JP2004340202A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチツウクラッチ変速に同期して駆動力源であるエンジン１２により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段１０８を含むことから、クラッチツウクラッチ変速が終了してもなおエンジン１２の出力増加制御が継続させられるため、その変速後のギヤ段又は変速比に付随するエンジンブレーキ力を十分に減殺することができ、変速ショックの発生を確実に防止できる。
【選択図】 図１５
【解決手段】クラッチツウクラッチ変速に同期して駆動力源であるエンジン１２により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段１０８を含むことから、クラッチツウクラッチ変速が終了してもなおエンジン１２の出力増加制御が継続させられるため、その変速後のギヤ段又は変速比に付随するエンジンブレーキ力を十分に減殺することができ、変速ショックの発生を確実に防止できる。
【選択図】 図１５
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて変速段が自動的に選択される自動変速機（オートマチックトランスミッション）を備えた車両において、アクセルペダルが非操作とされているような減速惰行中のダウン変速である所謂コーストダウン変速では、エンジンブレーキ力による変速ショックが発生する可能性がある。そこで、斯かる変速ショックの発生を防止する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の走行制御装置がそれである。この車両の走行制御装置は、コーストダウン変速と同期して駆動力源の出力を増加させることによりエンジンブレーキ力を減殺させ、変速ショックを緩和して走行感を向上させようとするものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−２８４０３９号公報
【特許文献２】
特開平１０−２１３２１６号公報
【特許文献３】
特開平１０−８９４５５号公報
【特許文献４】
特開平９−２７３６２５号公報
【特許文献５】
特開平５−９９３１８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の技術では、ダウン変速が終了してしまうと駆動力源の出力増加制御もまた終了してしまうため、その変速後の低速側ギヤ段に付随するエンジンブレーキ力を十分には減殺できず、変速ショックが発生する可能性が依然として残されていた。とりわけ、図１に示すような解放側の摩擦係合装置を解放させると同時に係合側の摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速において、変速中と変速後の加速度の変化が比較的大きい場合、係合側の摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧の上昇が係合ポイントに間に合わず、解放側の摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧の低下に伴いタービン回転速度ＮＴ がエンジン回転速度に持ち上げられて急上昇することが考えられ、運転者が加速度の急変化を感じることでドライバビリティが悪化するおそれがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段と、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段の判定が否定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段とを、含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段と、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段の判定が否定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段とを、含むことから、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速制御手段は、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを零とするものである。このようにすれば、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記変速進行判定手段は、前記変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するものである。このようにすれば、更に好適な態様で変速ショックを防止できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速及びその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その第１変速又は第２変速が終了するまでに車速が予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段と、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段の判定及び回転速度差予測手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止する変速制御手段とを、含むことを特徴とするものである。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに車速が予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段と、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段の判定及び回転速度差予測手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止する変速制御手段とを、含むことから、前記第１変速又は第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１３】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段とを、含み、前記変速制御手段は、前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものである。このようにすれば、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記第１変速及び第２変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１５】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するために、本第３発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段を含むことを特徴とするものである。
【００１６】
【第３発明の効果】
このようにすれば、前記変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段を含むことから、前記変速が終了してもなお駆動力源の出力増加制御が継続させられるため、その変速後のギヤ段又は変速比に付随するエンジンブレーキ力を十分に減殺することができ、変速ショックの発生を確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１７】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動トルク制御手段は、予め定められた関係から車速に基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定するものである。このようにすれば、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００１８】
また、好適には、前記変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図２は、本発明が適用された車両用駆動力伝達装置１０の骨子図である。この駆動力伝達装置１０において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、ＦＦ駆動用の自動変速機１６、差動歯車装置１８を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２０と連結されているポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２４に連結されたタービン翼車２６と、一方向クラッチ２８を介して非回転部材であるハウジング３０に固定されたステータ翼車３２と、図示しないダンパを介して上記入力軸２４に連結されたロックアップクラッチ３４とを備えている。
【００２１】
上記自動変速機１６は、上記入力軸２４上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８と、上記入力軸２４と平行なカウンタ軸４０上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４２と、そのカウンタ軸４０の軸端に固定されて上記差動歯車装置１８と噛み合う出力ギヤ４４とを備えている。上記第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４２の各構成要素であるサンギヤ、リングギヤ、及びそれらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、及びＣ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、及びＢ３によって非回転部材であるハウジング３０に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１及びＦ２によって相互間の或いは上記ハウジング３０との間の所定方向の相対回転が阻止されるようになっている。なお、上記差動歯車装置１８は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２２】
前記入力軸２４上に配設された一対の第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、及び一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部４６が構成され、上記カウンタ軸４０上に配設された１組の遊星歯車装置４２、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、及び一方向クラッチＦ２によって副変速部（アンダードライブ部）４８が構成されている。上記主変速部４６では、前記入力軸２４は、クラッチＣ０を介して上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２に、クラッチＣ１を介して上記第１遊星歯車装置３６のサンギヤＳ１に、クラッチＣ２を介して上記第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。上記第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２との間、第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１と第２遊星歯車装置３８のリングギヤＲ２との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して、第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング３０に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング３０との間には、所定方向の相対回転を阻止するための一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、上記第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤ５０と第３遊星歯車装置４２のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤ５２とは相互に噛み合わされている。上記副変速部４８では、上記第３遊星歯車装置４２のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング３０との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２３】
