されない低迷段としての第１速
時には、スプール６０ｂはスプリング６０ｃ付勢力で下
方移動し、前記回路５６は前記排出口６０ｄと遮断され
る一方、分岐回路２６ｍに連通されるようになっている
。

以上の構成により本実施例の液圧制御回路１０にあって
は、低速段である第１速時には切換弁６ｏの下側室６０
ａには何ら液圧供給が行なわれないため、スプール６０
ｂは図中右半分位置に設定され、分岐回路２６＆を回路
５６に連通ずる。すると、元圧回路２６の元圧は分岐回
路２６ａを介して回路５６に供給され、そして、該回路
５６からソレノイドバルブ５０のドレンポート５５へと
供給されることになる。このタメ、該ソレノイドバルブ
関でのドレン機能はなくなり、このソレノイドバルブ関
がデユーティ制御されたとしても、信号圧回路２４内の
信号圧（スロットル圧）は元圧回路２６内の元圧と同圧
に設定されて最も高い信号圧となる。従って、プレッシ
ャーモデイファイヤー弁１４で作られるモデイファイヤ
ー圧も高くなり、かつ該モデイファイヤー圧を信号圧と
して作動するプレッシャーレギュレータバルブ１６で調
圧されるライン圧は、第２図中特性（イ）によって示さ
れるように最も高い一定した圧力として得られる。

次に、高速段である第２速から第４速のうちの１つに設
定されると、切換弁６０の下側室６０ａにはシフトバル
ブＳから２速選択圧が供給され、スプール６０ｂが上方
移動して回路５６は分岐回路２６［Ｌと遮断されると共
に排出口６０ｄに連通される。すると、ソレノイドバル
ブ関のドレンポート５５は前記排出口６０ｄと通じ、該
ソレノイドバルブ関は通常のドレン機能が回復されてイ
１ζ号圧回路２４内のスロットル圧がエンジン負荷に応
じて制御され、これに伴ってライン圧も第２図中特性（
ロ）によって示されるように調圧されることになる。

ところで、本実施例では前述したように第１速時にはソ
レノイドバルブ関のドレンポート５５に元圧を供給する
ようにしたので、該ソレノイドバルブ関が電気系統のト
ラブル等によりドレンポート５５が開放された状態に固
定された場合にちっても、信号圧回路Ｕ内は最高圧であ
る元圧に設定されることになり、ライン圧を高くするこ
とができる。

このように大トルクが発生される低速段時には、ソレノ
イドバルブ関の故障をも含めてライン圧が高く設定され
、摩擦要素の締結を確実に行なうことができる。

第３図は他の実施例を示し、前記実施例と同一構成部分
に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

ト１」ち、この実施例ではソレノイドバルブ関のドレン
ポート５５に回路７０を介してマニュアルバルブ８０の
マニュアルレンジ圧を導入するようにしたものである。

つ壕り、前記マニュアルレンジは本実流側では前進自動
変速レンジ（請わゆるＤレンジ）以外の走行レンジを意
味し、前進第２速エンジンブレーギレンジ（ＩＴレンジ
）、前進第１速エンジンブレーキ（ｒレンジ）および後
退レンジ（Ｒレンジ）があり、いずれも低速段となり大
トルクが発生される。

従って、この実施例では前記ドレンポート５５に接続さ
れる回路７０を■レンジ圧が発生されるマニュアルパル
プ８０のボート８１に接続しである。尚、該マニュアル
パルプ８０のボート８２はＤレンジ圧。

ボート８３はＩレンジ圧およびボート８４はＲレンジ圧
が発生されるようになっており、かかるマニュアルレン
ジのボート８１　、８３　、８４はスプール８５がＤレ
ンジ位ｆｉ（Ｄレンジ圧発生状態）では、マニュアルパ
ルプ８０に形成された排出口としてのドレンポート８６
若しくは駐車レンジ（Ｐレンジ）用のドレンポート８７
に連通されるようになっている。

