CN103987938A - 车辆用发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种在具备带有增压器的发动机和自动变速器的车辆中能够既避免驱动力的响应性恶化又减少变速冲击的车辆用发动机控制装置。在增压器(54)的增压压力为预先设定的增压压力抑制阈值以上的情况下，增压压力抑制控制单元(108)在所述增压压力上升的过程中执行使电子节气门工作以使该增压压力停止上升的增压压力抑制控制。并且，在自动变速器(12)的变速期间，该变速的变速进行度越接近变速结束，则增压压力抑制控制限制单元(110)越对所述增压压力抑制控制中的电子节气门的向关闭方向的工作进行限制。因此，在自动变速器(12)的变速末期难以产生因执行所述增压压力抑制控制而引起的发动机转矩的急剧变动，因此能够减少变速冲击。另外，由于并非在自动变速器(12)的变速期间一律使所述增压压力降低，所以能够避免驱动力的响应性恶化。

Description

车辆用发动机控制装置

技术领域

本发明涉及在具备带有增压器的发动机和自动变速器的车辆中减少变速冲击的技术。

背景技术

以往以来，已知有一种车辆用发动机控制装置，在具备发动机、对该发动机的进气进行增压的增压器、以及将所述发动机的动力向驱动轮输出的有级自动变速器的车辆中，进行所述增压器的增压压力的控制。例如，专利文献1的车辆用发动机控制装置就是这样的装置。该车辆用发动机控制装置同时使用前馈控制和反馈控制来进行所述增压压力的控制。具体而言，将通过所述前馈控制决定的增压压力的控制值与通过所述反馈控制决定的增压压力的控制值相加而得到的值作为增压压力控制输出而用于所述增压压力的控制。并且，在所述自动变速器的降档时，为了防止增压压力不必要地上升，所述车辆用发动机控制装置禁止所述增压压力的反馈控制而仅利用所述前馈控制来进行所述增压压力的控制。由此，使所述降档时的增压压力降低。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2010-242722号公报

专利文献2：日本特开平9-42000号公报

专利文献3：日本特开平7-195963号公报

发明内容

发明要解决的问题

若如上述专利文献1的车辆用发动机控制装置那样，在所述变速期间使增压压力降低，在所述变速结束后解除该增压压力的降低，则发动机转矩会迟于增压压力的上升而上升，因此，驱动力的响应性可能会恶化，或者发动机转矩可能会因所述增压压力的上升延迟而不能平滑地上升从而使舒适性恶化。进而，可认为，在跳跃变速时明显容易发生该响应性的恶化。另外，在所述自动变速器的变速期间，例如，所述增压压力上升，若想要积极地抑制该增压压力的上升，则根据该抑制的行驶有可能导致变速冲击变大。例如，若在自动变速器的变速末期抑制所述增压压力的上升从而发动机转矩急剧变动，则变速冲击可能会变大。此外，如上所述的问题不是公知的。

本发明是以以上的情况为背景而完成的发明，其目的在于提供一种在具备发动机、对该发动机的进气进行增压的增压器、以及自动变速器的车辆中能够既避免驱动力的响应性恶化又减少变速冲击的车辆用发动机控制装置。

用于解决问题的手段

用于达到上述目的的第1发明的要点在于，(a)一种车辆用发动机控制装置，在具备发动机、对该发动机的进气进行增压的增压器、对该增压器的增压压力进行调节的增压压力调节机构、以及将所述发动机的动力向驱动轮输出的有级自动变速器的车辆中，执行在所述增压器的增压压力上升的过程中使所述增压压力调节机构工作以抑制该增压压力的上升的增压压力抑制控制，其特征在于，(b)所述增压压力抑制控制，在所述自动变速器的变速期间比在所述自动变速器的变速后受到限制。

发明的效果

这样一来，在所述自动变速器的变速期间难以强制性地抑制所述增压压力的上升，因此能够避免驱动力的响应性恶化。另外，在变速期间难以产生因执行所述增压压力抑制控制而引起的发动机转矩的急剧变动，因此能够减少所述自动变速器的变速冲击。

在此，第2发明的要点在于，所述第1发明的车辆用发动机控制装置，其特征在于，所述增压压力抑制控制受到限制的所述自动变速器的变速是因加速踏板的踩踏操作而执行的接电降档。这样一来，在驾驶员要求驱动力的高响应性时，能够适当地避免驱动力的响应性恶化。

另外，第3发明的要点在于，所述第1发明或所述第2发明的车辆用发动机控制装置，其特征在于，所述增压压力抑制控制的限制是以下限制：所述自动变速器的变速的进行度越接近变速结束，则越对该增压压力抑制控制中的所述增压压力调节机构的工作进行限制。这样一来，与例如在所述自动变速器的变速期间一律地进行限制的情况相比，从避免驱动力的响应性恶化且谋求减少变速冲击的观点来看，能够适当地对在所述增压压力抑制控制中使所述增压压力调节机构工作以抑制所述增压压力的上升的情况进行限制。

另外，第4发明的要点在于，所述第1～3发明中的任一车辆用发动机控制装置，其特征在于，所述增压压力抑制控制的限制是以下限制：在执行该增压压力抑制控制时，使所述增压压力调节机构的工作开始时刻延迟至所述自动变速器的变速结束后。这样一来，在所述自动变速器的变速末期，所述增压压力调节机构不会自动地工作以抑制所述增压压力的上升，因此能够以高可靠性避免所述变速末期的发动机转矩的骤变，能够减少变速冲击。