図３は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、何れも油圧アクチュエータによって係合制御される多板式のクラッチやバンドブレーキ等の油圧式摩擦係合装置であり、前記自動変速機１６では、図３に示すように、前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に係合させられることにより、前進５段・後退１段のうちの何れかの変速段が成立させられる。この図３における「○」は係合を、「△」は駆動時のみにおける係合を、「×」は解放を意味している。例えば、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速は、前記クラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速は、前記ブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。また、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、前記ブレーキＢ１の解放及びクラッチＣ０の係合或いは前記ブレーキＢ１の係合及びクラッチＣ０の解放というように、前記クラッチＣ０及びブレーキＢ１のうち何れか一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速もまた、前記クラッチＣ１の解放及びブレーキＢ１の係合或いは前記クラッチＣ１の係合及びブレーキＢ１の解放により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２４】
図４は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図４に示すように、前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動操作されるスロットル弁５６と、そのスロットル弁５６と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮＥ を制御するためのＩＳＣ弁５８とが設けられている。また、アクセルペダル６０の操作量（踏込量）ＡＣＣは、アクセル操作量センサ６２により検出されて電子制御装置６４へ供給されるようになっており、上記スロットル弁５６の開度θＴＨは、基本的にはそのアクセルペダル６０の操作量ＡＣＣに応じて増加させられる。
【００２５】
上記電子制御装置６４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記エンジン１２の駆動制御や前記自動変速機１６の変速制御等の基本的な制御を実行する。前記エンジン１２の駆動制御では、例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁６６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ６８を制御し、図５に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル６０の操作量ＡＣＣに基づきその増加に応じて上記スロットル弁５６の開度θＴＨが増加させられるように制御する。また、アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮＥ を所定量持ち上げるために上記ＩＳＣ弁５８を制御する。前記自動変速機１６の変速制御では、例えば、図６に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置すなわちソレノイド弁Ｓ４、ＳＲ及びリニヤソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３等の駆動を制御する。
【００２６】
図７は、前記電子制御装置６４の入力信号及び出力信号を説明する図である。前記駆動力伝達装置１０には、前記エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、車速を検出する車速センサ、前記エンジン１２の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、そのエンジン１２の冷却水温度を検出するエンジン水温センサ、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ、前記自動変速機１６の作動油温度を検出するＡＴ油温センサ、前記スロットル弁５６の開度を検出するスロットル開度センサ、フットブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、前記入力軸２４の回転速度に対応する前記タービン翼車２６の回転速度を検出するタービン回転速度センサ、前記第２カウンタギヤ５２の回転速度を検出するカウンタ回転速度センサ等が設けられており、それらのセンサ及びスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ 、車速Ｖ、吸入空気温度ＴＡ 、エンジン水温ＴＷ 、シフトポジションＰＳＨ、ＡＴ油温ＴＡＴ、スロットル開度θＴＨ、ブレーキの作動状態ＢＫ、タービン回転速度ＮＴ 、及びカウンタ回転速度ＮＣ 等を表す信号が前記電子制御装置６４へ供給されるようになっている。
【００２７】
図８は、前記油圧制御回路７０の要部を簡単に示す図である。この図８において、ソレノイド弁ＳＲは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路７２を介して２−３シフト弁７４に作用させてその２−３シフト弁７４を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られた上記２−３シフト弁７４を介して４−５シフト弁７６に作用させ、その４−５シフト弁７６を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわち、上記４−５シフト弁７６が１速乃至４速側に切換られているときにはライン圧ＰＬ がブレーキＢ３へ供給され、５速側に切換られているときにはＤレンジ圧ＰＤ がクラッチＣ３及びアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁ＳＬＴは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁７８に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２８】
リニヤソレノイド弁ＳＬ１は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁８０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＢ１を発生及び調圧させてブレーキＢ１及びそのアキュムレータＡＢ１へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ２は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をソレノイド弁ＳＲにより切り換えられる上記２−３シフト弁７４を介してＣ０コントロール弁８２へ供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＣ０を発生及び調圧させてクラッチＣ０及びそのアキュムレータＡＣ０へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ３は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁８４へ供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＣ１を発生及び調圧させてクラッチＣ１及びそのアキュムレータＡＣ１へ供給する。上記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０及びクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は、その係合圧ＰＣ１によって切換られるクラッチ圧供給制御弁８６を介してクラッチＣ０及びクラッチＣ１へ供給される。
【００２９】
図９は、前記電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示す変速制御手段８８は、基本的には、前述した図６に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置の駆動を制御する。この変速制御手段８８は、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速を制御し得るものであり、その解放側の摩擦係合装置の係合圧を制御する解放側係合圧制御手段９０と、上記係合側の摩擦係合装置の係合圧を制御する係合側係合圧制御手段９２とを含むものである。例えば、前述した４→３変速では、前記ブレーキＢ１が解放側の摩擦係合装置に、前記クラッチＣ１が係合側の摩擦係合装置にそれぞれ相当する。
【００３０】
変速進行判定手段９４は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する。この変速進行判定手段９４は、好適には、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相判定手段９６と、予め定められた関係から前記第２ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ に基づき、そのタービン回転速度ＮＴ が前記第２ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する同期判定手段９８とを含むものである。この同期判定手段９８は、前記第２ギヤ段の同期回転速度が成立する所定時間前であるか否かを判定するものであり、換言すれば、タービン回転速度ＮＴ が前記第２ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを予測する同期成立予測手段である。
【００３１】