従って、この実施例ではソレノイドバルブ刃の故障によ
り摩擦要素を児全に締結するためのライン圧が十分に得
られず、発進時の加速性とか登板時の加速が悪化した場
合、マニュアルパルプ８０ヲ■レンジに設定することに
より、■レンジ圧がボート８１からソレノイドバルブ刃
のドレンポート５５に供給され、前記実施例同様信号圧
を最高値にセットして高いライン圧を得ることができる
。尚、この実施例ではエレンジに設定した際にも、継続
して■レンジ圧が発生されるため高いライン圧を得るこ
とができ、また、通常のＤレンジ走行時にはソレノイド
バルブ刃のドレンポート５５ハマニユアルバルプ８０の
ドレンポート８６に連通されるため、ソレノイドバルブ
刃の正常稼動時にはエンジン負荷に応じた信号圧制御を
行なうことができる。

ところで、本実施例ではソレノイドバルブ５０のドレン
ポート５５に■レンジ圧を導入するようにしたものを示
したが、これに限ることなく前記ドレンポート５５にエ
レンジ圧を導入してもよく、また、第４図に示すように
シャトル弁９０を用いて■レンジ圧とＲレンジ圧両者の
うち液圧発生された方を前記ドレンポート５５に供給し
てもよく、更には同様に■レンジ圧とＲレンジ圧をシャ
トル弁で選択して用いるようにしたものでもよく、いず
れにしても低速段で高ライン圧を得ることができる。

尚、第１図示の実施例では１速段を低速段、２速段以上
を高速段とした場合について述べ、かつ、第３図示の実
施例では】、２速段を低速段、３速段以上を高速段とし
た場合を示したが、低速段。

高速段の分割は高いライン圧を必要とする領域によって
決定すればよく、たとえば、前者の第１図示の実施例で
は、３速サーボＩＪ　ＩＪ−ス圧を切換弁６０の下側室
６０ａに導入することにより、】、２速段を低速段、３
速段以上を窩；速段とすることも可能である。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機の液圧制御回路に
あっては、低速段時には信号圧を作り出すソレノイドバ
ルブのドレンポートに液圧を供給するようにしたので、
前記信号圧をソレノイドバルブの正常、異常にかかわら
ず高く設定でき、従ってライン圧調圧機構で制御される
ライン圧を高くして摩擦要素の締結を確実に行なうこと
ができる。このため、特にソレノイドバルブ故障時等に
あっても、摩擦要素の締結圧を十分に発生させて、低速
段時の大トルク発生にも摩擦要素のすべりを防止してト
ルク伝達を確実に行ない、かつ摩擦要素の焼損をも防止
できる。また、高速段時には前記ソレノイドバルブのド
レンポートを排出口に連通させることにより、ソレノイ
ドバルブのドレン機能を得ることができ、通常の信号圧
制御を前記ソレノイドバルブで得ることもできるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の液圧制御回路の−災流側
を示す要部構成図、第２図は本発明における信号圧に対
する各変速段のライン圧特性を示す説明図、第３図は本
発明の他の実施例を示す要部（ｊζ構成図第４図は本発
明の他の実施例に用いられるシャトル弁の概略構成図、
第５図は従来の液圧制御回路を示す要部１８成図である
。 ｉｏ・・・液圧制御回路、１７・・・ライン圧調圧機構
、冴・・・信号圧回路、訪・・・元圧回路、加・・・ソ
レノイドバルプ、５５・・・ドレンポート、５６・・・
回路、６ｏ・・・切換弁、６０ｄ・・・排出口、７０・
・・回路、８６　、８７・・・ドレンポート（排出口）
。 外２名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）元圧のドレン量を制御することにより車両の走行
   状態に対応した信号圧を作り出すソレノイドバルブと、 該ソレノイドバルブの信号圧を入力し、この信号圧に対
   応してライン圧制御するライン圧調圧機構とを備えた自
   動変速機において、 前記ソレノイドバルブのドレンポートと、自動変速機の
   低速段で液圧発生する回路とを接続すると共に、この接
   続回路に高速段時にドレンする排出口を設け、低速段時
   に前記ソレノイドバルブのドレンポートに液圧を供給す
   るようにした自動変速機の液圧制御回路。