CN104136753A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在具备带增压器的发动机和自动变速器的车辆用驱动装置中能够使驱动性能提高的控制装置。当升档的惯性相开始前的增压状况为增压压力上升的进展初期侧的状况时，则电子控制装置(52)抑制该增压压力上升的进展，另一方面，当惯性相开始前的增压状况为增压压力上升的进展终期侧的状况时，则延迟升档的惯性相开始定时。因此，电子控制装置(52)能够抑制因为由增压压力(Pcmout)的上升导致的发动机(10)的转矩变动与自动变速器(12)的变速动作相互重叠而可能产生的变速冲击。与此同时，当增压状况为增压压力上升的进展初期侧的状况，则由于升档的执行比增压压力上升优先，所以能够避免升档的结束过度延迟，能使驱动性能提高。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及在具备带增压器的发动机和自动变速器的车辆中使驱动性能提高的技术。

背景技术

以往已知具备带增压器的发动机和自动变速器的车辆用驱动装置的控制装置。例如专利文献1的变速控制装置即这种控制装置。该变速控制装置在检测出的增压压力为增压压力目标值以下的状态下禁止所述自动变速器的升档，使之延迟直到所述增压压力上升后进行该升档。

在先技术文献

专利文献1：日本特开平2-197431号公报

专利文献2：日本特开平9-144572号公报

专利文献3：日本特开2010-255586号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在当前的增压状态为增压开始初期的情况下，例如当前的增压压力大幅地小于所述增压压力目标值的情况下，如果等待增压压力的上升后再进行所述升档，则会使该升档延迟的延迟幅度变得过大，由此，存在使驱动性能恶化的可能性。并且，这种问题尚未公知。

本发明以上述事实为背景做出，其目的在于提供一种在具备带增压器的发动机和自动变速器的车辆用驱动装置中能够使驱动性能提高的车辆用驱动装置的控制装置。

用于解决问题的技术方案

为了实现上述目的的第1技术方案的主旨为：(a)一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备具有增压器的发动机、和将该发动机的动力输出给驱动轮的自动变速器，所述控制装置的特征在于，(b)在进行加速操作并进行所述自动变速器的升档的情况下，当由所述增压器产生的增压压力的上升过程中的增压压力上升的进展状况为该上升过程中的初期状况时，则使所述升档的惯性相开始前的增压压力上升程度小于该惯性相开始后的预定定时以后的增压压力上升程度，另一方面，当所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的终期状况时，则使所述惯性相开始前的增压压力上升程度大于所述预定定时以后的增压压力上升程度。

发明的效果

这样，能够抑制因为由所述增压压力的上升导致的发动机的转矩变动与所述自动变速器的变速动作相互重叠而可能产生的变速冲击。另外，在所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的初期的状况的情况下，由于所述升档的结束并没有延迟，所以避免了该升档的结束过度延迟。其结果是，能够使驱动性能提高。

在这里，第2技术方案的主旨为：在所述第1技术方案的车辆用驱动装置的控制装置中，当所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的终期状况时，则使所述升档的惯性相在所述增压压力的上升结束后开始。这样，能够以高的可靠性避免由所述增压压力的上升导致的发动机的转矩变动与所述自动变速器的变速动作相互重叠。因此，容易抑制所述变速冲击。

另外，第3技术方案的主旨为：在所述第1技术方案或者所述第2技术方案的车辆用驱动装置的控制装置中，(a)所述预定定时是指所述升档结束时，(b)当所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的初期状况时，则使所述预定定时前的增压压力上升程度小于该预定定时以后的增压压力上升程度。这样，能够以高的可靠性避免由所述增压压力的上升导致的发动机的转矩变动与所述自动变速器的变速动作相互重叠。因此，容易抑制所述变速冲击。

另外，第4技术方案的主旨为：在所述第1技术方案至所述第3技术方案中的任一车辆用驱动装置的控制装置中，(a)使所述增压压力上升以接近预先确定的增压压力目标值，(b)所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的初期状况时是指与该增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的终期状况时相比，所述增压压力相对于所述增压压力目标值的背离幅度大、且增压压力上升程度小的时候。这样，能够通过检测所述增压压力来容易地决定所述增压压力上升的进展状况是否是所述初期的状况以及是否是所述终期的状况。

另外，第5技术方案的主旨为：在所述第1技术方案至所述第4技术方案中的任一车辆用驱动装置的控制装置中，(a)在进行所述加速操作并进行所述自动变速器的降档的情况下，从该降档的惯性相开始前开始对所述增压压力上升的进展进行抑制，(b)根据所述惯性相开始前的增压压力上升的进展状况来切换对所述增压压力上升的进展进行抑制的控制内容。这样，能够为了抑制所述变速冲击而抑制所述增压压力上升的进展，且不会过量和不足。

另外，第6技术方案的主旨为：在所述第5技术方案的车辆用驱动装置的控制装置中，在进行所述加速操作并进行所述自动变速器的降档时对所述增压压力上升的进展进行了抑制的情况下，在该降档结束后解除对该进展的抑制。这样，能够以高的可靠性避免由所述增压压力的上升导致的发动机的转矩变动与所述自动变速器的变速动作相互重叠。因此，容易抑制所述变速冲击。

在这里，优选的是，在进行所述加速操作并进行所述自动变速器的降档的情况下，在抑制所述增压压力上升的进展的情况下，该降档的前后间的变速比的变化幅度越大，使对所述增压压力上升的进展进行抑制的期间越长。

附图说明

图1是用于说明适合应用本发明的车辆所具备的车辆用驱动装置的结构的示意图。

图2是用于说明在图1的车辆用驱动装置所包含的自动变速器中使多个变速级(档位)成立时的接合元件的工作状态的工作表。

图3是例示了输入到用于控制图1的车辆用驱动装置的电子控制装置中的信号的图，并且是用于说明该电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的实施例1的功能框线图。

图4是图3的电子控制装置的控制工作的主要部分、即实施例1的流程图，是用于说明在进行接通动力升档的情况下调节增压压力上升的进展与该升档的惯性相开始定时的时间相对关系的控制工作的流程图。

图5是用于在实施例1中说明图4的流程图的第1时序图，即以进行从第n档到第n+1档的接通动力升档的情况为例，用于说明第1增压压力上升进展抑制控制的时序图。

图6是用于在实施例1中说明图4的流程图的第2时序图，即以进行从第n档到第n+1档的接通动力升档的情况为例，用于说明升档延迟控制的时序图。

图7是例示了输入到用于控制图1的车辆用驱动装置的电子控制装置中的信号的图，并且是用于说明该电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的实施例2、3的功能框线图。

图8是图7的电子控制装置的控制工作的主要部分、即实施例2的流程图，是用于说明在进行接通动力降档的情况下执行第2增压压力上升进展抑制控制的控制工作的流程图。

图9是用于在实施例2中说明图8的流程图的时序图，即以进行从第n档到第n-1档的接通动力降档的情况为例，用于说明第2增压压力上升进展抑制控制的时序图。

图10是图7的电子控制装置的控制工作的主要部分、即实施例3的流程图，是用于说明在进行接通动力降档的情况下执行第3增压压力上升进展抑制控制的控制工作的流程图。

图11是用于在实施例3中说明图10的流程图的时序图，即以进行与图9的时序图相同的接通动力降档的情况为例，用于说明第3增压压力上升进展抑制控制的时序图。

图12是例示了相互组合了图8的流程图和图10的流程图而成的流程图的图。

标号说明

6、206、306：车辆

7：车辆用驱动装置

10：发动机

12：自动变速器

38：驱动轮

52、210、310：电子控制装置(控制装置)

54：增压器

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。

实施例1

图1是用于说明适合应用本发明的车辆6所具备的车辆用驱动装置7的结构的示意图。车辆6具备车辆用驱动装置7和一对驱动轮38等，该车辆用驱动装置7具备车辆用动力传递装置8(以下称为“动力传递装置8”)和发动机10。该动力传递装置8安装于发动机10与驱动轮38之间，并具备自动变速器12、与发动机10的输出轴13连结而安装于该发动机10与自动变速器12之间的变矩器14。而且，动力传递装置8装载于车辆6(参照图3)的左右方向(横向放置)并适合用于FF车辆。