另外，第5发明的要点在于，所述第1～4发明中的任一车辆用发动机控制装置，其特征在于，在所述自动变速器的变速期间该变速的进行度为预先设定的变速进行度阈值以上的情况下，对所述增压压力抑制控制中的所述增压压力调节机构的工作进行限制。这样一来，在执行所述增压压力抑制控制时，能够使用所述变速进行度阈值简单地判断是否对所述增压压力抑制控制中的所述增压压力调节机构的工作进行限制，能够谋求减轻所述车辆用发动机控制装置的控制负荷。

另外，第6发明的要点在于，所述第1～5发明中的任一车辆用发动机控制装置，其特征在于，在所述增压器的增压压力为预先设定的增压压力抑制阈值以上的情况下，执行所述增压压力抑制控制。这样一来，能够使用所述增压压力抑制阈值简单地判断是否执行所述增压压力抑制控制以使所述增压器的增压压力不会过度变高，能够谋求减轻所述车辆用发动机控制装置的控制负荷。

在此，优选，所述增压器是由所述发动机的排气进行驱动的排气涡轮增压器。

另外，优选，所述自动变速器构成为具备行星齿轮装置和多个接合装置，所述自动变速器的变速是通过所述接合装置的切换来进行的变速。

另外，优选，所述增压压力抑制控制的限制是指，在执行该增压压力抑制控制时，使所述增压压力调节机构的工作开始时刻延迟至所述变速的结束后，或者是指，使在所述增压压力抑制控制中使所述增压压力调节机构向抑制所述增压压力的上升的方向工作时的工作量或工作速度与该增压压力抑制控制不受限制的情况相比减少。

另外，优选，所述车辆用发动机控制装置基于所述自动变速器的变速开始前的发动机转速来决定所述变速进行度阈值。在此，发动机转速越高，则所述增压压力相对于所述增压压力调节机构的工作的响应性越高，因此，所述增压压力抑制控制的执行对变速冲击的大小的影响根据发动机转速的高低而不同。因此，与例如所述变速进行度阈值为恒定值的情况相比，能够适当地得到在所述自动变速器的变速期间对所述增压压力抑制控制中的所述增压压力调节机构的工作进行限制的机会。

附图说明

图1是用于对适于应用本发明的车辆所具备的车辆用驱动装置的结构进行说明的概要图。

图2是用于对在图1的车辆用驱动装置所包含的自动变速器中使多个变速档(齿轮档)成立时的接合元件的工作状态进行说明的工作表。

图3是例示了向用于对图1的车辆用驱动装置进行控制的电子控制装置输入的信号的图，且是用于对该电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。

图4是用于对图3的电子控制装置的控制动作的主要部分、即在自动变速器变速时执行增压压力抑制控制的控制工作进行说明的流程图。

图5是用于以在图1的车辆中加速踏板被大幅踩踏而执行自动变速器的降档的接电降档时为例来对图4的流程图进行说明的时间图。

具体实施方式

以下，一边参照附图，一边对本发明的实施例进行详细说明。

实施例

图1是用于对适于应用本发明的车辆6所具备的车辆用驱动装置7的结构进行说明的概要图。车辆6具备车辆用驱动装置7和一对驱动轮38等，该车辆用驱动装置7具备车辆用动力传递装置8(以下，称为“动力传递装置8”)和发动机10。该动力传递装置8安装在发动机10与驱动轮38之间，具备自动变速器12和变矩器14，该变矩器14与发动机10的输出轴13连结，且安装在该发动机10与自动变速器12之间。并且，动力传递装置8适于用在搭载于车辆6(参照图3)的左右方向(横置)的FF车辆。

自动变速器12构成从发动机10向驱动轮38(参照图3)的动力传递路径的一部分，将发动机10的动力向驱动轮38输出。即，将输入至变速器输入轴26的发动机10的动力从输出齿轮28向驱动轮38输出。自动变速器12是具备多个行星齿轮装置16、20、22、多个液压式摩擦接合装置(离合器C、制动器B)以及单向离合器F1、且通过该多个液压式摩擦接合装置中的某一方的切换(掴み替え)而使多个变速档(齿轮档)择一地成立的有级变速器，所述多个液压式摩擦接合装置具体而言是5个液压式摩擦接合装置(C1、C2、B1、B2、B3)。例如，自动变速器12按照基于由车速V和加速开度Acc表示的车辆状态预先设定的关系(变速线图)来进行变速。简而言之，自动变速器12是一般的车辆中常用的、进行所谓的离合器到离合器变速(clutch-to-clutch shift)的有级变速器。具体而言，自动变速器12的第1行星齿轮装置16为单小齿轮型，具备第1太阳轮S1、第1小齿轮P1、第1齿轮架CA1以及第1齿圈R1。另外，第2行星齿轮装置20为双小齿轮型，具备第2太阳轮S2、第2小齿轮P2、第3小齿轮P3、第2齿轮架CA2以及第2齿圈R2。另外，第3行星齿轮装置22为单小齿轮型，具备第3太阳轮S3、第3小齿轮P3、第3齿轮架CA3以及第3齿圈R3。该第2行星齿轮装置20和第3行星齿轮装置22是如下的拉维纳(Ravigneaux)式行星齿轮列：第2齿圈R2和第3齿圈R3由共同的构件构成，且第3行星齿轮装置22的第3小齿轮P3兼用作第2行星齿轮装置20的一个小齿轮。从图1可知，作为自动变速器12的输入旋转构件的变速器输入轴26是变矩器14的涡轮轴。另外，作为自动变速器12的输出旋转构件的输出齿轮28作为与差动齿轮装置32(参照图3)的差动从动齿轮(大径齿轮)34啮合的差动驱动齿轮发挥功能。发动机10的输出经由变矩器14、自动变速器12、差动齿轮装置32以及一对车轴36向一对驱动轮(前轮)38传递(参照图3)。此外，该自动变速器12构成为相对于中心线大致对称，在图1中省略了其中心线的下半部分。