車速判定手段１００は、車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する。回転速度差判定手段１０２は、前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ と出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する。前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速において、変速に関与する回転体である前記自動変速機１６の入力軸２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ の変速前後の回転速度変化が比較的小さい場合には、その回転速度変化を検出するのが難しく、延いてはその変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難となる場合が考えられる。上記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２は、そのように変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難な状態であるか否かを判定するものであり、換言すれば、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速の前後における前記自動変速機１６の入力回転速度の回転速度差が所定速度差よりも小さいか否かを判定する入力回転速度差判定手段である。また、車速Ｖ及び前記自動変速機１６の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差は、何れも前記自動変速機１６の出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ により一義的に定まる値であることから、上記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２を出力回転速度判定手段と言い換えることもできる。
【００３２】
前記変速制御手段８８は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速の実行中において、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを一時的に所定値まで低下させ、更に好適には、その伝達トルクを零として擬似ニュートラル状態を形成する。
【００３３】
車速予測手段１０４は、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速、又はその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速が終了するまでに車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する。回転速度差予測手段１０６は、上記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ と出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する。これら車速予測手段１０４及び回転速度差予測手段１０６の予測は、例えば、学習制御による経験的な判定であり、予め定められた関係からその判定時点における車速Ｖ、その車速Ｖの変化率である車両加速度、及び変速開始からの経過時間等に基づいて判定を実行する。
【００３４】
前記変速制御手段８８は、上記第１変速及び第２変速を制御し得るものであり、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段１０４の判定及び回転速度差予測手段１０６の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速の開始を禁止する。更に好適には、前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合にも、前記第２変速の開始を禁止する。すなわち、上記第１変速の実行中において、上記第１変速及び第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく、延いてはそれらの変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難となることが未然に予測される場合には、前記第２変速の開始を禁止する。
【００３５】
駆動トルク制御手段１０８は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速に同期して駆動力源である前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを一時的に所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる。この駆動トルク制御手段１０８は、好適には、予め定められた関係から車速Ｖに基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定する減少割合決定手段１１０を含み、その変速の終了に際して所定時間駆動トルクを維持した後、上記減少割合決定手段１１０により決定された減少割合にてその駆動トルクを定常値まで漸減させる。この減少割合は、例えば、低車速ほど迅速に定常値に近づけられる値とされる。
【００３６】
図１０は、前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートであり、図１２は、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。なお、図１１及び図１２における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００３７】
この変速制御では、先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速が実行されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、前記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２に対応するＳＡ２において、その車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定されるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ２の判断が肯定される場合には、前記変速進行判定手段９４に対応するＳＡ３において、前記４→３変速が所定段階まで進行しているか否か否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合には、ＳＡ４において、図１１に示すように、解放側の摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１が再係合させられると共に第２ギヤ段である第３速ギヤ段への変速が禁止された後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ３の判断が肯定される場合には、ＳＡ５において、図１２に示すように、係合側の摩擦係合装置である前記クラッチＣ１の伝達トルクが一時的に零とされて擬似ニュートラル状態が形成された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＡ４及びＳＡ５が前記変速制御手段８８に対応する。
【００３８】
図１３は、前記電子制御装置６４による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１４は、（ａ）に通常の４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を、（ｂ）に図１３のフローチャートに対応した４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を対比して示すタイムチャートである。
【００３９】
この変速制御では、先ず、ステップＳＢ１において、第１変速である４→３変速がアクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１の判断が肯定される場合には、ＳＢ２において、第２変速である３→２変速が判断されたか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ２の判断が肯定される場合には、前記車速予測手段１０４、回転速度差予測手段１０６、車速判定手段１００、及び回転速度差判定手段１０２に対応するＳＢ３において、前記車速予測手段１０４の判定、回転速度差予測手段１０６の判定、車速判定手段１００の判定、及び回転速度差判定手段１０２の判定のうち少なくとも１つが肯定されるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ３の判断が肯定される場合には、前記変速制御手段８８に対応するＳＢ４において、図１４（ｂ）に示すように、第２変速である３→２変速の開始すなわち３→２変速指令の出力が禁止された後、本ルーチンが終了させられる。
【００４０】
図１５は、前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１６は、図１５のフローチャートに対応した４→３コーストダウン変速制御を示すタイムチャートである。なお、図１６における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００４１】
この変速制御では、先ず、ステップＳＣ１において、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速が実行されたか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＣ１の判断が肯定される場合には、前記同期判定手段９８に対応するＳＣ２において、予め定められた関係から第２ギヤ段である第３速ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ に基づき、そのタービン回転速度ＮＴ が第３速ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定されるうちは、肯定されるまでＳＣ２の判定が繰り返されるが、ＳＣ２の判断が肯定される場合には、ＳＣ３において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量がその時点での開き量に固定された後、ＳＣ４において、カウンタの値Ａが初期化され、ＳＣ５において、カウンタの値Ａが加算されてＡ＋１とされる。そして、ＳＣ６において、カウンタの値Ａが所定値より大きいか否かが判断される。このＳＣ６の判断が否定される場合には、上述したＳＣ５以下が再び実行されるが、ＳＣ６の判断が肯定される場合には、前記減少割合決定手段１１０に対応するＳＣ７において、予め定められた関係から車両加速度に基づいて所定時間あたりの前記ＩＳＣ弁５８の開き量の減少量Ｄが決定された後、ＳＣ８において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量がその時点での開き量から減少量Ｄを引いた値とされる。次に、ＳＣ９において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量が定常値である所定の値以下であるか否かが判断される。このＳＣ９の判断が否定される場合には、上述したＳＣ８以下が再び実行されるが、ＳＣ９の判断が肯定される場合には、ＳＣ１０において、アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となったり、或いは予め定められた所定の制御時間が経過する等して制御終了条件が成立したか否かが判断される。すなわち、図１６に示すように、ＳＣ３乃至ＳＣ９の制御により前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクが所定時間ｔ０ 変速終了時の値に維持された後、所定の減少割合にて定常値まで漸減させられる。そして、ＳＣ１０の判断が否定される場合には、上述したＳＣ８以下が再び実行されるが、ＳＣ１０の判断が肯定される場合には、ＳＣ１１において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量が零とされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＣ３乃至ＳＣ１１が前記駆動トルク制御手段１０８に対応する。