自动变速器12构成从发动机10到驱动轮38(参照图3)的动力传递路径的一部分，并朝向驱动轮38输出发动机10的动力。即，将输入到变速器输入轴26的发动机10的动力从输出齿轮28朝向驱动轮38输出。自动变速器12是有级变速器，其具备多个行星齿轮装置16、20、22；多个液压式摩擦接合装置(离合器C、制动器B)，具体而言为5个液压式摩擦接合装置(C1、C2、B1、B2、B3)；以及单向离合器F1，并通过切换该多个液压式摩擦接合装置中的任一个而使多个变速级(档位)择一地成立。例如，自动变速器12基于由车速V和加速开度Acc表示的车辆状态，按照预先设定的关系(变速曲线图)进行变速。简要地说，是一般车辆中经常使用的进行所谓离合器到离合器(clutch to clutch)变速的有级变速器。具体而言，自动变速器12的第1行星齿轮装置16为单小齿轮型行星齿轮装置，并具备第1恒星齿轮S1、第1小齿轮P1、第1齿轮架CA1以及第1齿环R1。另外，第2行星齿轮装置20为双小齿轮型行星齿轮装置，并具备第2恒星齿轮S2、第2小齿轮P2、第3小齿轮P3、第2齿轮架CA2以及第2齿环R2。另外，第3行星齿轮装置22为单小齿轮型行星齿轮装置，并具备第3恒星齿轮S3、第3小齿轮P3、第3齿轮架CA3以及第3齿环R3。该第2行星齿轮装置20和第3行星齿轮装置22由第2、第3齿环R2和R3为共用的部件而构成，且设为第3行星齿轮装置22的第3小齿轮P3兼用作第2行星齿轮装置20的一方小齿轮的腊文脑式行星齿轮列。从图1可以看出，作为自动变速器12的输入旋转部件的变速器输入轴26为变矩器14的涡轮轴。另外，作为自动变速器12的输出旋转部件的输出齿轮28作为与差动齿轮装置32(参照图3)的差动从动齿轮(大径齿轮)34啮合的差动驱动齿轮发挥功能。发动机10的输出经由变矩器14、自动变速器12、差动齿轮装置32以及一对车轴36传递给一对驱动轮(前轮)38(参照图3)。此外，该自动变速器12构成为相对于中心线大致对称，在图1中，省略该中心线的下半部分。

图2是用于说明在自动变速器12中使多个变速级(档位)成立时的接合元件的工作状态的工作表。图2的工作表汇总了上述各变速级与离合器C1、C2、制动器B1～B3的工作状态的关系，“○”表示接合，“◎”表示仅发动机制动时接合，“△”表示仅驱动时接合。如图2所示，自动变速器12根据各接合元件(离合器C1、C2、制动器B1～B3)的工作状态，使第1变速档位“1st”～第6变速档位“6th”这6个前进变速级成立，并且使倒车变速级“R”的倒车变速级成立。此外，由于与使第1变速级“1st”成立的制动器B2并列地设有超越离合器F1，在起动时(加速时)无需使制动器B2接合。另外，自动变速器12的变速比γat基于变速器输入轴26的旋转速度Nin即输入旋转速度Nin、输出齿轮28的旋转速度Nout即输出旋转速度Nout，根据“变速比γat＝输入旋转速度Nin/输出旋转速度Nout”这一式算出。

上述离合器C1、C2以及制动器B1～B3(以下在不特别区分的情况下仅称为离合器C、制动器B)为多片式离合器、制动器等通过液压致动器来接合控制的液压式摩擦接合装置，通过设于液压控制电路40(参照图1)中的线性电磁阀的励磁、非励磁、电流控制来切换接合、释放状态，并且控制接合、释放时的过渡液压等。

变矩器14是流体传动装置，其具备与发动机10的输出轴(曲柄轴)13连结的泵叶轮14a、与自动变速器12的变速器输入轴26连结的涡轮叶轮14b、以及经由单向离合器与自动变速器12的壳体(变速箱)30连结的定子叶轮14c，经由流体将由发动机10产生的驱动力传递给自动变速器12。另外，在上述泵叶轮14a与涡轮叶轮14b之间设有作为直接连结离合器的锁止离合器46，通过液压控制等成为接合状态、滑动状态或者释放状态。通过将该锁止离合器46设为接合状态，严密地说，通过设为完全接合状态，使上述泵叶轮14a和涡轮叶轮14b一体旋转。

发动机10为柴油发动机或汽油发动机等内燃机，并具备增压器54。该增压器54设于发动机10的进气系统中，是由发动机10的排气旋转驱动而使发动机10的进气升压的公知的排气涡轮增压器，即涡轮增压器。具体而言，如图1所示，增压器54具备：设于发动机10的排气管56内且由发动机10的排气旋转驱动的排气涡轮叶轮58、设于发动机10的进气管60内且通过排气涡轮叶轮58使之旋转而压缩发动机10的进气的进气压缩机叶轮62、以及连结排气涡轮叶轮58和进气压缩机叶轮62的旋转轴64。当用于驱动增压器54的、充分的发动机10的排气被引导到排气涡轮叶轮58时，发动机10在由增压器54增压的增压状态下动作。另一方面，当引导至排气涡轮叶轮58的发动机10的排气对增压器54的驱动来说不充分时，几乎不驱动增压器54，发动机10在与所述增压状态相比抑制了增压的状态下，即与没有增压器54的自然进气发动机相同的进气状态即自然进气状态(也称为NA状态)下动作。

另外，设有：与排气管56内的设有排气涡轮叶轮58的排气路径并列地配设的排气旁通路径66、和开闭该排气旁通路径66的废气旁通阀68。废气旁通阀68构成为该废气旁通阀68的开度θwg(以下称为废气旁通阀开度θwg)能够连续地调节，电子控制装置52通过控制电动致动器70，利用进气管60内的压力连续地开闭废气旁通阀68。例如，由于废气旁通阀开度θwg越大，发动机10的排气越容易通过排气旁通路径66排出，所以在发动机10的所述增压状态下，废气旁通阀开度θwg越大，在进气管60内的进气压缩机叶轮62的下游侧气压PLin，也就是增压器54的增压压力Pcmout(＝PLin)越低。即，废气旁通阀68作为调节增压压力Pcmout的增压压力调节装置发挥功能。另外，如通常所知的那样，在发动机10的所述增压状态下，越减小电子节气门72的开度θth即节气门开度θth，增压器54的增压压力Pcmout越低。该电子节气门72设于发动机10的进气管60内的进气压缩机叶轮62的下游侧并且是调节发动机10的吸入空气量的阀机构，通过电动的节气门致动器94使之开闭工作。此外，只要没有特别声明，废气旁通阀68设为全闭状态来进行本实施例的说明。

图3是例示了输入到电子控制装置52中的信号的图，并且是用于说明电子控制装置52所具备的控制功能的主要部分的功能框线图，所述电子控制装置52作为用于控制本实施例的车辆用驱动装置7的控制装置发挥功能。该电子控制装置52包含所谓微型计算机而构成，通过按照预先存储的程序进行信号处理来执行涉及发动机10、自动变速器12的车辆控制。

从图3所示的各传感器、开关等向电子控制装置52分别供给由节气门开度传感器74检测出的表示发动机10的节气门开度θth的信号、由第1进气传感器76检测出的表示在进气管60内的进气压缩机叶轮62的上游侧气压PHin的信号、由第2进气传感器(增压压力传感器)78检测出的表示在进气管60内的进气压缩机叶轮62的下游侧气压PLin(＝增压压力Pcmout)的信号、由发动机旋转速度传感器84检测出的表示发动机旋转速度Ne的信号、由输出旋转速度传感器86检测出的表示输出齿轮28的旋转速度Nout的信号、与驾驶员的要求输出对应的表示加速踏板88的操作量即加速器开度Acc的来自加速器开度传感器90的信号、以及表示涡轮叶轮14b的旋转速度Nt(以下称为“涡轮旋转速度Nt”)即变速器输入轴26的旋转速度Nin(＝Nt)的来自涡轮旋转速度传感器92的信号等。此外，由于输出齿轮28的旋转速度Nout与车速V对应，所以输出旋转速度传感器86也作为检测出该车速V的车速传感器发挥功能。另外，由于压缩机上游侧进气压力PHin与大气压Pair相同，所以第1进气传感器76也作为检测该大气压Pair的大气压传感器发挥功能。

另外，从电子控制装置52向设于车辆6上的各装置供给各种输出信号。例如，电子控制装置52基于加速器开度Acc、车速V以及发动机旋转速度Ne等，根据预先实验设定的关系逐次算出作为发动机转矩Te的目标值的目标发动机转矩Tet。然后，通过电动的节气门致动器94进行调节节气门开度θth的节气门控制，使得发动机转矩Te成为该目标发动机转矩Tet，也就是使其与该目标发动机转矩Tet一致。在该节气门控制中，基本上加速器开度Acc越增大，电子控制装置52越使节气门开度θth增大。

此外，进行加速踏板88被踏入等加速操作并进行自动变速器12的升档的情况下，即，进行作为在车辆加速中的升档的接通动力(power on)升档的情况下，因所述加速操作引起增压压力Pcmout上升。本实施例的电子控制装置52在进行所述接通动力升档的情况下，为了抑制由于增压压力Pcmout的上升而导致的发动机10的转矩变动与自动变速器12的变速动作相互重叠而可能产生的变速冲击，根据在所述升档的惯性相开始前的所述增压器的增压状况，进行在由增压器54使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升的进展与所述升档的惯性相开始定时的时间相对关系的控制。使用图3说明该控制功能的主要部分。

如图3所示，电子控制装置52功能性地具备：作为加速操作判断部的加速操作判断单元100、作为升档判断部的升档判断单元102、作为增压状况判断部的增压状况判断单元104以及作为定时调节部的定时调节单元106。

加速操作判断单元100判断是否由驾驶员进行了加速操作。换句话说，判断车辆6是否为加速行驶中。由于该加速操作例如是驾驶员踏入加速踏板88，所述例如加速操作判断单元100逐次检测加速器开度Acc，并在该加速器开度Acc超过预定的加速器开度判定值的情况下，判断为进行了所述加速操作。