图2是用于对在自动变速器12中使多个变速档(齿轮档)成立时的接合元件的工作状态进行说明的工作表。图2的工作表总结了上述各变速档与离合器C1、C2、制动器B1～B3的工作状态的关系，“○”表示接合，“◎”表示仅在发动机制动时接合，“△”表示仅在驱动时接合。如图2所示，自动变速器12根据各接合元件(离合器C1、C2、制动器B1～B3)的工作状态使第1速齿轮档“第1”～第6速齿轮档“第6”这6个前进变速档成立，并且使作为后退变速档“R”的后退变速档成立。此外，由于与使第1变速档“第1”成立的制动器B2并列设置有单向离合器F1，所以在起步时(加速时)不一定需要使制动器B2接合。另外，自动变速器12的变速比γat基于变速器输入轴26的转速Nin即输入转速Nin和输出齿轮28的转速Nout即输出转速Nout并根据“变速比γat＝输入转速Nin/输出转速Nout”这一公式算出。

上述离合器C1、C2和制动器B1～B3(以下，在没有特别区分的情况下，仅称为离合器C、制动器B)是多板式的离合器和/或制动器等由液压致动器进行接合控制的液压式摩擦接合装置，通过设置在液压控制回路40(参照图1)的线性电磁阀的励磁、非励磁和/或电流控制，对接合、分离状态进行切换，并且对接合、分离时的过渡液压等进行控制。

变矩器14具备与发动机10的输出轴(曲轴)13连结的泵叶轮(pumpimpeller)14a、与自动变速器12的变速器输入轴26连结的涡轮叶轮(turbine impeller)14b、以及经由单向离合器与自动变速器12的壳体(变速器壳)30连结的导轮(stator impeller)14c，是经由流体将由发动机10产生的驱动力向自动变速器12传递的流体传动装置。另外，在上述泵叶轮14a与涡轮叶轮14b之间设置有锁止离合器46，通过液压控制等使该锁止离合器46成为接合状态、打滑状态或分离状态，该锁止离合器是直接离合器。通过使该锁止离合器46成为接合状态，严格来说，通过使其成为完全接合状态，上述泵叶轮14a和涡轮叶轮14b进行一体旋转。

增压器54设置在发动机10的进气系统，是由发动机10的排气进行旋转驱动而对发动机10的进气进行升压的公知的排气涡轮增压器、即涡轮增压器。具体而言，如图1所示，增压器54具备：排气涡轮机叶轮58，其设置在发动机10的排气管56内，由发动机10的排气进行旋转驱动；进气压缩机叶轮62，其设置在发动机10的进气管60内，由排气涡轮机叶轮58使其旋转从而压缩发动机10的进气；以及旋转轴64，其将排气涡轮机叶轮58与进气压缩机叶轮62连结。当足以驱动增压器54的发动机10的排气被引导至排气涡轮机叶轮58时，发动机10在由增压器54增压的增压状态下进行工作。另一方面，当引导至排气涡轮机叶轮58的发动机10的排气不足以驱动增压器54时，增压器54几乎不被驱动，发动机10在与所述增压状态相比增压受到抑制的状态、即与没有增压器54的自然进气发动机同等的进气状态、即自然进气状态(也称为NA状态)下进行工作。

另外，还设置有排气旁通路径66和废气门68，所述排气旁通路径66与排气管56内的设置有排气涡轮机叶轮58的排气路径并列配设，所述废气门68对该排气旁通路径66进行开闭。废气门68的开度θwg(以下，称为废气门开度θwg)能够连续调节，电子控制装置52通过控制电动致动器70来利用进气管60内的压力使废气门68连续开闭。例如，废气门开度θwg越大，则发动机10的排气越容易通过排气旁通路径66而排出，因此，在发动机10的所述增压状态下，废气门开度θwg越大，则进气管60内的进气压缩机叶轮62的下游侧气压PLin、即增压器54的增压压力Pcmout(＝PLin)越低。另外，通常已知，在发动机10的所述增压状态下，越减小电子节气门72的开度θth即节气门开度θth，则增压器54的增压压力Pcmout越降低。因此，在本实施例中，电子节气门72作为调节上述增压压力Pcmout的增压压力调节机构发挥功能。此外，只要没有特别限定，就假设废气门68处于全闭状态而进行本实施例的说明。

图3是例示了向作为用于控制本实施例的车辆用驱动装置7的控制装置发挥功能的电子控制装置52输入的信号的图，且是用于对电子控制装置52所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。该电子控制装置52构成为包括由CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成的所谓的微型计算机，一边利用RAM的暂时存储功能一边按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行与发动机10和/或自动变速器12相关的车辆控制。例如，电子控制装置52作为控制发动机10的车辆用发动机控制装置发挥功能。

