CN102840320A

CN102840320A - 用于改进关闭节气门减档的系统和方法

Info

Publication number: CN102840320A
Application number: CN2012102070669A
Authority: CN
Inventors: H.阿特马拉姆; B.H.菲奥尔
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-06-24
Filing date: 2012-06-21
Publication date: 2012-12-26
Anticipated expiration: 2032-06-21
Also published as: US8439803B2; DE102012210417A1; CN102840320B; US20120329604A1

Abstract

一种用于联接到发动机的变速器的控制系统，包括第一、第二和第三模块。所述第一模块检测变速器的关闭节气门减档。所述第二模块检测变速器的有功率减档的请求。所述第三模块在关闭节气门减档期间检测到有功率减档的请求时控制变速器的离合器，其中，所述第三模块进行以下中的一个：（i）在关闭节气门减档结束之前将施加到离合器的压力减少为第一预定压力；以及（ii）在关闭节气门减档结束时将施加到离合器的压力控制为第二预定压力。

Description

用于改进关闭节气门减档的系统和方法

技术领域

本发明涉及变速器控制系统，且更具体地涉及用于改进关闭节气门减档的系统和方法。

背景技术

在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的工作（在背景技术部分描述的程度上）和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。

内燃发动机在气缸内燃烧空气/燃料（A/F）混合物以驱动活塞，从而旋转地转动曲轴并产生驱动扭矩。驱动扭矩经由变速器从曲轴传输给车辆的传动系。变速器可包括多个不同传动比，用于将曲轴处的驱动扭矩转换为车辆传动系处的期望驱动扭矩。控制系统可基于操作参数（例如，发动机速度/负载和车辆速度）在变速器的所述多个传动比之间换档。减档指的是从较高传动比到较低传动比的换档操作。例如，在节气门关闭时的时间段期间可发生关闭节气门减档。另一方面，有功率减档（power-on downshift）指的是在车辆驾驶员请求附加功率（例如，经由节气门）时的减档操作。

发明内容

一种用于控制联接到发动机的变速器的方法，包括：检测变速器的关闭节气门减档；检测变速器的有功率减档的请求；以及在关闭节气门减档期间检测到有功率减档的请求时控制变速器的离合器，其中，控制变速器的离合器包括以下中的一个：（i）在关闭节气门减档结束之前将施加到离合器的压力减少为第一预定压力；以及（ii）在关闭节气门减档结束时将施加到离合器的压力控制为第二预定压力。

方案1. 一种用于联接到发动机的变速器的控制系统，所述控制系统包括：

第一模块，所述第一模块检测变速器的关闭节气门减档；

第二模块，所述第二模块检测变速器的有功率减档的请求；和

第三模块，所述第三模块在关闭节气门减档期间检测到有功率减档的请求时控制变速器的离合器，其中，所述第三模块进行以下中的一个：（i）在关闭节气门减档结束之前将施加到离合器的压力减少为第一预定压力；以及（ii）在关闭节气门减档结束时将施加到离合器的压力控制为第二预定压力。

方案2. 根据方案1所述的控制系统，其中，所述离合器是过渡至待脱离离合器的启用离合器，且其中，第三模块在关闭节气门减档结束之前开始将施加到启用离合器的压力减少至第一预定压力。

方案3. 根据方案2所述的控制系统，其中，第一预定压力大约为零。

方案4. 根据方案1所述的控制系统，其中，所述离合器是过渡至待脱离离合器的待接合离合器，且其中，第三模块在关闭节气门减档结束时将施加到待接合离合器的压力控制为第二预定压力。

方案5. 根据方案4所述的控制系统，其中，第二预定压力小于关闭节气门减档的最大期望压力。

方案6. 根据方案5所述的控制系统，其中，第三模块防止在关闭节气门减档结束时施加到待接合离合器的压力达到最大期望压力。

方案7. 根据方案1所述的控制系统，其中，所述变速器是六速自动变速器和八速自动变速器中的一种。

方案8. 根据方案1所述的控制系统，其中，所述第一模块在（i）发动机节气门关闭和（ii）变速器执行减档操作时检测到关闭节气门减档。

方案9. 根据方案1所述的控制系统，其中，所述第二模块基于驾驶员输入检测有功率减档的请求。

方案10. 根据方案1所述的控制系统，其中，所述第二模块基于进入发动机的空气质量流量（MAF）和发动机节气门位置中的至少一个来检测有功率减档的请求。

方案11. 一种用于控制联接到发动机的变速器的方法，所述方法包括：

检测变速器的关闭节气门减档；

检测变速器的有功率减档的请求；以及

在关闭节气门减档期间检测到有功率减档的请求时控制变速器的离合器，其中，控制变速器的离合器包括以下中的一个：（i）在关闭节气门减档结束之前将施加到离合器的压力减少为第一预定压力；以及（ii）在关闭节气门减档结束时将施加到离合器的压力控制为第二预定压力。

方案12. 根据方案11所述的方法，其中，所述离合器是过渡至待脱离离合器的启用离合器，且还包括：在关闭节气门减档结束之前开始将施加到启用离合器的压力减少至第一预定压力。