升档判断单元102判断是否进行了所述加速操作并进行自动变速器12的升档，也就是判断是否进行了所述接通动力升档。由加速操作判断单元100来判断是否进行了所述加速操作。具体而言，电子控制装置52根据预先设定的所述变速曲线图，基于车速V和加速器开度Acc进行执行自动变速器12的变速的变速判断，由于在进行了该变速判断后按照该变速判断执行自动变速器12的变速，所以例如升档判断单元102在根据所述变速曲线图做出了执行自动变速器12的升档的变速判断的情况下，判断为进行自动变速器12的升档。

增压状况判断单元104逐次检测增压压力Pcmout的上升过程中的增压压力上升的进展状况。简而言之，逐次检测增压器54的增压状况。所述增压压力上升的进展状况即所述增压状况既可以组合增压压力Pcmout、发动机转矩Te、发动机10的载荷系数以及它们的时间变化率等的一部分或者全部来表示，在本实施例中，也可以用增压压力Pcmout和增压压力Pcmout的时间上升率ΔPcmout(以下称为增压压力时间上升率ΔPcmout)来表示。因此，在本实施例中，检测所述增压状况(增压压力上升的进展状况)是指检测增压压力Pcmout，并且算出(或者检测出)增压压力Pcmout的时间上升率。而且，增压状况判断单元104在由升档判断单元102判断为进行所述接通动力升档的情况下，判断在执行该接通动力升档的变速判断时的所述增压状况即升档变速判断时增压状况是否是为了表示使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升初期而预先实验设定的初期增压状况。换句话说，判断在所述变速判断时的所述增压压力上升的进展状况是否为增压压力Pcmout的上升过程中的初期的状况(与初期增压状况对应)。此外，所述增压压力时间上升率ΔPcmout是指每单位时间的增压压力Pcmout的上升幅度，也称为增压压力上升程度ΔPcmout。

在这里，电子控制装置52基于加速器开度Acc和车速V等，根据为了得到驾驶员要求的发动机转矩Te而预先实验确定的关系，逐次确定增压压力目标值PTcmout(目标增压压力PTcmout)而调节节气门开度θth，从而使增压压力Pcmout上升或者下降使得其接近该预先设定的目标增压压力PTcmout。因此，在本实施例中，所述初期增压状况确定为如下增压状况：作为增压压力Pcmout相对于目标增压压力PTcmout的背离幅度的增压压力背离幅度PGcmout(＝PTcmout-Pcmout)为预先实验设定的初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout以上，且增压压力时间上升率ΔPcmout小于预先实验设定的初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout。因此，增压状况判断单元104在所述升档变速判断时增压状况中的增压压力背离幅度PGcmout即所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout为所述初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout以上，且该升档变速判断时增压状况中的增压压力时间上升率ΔPcmout即所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout小于所述初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout的情况下，判断为该升档变速判断时增压状况为所述初期增压状况。此外，该初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout和初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout是为了表示使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升初期而预先实验设定的参数(判定值)。另外，初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout和初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout可以均为固定值，但由于在增压压力Pcmout上升的过程中会受到加速器开度Acc的时间变化率、发动机旋转速度Ne以及大气压Pair的影响，所以优选的是，基于比较对象的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout的确定时(检测时)、例如所述变速判断时的加速器开度Acc的时间变化率、发动机旋转速度Ne和/或大气压Pair来逐次决定该初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout和初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout。另外，与上述判定值PGAcmout、ΔPBcmout比较的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout为所述变速判断时的值，但也可以是在该变速判断时以后且所述升档的惯性相开始前的值，例如也可以是为了所述升档，离合器C或者制动器B的工作开始的变速开始时的值。

另外，增压状况判断单元104判断所述升档变速判断时增压状况是否为所述初期增压状况后，在判断为非该初期增压状况的情况下，判断所述升档变速判断时增压状况是否是为了表示使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升终期而预先实验设定的终期增压状况。换句话说，判断在所述变速判断时的所述增压压力上升的进展状况是否为在增压压力Pcmout的上升过程中的终期的状况(与终期增压状况对应)。在本实施例中，该终期增压状况确定为以下增压状况，增压压力背离幅度PGcmout小于预先实验设定的终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout，且增压压力时间上升率ΔPcmout为预先实验设定的终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout以上。因此，增压状况判断单元104在所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout小于所述终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout，且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout为所述终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout以上的情况下，判断为所述升档变速判断时增压状况为所述终期增压状况。此外，该终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout和终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout是为了表示使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升终期而预先实验设定的参数(判定值)。另外，终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout和终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout与所述判定值PGAcmout、ΔPBcmout同样地，也可以是固定值，但优选的是基于比较对象的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout的确定时(检测时)例如所述变速判断时的加速器开度Acc的时间变化率、发动机旋转速度Ne和/或大气压Pair来逐次决定。另外，由于将增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout作为参数，所述初期增压状况的范围与所述终期增压状况的范围不相互重叠，所以例如终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout设定为与初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout相同的值或者小于该判定值PGAcmout的值，终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout设定为与初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout相同的值或者大于该判定值ΔPBcmout的值。另外，与上述判定值PGCcmout、ΔPDcmout比较的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout为所述变速判断时的值，但也可以是在该变速判断时以后且所述升档的惯性相开始前的值，例如也可以是所述变速开始时的值。

定时调节单元106在进行加速操作并进行自动变速器12的升档的情况下即进行所述接通动力升档的情况下，根据在该升档的惯性相开始前的增压器54的增压状况，调节由增压器54使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升的进展与所述升档的惯性相开始定时的时间相对关系。详细来说，在该时间相对关系的调节中，如果在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展初期侧的状况，则执行与不进行所述调节的情况相比抑制所述增压压力上升的进展的第1增压压力上升进展抑制控制。另一方面，如果在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展终期侧的状况，则执行与不进行所述调节的情况相比延迟所述升档的惯性相开始定时的升档延迟控制。对于在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展初期侧的状况的情况，具体而言是指由增压状况判断单元104判断为作为在所述变速判断时的增压状况的所述升档变速判断时增压状况为所述初期增压状况的情况。另外，对于在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展终期侧的状况的情况，具体而言是指由增压状况判断单元104判断为所述升档变速判断时增压状况为所述终期增压状况的情况。

具体而言，定时调节单元106在所述第1增压压力上升进展抑制控制中从所述升档的变速判断时直到该升档的结束时(＝惯性相的结束时)，与不执行所述第1增压压力上升进展抑制控制的情况相比抑制所述增压压力上升的进展。换句话说，使该增压压力上升的进展延迟。而且，在抑制了该增压压力上升的进展的情况下，与所述升档的结束相匹配地或者在该升档的结束后解除对该进展的抑制。简而言之，与该升档的结束相匹配地或者在该升档的结束后，结束所述第1增压压力上升进展抑制控制。对于与该升档的结束相匹配地结束该第1增压压力上升进展抑制控制，不仅限于与该升档的结束同时结束，还包含如下含义：在能够判断为与该升档的结束基本同步的前后时间差的范围内结束所述第1增压压力上升进展抑制控制。定时调节单元106在所述第1增压压力上升进展抑制控制中例如通过调节废气旁通阀开度θwg来抑制所述增压压力上升的进展。

例如，定时调节单元106也可以根据发动机旋转速度Ne的变化等逐次检测所述升档的进展状况并确定结束所述第1增压压力上升进展抑制控制的时刻，但由于自动变速器12的变速所需时间(变速时间)根据由车速V、加速器开度Acc、增压压力Pcmout以及发动机旋转速度Ne等表示的行驶负载状态(也可仅称呼为行驶状态)来预先确定，在本实施例中，定时调节单元106在所述变速判断时根据例如预先实验设定的关系(映射图)，基于所述行驶负载状态来决定执行所述第1增压压力上升进展抑制控制的第1控制执行持续时间TIME1，从而该第1增压压力上升进展抑制控制与所述升档的结束相匹配地(conformity，相一致地)或者在该升档的结束后结束。而且，从该变速判断时开始直到经过该第1控制执行持续时间TIME1为止，执行所述第1增压压力上升进展抑制控制。由此，定时调节单元106与所述升档的结束相匹配地或者在该升档的结束后，结束所述第1增压压力上升进展抑制控制。此外，本实施例的定时调节单元106在所述第1增压压力上升进展抑制控制的执行中，通过调节废气旁通阀开度θwg保持所述变速判断时的增压压力Pcmout，但是也可以使增压压力Pcmout以不使在所述升档中的变速冲击扩大的程度的预定的时间上升率而平缓地上升。

另外，定时调节单元106在所述升档延迟控制中，与不执行该升档延迟控制的情况相比延迟所述升档的惯性相开始定时，但具体而言，延迟所述升档的惯性相开始定时直到增压压力Pcmout的上升结束。即，在延迟了该升档的惯性相开始定时的情况下，在增压压力Pcmout的上升结束后使该升档的惯性相开始。简而言之，在该增压压力Pcmout的上升结束后结束所述升档延迟控制。此外，所述增压压力Pcmout的上升结束是指增压压力Pcmout到达目标增压压力PTcmout，例如能够判断为已到达该目标增压压力PTcmout且增压压力Pcmout进入包含目标增压压力PTcmout在内的预定压力范围内的情况下，判断为增压压力Pcmout已到达目标增压压力PTcmout。