从如图3所示的各传感器和/或开关等向电子控制装置52分别供给表示由节气门开度传感器74检测的发动机10的节气门开度θth的信号、表示由第1进气传感器76检测的进气管60内的进气压缩机叶轮62的上游侧气压PHin(以下，称为压缩机上游侧进气压PHin)的信号、表示由第2进气传感器(增压压力传感器)78检测的进气管60内的进气压缩机叶轮62的下游侧气压PLin(以下，称为压缩机下游侧进气压PLin)的信号、表示由加速度传感器80检测的车辆行进方向即车辆前后方向的加速度ACL、即车辆前后加速度ACL的信号、表示由发动机转速传感器84检测的发动机转速Ne的信号、表示与输出齿轮28的转速Nout对应的车速V的来自车速传感器86的信号、表示与驾驶员的要求输出对应的加速踏板88的操作量即加速开度Acc的来自加速开度传感器90的信号、以及表示涡轮叶轮14b的转速Nt(以下，称为“涡轮转速Nt”)即变速器输入轴26的转速Nin(＝Nt)的来自涡轮转速传感器92的信号等。

另外，从电子控制装置52向设置在车辆6的各装置供给各种输出信号。例如，电子控制装置52通过电动的节气门致动器94来进行根据加速开度Acc调节节气门开度θth的节气门控制，在该节气门控制中，基本上，加速开度Acc越增加，则越使节气门开度θth增加。

如图3所示，电子控制装置52功能性地具备作为变速期间判断部的变速期间判断单元100、作为变速进行度判断部的变速进行度判断单元102、作为标志切换部的标志切换单元104、作为增压压力判断部的增压压力判断单元106、作为增压压力抑制控制部的增压压力抑制控制单元108、以及作为增压压力抑制控制限制部的增压压力抑制控制限制单元110。

变速期间判断单元100判断自动变速器12是否处于变速期间。该自动变速器12的变速期间也可以是结合了该变速的转矩相与惯性相的期间，但本实施例的变速期间判断单元100将自动变速器12处于惯性相的期间判断为自动变速器12的变速期间。自动变速器12是否处于变速期间例如可以根据自动变速器12的输入转速Nin的变化、或者使自动变速器12的离合器C或制动器B接合或分离的液压控制回路40内的线性电磁阀的控制信号等来判断。

在由变速期间判断单元100判断为自动变速器12处于变速期间的情况下，变速进行度判断单元102逐次检测自动变速器12的输入转速Nin(＝Nt)，并基于该输入转速Nin逐次算出自动变速器12的变速的进行度即变速进行度PRat。具体而言，变速进行度判断单元102在自动变速器12的变速开始时取得该变速开始时的输入转速Nin即变速开始时输入转速N01in，并且基于变速后的目标变速档和车速V算出作为变速结束时的目标的输入转速Nin即变速结束时目标输入转速N02in。然后，基于该变速开始时输入转速N01in、变速结束时目标输入转速N02in以及由涡轮转速传感器92检测的当前的输入转速Nin(＝Nt)，根据下述式(1)算出自动变速器12的变速进行度PRat。因此，该变速进行度PRat的值在变速开始时为0，随着变速的进行而连续变大，在变速结束时成为1。

PRat＝(Nin-N01in)/(N02in-N01in)·(1)

然后，变速进行度判断单元102判断自动变速器12的变速进行度PRat是否为预先设定的变速进行度阈值PR1at以上。该变速进行度阈值PR1at是被设定成若变速进行度PRat为该变速进行度阈值PR1at以上则表示自动变速器12的变速进入了变速末期的阈值，例如预先通过实验等进行设定，以使得：若变速进行度PRat为变速进行度阈值PR1at以上，则可以判断为，为了抑制自动变速器12的变速冲击，应该限制后述增压压力抑制控制的执行开始。例如，变速进行度阈值PR1at也可以是恒定值，但在本实施例中，取得自动变速器12的变速开始前的发动机转速Ne，详细而言，取得该变速开始时的发动机转速Ne，并基于该变速开始前的发动机转速Ne，根据预先通过实验设定的关系来决定变速进行度阈值PR1at。另外，变速进行度阈值PR1at也可以基于由上述变速开始前的节气门开度θth或向自动变速器12的输入转矩等表示的车辆状态来决定，还可以基于变速开始前的变速档和变速结束后的目标变速档来决定。

在由变速进行度判断单元102判断为自动变速器12的变速进行度PRat为所述变速进行度阈值PR1at以上的情况下，标志切换单元104将表示是否限制后述增压压力抑制控制的执行的增压压力抑制控制变更标志FLAG01从关闭(OFF)切换为开启(ON)。然后，在该自动变速器12的变速结束了的情况下，将该增压压力抑制控制变更标志FLAG01从开启切换为关闭。因此，增压压力抑制控制变更标志FLAG01从自动变速器12的变速进行度PRat成为了所述变速进行度阈值PR1at以上时到变速结束时为开启。