【００４２】
このように、本実施例によれば、前記変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段９４（ＳＡ３）と、車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段１００（ＳＡ２）と、前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ と出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段１０２（ＳＡ２）と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、解放側の摩擦係合装置例えば前記ブレーキＢ１を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、係合側の摩擦係合装置例えば前記クラッチＣ１の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段８８（ＳＡ４及びＳＡ５）とを、含むことから、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００４３】
また、前記変速制御手段８８は、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、係合側の摩擦係合装置例えば前記クラッチＣ１の伝達トルクを零とするものであるため、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００４４】
また、前記変速進行判定手段９４は、前記変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相判定手段９６を含むものであるため、更に好適な態様で変速ショックを防止できるという利点がある。
【００４５】
また、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速及びその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速であるため、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００４６】
また、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段１０４（ＳＢ３）と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ と出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段１０６（ＳＢ３）とを、含み、前記変速制御手段８８は、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段１０４の判定及び回転速度差予測手段１０６の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものであることから、前記第１変速又は第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。
【００４７】
また、前記変速制御手段８８は、前記車速判定手段１００（ＳＢ３）の判定及び回転速度差判定手段１０２（ＳＢ３）の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものであるため、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００４８】
また、前記変速に同期して駆動力源である前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段１０８（ＳＣ３乃至ＳＣ１１）を含むことから、前記変速が終了してもなお前記エンジン１２の出力増加制御が継続させられるため、その変速後のギヤ段又は変速比に付随するエンジンブレーキ力を十分に減殺することができ、変速ショックの発生を確実に防止できる。
【００４９】
また、前記駆動トルク制御手段１０８は、予め定められた関係から車速Ｖに基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定する減少割合決定手段１１０（ＳＣ７）を含むものであるため、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５１】
例えば、前述の実施例では、複数の遊星歯車装置を含む有段変速式の自動変速機１６を備えた車両に本発明が適用されていたが、例えば、変速比を無段階に変更し得るベルト式或いはトロイダル式の無段変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。
【００５２】
また、前述の実施例では、前記ブレーキＢ１を解放側の摩擦係合装置とし、前記クラッチＣ１を係合側の摩擦係合装置とする４→３コーストダウン変速について説明したが、これはあくまで好適な一例であり、解放側及び係合側の摩擦係合装置は変速の態様に応じて適宜変更され得るものであることは言うまでもない。例えば、前記自動変速機１６において、３→２ダウン変速では前記クラッチＣ０が解放側の摩擦係合装置となり、前記ブレーキＢ１が係合側の摩擦係合装置となる。
【００５３】
また、前述の実施例では、前記駆動トルク制御手段１０８は、前記ＩＳＣ弁５８を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御するものであったが、前記ＩＳＣ弁５８は、必ずしも設けられていなくともよい。この場合、前記駆動トルク制御手段１０８は、前記スロットルアクチュエータ５４により駆動される前記スロットル弁５６を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御する。
【００５４】
また、前述の実施例では特に言及していないが、前記駆動トルク制御手段１０８は、図１６に示す前記変速後の駆動トルクを維持する所定時間ｔ０ を車速Ｖ等に応じて変更するものであっても構わない。
【００５５】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の制御によるクラッチツウクラッチ変速時の弊害を説明するタイムチャートである。
【図２】本発明が適用された車両用駆動力伝達装置の骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図４】図２の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４の電子制御装置によるスロットル開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。
【図６】図４の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を表す図である。
【図７】図４の電子制御装置の入力信号及び出力信号を説明する図である。
【図８】図４の油圧制御回路の要部を簡単に示す図である。
【図９】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図９の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図９に示す変速進行判定手段の判定が否定され、且つ車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。
【図１２】図９に示す変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。
【図１３】図９の電子制御装置による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図９の電子制御装置による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を示すタイムチャートであり、（ａ）に通常の変速制御を、（ｂ）に図１３のフローチャートに対応した変速制御を対比して示すものである。
【図１５】図９の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のフローチャートに対応した４→３コーストダウン変速制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機
８８：変速制御手段
９４：変速進行判定手段
１００：車速判定手段
１０２：回転速度差判定手段
１０４：車速予測手段
１０６：回転速度差予測手段
１０８：駆動トルク制御手段
Ｂ１：ブレーキ（解放側の摩擦係合装置）
Ｃ１：クラッチ（係合側の摩擦係合装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて変速段が自動的に選択される自動変速機（オートマチックトランスミッション）を備えた車両において、アクセルペダルが非操作とされているような減速惰行中のダウン変速である所謂コーストダウン変速では、エンジンブレーキ力による変速ショックが発生する可能性がある。そこで、斯かる変速ショックの発生を防止する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の走行制御装置がそれである。この車両の走行制御装置は、コーストダウン変速と同期して駆動力源の出力を増加させることによりエンジンブレーキ力を減殺させ、変速ショックを緩和して走行感を向上させようとするものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−２８４０３９号公報
【特許文献２】
特開平１０−２１３２１６号公報
【特許文献３】
特開平１０−８９４５５号公報
【特許文献４】
特開平９−２７３６２５号公報
【特許文献５】