例如，定时调节单元106也可以逐次检测增压压力Pcmout，并逐次判断增压压力Pcmout是否到达目标增压压力PTcmout，由此决定所述升档延迟控制的执行时的惯性相开始定时。但是，由于能够基于所述行驶负载状态预先实验求出增压压力Pcmout到达目标增压压力PTcmout所需要的时间，在本实施例中，定时调节单元106在所述变速判断时，例如根据预先实验设定的关系(映射图)，基于所述行驶负载状态来决定与不进行所述升档延迟控制的情况相比以该升档延迟控制来延迟所述惯性相开始定时的变速开始延迟时间TIMEds，使得该升档延迟控制在增压压力Pcmout的上升结束后尽可能地早的时期结束。而且，定时调节单元106从该变速判断时开始所述升档延迟控制，在该升档延迟控制中，使所述惯性相开始定时延迟所述变速开始延迟时间TIMEds，在所述升档的惯性相开始的同时结束所述升档延迟控制。由此，定时调节单元106在增压压力Pcmout的上升结束后结束所述升档延迟控制。

图4是用于说明电子控制装置52的控制工作的主要部分，即，在进行所述接通动力升档的情况下调节所述增压压力上升的进展与该升档的惯性相开始定时的时间相对关系的控制工作的流程图，例如以数毫秒至数十毫秒程度的极短的循环周期反复执行。单独或者与其他控制工作并列地执行该图4所示的控制工作。

首先，在步骤(以下省略“步骤”)SA1中，检测并取得车速V、加速器开度Acc、增压压力Pcmout(＝进气压力)以及发动机旋转速度Ne等。简而言之，检测出所述行驶负载状态。SA1后转移至SA2。此外，SA1与加速操作判断单元100、升档判断单元102、增压状况判断单元104以及定时调节单元106对应。

在与加速操作判断单元100对应的SA2中，判断是否正在由驾驶员进行加速操作。该加速操作是指例如踏入加速踏板88。在该SA2的判断为肯定的情况下，即，正在进行所述加速操作的情况下，转移至SA3。另一方面，在该SA2的判断为否定的情况下，本流程图结束。此外，在SA2的判断为肯定的情况下，由于是加速踏板88被踏入的加速器接通，所以发动机10成为所述增压状态。

在与升档判断单元102对应的SA3中，判断是否进行自动变速器12的升档，即，是否进行了该升档的变速判断。在该SA3的判断为肯定的情况下，即，在进行所述升档的情况下，转移至SA4。另一方面，在该SA3的判断为否定时，转移至SA1。

在与增压状况判断单元104对应的SA4中，判断是否所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout为所述初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout以上，且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout小于所述初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout。在该SA4的判断为肯定的情况下，即，所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout为所述初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout以上，且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout小于所述初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout的情况下，转移至SA5。另一方面，在该SA4的判断为否定时，转移至SA6。

在与定时调节单元106对应的SA5中，执行所述第1增压压力上升进展抑制控制。具体而言，在该第1增压压力上升进展抑制控制中，在基于所述行驶负载状态决定的所述第1控制执行持续时间TIME1内抑制所述增压压力上升的进展。例如，使增压压力上升延迟第1控制执行持续时间TIME1。

在与增压状况判断单元104对应的SA6中，判断是否所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout小于所述终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout为所述终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout以上。在该SA6的判断为肯定的情况下，即，所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout小于所述终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout为所述终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout以上的情况下，转移至SA7。另一方面，在该SA6的判断为否定的情况下，本流程图结束。

在与定时调节单元106对应的SA7中，执行所述升档延迟控制。例如，在该升档延迟控制中，使所述升档的变速开始具体而言为惯性相开始延迟基于所述行驶负载状态决定的所述变速开始延迟时间TIMEds。

图5是以进行从第n档向第n+1档的所述接通动力升档的情况为例，用于说明所述第1增压压力上升进展抑制控制的时序图。在该图5中进行的自动变速器12的升档例如像从自动变速器12的第3档向第4档的变速那样，是通过自动变速器12所具备的离合器C或者制动器B的切换进行的变速即所述离合器到离合器变速。此外，由于在图5中车辆6正在加速，所以除了自动变速器12的变速的惯性相，发动机旋转速度Ne随着时间经过而上升。另外，在增压压力Pcmout和目标增压压力PTcmout的时序图中，实线表示目标增压压力PTcmout，双点划线L01或者虚线L02表示增压压力Pcmout。

在图5的tA1时刻前，加速器开度Acc增大，由此，为了使发动机转矩Te提前增大，提高目标增压压力PTcmout。而且，由于通过该目标增压压力PTcmout的提高而增压压力背离幅度PGcmout扩大，因此，为了使增压压力Pcmout接近目标增压压力PTcmout而增大节气门开度θth。而且，在tA1时刻，进行执行自动变速器12的升档的变速判断。因此，在tA1时刻，图4的SA3的判断为肯定，并进行SA4的判断。在这里，在该SA4中，与各判定值比较的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout均为例如tA1时刻(变速判断时)的值，在该图5的例子中，上述SA4的判断为肯定。

由于在图5的tA1时刻图4的SA4的判断为肯定，所以在tA1时刻，图4的流程图的执行步骤转移至SA5，从tA1时刻开始所述第1增压压力上升进展抑制控制的执行。此外，图5的tA2时刻为所述升档的惯性相开始时间，tA3时刻为该惯性相的结束时间即所述升档的结束时间。

在图5中，如果没有执行所述第1增压压力上升进展抑制控制，则增压压力Pcmout如图5中双点划线L01所示那样上升，由于从tA1时刻开始执行所述第1增压压力上升进展抑制控制，因此，增压压力Pcmout的上升的进展从tA1时刻开始受到抑制，直到经过所述第1控制执行持续时间TIME1。例如，如图5的虚线L02所示，通过所述第1增压压力上升进展抑制控制的执行，从tA1时刻直到tA3时刻，增压压力Pcmout被保持为tA1时刻的大小，在tA3时刻，该第1增压压力上升进展抑制控制结束，从tA3时刻开始使增压压力Pcmout上升。这样，电子控制装置52在图4的SA4的判断为肯定的情况下，即，在tA1时刻的所述增压压力上升的进展状况为增压压力Pcmout的上升过程中的初期的状况的情况下，通过执行所述第1增压压力上升进展抑制控制，如虚线L02所示，将所述升档的惯性相开始前的增压压力时间上升率ΔPcmout设为小于该惯性相开始后的预定定时(与tA3时刻对应)以后的增压压力时间上升率ΔPcmout(参照图5的X1部分)。此外，所述第1增压压力上升进展抑制控制也可以与所述升档的结束相匹配地结束，即，也可以从即将tA3时刻之前开始，增压压力Pcmout开始上升。

在图5中，通常情况下增压压力Pcmout如双点划线L01所示上升，如虚线L02所示，由于通过所述第1增压压力上升进展抑制控制的执行，抑制了增压压力上升的进展，伴随着对该进展的抑制，增压压力Pcmout到达目标增压压力PTcmout的时刻与所述双点划线L01相比延迟，所以如虚线L03所示，与实线相比，节气门开度θth被降低的时刻也延迟。

此外，图5中的所述升档为1级变速，但也可以2级以上的跳跃变速，这样，在所述升档为所述跳跃变速的情况下，由于与所述1级变速相比变速时间变长，所以所述第1控制执行持续时间TIME1被设定为与所述1级变速相比较长。即，在进行所述接通动力升档时所述增压压力上升的进展受到抑制的情况下，即执行所述第1增压压力上升进展抑制控制的情况下，该升档的前后间的变速比γat的变化幅度越大，对所述增压压力上升的进展进行抑制的期间即所述第1控制执行持续时间TIME1越被延长。

图6是以进行从第n档向第n+1档的所述接通动力升档的情况为例，用于说明所述升档延迟控制的时序图。与图5的例子同样地，在该图6中进行的自动变速器12的升档为所述离合器到离合器变速。此外，由于在图6中车辆6也正在加速，所以除了自动变速器12的变速的惯性相，发动机旋转速度Ne随着时间经过而上升。另外，在增压压力Pcmout和目标增压压力PTcmout的时序图中，实线表示目标增压压力PTcmout，双点划线表示增压压力Pcmout。

在图6的tB1时刻前，加速器开度Acc增大，由此，为了使发动机转矩Te早期增大，提高目标增压压力PTcmout。而且，由于通过该目标增压压力PTcmout的提高而增压压力背离幅度PGcmout扩大，因此，为了使增压压力Pcmout接近目标增压压力PTcmout而增大节气门开度θth。而且，在tB1时刻，进行执行自动变速器12的升档的变速判断。因此，在tB1时刻，图4的SA3的判断为肯定，并进行SA4的判断。在这里，在图4的SA4和SA6中，与各判定值比较的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout均为例如tB1时刻(变速判断时)的值，在该图6的例子中，与上述图5的例子不同，上述SA4的判断为否定，SA6的判断为肯定。

由于在图6的tB1时刻图4的SA6的判断为肯定，所以在tB1时刻，图4的流程图的执行步骤转移至SA7，从tB1时刻开始所述升档延迟控制的执行。此外，图6的tB2时刻是不执行升档延迟控制的情况下的所述升档的惯性相开始时，换句话说为该升档延迟控制的执行前的惯性相开始时。另外，tB3时刻是执行了所述升档延迟控制的情况下的惯性相开始时，tB4时刻是执行了所述升档延迟控制的情况下的所述升档的结束时。