增压压力判断单元106利用第2进气传感器78逐次检测增压器54的增压压力Pcmout(＝PLin)，并判断该增压压力Pcmout是否为预先设定的增压压力抑制阈值P1cmout以上。该增压压力抑制阈值P1cmout预先通过实验进行设定，以使得：从维持发动机10的耐久性和/或提高燃料经济性等观点来看，适当执行后述增压压力抑制控制以使增压压力Pcmout不会变得过大，并且，从提高驾驶性能等观点来看，尽量减少通过所述增压压力抑制控制来抑制增压压力Pcmout的机会。另外，由于该增压压力Pcmout的变化伴随响应延迟，所以增压压力抑制阈值P1cmout考虑该增压压力Pcmout的响应延迟而以具有余裕的方式进行设定。增压压力抑制阈值P1cmout例如为恒定值。

在由增压压力判断单元106判断为增压器54的增压压力Pcmout为所述增压压力抑制阈值P1cmout以上的情况下，增压压力抑制控制单元108执行抑制该增压压力Pcmout的增压压力抑制控制。具体而言，该增压压力抑制控制是以下控制：在增压器54的增压压力Pcmout上升的过程中，使电子节气门72工作，以抑制该增压压力Pcmout的上升。换言之，节气门开度θth越小，则增压压力Pcmout越难以上升，因此，在所述增压压力抑制控制中，即使加速开度Acc不减少，增压压力抑制控制单元108也自动地使电子节气门72向关闭方向工作，从而使增压压力Pcmout停止上升。详细而言，该电子节气门72通过所述节气门控制而根据加速开度Acc进行工作，因此，节气门开度θth的大小根据加速开度Acc来设定，因此，在所述增压压力抑制控制中，增压压力抑制控制单元108使电子节气门72工作以使节气门开度θth从与基于所述节气门控制的加速开度Acc相应的大小变小，从而使增压压力Pcmout停止上升。所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作量和工作速度预先通过实验进行设定，以使得：例如，不会因由所述增压压力抑制控制引起的增压压力Pcmout的变化而给乘员带来违和感，并且增压压力Pcmout迅速停止上升。此外，电子节气门72与本发明的增压压力调节机构对应。另外，在增压器54的增压压力Pcmout成为了所述增压压力抑制阈值P1cmout以上的情况下，增压压力抑制控制单元108立刻执行所述增压压力抑制控制从而使电子节气门72向关闭方向工作，但在由增压压力抑制控制限制单元110限制了所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作的情况下，有时会使电子节气门72的工作开始时刻从增压压力Pcmout成为了所述增压压力抑制阈值P1cmout以上的时刻往后延迟。

增压压力抑制控制限制单元110执行如下的增压压力抑制工作限制控制：在自动变速器12的变速期间，该变速的变速进行度PRat越接近变速结束，即，变速进行度PRat越接近1，则越对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。具体而言，在自动变速器12的变速进行度PRat为所述变速进行度阈值PR1at以上的情况下执行所述增压压力抑制工作限制控制。详细而言，增压压力抑制控制限制单元110利用增压压力抑制控制变更标志FLAG01，在该增压压力抑制控制变更标志FLAG01为开启的期间内，对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。例如，在增压压力抑制控制变更标志FLAG01为开启的期间内，在增压压力抑制控制单元108执行所述增压压力抑制控制时，针对该增压压力抑制控制单元108，禁止所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作。换言之，在自动变速器12的变速期间增压压力抑制控制变更标志FLAG01为开启的情况下，在增压压力抑制控制单元108执行所述增压压力抑制控制时，增压压力抑制控制限制单元110使该增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作开始时刻延迟至变速结束后。概括而言，所谓增压压力抑制控制限制单元110在自动变速器12的变速期间对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制，是指在增压压力抑制控制单元108执行所述增压压力抑制控制时，增压压力抑制控制限制单元110使该增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作开始时刻延迟至变速结束后。

在所述增压压力抑制工作限制控制中，增压压力抑制控制限制单元110使所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作开始时刻延迟至变速结束后，但也可以代替该工作开始时刻的延迟或者伴随该工作开始时刻的延迟而利用其他方法在所述增压压力抑制工作限制控制中对电子节气门72的工作进行限制。例如，作为所述其他方法的一例，在增压压力抑制控制变更标志FLAG01为开启的情况下，增压压力抑制控制限制单元110使在所述增压压力抑制控制中增压压力抑制控制单元108使电子节气门72向增压压力Pcmout停止上升的方向(关闭方向)工作时的工作量或工作速度与该增压压力抑制控制变更标志FLAG01为关闭的情况相比减少。即，所谓增压压力抑制控制限制单元110在自动变速器12的变速期间对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制，是指使在所述增压压力抑制控制中增压压力抑制控制单元108使电子节气门72向增压压力Pcmout停止上升的方向(关闭方向)工作时的工作量或工作速度与该电子节气门72的工作不受限制的情况相比减少。在这样的情况下，即使在增压压力抑制控制变更标志FLAG01为开启的情况下，增压压力抑制控制限制单元110也可以不使所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作开始时刻延迟，或者也可以使其延迟。另外，也可以是，在自动变速器12的变速期间通过执行所述增压压力抑制控制而使电子节气门72开始工作的情况下，增压压力抑制控制限制单元110对增压压力抑制控制单元108下达指令，该工作开始时的变速进行度PRat越低，即，该工作开始时的变速进行度PRat越接近变速开始时，则使所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的所述工作速度越小。增压压力抑制控制限制单元110对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作进行了限制时的该电子节气门72的工作量和工作速度预先通过实验进行设定，以使得：自动变速器12的变速冲击不会因执行所述增压压力抑制控制而变大，并且增压压力Pcmout尽可能快地停止上升。