特開平５−９９３１８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の技術では、ダウン変速が終了してしまうと駆動力源の出力増加制御もまた終了してしまうため、その変速後の低速側ギヤ段に付随するエンジンブレーキ力を十分には減殺できず、変速ショックが発生する可能性が依然として残されていた。とりわけ、図１に示すような解放側の摩擦係合装置を解放させると同時に係合側の摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速において、変速中と変速後の加速度の変化が比較的大きい場合、係合側の摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧の上昇が係合ポイントに間に合わず、解放側の摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧の低下に伴いタービン回転速度ＮＴ がエンジン回転速度に持ち上げられて急上昇することが考えられ、運転者が加速度の急変化を感じることでドライバビリティが悪化するおそれがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段と、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段の判定が否定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段とを、含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段と、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段の判定が否定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段とを、含むことから、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速制御手段は、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを零とするものである。このようにすれば、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記変速進行判定手段は、前記変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するものである。このようにすれば、更に好適な態様で変速ショックを防止できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速及びその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その第１変速又は第２変速が終了するまでに車速が予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段と、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段の判定及び回転速度差予測手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止する変速制御手段とを、含むことを特徴とするものである。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに車速が予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段と、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段の判定及び回転速度差予測手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止する変速制御手段とを、含むことから、前記第１変速又は第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１３】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段とを、含み、前記変速制御手段は、前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものである。このようにすれば、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記第１変速及び第２変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１５】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するために、本第３発明の要旨とするところは、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、その変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段を含むことを特徴とするものである。
【００１６】
【第３発明の効果】
このようにすれば、前記変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段を含むことから、前記変速が終了してもなお駆動力源の出力増加制御が継続させられるため、その変速後のギヤ段又は変速比に付随するエンジンブレーキ力を十分に減殺することができ、変速ショックの発生を確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１７】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動トルク制御手段は、予め定められた関係から車速に基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定するものである。このようにすれば、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００１８】
また、好適には、前記変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である。このようにすれば、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図２は、本発明が適用された車両用駆動力伝達装置１０の骨子図である。この駆動力伝達装置１０において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、ＦＦ駆動用の自動変速機１６、差動歯車装置１８を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２０と連結されているポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２４に連結されたタービン翼車２６と、一方向クラッチ２８を介して非回転部材であるハウジング３０に固定されたステータ翼車３２と、図示しないダンパを介して上記入力軸２４に連結されたロックアップクラッチ３４とを備えている。
【００２１】
上記自動変速機１６は、上記入力軸２４上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８と、上記入力軸２４と平行なカウンタ軸４０上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４２と、そのカウンタ軸４０の軸端に固定されて上記差動歯車装置１８と噛み合う出力ギヤ４４とを備えている。上記第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４２の各構成要素であるサンギヤ、リングギヤ、及びそれらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、及びＣ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、及びＢ３によって非回転部材であるハウジング３０に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１及びＦ２によって相互間の或いは上記ハウジング３０との間の所定方向の相対回転が阻止されるようになっている。なお、上記差動歯車装置１８は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２２】
前記入力軸２４上に配設された一対の第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、及び一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部４６が構成され、上記カウンタ軸４０上に配設された１組の遊星歯車装置４２、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、及び一方向クラッチＦ２によって副変速部（アンダードライブ部）４８が構成されている。上記主変速部４６では、前記入力軸２４は、クラッチＣ０を介して上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２に、クラッチＣ１を介して上記第１遊星歯車装置３６のサンギヤＳ１に、クラッチＣ２を介して上記第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。上記第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２との間、第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１と第２遊星歯車装置３８のリングギヤＲ２との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して、第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング３０に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング３０との間には、所定方向の相対回転を阻止するための一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、上記第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤ５０と第３遊星歯車装置４２のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤ５２とは相互に噛み合わされている。上記副変速部４８では、上記第３遊星歯車装置４２のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング３０との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２３】
図３は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、何れも油圧アクチュエータによって係合制御される多板式のクラッチやバンドブレーキ等の油圧式摩擦係合装置であり、前記自動変速機１６では、図３に示すように、前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に係合させられることにより、前進５段・後退１段のうちの何れかの変速段が成立させられる。この図３における「○」は係合を、「△」は駆動時のみにおける係合を、「×」は解放を意味している。例えば、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速は、前記クラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速は、前記ブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。また、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、前記ブレーキＢ１の解放及びクラッチＣ０の係合或いは前記ブレーキＢ１の係合及びクラッチＣ０の解放というように、前記クラッチＣ０及びブレーキＢ１のうち何れか一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速もまた、前記クラッチＣ１の解放及びブレーキＢ１の係合或いは前記クラッチＣ１の係合及びブレーキＢ１の解放により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２４】