在图6中，如果没有执行所述升档延迟控制，则所述升档的惯性相开始定时成为tB2时刻，发动机旋转速度Ne如实线L04那样从tB2时刻开始下降，由于通过所述升档延迟控制所述惯性相开始定时延迟了所述变速开始延迟时间TIMEds而成为tB3时刻，所以发动机旋转速度Ne如虚线L05那样从tB3时刻开始下降。另外，上升的增压压力Pcmout在tB3时刻之前收敛于目标增压压力PTcmout。即，增压压力Pcmout的上升在tB3时刻之前结束。因此，电子控制装置52在图4的SA6的判断为肯定的情况下，即，在tB1时刻的所述增压压力上升的进展状况为增压压力Pcmout的上升过程中的终期的状况的情况下，通过所述升档延迟控制的执行，如增压压力Pcmout的时序图的双点划线所示，将所述升档的惯性相开始前(tB3时刻前)的增压压力时间上升率ΔPcmout设为大于该惯性相开始后的预定定时(与tB4时刻对应)以后的增压压力时间上升率ΔPcmout(参照图6的X2部分)。而且，根据图6，可以说，通过所述升档延迟控制的执行，所述升档的惯性相在增压压力Pcmout的上升结束后开始。

在本实施例中具有以下效果(A1)至(A6)。(A1)根据本实施例，电子控制装置52在进行所述接通动力升档的情况下，如果所述增压压力上升的进展状况为增压压力Pcmout的上升过程中的初期的状况，即，如果图4的SA4的判断为肯定，则如图5的虚线L02所示，将所述升档的惯性相开始前的增压压力时间上升率ΔPcmout(增压压力上升程度ΔPcmout)设为小于该惯性相开始后的预定定时(在图5中与tA3时刻对应)以后的增压压力时间上升率ΔPcmout(参照图5的X1部分)。另一方面，电子控制装置52如果在所述增压压力上升的进展状况为增压压力Pcmout的上升过程中的终期的状况下，即，如果图4的SA6的判断为肯定，则如图6的增压压力Pcmout的时序图中的双点划线所示，将所述升档的惯性相开始前(在图6中为tB3时刻前)的增压压力时间上升率ΔPcmout设为大于所述预定定时(在图6中与tB4时刻对应)以后的增压压力时间上升率ΔPcmout(参照图6的X2部分)。因此，电子控制装置52能够抑制由增压压力Pcmout的上升导致的发动机10的转矩变动与自动变速器12的变速动作相互重叠而可能产生的变速冲击。另外，在所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的初期的状况的情况下，由于所述升档的结束并没有延迟，所以避免了该升档的结束过度延迟。其结果是，能够使驱动性能提高。

(A2)另外，根据本实施例，电子控制装置52在进行所述接通动力升档的情况下，如果所述增压压力上升的进展状况为增压压力Pcmout的上升过程中的终期的状况，简而言之，如果图4的SA6的判断为肯定，则在增压压力Pcmout的上升结束后使所述升档的惯性相开始。因此，能够以高的可靠性避免由增压压力Pcmout的上升导致的发动机10的转矩变动与自动变速器12的变速动作相互重叠。因此，容易抑制所述变速冲击。

(A3)另外，根据本实施例，如图5的时序图所示，电子控制装置52在进行所述接通动力升档的情况下，如果所述增压压力上升的进展状况为增压压力Pcmout的上升过程中的初期的状况，简而言之，如果图4的SA4的判断为肯定，则将升档结束前的增压压力时间上升率ΔPcmout(增压压力上升程度ΔPcmout)设为小于该升档结束时间以后的增压压力时间上升率ΔPcmout。因此，能够以高的可靠性避免由增压压力Pcmout的上升导致的发动机10的转矩变动与自动变速器12的变速动作相互重叠。因此，容易抑制所述变速冲击。此外，本发明的预定定时与本实施例中的所述升档的结束时间对应。

(A4)另外，根据本实施例，例如终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout设定为与初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout相同的值或者小于该判定值PGAcmout的值，终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout设定为与初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout相同的值或者大于该判定值ΔPBcmout的值。即，所述增压压力上升的进展状况为增压压力Pcmout的上升过程中的初期的状况时是指与所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的终期的状况相比，所述增压压力背离幅度PGcmout大且所述增压压力时间上升率ΔPcmout(增压压力上升程度ΔPcmout)小的时候。这样，能够通过检测增压压力Pcmout来容易地决定所述增压压力上升的进展状况是否是所述初期的状况以及是否是所述终期的状况。

(A5)另外，根据本实施例，基于所述升档的变速判断时以后的所述增压状况来决定是否通过所述第1增压压力上升进展抑制控制来抑制所述增压压力上升的进展以及是否通过所述升档延迟控制延迟所述升档的惯性相开始定时。因此，在确定执行了所述升档之前，例如在加速踏板88已回复等情况下，避免了不必要地抑制所述增压压力上升的进展，避免了不必要地延迟所述惯性相开始定时。

(A6)另外，根据本实施例，所述第1控制执行持续时间TIME1和所述变速开始延迟时间TIMEds分别根据预先实验设定的关系(映射图)，在升档的变速判断时基于所述行驶负载状态来决定。因此，能够以轻的控制负荷决定第1控制执行持续时间TIME1和变速开始延迟时间TIMEds。

接下来，说明本发明的其他实施例。此外，在以下的说明中对在实施例相互共用的部分标注相同的附图标记并省略说明。

实施例2

图7所示本实施例(实施例2)的车辆206在具有电子控制装置210来代替电子控制装置52这点与上述实施例1的车辆6不同，除此以外与实施例1的车辆6相同。

图7是用于说明本实施例的电子控制装置210所具备的控制功能的主要部分的功能框线图。如图7所示，电子控制装置210与上述实施例1的电子控制装置52同样地具备加速操作判断单元100。而且，电子控制装置210与上述实施例1不同，功能性地具备作为降档判断部的降档判断装置212、作为增压状况判断部的增压状况判断单元214以及作为定时调节部的定时调节单元216。

降档判断装置212判断是否进行了所述加速操作并进行自动变速器12的降档，也就是判断是否进行了所述接通动力降档。由加速操作判断单元100来判断是否进行了所述加速操作。例如，降档判断装置212在根据所述变速曲线图进行了执行自动变速器12的降档的变速判断的情况下，判断为进行自动变速器12的降档。

与实施例1的增压状况判断单元104同样地，增压状况判断单元214逐次检测增压压力Pcmout的上升过程中的增压压力上升的进展状况。简而言之，逐次检测增压器54的增压状况。而且，增压状况判断单元214在由降档判断装置212判断为进行所述接通动力降档的情况下，判断执行该接通动力降档的变速判断时的所述增压状况即降档变速判断时增压状况是否是为了表示使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升初期而预先实验设定的初期增压状况。例如，在本实施例中，该初期增压状况确定为如下增压状况：所述增压压力背离幅度PGcmout(＝PTcmout-Pcmout)为预先实验设定的初期增压压力背离幅度判定值PGEcmout以上，且所述增压压力时间上升率ΔPcmout小于预先实验设定的初期增压压力时间上升率判定值ΔPFcmout。因此，增压状况判断单元214在所述降档变速判断时增压状况中的增压压力背离幅度PGcmout即所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout为所述初期增压压力背离幅度判定值PGEcmout以上，且该降档变速判断时增压状况中的增压压力时间上升率ΔPcmout即所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout小于所述初期增压压力时间上升率判定值ΔPFcmout的情况下，判断为该将档变速判断时增压状况为所述初期增压状况。此外，所述初期增压压力背离幅度判定值PGEcmout也可以是与实施例1的初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout不同的值，在本实施例中设为相同的值。另外，初期增压压力时间上升率判定值ΔPFcmout也可以是与实施例1的初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout不同的值，在本实施例中设为相同的值。另外，初期增压压力背离幅度判定值PGEcmout和初期增压压力时间上升率判定值ΔPFcmout是以与实施例1的初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout和初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout同样的目的设定的参数(判定值)。而且，与上述实施例1的初期增压压力背离幅度判定值PGAcmout和初期增压压力时间上升率判定值ΔPBcmout同样地，本实施例的初期增压压力背离幅度判定值PGEcmout和初期增压压力时间上升率判定值ΔPFcmout也可以均为固定值，但优选的是基于比较对象的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout的确定时(检测时)例如所述变速判断时的加速器开度Acc的时间变化率、发动机旋转速度Ne和/或大气压Pair来逐次决定。另外，与上述判定值PGEcmout、ΔPFcmout比较的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout为所述变速判断时的值，但也可以是在该变速判断时以后且所述降档的惯性相开始前的值，例如也可以是为了所述降档，离合器C或者制动器B的工作开始的变速开始时的值。