图4是用于对电子控制装置52的控制工作的主要部分、即在自动变速器12的变速时执行所述增压压力抑制控制的控制工作进行说明的流程图，例如以数msec～数十msec左右的极短的循环时间反复执行。该图4所示的控制工作单独执行或者与其他控制工作并列执行。

首先，在步骤(以下，省略“步骤”)SA1中，判断自动变速器12是否处于变速期间。在该SA1的判断为肯定的情况下，即，在自动变速器12处于变速期间的情况下，移至SA2。另一方面，在该SA1的判断为否定的情况下，移至SA8。此外，SA1与变速期间判断单元100对应。

在与变速进行度判断单元102对应的SA2中，算出自动变速器12的变速进行度PRat。然后，判断该变速进行度PRat是否为所述变速进行度阈值PR1at以上。在该SA2的判断为肯定的情况下，即，在变速进行度PRat为变速进行度阈值PR1at以上的情况下，移至SA3。另一方面，在该SA2的判断为否定的情况下，移至SA1。

在与标志切换单元104对应的SA3中，将所述增压压力抑制控制变更标志FLAG01设定为开启(ON)。在SA3之后移至SA4。

在与增压压力判断单元106对应的SA4中，判断增压器54的增压压力Pcmout是否为所述增压压力抑制阈值P1cmout以上。在该SA4的判断为肯定的情况下，即，在增压器54的增压压力Pcmout为所述增压压力抑制阈值P1cmout以上的情况下，移至SA5。另一方面，在该SA4的判断为否定的情况下，移至SA1。

在与增压压力抑制控制单元108和增压压力抑制控制限制单元110对应的SA5中，执行所述增压压力抑制控制。但是，在增压压力抑制控制变更标志FLAG01为开启的期间内，对该增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。由于增压压力抑制控制变更标志FLAG01在所述SA3中被设为了开启，所以在该SA5中对该电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。例如，所谓对该增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制，是指使基于所述增压压力抑制控制的增压压力抑制延迟，具体而言，是指在执行所述增压压力抑制控制时使电子节气门72的工作开始时刻延迟至自动变速器12的变速结束后。或者，也可以代替该延迟或者伴随该延迟而使在该增压压力抑制控制中使电子节气门72向增压压力Pcmout停止上升的方向工作时的工作量或工作速度与该电子节气门72的工作不受限制的情况相比减少。所谓使该电子节气门72的工作速度减少，若换一种表述，则是指在使电子节气门72工作的控制中将控制增益向所述工作速度减少(降低)的方向变更。在SA5之后移至SA6。

在与变速期间判断单元100对应的SA6中，判断自动变速器12的变速是否结束。在该SA6的判断为肯定的情况下，即，在自动变速器12的变速结束了的情况下，移至SA7。另一方面，在该SA6的判断为否定的情况下，重复SA6。

在与标志切换单元104对应的SA7中，将所述增压压力抑制控制变更标志FLAG01设定为关闭(OFF)。虽然在所述SA5中开始对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制，但通过在该SA7中将增压压力抑制控制变更标志FLAG01设定为关闭(OFF)，该电子节气门72的工作限制被解除。

在与标志切换单元104对应的SA8中，将所述增压压力抑制控制变更标志FLAG01设定为关闭(OFF)。若增压压力抑制控制变更标志FLAG01已经为关闭，则继续维持该关闭的状态。

图5是用于以加速踏板88被大力踩踏而执行自动变速器12的降档的接电降档时为例来对图4的流程图进行说明的时间图。在该图5中进行的自动变速器12的降档是例如从自动变速器12的第4速向第3速的变速那样通过自动变速器12所具备的离合器C或制动器B的切换而实现的变速即所述离合器到离合器变速。在图5中，为了简单进行该说明，假设锁止离合器46处于接合状态，用相同的时间图表示发动机转速Ne和涡轮转速Nt的时间图。

图5的t1时刻表示加速踏板88被大力踩踏的时刻。因此，在图5中，加速开度Acc在t1时刻阶段性地增大，节气门开度θth也随之阶段性地增大。并且，通过该加速开度Acc的增大，进行执行自动变速器12的降档的变速指示。另外，通过t1时刻的节气门开度θth的增大，车辆前后加速度ACL从t1时刻向t2时刻逐渐上升。另外，由于节气门开度θth在t1时刻增大，所以增压器54的增压压力Pcmout含有响应延迟地开始上升。

在t1时刻与t2时刻之间，开始进行用于使自动变速器12的降档成立的离合器C或制动器B的切换，从t2时刻起，该降档的惯性相开始。在图5中，t2时刻～t5时刻相当于上述惯性相。因此，图4的SA1的判断在t2时刻为肯定。另外，伴随着从图5的t2时刻起的降档的进行，发动机转速Ne和涡轮转速Nt从t2时刻向t5时刻逐渐上升，自动变速器12的变速进行度PRat也逐渐上升。如图5所示，该变速进行度PRat在自动变速器12的变速开始时(惯性相开始时)即t2时刻为0，在变速结束时(惯性相结束时)即t5时刻为1。此外，在t2时刻～t5时刻的期间内，由于自动变速器12处于惯性相，所以车辆前后加速度ACL逐渐降低。

图5的t3时刻表示变速进行度PRat成为了所述变速进行度阈值PR1at以上的时刻。因此，图4的SA2的判断在t3时刻为肯定，由此，所述增压压力抑制控制变更标志FLAG01从关闭(OFF)切换为开启(ON)。