図４は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図４に示すように、前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動操作されるスロットル弁５６と、そのスロットル弁５６と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮＥ を制御するためのＩＳＣ弁５８とが設けられている。また、アクセルペダル６０の操作量（踏込量）ＡＣＣは、アクセル操作量センサ６２により検出されて電子制御装置６４へ供給されるようになっており、上記スロットル弁５６の開度θＴＨは、基本的にはそのアクセルペダル６０の操作量ＡＣＣに応じて増加させられる。
【００２５】
上記電子制御装置６４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記エンジン１２の駆動制御や前記自動変速機１６の変速制御等の基本的な制御を実行する。前記エンジン１２の駆動制御では、例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁６６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ６８を制御し、図５に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル６０の操作量ＡＣＣに基づきその増加に応じて上記スロットル弁５６の開度θＴＨが増加させられるように制御する。また、アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮＥ を所定量持ち上げるために上記ＩＳＣ弁５８を制御する。前記自動変速機１６の変速制御では、例えば、図６に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置すなわちソレノイド弁Ｓ４、ＳＲ及びリニヤソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３等の駆動を制御する。
【００２６】
図７は、前記電子制御装置６４の入力信号及び出力信号を説明する図である。前記駆動力伝達装置１０には、前記エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、車速を検出する車速センサ、前記エンジン１２の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、そのエンジン１２の冷却水温度を検出するエンジン水温センサ、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ、前記自動変速機１６の作動油温度を検出するＡＴ油温センサ、前記スロットル弁５６の開度を検出するスロットル開度センサ、フットブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、前記入力軸２４の回転速度に対応する前記タービン翼車２６の回転速度を検出するタービン回転速度センサ、前記第２カウンタギヤ５２の回転速度を検出するカウンタ回転速度センサ等が設けられており、それらのセンサ及びスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ 、車速Ｖ、吸入空気温度ＴＡ 、エンジン水温ＴＷ 、シフトポジションＰＳＨ、ＡＴ油温ＴＡＴ、スロットル開度θＴＨ、ブレーキの作動状態ＢＫ、タービン回転速度ＮＴ 、及びカウンタ回転速度ＮＣ 等を表す信号が前記電子制御装置６４へ供給されるようになっている。
【００２７】
図８は、前記油圧制御回路７０の要部を簡単に示す図である。この図８において、ソレノイド弁ＳＲは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路７２を介して２−３シフト弁７４に作用させてその２−３シフト弁７４を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られた上記２−３シフト弁７４を介して４−５シフト弁７６に作用させ、その４−５シフト弁７６を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわち、上記４−５シフト弁７６が１速乃至４速側に切換られているときにはライン圧ＰＬ がブレーキＢ３へ供給され、５速側に切換られているときにはＤレンジ圧ＰＤ がクラッチＣ３及びアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁ＳＬＴは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁７８に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２８】
リニヤソレノイド弁ＳＬ１は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁８０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＢ１を発生及び調圧させてブレーキＢ１及びそのアキュムレータＡＢ１へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ２は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をソレノイド弁ＳＲにより切り換えられる上記２−３シフト弁７４を介してＣ０コントロール弁８２へ供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＣ０を発生及び調圧させてクラッチＣ０及びそのアキュムレータＡＣ０へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ３は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁８４へ供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＣ１を発生及び調圧させてクラッチＣ１及びそのアキュムレータＡＣ１へ供給する。上記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０及びクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は、その係合圧ＰＣ１によって切換られるクラッチ圧供給制御弁８６を介してクラッチＣ０及びクラッチＣ１へ供給される。
【００２９】
図９は、前記電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示す変速制御手段８８は、基本的には、前述した図６に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置の駆動を制御する。この変速制御手段８８は、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速を制御し得るものであり、その解放側の摩擦係合装置の係合圧を制御する解放側係合圧制御手段９０と、上記係合側の摩擦係合装置の係合圧を制御する係合側係合圧制御手段９２とを含むものである。例えば、前述した４→３変速では、前記ブレーキＢ１が解放側の摩擦係合装置に、前記クラッチＣ１が係合側の摩擦係合装置にそれぞれ相当する。
【００３０】
変速進行判定手段９４は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する。この変速進行判定手段９４は、好適には、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相判定手段９６と、予め定められた関係から前記第２ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ に基づき、そのタービン回転速度ＮＴ が前記第２ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する同期判定手段９８とを含むものである。この同期判定手段９８は、前記第２ギヤ段の同期回転速度が成立する所定時間前であるか否かを判定するものであり、換言すれば、タービン回転速度ＮＴ が前記第２ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを予測する同期成立予測手段である。
【００３１】
車速判定手段１００は、車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する。回転速度差判定手段１０２は、前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ と出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する。前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速において、変速に関与する回転体である前記自動変速機１６の入力軸２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ の変速前後の回転速度変化が比較的小さい場合には、その回転速度変化を検出するのが難しく、延いてはその変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難となる場合が考えられる。上記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２は、そのように変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難な状態であるか否かを判定するものであり、換言すれば、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速の前後における前記自動変速機１６の入力回転速度の回転速度差が所定速度差よりも小さいか否かを判定する入力回転速度差判定手段である。また、車速Ｖ及び前記自動変速機１６の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差は、何れも前記自動変速機１６の出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ により一義的に定まる値であることから、上記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２を出力回転速度判定手段と言い換えることもできる。
【００３２】
前記変速制御手段８８は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速の実行中において、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを一時的に所定値まで低下させ、更に好適には、その伝達トルクを零として擬似ニュートラル状態を形成する。
【００３３】
車速予測手段１０４は、解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速、又はその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速が終了するまでに車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する。回転速度差予測手段１０６は、上記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ と出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する。これら車速予測手段１０４及び回転速度差予測手段１０６の予測は、例えば、学習制御による経験的な判定であり、予め定められた関係からその判定時点における車速Ｖ、その車速Ｖの変化率である車両加速度、及び変速開始からの経過時間等に基づいて判定を実行する。