定时调节单元216在进行加速操作并进行自动变速器12的降档的情况下即进行所述接通动力降档的情况下，根据该降档的惯性相开始前的增压器54的增压状况，调节由增压器54使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升的进展与所述降档的惯性相开始定时的时间相对关系。详细来说，在该时间相对关系的调节中，如果在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展初期侧的状况，则执行与不进行所述调节的情况相比对所述增压压力上升的进展进行抑制的第2增压压力上升进展抑制控制。对于所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展初期侧的状况的情况，具体而言是指由增压状况判断单元214判断为作为所述变速判断时的增压状况的所述降档变速判断时增压状况为所述初期增压状况的情况。此外，在上述实施例1中，如果所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展终期侧的状况，则使所述惯性相开始定时延迟，但在本实施例的情况下，即，在进行所述接通动力降档的情况下，没有使所述惯性相开始定时延迟。这是由于，在所述接通动力降档的情况下，若延迟该变速，则加速响应性恶化且驱动性能受损的可能性高。

具体而言，定时调节单元216在所述第2增压压力上升进展抑制控制中从所述降档的变速判断时直到该降档的结束时间(＝惯性相的结束时间)，与不执行所述第2增压压力上升进展抑制控制的情况相比抑制所述增压压力上升的进展。换句话说，使该增压压力上升的进展延迟。而且，在抑制了该增压压力上升的进展的情况下，与所述降档的结束相匹配地或者在该降档的结束后解除对该进展的抑制。简而言之，与该降档的结束相匹配地或者在该降档的结束后，结束所述第2增压压力上升进展抑制控制。与实施例1的第1增压压力上升进展抑制控制同样地，定时调节单元216在所述第2增压压力上升进展抑制控制中，例如通过调节废气旁通阀开度θwg抑制所述增压压力上升的进展。

例如，与实施例1的定时调节单元106同样地，定时调节单元216也可以根据发动机旋转速度Ne的变化等，逐次检测所述降档的进展状况而确定结束所述第2增压压力上升进展抑制控制的时刻，在本实施例中，定时调节单元216在所述变速判断时根据例如预先实验设定的关系(映射图)，基于所述行驶负载状态来决定执行所述第2增压压力上升进展抑制控制的第2控制执行持续时间TIME2，从而该第2增压压力上升进展抑制控制与所述降档的结束相匹配地或者在该降档的结束之后结束。而且，从该变速判断时开始直到经过该第2控制执行持续时间TIME2为止，执行所述第2增压压力上升进展抑制控制。由此，定时调节单元216与所述降档的结束相匹配地或者在该降档的结束之后，结束所述第2增压压力上升进展抑制控制。此外，本实施例的定时调节单元216在所述第2增压压力上升进展抑制控制的执行中，通过调节废气旁通阀开度θwg保持所述变速判断时的增压压力Pcmout，但是也可以使增压压力Pcmout以不使所述降档中的变速冲击扩大的程度的预定的时间上升率平缓地上升。另外，与实施例1的所述第1增压压力上升进展抑制控制相比，本实施例的第2增压压力上升进展抑制控制既可以由相同控制内容构成，也可以在控制执行中的增压压力时间上升率ΔPcmout和/或控制结束的定时等方面不同。

图8是用于说明电子控制装置210的控制工作的主要部分，即，在进行所述接通动力降档的情况下执行所述第2增压压力上升进展抑制控制的控制工作的流程图，例如以数毫秒至数十毫秒程度的极短的循环周期反复执行。单独或者与其他控制工作并列地执行该图8所示的控制工作。由于图8的SB1和SB2与图4的SA1和SA2分别相同，所以省略SB1和SB2的说明。

在图8中，在SB2的判断为肯定的情况下转移至SB3。在与降档判断装置212对应的SB3中，判断是否进行自动变速器12的降档，即，是否进行了该降档的变速判断。在该SB3的判断为肯定的情况下，即，在进行所述降档的情况下，转移至SB4。另一方面，在该SB3的判断为否定时，转移至SB1。

在与增压状况判断单元214对应的SB4中，判断是否所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout为所述初期增压压力背离幅度判定值PGEcmout以上，且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout小于所述初期增压压力时间上升率判定值ΔPFcmout。在该SB4的判断为肯定的情况下，即，所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout为所述初期增压压力背离幅度判定值PGEcmout以上，且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout小于所述初期增压压力时间上升率判定值ΔPFcmout的情况下，转移至SB5。另一方面，在该SB4的判断为否定的情况下，本流程图结束。

在与定时调节单元216对应的SB5中，执行所述第2增压压力上升进展抑制控制。具体而言，在该第2增压压力上升进展抑制控制中，在基于所述行驶负载状态决定的所述第2控制执行持续时间TIME2内抑制所述增压压力上升的进展。例如，使增压压力上升延迟第2控制执行持续时间TIME2。

图9是以进行从第n档向第n-1档的所述接通动力降档的情况为例，用于说明所述第2增压压力上升进展抑制控制的时序图。例如像从自动变速器12的第4档向第3档的变速那样，在该图9中进行的自动变速器12的降档为所述离合器到离合器变速。另外，在增压压力Pcmout和目标增压压力PTcmout的时序图中，实线表示目标增压压力PTcmout，双点划线L06或者虚线L07表示增压压力Pcmout。

在图9的tC1时刻前，加速器开度Acc增大，由此，为了使发动机转矩Te早期增大，提高目标增压压力PTcmout。而且，由于通过该目标增压压力PTcmout的提高而增压压力背离幅度PGcmout扩大，因此，为了使增压压力Pcmout接近目标增压压力PTcmout而增大节气门开度θth。而且，在tC1时刻，进行执行自动变速器12的降档的变速判断。因此，在tC1时刻，图8的SB3的判断为肯定，并进行SB4的判断。在这里，在该SB4中，与各判定值比较的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout均为例如tC1时刻(变速判断时)的值，在该图9的例子中，上述SB4的判断为肯定。

由于在图9的tC1时刻图8的SB4的判断为肯定，所以在tC1时刻，图8的流程图的执行步骤转移至SB5，从tC1时刻开始执行所述第2增压压力上升进展抑制控制。此外，图9的tC2时刻为所述降档的惯性相开始时间，tC3时刻为该惯性相的结束时即所述降档的结束时。

在图9中，如果没有执行所述第2增压压力上升进展抑制控制，则增压压力Pcmout如图9中双点划线L06所示那样上升，由于从tC1时刻开始执行所述第2增压压力上升进展抑制控制，因此，增压压力Pcmout的上升的进展从tC1时刻开始受到抑制直到经过所述第2控制执行持续时间TIME2。例如，如图9的虚线L07所示，通过所述第2增压压力上升进展抑制控制的执行，从tC1时刻直到tC3时刻，增压压力Pcmout被保持为在tC1时刻的大小，在tC3时刻，该第2增压压力上升进展抑制控制结束，从tC3时刻开始使增压压力Pcmout上升。另外，所述第2增压压力上升进展抑制控制也可以与所述降档的结束相匹配地结束，即，增压压力Pcmout也可以从即将tC3时刻之前开始上升。

在图9中，通常情况下增压压力Pcmout如双点划线L06所示上升，如虚线L07所示，由于通过所述第2增压压力上升进展抑制控制的执行，抑制了增压压力上升的进展，伴随着该进展的抑制，增压压力Pcmout到达目标增压压力PTcmout的时刻与所述双点划线L06相比延迟，所以如虚线L08所示，与实线相比，节气门开度θth被降低的时刻也延迟。

此外，图9中的所述降档为1级变速，但也可以2级以上的跳跃变速，这样，在所述降档为所述跳跃变速的情况下，由于与所述1级变速相比变速时间变长，所以所述第2控制执行持续时间TIME2被设定为与所述1级变速相比较长。即，在进行所述接通动力降档的情况下，所述增压压力上升的进展被抑制的情况下，即执行所述第2增压压力上升进展抑制控制的情况下，该降档的前后间的变速比γat的变化幅度越大，对所述增压压力上升的进展进行抑制的期间即所述第2控制执行持续时间TIME2越被延长。

在本实施例中具有以下效果(B1)至(B4)。(B1)根据本实施例，定时调节单元216在进行所述接通动力降档的情况下，根据在该降档的惯性相开始前的增压器54的增压状况，调节由增压器54使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升的进展与所述降档的惯性相开始定时的时间相对关系。详细来说，在该时间相对关系的调节中，如果所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展初期侧的状况，则执行与不进行所述调节的情况相比对所述增压压力上升的进展进行抑制的所述第2增压压力上升进展抑制控制。因此，电子控制装置210在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展初期侧的状况的情况下，通过所述第2增压压力上升进展抑制控制的执行，能够抑制由增压压力Pcmout的上升导致的发动机10的转矩变动与自动变速器12的变速动作相互重叠而可能产生的变速冲击。另外，为了抑制该变速冲击，由于并非延迟所述降档，能够避免由该降档的延迟引起而可能产生的驱动性能恶化。

(B2)另外，根据本实施例，定时调节单元216在进行所述接通动力降档的情况下，在抑制了所述增压压力上升的进展的情况下，在所述降档的结束后解除对该进展的抑制。因此，能够以高的可靠性避免由增压压力Pcmout的上升导致的发动机10的转矩变动与自动变速器12的变速动作相互重叠。因此，容易抑制所述变速冲击。

(B3)另外，根据本实施例，基于所述降档的变速判断时以后的所述增压状况来决定是否通过所述第2增压压力上升进展抑制控制来抑制所述增压压力上升的进展。因此，在确定执行了所述降档之前，例如在加速踏板88已回复等情况下，避免了不必要地抑制所述增压压力上升的进展。