另外，t5时刻表示所述降档的结束时刻，在该t5时刻，发动机转速Ne和涡轮转速Nt的上升结束。并且，自动变速器12的变速进行度PRat在作为变速结束时(降档结束时)的t5时刻到达1之后，在该变速结束后返回0。另外，由于所述降档在t5时刻结束，所以图4的SA6的判断为肯定，在图4的SA7中，所述增压压力抑制控制变更标志FLAG01从开启切换为关闭。

图5的t4时刻表示处于上升过程的增压压力Pcmout成为了所述增压压力抑制阈值P1cmout以上的时刻。因此，图4的SA4的判断在t4时刻为肯定，由此执行图4的SA5。在此，在t4时刻，由于增压压力抑制控制变更标志FLAG01为开启，所以对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制，但若假设未对该电子节气门72的工作进行限制，则节气门开度θth如图5的实线L11那样，如往常一样从t4时刻起立刻减少，由此，增压器54的增压压力Pcmout如实线L12那样变化而该增压压力Pcmout停止上升。这样一来，在所述降档结束时的离合器C等的同步时，自动变速器12的输入转矩产生急剧变动，因此，车辆前后加速度ACL在t5时刻之后立刻如实线L13那样振动，变速冲击变大。

另一方面，在本实施例中，在增压压力抑制控制变更标志FLAG01为开启的t3～t5时刻，对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。例如，在该电子节气门72的工作限制是使在所述增压压力抑制控制中使电子节气门72向增压压力Pcmout停止上升的方向工作时的工作速度与不对该电子节气门72的工作进行限制的情况(参照图5的实线L11)相比减少的情况下，节气门开度θth从t4时刻起如双点划线L21那样减少。即，在所述增压压力抑制控制的执行中，例如通过变更使电子节气门72工作的控制增益来使节气门开度θth的时间减少率比实线L11小，使电子节气门72向关闭方向工作。由此，增压压力Pcmout如双点划线L22那样比实线L12平缓地变化，该增压压力Pcmout停止上升。

另外，作为其他例子，在所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作限制是在执行所述增压压力抑制控制时使电子节气门72的工作开始时刻延迟至自动变速器12的变速结束后的情况下，通过执行所述增压压力抑制控制，节气门开度θth如虚线L31那样减少。即，所述增压压力抑制控制中的节气门开度θth的减少开始时刻从t4时刻延迟至t5时刻，节气门开度θth从t5时刻起例如以与实线L11相同的减少斜度减少。由此，增压压力Pcmout如虚线L32那样从t5时刻往后充分延迟而开始减少。

这样，若在t3～t5时刻对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制，则在所述降档的结束时能够避免使变速冲击如实线L31所示那样扩大，车辆前后加速度ACL在t5时刻之后立刻如虚线L33那样变化。

根据本实施例，在增压器54的增压压力Pcmout为所述增压压力抑制阈值P1cmout以上的情况下，增压压力抑制控制单元108执行在增压器54的增压压力Pcmout上升的过程中使电子节气门72工作的所述增压压力抑制控制，以抑制该增压压力Pcmout的上升，例如，以使该增压压力Pcmout停止上升。并且，如图5时间图所示，该增压压力抑制控制在自动变速器12的变速期间比在该自动变速器12的变速后受到限制。换言之，比该自动变速器12的非变速期间受到限制。因此，在自动变速器12的变速期间，难以强制性地抑制增压压力Pcmout的上升，因此能够避免驱动力的响应性恶化。另外，在变速期间难以产生因执行所述增压压力抑制控制而引起的发动机转矩的急剧变动，因此能够减少自动变速器12的变速冲击。概括而言，能够避免驾驶性能恶化。

另外，根据本实施例，如图5的时间图所示，例如，所述增压压力抑制控制受到限制的自动变速器12的变速是因加速踏板88的踩踏操作而执行的所述接电降档。因此，在驾驶员要求驱动力的高响应性时，能够适当地避免驱动力的响应性恶化。

另外，根据本实施例，在自动变速器12的变速期间，针对增压压力抑制控制单元108，该变速的变速进行度PRat越接近变速结束，则增压压力抑制控制限制单元110越对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。即，自动变速器12的变速期间的所述增压压力抑制控制的限制是如下限制：该变速的变速进行度PRat越接近变速结束，则越对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。因此，例如与一律地进行限制的情况相比，从避免驱动力的响应性恶化并谋求减少变速冲击的观点来看，能够适当地对在自动变速器12的变速期间对在所述增压压力抑制控制中使电子节气门72工作以抑制增压压力Pcmout的上升的情况进行限制。

另外，根据本实施例，所谓在自动变速器12的变速期间对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作进行限制，例如是指在执行所述增压压力抑制控制时使电子节气门72的工作开始时刻延迟至所述变速的结束后。因此，在自动变速器12的变速末期，电子节气门72不会自动地工作以抑制增压压力Pcmout的上升，因此，能够以高可靠性避免所述变速末期的发动机转矩Te的骤变，能够减少变速冲击。

另外，根据本实施例，增压压力抑制控制限制单元110在自动变速器12的变速进行度PRat为所述变速进行度阈值PR1at以上的情况下对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。因此，在执行所述增压压力抑制控制时，能够使用所述变速进行度阈值PR1at简单地判断是否对该增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作进行限制，能够谋求减轻电子控制装置52的控制负荷。