方案13. 根据方案12所述的方法，其中，第一预定压力大约为零。

方案14. 根据方案11所述的方法，其中，所述离合器是过渡至待脱离离合器的待接合离合器，且还包括：在关闭节气门减档结束时将施加到待接合离合器的压力控制为第二预定压力。

方案15. 根据方案14所述的方法，其中，第二预定压力小于关闭节气门减档的最大期望压力。

方案16. 根据方案15所述的方法，还包括：防止在关闭节气门减档结束时施加到待接合离合器的压力达到最大期望压力。

方案17. 根据方案11所述的方法，其中，所述变速器是六速自动变速器和八速自动变速器中的一种。

方案18. 根据方案11所述的方法，还包括：在（i）发动机节气门关闭和（ii）变速器执行减档操作时检测到关闭节气门减档。

方案19. 根据方案11所述的方法，还包括：基于驾驶员输入检测有功率减档的请求。

方案20. 根据方案11所述的方法，还包括：基于进入发动机的空气质量流量（MAF）和发动机节气门位置中的至少一个来检测有功率减档的请求。

从下文所提供的详细描述可清楚本发明的其他应用领域。应当理解，这些详细描述和特定示例仅仅旨在用于说明目的，而不旨在限制本发明的范围。

附图说明

通过详细描述和附图将更完整地理解本发明，其中：

图1是根据本发明的一个实施方式的示例性发动机系统的功能框图；

图2A是根据本发明的一个实施方式的示例性六速自动变速器的示意图；

图2B是根据本发明的一个实施方式的示例性八速自动变速器的示意图；

图3是根据本发明的一个实施方式的控制模块的功能框图；

图4A-4B是图示根据本发明的各个实施方式的在关闭节气门和有功率减档期间的模拟离合器压力控制的曲线图；和

图5是图示根据本发明的一个实施方式的改进关闭节气门减档的示例性方法的流程图。

具体实施方式

以下描述在本质上仅仅是说明性的，且绝不旨在限制本发明、其应用或者使用。为清楚起见，在附图中将使用相同的附图标记，以表示类似的元件。如本文使用的，短语“A、B和C中的至少一个”应当被理解为表示使用非排他逻辑“或”的逻辑（A或B或C）。应当理解，方法中的各步骤可在不改变本发明的原理的情况下以不同的顺序执行。

如本文所使用的，措辞“模块”可以指代以下项、是以下项的一部分、或者包括以下项：专用集成电路（ASIC）；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享、专用或者群组）；提供所述功能的其它合适部件；或者上述中的一些或全部的组合，例如在系统级芯片中。措辞“模块”可以包括存储由处理器执行的代码的存储器（共享、专用或者群组）。

如上使用的措辞“代码”可以包括软件、固件和/或微码，可指程序、例程、函数、类和/或对象。如上使用的措辞“共享”表示可使用单个（共享）处理器执行来自多个模块的一些或全部代码。另外，来自多个模块的一些或全部代码可由单个（共享）存储器存储。如上使用的措辞“群组”表示可使用一组处理器或一组执行引擎执行来自单个模块的一些或全部代码。例如，处理器的多个核和/或多个线程可被认为是执行引擎。在各个实施方式中，执行引擎可以跨过处理器、跨过多个处理器、以及跨过处于多个位置的处理器（例如，处于并行处理设置的多个服务器）成组。另外，来自单个模块的一些或全部代码可使用一组存储器来存储。

本文所述的设备和方法可通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实施。计算机程序包括存储在非临时性有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包括存储数据。非临时性有形计算机可读介质的非限制性示例为非易失性存储器、磁性存储器和光存储器。

关闭节气门减档指的是在节气门关闭时的时间段期间的变速器减档。例如，在节气门关闭的时间段期间，由于车辆减速，因而控制系统可使变速器减档。然而，在关闭节气门减档期间，驾驶员可经由节气门请求附加功率（即，节气门的打开或“轻踩”）。换句话说，在一时间段期间可请求两个独立换档操作：关闭节气门减档和有功率减档。

常规控制系统可以在它们之间有延迟时间段的情况下按顺序执行这两个换档操作。该延迟增加了换档响应时间且可能增加驾驶员的噪音、振动和/或声振粗糙度（NVH）。可选地，常规控制系统可执行跨越空档换档（skip-via-neutral shift），在此期间，将启用离合器释放，变速器置于空档状态，且然后施用期望传动比的离合器。然而，在跨越空档换档期间请求加速（即，有功率减档）还可能降低换档性能（例如，由于得到的扭矩孔（torque hole））。

因而，提出了用于改进关闭节气门减档的系统和方法。所述系统和方法可在关闭节气门减档期间或关闭节气门减档结束时控制变速器的离合器，以改进接下来的有功率减档的换档时间和换档平稳性。例如，有功率减档可以在关闭节气门减档的涡轮速度达到同步时或之前开始。在这方面，第二减档是同步时跳跃减档（skip-at-sync downshift）。在变速器在第一减档同步时从第一减档“跳跃”到第二减档时发生同步时跳跃减档。在测量涡轮速度在指令传动比下等于估计涡轮速度时发生同步。