【００３４】
前記変速制御手段８８は、上記第１変速及び第２変速を制御し得るものであり、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段１０４の判定及び回転速度差予測手段１０６の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速の開始を禁止する。更に好適には、前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合にも、前記第２変速の開始を禁止する。すなわち、上記第１変速の実行中において、上記第１変速及び第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく、延いてはそれらの変速に関与する摩擦係合装置の正確な制御が困難となることが未然に予測される場合には、前記第２変速の開始を禁止する。
【００３５】
駆動トルク制御手段１０８は、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比へのクラッチツウクラッチ変速に同期して駆動力源である前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを一時的に所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる。この駆動トルク制御手段１０８は、好適には、予め定められた関係から車速Ｖに基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定する減少割合決定手段１１０を含み、その変速の終了に際して所定時間駆動トルクを維持した後、上記減少割合決定手段１１０により決定された減少割合にてその駆動トルクを定常値まで漸減させる。この減少割合は、例えば、低車速ほど迅速に定常値に近づけられる値とされる。
【００３６】
図１０は、前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートであり、図１２は、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。なお、図１１及び図１２における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００３７】
この変速制御では、先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速が実行されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、前記車速判定手段１００及び回転速度差判定手段１０２に対応するＳＡ２において、その車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定されるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ２の判断が肯定される場合には、前記変速進行判定手段９４に対応するＳＡ３において、前記４→３変速が所定段階まで進行しているか否か否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合には、ＳＡ４において、図１１に示すように、解放側の摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１が再係合させられると共に第２ギヤ段である第３速ギヤ段への変速が禁止された後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ３の判断が肯定される場合には、ＳＡ５において、図１２に示すように、係合側の摩擦係合装置である前記クラッチＣ１の伝達トルクが一時的に零とされて擬似ニュートラル状態が形成された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＡ４及びＳＡ５が前記変速制御手段８８に対応する。
【００３８】
図１３は、前記電子制御装置６４による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１４は、（ａ）に通常の４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を、（ｂ）に図１３のフローチャートに対応した４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を対比して示すタイムチャートである。
【００３９】
この変速制御では、先ず、ステップＳＢ１において、第１変速である４→３変速がアクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１の判断が肯定される場合には、ＳＢ２において、第２変速である３→２変速が判断されたか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ２の判断が肯定される場合には、前記車速予測手段１０４、回転速度差予測手段１０６、車速判定手段１００、及び回転速度差判定手段１０２に対応するＳＢ３において、前記車速予測手段１０４の判定、回転速度差予測手段１０６の判定、車速判定手段１００の判定、及び回転速度差判定手段１０２の判定のうち少なくとも１つが肯定されるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ３の判断が肯定される場合には、前記変速制御手段８８に対応するＳＢ４において、図１４（ｂ）に示すように、第２変速である３→２変速の開始すなわち３→２変速指令の出力が禁止された後、本ルーチンが終了させられる。
【００４０】
図１５は、前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１６は、図１５のフローチャートに対応した４→３コーストダウン変速制御を示すタイムチャートである。なお、図１６における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００４１】
この変速制御では、先ず、ステップＳＣ１において、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速が実行されたか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＣ１の判断が肯定される場合には、前記同期判定手段９８に対応するＳＣ２において、予め定められた関係から第２ギヤ段である第３速ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ に基づき、そのタービン回転速度ＮＴ が第３速ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定されるうちは、肯定されるまでＳＣ２の判定が繰り返されるが、ＳＣ２の判断が肯定される場合には、ＳＣ３において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量がその時点での開き量に固定された後、ＳＣ４において、カウンタの値Ａが初期化され、ＳＣ５において、カウンタの値Ａが加算されてＡ＋１とされる。そして、ＳＣ６において、カウンタの値Ａが所定値より大きいか否かが判断される。このＳＣ６の判断が否定される場合には、上述したＳＣ５以下が再び実行されるが、ＳＣ６の判断が肯定される場合には、前記減少割合決定手段１１０に対応するＳＣ７において、予め定められた関係から車両加速度に基づいて所定時間あたりの前記ＩＳＣ弁５８の開き量の減少量Ｄが決定された後、ＳＣ８において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量がその時点での開き量から減少量Ｄを引いた値とされる。次に、ＳＣ９において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量が定常値である所定の値以下であるか否かが判断される。このＳＣ９の判断が否定される場合には、上述したＳＣ８以下が再び実行されるが、ＳＣ９の判断が肯定される場合には、ＳＣ１０において、アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となったり、或いは予め定められた所定の制御時間が経過する等して制御終了条件が成立したか否かが判断される。すなわち、図１６に示すように、ＳＣ３乃至ＳＣ９の制御により前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクが所定時間ｔ０ 変速終了時の値に維持された後、所定の減少割合にて定常値まで漸減させられる。そして、ＳＣ１０の判断が否定される場合には、上述したＳＣ８以下が再び実行されるが、ＳＣ１０の判断が肯定される場合には、ＳＣ１１において、前記ＩＳＣ弁５８の開き量が零とされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＣ３乃至ＳＣ１１が前記駆動トルク制御手段１０８に対応する。
【００４２】
このように、本実施例によれば、前記変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段９４（ＳＡ３）と、車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段１００（ＳＡ２）と、前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ と出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段１０２（ＳＡ２）と、前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段９４の判定が否定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、解放側の摩擦係合装置例えば前記ブレーキＢ１を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、係合側の摩擦係合装置例えば前記クラッチＣ１の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段８８（ＳＡ４及びＳＡ５）とを、含むことから、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００４３】
また、前記変速制御手段８８は、前記変速進行判定手段９４の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段１００の判定及び回転速度差判定手段１０２の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、係合側の摩擦係合装置例えば前記クラッチＣ１の伝達トルクを零とするものであるため、前記変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００４４】
また、前記変速進行判定手段９４は、前記変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相判定手段９６を含むものであるため、更に好適な態様で変速ショックを防止できるという利点がある。
【００４５】
また、前記第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速及びその第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速であるため、コーストダウン変速時の変速ショックを防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供できるという利点がある。