(B4)另外，根据本实施例，所述第2控制执行持续时间TIME2根据预先实验设定的关系(映射图)，在降档的变速判断时基于所述行驶负载状态来决定。因此，能够以轻的控制负荷决定第2控制执行持续时间TIME2。

实施例3

图7所示本实施例(实施例3)的车辆306在具有电子控制装置310来代替电子控制装置210这点与上述实施例2的车辆206不同，除此以外与实施例2的车辆206相同。

在与上述实施例2共用的图7中示出了用于说明本实施例的电子控制装置310所具备的控制功能的主要部分的功能框线图。如图7所示，电子控制装置310与上述实施例2的电子控制装置210同样地具备加速操作判断单元100和降档判断装置212。而且，电子控制装置310与上述实施例2不同，功能性地具备作为增压状况判断部的增压状况判断单元314和作为定时调节部的定时调节单元316。

与实施例2的增压状况判断单元214同样地，增压状况判断单元314逐次检测出增压压力Pcmout的上升过程中的增压压力上升的进展状况。简而言之，逐次检测增压器54的增压状况。而且，增压状况判断单元314在由降档判断装置212判断为进行所述接通动力降档的情况下，判断执行该接通动力降档的变速判断时的所述增压状况即所述降档变速判断时增压状况是否是为了表示使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升终期而预先实验设定的终期增压状况。例如，在本实施例中，该终期增压状况确定为以下增压状况，所述增压压力背离幅度PGcmout小于预先实验设定的终期增压压力背离幅度判定值PGGcmout，且增压压力时间上升率ΔPcmout为预先实验设定的终期增压压力时间上升率判定值ΔPHcmout以上。因此，增压状况判断单元314在所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout小于所述终期增压压力背离幅度判定值PGGcmout，且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout为所述终期增压压力时间上升率判定值ΔPHcmout以上的情况下，判断为所述降档变速判断时增压状况为所述终期增压状况。此外，所述终期增压压力背离幅度判定值PGGcmout也可以是与实施例1的终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout不同的值，在本实施例中设为相同的值。另外，终期增压压力时间上升率判定值ΔPHcmout也可以是与实施例1的终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout不同的值，在本实施例中设为相同的值。另外，终期增压压力背离幅度判定值PGGcmout和终期增压压力时间上升率判定值ΔPHcmout是以与实施例1的终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout和终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout同样的目的设定的参数(判定值)。而且，与上述实施例1的终期增压压力背离幅度判定值PGCcmout和终期增压压力时间上升率判定值ΔPDcmout同样地，本实施例的终期增压压力背离幅度判定值PGGcmout和终期增压压力时间上升率判定值ΔPHcmout也可以均为固定值，但优选的是基于比较对象的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout的确定时(检测时)例如所述变速判断时的加速器开度Acc的时间变化率、发动机旋转速度Ne和/或大气压Pair来逐次决定。另外，与在实施例1的说明同样地，由于将增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout作为参数，所述初期增压状况的范围与所述终期增压状况的范围不相互重叠，所以例如终期增压压力背离幅度判定值PGGcmout设定为与实施例2的初期增压压力背离幅度判定值PGEcmout相同的值或者小于该判定值PGEcmout的值，终期增压压力时间上升率判定值ΔPHcmout设定为与实施例2的初期增压压力时间上升率判定值ΔPFcmout相同的值或者大于该判定值ΔPFcmout的值。另外，与上述判定值PGGcmout、ΔPHcmout比较的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout为所述变速判断时的值，但也可以是该变速判断时以后且所述降档的惯性相开始前的值，例如也可以是所述降档的变速开始时的值。

定时调节单元316在进行所述接通动力降档的情况下，根据该降档的惯性相开始前的增压器54的增压状况，调节由增压器54使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升的进展与所述降档的惯性相开始定时的时间相对关系。详细来说，在该时间相对关系的调节中，如果在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展终期侧的状况，则执行与不进行所述调节的情况相比抑制所述增压压力上升的进展的第3增压压力上升进展抑制控制。对于所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展终期侧的状况的情况，具体而言是指由增压状况判断单元314判断为作为所述变速判断时的增压状况的所述降档变速判断时增压状况为所述终期增压状况的情况。此外，根据与上述实施例2相同的理由，在本实施例中，在进行所述接通动力降档的情况下，也没有使所述惯性相开始定时延迟。

具体而言，定时调节单元316在所述第3增压压力上升进展抑制控制中从所述降档的变速判断时开机直到该降档的结束时(＝惯性相的结束时)，与不执行所述第3增压压力上升进展抑制控制的情况相比抑制所述增压压力上升的进展。换句话说，使该增压压力上升的进展延迟。而且，在抑制了该增压压力上升的进展的情况下，与所述降档的结束相匹配地或者在该降档的结束之后解除对该进展的抑制。简而言之，与该降档的结束相匹配地或者在该降档的结束后，结束所述第3增压压力上升进展抑制控制。与实施例1的第1增压压力上升进展抑制控制同样地，定时调节单元316在所述第3增压压力上升进展抑制控制中，例如通过调节废气旁通阀开度θwg抑制所述增压压力上升的进展。

例如，与实施例2的定时调节单元216同样地，定时调节单元316也可以根据发动机旋转速度Ne的变化等逐次检测所述降档的进展状况而确定结束所述第3增压压力上升进展抑制控制的时刻，在本实施例中，定时调节单元316在所述变速判断时根据例如预先实验设定的关系(映射图)，基于所述行驶负载状态来决定执行所述第3增压压力上升进展抑制控制的第3控制执行持续时间TIME3，从而该第3增压压力上升进展抑制控制与所述降档的结束相匹配地或者在该降档的结束之后结束。而且，从该变速判断时开始直到经过该第3控制执行持续时间TIME3为止，执行所述第3增压压力上升进展抑制控制。由此，定时调节单元316与所述降档的结束相匹配地或者在该降档的结束后，结束所述第3增压压力上升进展抑制控制。此外，本实施例的定时调节单元316在所述第3增压压力上升进展抑制控制的执行中，通过调节废气旁通阀开度θwg保持所述变速判断时的增压压力Pcmout，但是也可以使增压压力Pcmout以不使在所述降档中的变速冲击扩大的程度的预定的时间上升率平缓地上升。

另外，与实施例2的所述第2增压压力上升进展抑制控制相比，本实施例的第3增压压力上升进展抑制控制以不同的控制内容构成。例如，可考虑各个控制执行中的增压压力时间上升率ΔPcmout和/或控制的终止时间点等相互不同。如果列举增压压力时间上升率ΔPcmout在互相的控制中不同的例子，则可考虑在所述第2增压压力上升进展抑制控制中，使增压压力Pcmout以预定的时间上升率平缓地上升，另一方面，在本实施例的第3增压压力上升进展抑制控制中，所述变速判断时中的增压压力Pcmout被保持直到控制结束时。可认为这是因为：由于在执行所述第3增压压力上升进展抑制控制的情况下所述增压压力上升终期，另一方面，执行所述第2增压压力上升进展抑制控制的情况下为所述增压压力上升初期，所以所述第3增压压力上升进展抑制控制的执行开始时间的增压压力Pcmout与所述第2增压压力上升进展抑制控制的执行开始时间相比，接近目标增压压力PTcmout。

图10是用于说明电子控制装置310的控制工作的主要部分，即，在进行所述接通动力降档的情况下执行所述第3增压压力上升进展抑制控制的控制工作的流程图，例如以数毫秒至数十毫秒程度的极短的循环周期反复执行。单独或者与其他控制工作并列地执行该图10所示的控制工作。由于图10的SC1～SC3分别与图8的SB1～SB3相同，所以省略SC1～SC3的说明。

在图10中，在SC3的判断为肯定的情况下转移至SC4。在与增压状况判断单元314对应的SC4中，判断是否所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout小于所述终期增压压力背离幅度判定值PGGcmout且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout为所述终期增压压力时间上升率判定值ΔPHcmout以上。在该SC4的判断为肯定的情况下，即，所述变速判断时的增压压力背离幅度PGcmout小于所述终期增压压力背离幅度判定值PGGcmout且所述变速判断时的增压压力时间上升率ΔPcmout为所述终期增压压力时间上升率判定值ΔPHcmout以上的情况下，转移至SC5。另一方面，在该SC4的判断为否定的情况下，本流程图结束。

在与定时调节单元316对应的SC5中，执行所述第3增压压力上升进展抑制控制。具体而言，在该第3增压压力上升进展抑制控制中，在基于所述行驶负载状态决定的所述第3控制执行持续时间TIME3内抑制所述增压压力上升的进展。例如，使增压压力上升延迟第3控制执行持续时间TIME3。

图11是以与图9的时序图相同的所述接通动力降档的情况为例，用于说明所述第3增压压力上升进展抑制控制的时序图。另外，在增压压力Pcmout和目标增压压力PTcmout的时序图中，实线表示目标增压压力PTcmout，双点划线L09或者虚线L10表示增压压力Pcmout。