另外，根据本实施例，增压压力抑制控制单元108在增压器54的增压压力Pcmout为所述增压压力抑制阈值P1cmout以上的情况下执行所述增压压力抑制控制。因此，能够使用所述增压压力抑制阈值P1cmout简单地判断是否执行所述增压压力抑制控制以使增压器54的增压压力Pcmout不会过度升高，能够谋求减轻电子控制装置52的控制负荷。

另外，根据本实施例，变速进行度判断单元102基于自动变速器12的变速开始前的发动机转速Ne来决定所述变速进行度阈值PR1at。在此，发动机转速Ne越高，则增压器54的增压压力Pcmout相对于电子节气门72的工作的响应性越高，因此，所述增压压力抑制控制的执行对变速冲击的大小的影响根据发动机转速Ne的高低而不同。因此，与例如所述变速进行度阈值PR1at与发动机转速Ne无关而为恒定值的情况相比，能够适当地得到在自动变速器12的变速期间对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72的工作进行限制的机会。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但这只不过是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识加入各种变更、改良后的方式来实施。

例如，在上述实施例中，如图1那样设置有排气旁通路径66和废气门68，但车辆6也可以是不具备该排气旁通路径66和废气门68的车辆。

另外，在上述实施例中，电子节气门72作为在所述增压压力抑制控制中进行工作以使增压压力Pcmout停止上升的所述增压压力调节机构发挥功能，但由于废气门开度θwg越扩大则增压压力Pcmout越难以上升，所以也可以使废气门68代替电子节气门72或者与电子节气门72一起在上述增压压力抑制控制中作为上述增压压力调节机构发挥功能。

另外，在上述实施例中，根据所述式(1)算出自动变速器12的变速进行度PRat，但该式(1)只不过是例示，也可以利用其他计算方法算出变速进行度PRat。另外，也可以基于例如从变速开始时起的经过时间等自动变速器12的输入转速Nin以外的其他参数来算出。

另外，在上述实施例中，自动变速器12的变速进行度PRat在变速开始时为零，在变速结束时变为1，但也可以不用这样在从0到1之间变化。

另外，在上述实施例的图5中，增压器54的增压压力Pcmout在其上升过程中自然而然地而上升，但也可以利用反馈控制来调节增压压力Pcmout以使其收敛于预定的目标增压压力，针对利用该反馈控制调节的增压压力Pcmout执行所述增压压力抑制控制。

另外，在上述实施例中，在图5的时间图中，自动变速器12的变速以加速踏板88被踩踏的加速器开启为契机而开始，但也可以在不以所述加速器开启为契机的自动变速器12的变速中对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。例如，也可以通过驾驶员的换挡杆操作即顺序换挡操作来产生自动变速器12的降档或升档。

另外，在上述实施例中，在图5的时间图中进行自动变速器12的降档，但也可以在自动变速器12的升档期间对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。另外，也可以在自动变速器12的所述离合器到离合器变速以外的变速期间对所述增压压力抑制控制中的电子节气门72向关闭方向的工作进行限制。

另外，在上述实施例中，车辆6不具备电动机作为行驶用的驱动力源，但也可以是具备行驶用的电动机的混合动力车辆。

另外，在上述实施例中，如图1所示，车辆6具备变矩器14，但该变矩器14不是必需的。

另外，在上述实施例中，增压器54为排气涡轮增压器，但也可以是通过发动机10的输出轴13的旋转进行旋转驱动的机械式增压器、即机械增压器。若增压器54是增压器，则不设置排气旁通路径66和废气门68而设置选择性地将发动机10的输出轴13与所述增压器的旋转轴连结的离合器。

标号说明

6：车辆

10：发动机

12：自动变速器

38：驱动轮

52：电子控制装置(车辆用发动机控制装置)

54：增压器

72：电子节气门(增压压力调节机构)

Claims (6)

1.一种车辆用发动机控制装置，在具备发动机、对该发动机的进气进行升压的增压器、对该增压器的增压压力进行调节的增压压力调节机构、以及将所述发动机的动力向驱动轮输出的有级自动变速器的车辆中，执行在所述增压器的增压压力上升的过程中使所述增压压力调节机构工作以抑制该增压压力的上升的增压压力抑制控制，其特征在于，

所述增压压力抑制控制，在所述自动变速器的变速期间比在所述自动变速器的变速后受到限制。

2.根据权利要求1所述的车辆用发动机控制装置，其特征在于，

所述增压压力抑制控制受到限制的所述自动变速器的变速是因加速踏板的踩踏操作而执行的接电降档。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用发动机控制装置，其特征在于，

所述增压压力抑制控制的限制是以下限制：所述自动变速器的变速的进行度越接近变速结束，则越对该增压压力抑制控制中的所述增压压力调节机构的工作进行限制。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用发动机控制装置，其特征在于，

所述增压压力抑制控制的限制是以下限制：在执行该增压压力抑制控制时，使所述增压压力调节机构的工作开始时刻延迟至所述自动变速器的变速结束后。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用发动机控制装置，其特征在于，

在所述自动变速器的变速期间该变速的进行度为预先设定的变速进行度阈值以上的情况下，对所述增压压力抑制控制中的所述增压压力调节机构的工作进行限制。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用发动机控制装置，其特征在于，

在所述增压器的增压压力为预先设定的增压压力抑制阈值以上的情况下，执行所述增压压力抑制控制。