【００４６】
また、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに車速Ｖが予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段１０４（ＳＢ３）と、前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機１６の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ と出力回転速度すなわちカウンタ回転速度ＮＣ との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段１０６（ＳＢ３）とを、含み、前記変速制御手段８８は、前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段１０４の判定及び回転速度差予測手段１０６の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものであることから、前記第１変速又は第２変速に関与する回転体の回転速度変化を検出するのが難しく前記摩擦係合装置の正確な制御が困難である場合の変速ショックを確実に防止できる。
【００４７】
また、前記変速制御手段８８は、前記車速判定手段１００（ＳＢ３）の判定及び回転速度差判定手段１０２（ＳＢ３）の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものであるため、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００４８】
また、前記変速に同期して駆動力源である前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、その変速の終了に際してその駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段１０８（ＳＣ３乃至ＳＣ１１）を含むことから、前記変速が終了してもなお前記エンジン１２の出力増加制御が継続させられるため、その変速後のギヤ段又は変速比に付随するエンジンブレーキ力を十分に減殺することができ、変速ショックの発生を確実に防止できる。
【００４９】
また、前記駆動トルク制御手段１０８は、予め定められた関係から車速Ｖに基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定する減少割合決定手段１１０（ＳＣ７）を含むものであるため、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５１】
例えば、前述の実施例では、複数の遊星歯車装置を含む有段変速式の自動変速機１６を備えた車両に本発明が適用されていたが、例えば、変速比を無段階に変更し得るベルト式或いはトロイダル式の無段変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。
【００５２】
また、前述の実施例では、前記ブレーキＢ１を解放側の摩擦係合装置とし、前記クラッチＣ１を係合側の摩擦係合装置とする４→３コーストダウン変速について説明したが、これはあくまで好適な一例であり、解放側及び係合側の摩擦係合装置は変速の態様に応じて適宜変更され得るものであることは言うまでもない。例えば、前記自動変速機１６において、３→２ダウン変速では前記クラッチＣ０が解放側の摩擦係合装置となり、前記ブレーキＢ１が係合側の摩擦係合装置となる。
【００５３】
また、前述の実施例では、前記駆動トルク制御手段１０８は、前記ＩＳＣ弁５８を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御するものであったが、前記ＩＳＣ弁５８は、必ずしも設けられていなくともよい。この場合、前記駆動トルク制御手段１０８は、前記スロットルアクチュエータ５４により駆動される前記スロットル弁５６を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御する。
【００５４】
また、前述の実施例では特に言及していないが、前記駆動トルク制御手段１０８は、図１６に示す前記変速後の駆動トルクを維持する所定時間ｔ０ を車速Ｖ等に応じて変更するものであっても構わない。
【００５５】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の制御によるクラッチツウクラッチ変速時の弊害を説明するタイムチャートである。
【図２】本発明が適用された車両用駆動力伝達装置の骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図４】図２の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４の電子制御装置によるスロットル開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。
【図６】図４の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を表す図である。
【図７】図４の電子制御装置の入力信号及び出力信号を説明する図である。
【図８】図４の油圧制御回路の要部を簡単に示す図である。
【図９】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図９の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図９に示す変速進行判定手段の判定が否定され、且つ車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。
【図１２】図９に示す変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合のコーストダウン変速制御一例を示すタイムチャートである。
【図１３】図９の電子制御装置による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図９の電子制御装置による４→３乃至３→２コーストダウン変速制御を示すタイムチャートであり、（ａ）に通常の変速制御を、（ｂ）に図１３のフローチャートに対応した変速制御を対比して示すものである。
【図１５】図９の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のフローチャートに対応した４→３コーストダウン変速制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機
８８：変速制御手段
９４：変速進行判定手段
１００：車速判定手段
１０２：回転速度差判定手段
１０４：車速予測手段
１０６：回転速度差予測手段
１０８：駆動トルク制御手段
Ｂ１：ブレーキ（解放側の摩擦係合装置）
Ｃ１：クラッチ（係合側の摩擦係合装置）
Claims (10)
- 解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、
該変速が所定段階まで進行しているか否かを判定する変速進行判定手段と、
車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段と、
前記変速の実行中において、前記変速進行判定手段の判定が否定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記解放側の摩擦係合装置を再係合させると共に前記第２ギヤ段又は変速比への変速を禁止する一方、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを所定値まで低下させる変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記変速制御手段は、前記変速進行判定手段の判定が肯定され、且つ前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定の少なくとも一方が肯定された場合には、前記係合側の摩擦係合装置の伝達トルクを零とするものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
- 前記変速進行判定手段は、前記変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定するものである請求項１又は２の車両用自動変速機の変速制御装置。
- 前記変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である請求項１から３の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置。
- 解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への第１変速及び該第２ギヤ段又は変速比から第３ギヤ段又は変速比への第２変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、
該第１変速又は第２変速が終了するまでに車速が予め定められた所定速度よりも低くなることが予測されるか否かを判定する車速予測手段と、
前記第１変速又は第２変速が終了するまでに前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さくなることが予測されるか否かを判定する回転速度差予測手段と、
前記第１変速の実行中において、前記車速予測手段の判定及び回転速度差予測手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止する変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 車速が予め定められた所定速度よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、
前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差が予め定められた所定速度差よりも小さいか否かを判定する回転速度差判定手段とを、含み、
前記変速制御手段は、前記車速判定手段の判定及び回転速度差判定手段の判定のうち少なくとも一方が肯定される場合には、前記第２変速を禁止するものである請求項５の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記第１変速及び第２変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である請求項５又は６の車両用自動変速機の変速制御装置。
- 解放側の摩擦係合装置を解放させると共に係合側の摩擦係合装置を係合させることで実行される第１ギヤ段又は変速比から第２ギヤ段又は変速比への変速を制御する車両用自動変速機の変速制御装置であって、
該変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクを所定量増大させると共に、該変速の終了に際して該駆動トルクを定常値まで漸減させる駆動トルク制御手段を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記駆動トルク制御手段は、予め定められた関係から車速に基づいて前記変速の終了に際しての前記駆動トルクの減少割合を決定するものである請求項８の車両用自動変速機の変速制御装置。
- 前記変速は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速である請求項８又は９の車両用自動変速機の変速制御装置。
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