从图11的tD1时刻之前开始，加速器开度Acc增大，由此，为了使发动机转矩Te提前增大，提高目标增压压力PTcmout。而且，由于通过该目标增压压力PTcmout的提高而增压压力背离幅度PGcmout扩大，因此，为了使增压压力Pcmout接近目标增压压力PTcmout而增大节气门开度θth。而且，在tD1时刻，进行执行自动变速器12的降档的变速判断。因此，在tD1时刻，图10的SC3的判断为肯定，并进行SC4的判断。在这里，在该SC4中，与各判定值比较的增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout均为例如tD1时刻(变速判断时)的值，在该图11的例子中，上述SA4的判断为肯定。

由于在图11的tD1时刻图10的SC4的判断为肯定，所以在tD1时刻，图10的流程图的执行步骤转移至SC5，从tD1时刻开始所述第3增压压力上升进展抑制控制的执行。此外，图11的tD2时刻为所述降档的惯性相开始时，tD3时刻为该惯性相的结束时即所述降档的结束时。

在图11中，如果没有执行所述第3增压压力上升进展抑制控制，则增压压力Pcmout如图11中双点划线L09所示那样上升，由于从tD1时刻开始执行所述第3增压压力上升进展抑制控制，增压压力Pcmout的上升的进展从tD1时刻开始受到抑制直到经过所述第3控制执行持续时间TIME3。例如，如图11的虚线L10所示，通过执行所述第3增压压力上升进展抑制控制，从tD1时刻开始直到tD3时刻，增压压力Pcmout被保持为在tD1时刻的大小，在tD3时刻，该第3增压压力上升进展抑制控制结束，从tD3时刻开始使增压压力Pcmout上升。另外，所述第3增压压力上升进展抑制控制也可以与所述降档的结束相匹配地结束，即，增压压力Pcmout也可以从即将tD3时刻之前开始上升。

此外，图11中的所述降档为1级变速，但也可以2级以上的跳跃变速，这样，在所述降档为所述跳跃变速的情况下，由于与所述1级变速相比变速时间变长，所以所述第3控制执行持续时间TIME3被设定为与所述1级变速相比较长。即，在进行所述接通动力降档时所述增压压力上升的进展受到抑制的情况下，即执行所述第3增压压力上升进展抑制控制的情况下，该降档的前后间的变速比γat的变化幅度越大，对所述增压压力上升的进展进行抑制的期间即所述第3控制执行持续时间TIME3越被延长。

在本实施例中，在上述实施例2的效果(B2)、(B3)的基础上还具有以下效果(C1)和(C2)。(C1)根据本实施例，定时调节单元316在进行所述接通动力降档的情况下，根据在该降档的惯性相开始前的增压器54的增压状况，调节由增压器54使增压压力Pcmout上升的过程中的增压压力上升的进展与所述降档的惯性相开始定时的时间相对关系。详细来说，在该时间相对关系的调节中，如果在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展终期侧的状况，则执行与不进行所述调节的情况相比抑制所述增压压力上升的进展的所述第3增压压力上升进展抑制控制。因此，电子控制装置310在所述惯性相开始前的增压状况为所述增压压力上升的进展终期侧的状况的情况下，通过执行所述第3增压压力上升进展抑制控制，能够抑制由增压压力Pcmout的上升导致的发动机10的转矩变动与自动变速器12的变速动作相互重叠而可能产生的变速冲击。另外，为了抑制该变速冲击，由于并非延迟所述降档，能够避免由该降档的延迟引起而可能产生的驱动性能恶化。

(C2)另外，根据本实施例，所述第3控制执行持续时间TIME3根据预先实验设定的关系(映射图)，在降档的变速判断时基于所述行驶负载状态来决定。因此，能够以轻的控制负荷来决定第3控制执行持续时间TIME3。

虽然以上已基于附图详细说明了本发明的实施例，但这些只不过是一实施方式，本发明能够在根据本领域技术人员的知识而在实施各种变更、改进后的形态下实施。

例如，在上述的实施例1中，增压状况判断单元104在判断所述升档变速判断时增压状况是否为所述初期增压状况之后判断该升档变速判断时增压状况是否为所述终期增压状况，但该判断顺序也可以相反。

另外，在上述的实施例1中，在图4的流程图中包含有SA6和SA7，但也可以不包含该SA6和SA7，在SA4的判断为否定的情况下，图4的流程图结束。或者，在图4的流程图中不包含SA4和SA5，该流程图也可以在SA3的判断为肯定的情况下转移至SA6。

另外，在上述的实施例1中，在所述升档延迟控制中，在增压压力Pcmout的上升结束后开始升档的惯性相，但也可以在不使变速冲击扩大的程度的范围内，在所述增压压力Pcmout的上升结束前开始所述升档的惯性相。

另外，在上述的实施例1中，在通过所述第1增压压力上升进展抑制控制的执行抑制了增压压力上升的进展的情况下，对该进展的抑制在升档的结束后被解除，但也可以在不使变速冲击扩大的程度的范围内，在所述升档的结束前解除。在执行了上述第2增压压力上升进展抑制控制或者第3增压压力上升进展抑制控制的情况下也同样如此。

另外，在上述的实施例1～3中，图5、6、9、11的时序图为自动变速器12进行所述离合器到离合器变速的例子，但自动变速器12的变速为离合器到离合器变速并不是必须的。

另外，在上述的实施例1～3中，车辆6、206、306具备电动机作为行驶用的驱动力源，但也可以是具备行驶用的电动机的混合动力车辆。

另外，在上述的实施例1～3中，如图1所示，车辆6、206、306具备变矩器14，但该变矩器14并不是必须的。

另外，在上述的实施例1～3中，增压器54为排气涡轮增压器，但也可以是由发动机10的输出轴13的旋转来旋转驱动的机械式增压器，即超级增压器。如果增压器54为超级增压器，则不设置排气旁通路径66和废气旁通阀68，另一方面，设有选择性地连结发动机10的输出轴13与所述超级增压器的旋转轴的离合器。

另外，在上述实施例1的图4中，在SA4中判断增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout双方，但也可以只判断它们中的一方。图4的SA6、图8的SB4、图10的SC4也同样如此。

另外，在上述的实施例1～3中，增压压力Pcmout的上升过程中的增压压力上升的进展状况为该上升过程中的初期的状况或者该上升过程中的终期的状况是根据增压压力背离幅度PGcmout和增压压力时间上升率ΔPcmout来判断的，但也可以根据例如从预定的基准时间开始的经过时间等其他指标值来进行判断。

另外，在上述的实施例1～3中，本发明的预定定时与升档的结束时对应，但也可以是该升档结束时的附近的时刻而不限于该升档结束时，例如，也可以与向该升档结束时之前或之后偏移了预定时间的时刻对应。

另外，上述多个实施例可以例如设置优先顺序等而相互组合实施。例如，如果相互组合上述实施例2和实施例3，则该组合的控制工作成为图12所示的流程图。如果设为该图12所示的流程图，则执行该流程图的电子控制装置在进行所述接通动力降档的情况下，通过执行所述第2增压压力上升进展抑制控制或者所述第3增压压力上升进展抑制控制，从该降档的惯性相开始前开始抑制增压压力上升的进展。具体而言，如果所述惯性相开始前的增压状况为增压压力上升的进展初期侧的状况，则执行所述第2增压压力上升进展抑制控制，另一方面，如果该惯性相开始前的增压状况为增压压力上升的进展终期侧的状况，则执行所述第3增压压力上升进展抑制控制。即，上述电子控制装置根据上述惯性相开始前的增压状况，换句话说，根据上述惯性相开始前的增压压力上升的进展状况，切换对所述增压压力上升的进展进行抑制的控制内容。这样，不管是所述增压状况为增压压力上升的进展初期侧还是进展终期侧的状况，都能够为了抑制所述变速冲击而抑制所述增压压力上升的进展，不会过量和不足。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备具有增压器的发动机、和将该发动机的动力输出给驱动轮的自动变速器，所述控制装置的特征在于，

在进行加速操作并进行所述自动变速器的升档的情况下，当由所述增压器产生的增压压力的上升过程中的增压压力上升的进展状况为该上升过程中的初期状况时，则使所述升档的惯性相开始前的增压压力上升程度小于该惯性相开始后的预定定时以后的增压压力上升程度，另一方面，当所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的终期状况时，则使所述惯性相开始前的增压压力上升程度大于所述预定定时以后的增压压力上升程度。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

当所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的终期状况时，则使所述升档的惯性相在所述增压压力的上升结束后开始。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述预定定时是指所述升档结束时，

当所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的初期状况时，则使所述预定定时前的增压压力上升程度小于该预定定时以后的增压压力上升程度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

使所述增压压力上升以接近预先确定的增压压力目标值，

所述增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的初期状况时是指与该增压压力上升的进展状况为所述上升过程中的终期状况时相比，所述增压压力相对于所述增压压力目标值的背离幅度大、且增压压力上升程度小的时候。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在进行所述加速操作并进行所述自动变速器的降档的情况下，从该降档的惯性相开始前开始对所述增压压力上升的进展进行抑制，

根据所述惯性相开始前的增压压力上升的进展状况来切换对所述增压压力上升的进展进行抑制的控制内容。

6.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在进行所述加速操作并进行所述自动变速器的降档时对所述增压压力上升的进展进行了抑制的情况下，在该降档结束后解除对该进展的抑制。