具体地，所述系统和方法可首先确定是否发生关闭节气门减档。所述系统和方法可然后检测是否请求有功率减档。当在关闭节气门减档期间请求有功率减档时，所述系统和方法可：（i）在关闭节气门减档结束之前斜减（ramp off）施加到启用-待脱离离合器(holding to off-going clutch)的压力；或（ii）将施加到待接合-待脱离离合器(on coming to off-going clutch)的压力控制为小于最大期望离合器压力的预定压力。在控制启用-待脱离离合器或待接合-待脱离离合器之后，所述系统和方法可然后执行所请求的有功率减档操作。

现在参考图1，示例性发动机系统10包括发动机12。发动机12可以是火花点火（SI）发动机、柴油发动机、均质充气压缩点火（HCCI）发动机、或其他合适类型发动机。发动机系统10可以是混合动力系统，因而可包括附加部件，例如电动马达和蓄电池系统。

发动机12通过进气系统16将空气抽吸到进气歧管14中，进气系统16可以由节气门18调节。例如，节气门18可以经由电子节气门控制（ETC）电气地控制。节气门位置传感器（TPS）19测量节气门18的位置。空气质量流量（MAF）传感器20测量通过节气门18的MAF。例如，测量MAF可指示发动机12上的负载。进气歧管14中的空气分配给多个气缸22且与燃料组合以产生空气/燃料（A/F）混合物。虽然示出了6个气缸，但是发动机12可包括其他数量的气缸。

燃料喷射器24可喷射燃料以产生A/F混合物。例如，燃料喷射器24可分别将燃料喷射到气缸22的进气端口或者直接喷射到气缸22中。A/F混合物在气缸22内由活塞（未示出）压缩。取决于发动机12的类型，火花塞26可点火已压缩A/F混合物。可选地， A/F混合物还可以被压缩直到发生自动点火。A/F混合物在气缸内的燃烧驱动活塞（未示出），活塞旋转地转动曲轴28并产生驱动扭矩。发动机速度传感器30测量曲轴28的旋转速度（例如，单位：转每分或RPM）。

曲轴28处的驱动扭矩经由变速器36传输给车辆的传动系32。例如，变速器36可以经由流体联接装置（例如，变矩器（TC）34）联接到曲轴28。变速器36可包括多个传动比，用于将变矩器34的输出（即，变速器36的输入轴）处的驱动扭矩转换为传动系32（即，变速器36的输出轴）处的期望驱动扭矩。变速器36可以是任何合适类型的变速器，包括两个或更多离合器（即，能够（i）待接合-待脱离离合器过渡和（ii）启用-待脱离离合器过渡）。

变速器输入轴速度（TISS）传感器38测量变速器36的输入轴的旋转速度（即，变矩器34的输出处的旋转速度）。变速器输出轴速度（TOSS）传感器40测量变速器36的输出轴的旋转速度（即，车辆传动系32的旋转速度）。例如，测量TOSS可用于确定车辆的速度。然而，可选地，其他合适传感器（例如，车轮速度传感器）可测量车辆的速度。

燃烧得到的排气从气缸22排出到排气歧管42中。排气歧管42中的排气在释放到大气之前由排气处理系统44处理。例如，排气处理系统44可包括氧化催化剂（OC）、氮氧化物（NOx）吸附器/吸收器、稀NOx捕获器、选择性催化还原（SCR）系统、颗粒物质（PM）过滤器和三效催化转换器。驾驶员输入模块46转换来自于车辆驾驶员的输入（例如，经由加速踏板），以用于控制模块50。

控制模块50控制发动机系统10的操作。控制模块50可从节气门18、MAF传感器20、燃料喷射器24、火花塞26、发动机速度传感器30、变矩器34、变速器36、TISS传感器38、TOSS传感器40、排气处理系统44和/或驾驶员输入模块46接收信号。控制模块50可控制节气门18、燃料喷射器24、火花塞26、变矩器34、变速器36和/或排气处理系统44。控制模块50还可以实施本发明的系统或方法。

现在参考图2A，示出了变速器36的第一示例。具体地，图2A图示了六速自动变速器。如前文所述，变速器36将驱动扭矩从变矩器34传输给传动系32。变速器36包括相应地六个离合器60、61、62、63、64和65以及相应地三个齿轮70、71和72。仅作为示例，齿轮70可具有比齿轮71和72更低的传动比，齿轮71可具有比齿轮72更低的传动比。变速器36还可以包括其他部件，仅作为示例，例如齿圈、太阳轮、行星架齿轮、伺服系统等。控制模块50选择性地接合或脱离离合器60-65中的一个或多个以接合/脱离齿轮70-72中的一个或多个，从而实现用于将输入扭矩（来自于变矩器34）转换为输出扭矩（至传动系32）的期望传动比。

离合器60也可以称为离合器F1或自由轮离合器（freewheeler clutch）。自由轮离合器60允许变速器36通过接合离合器61实现第一传动比（即，齿轮70）。离合器61也可以称为离合器CB1234，因为离合器61被接合以实现与档位1、2、3和4相对应的每个传动比。此外，离合器61还是制动离合器，由CB1234中的B标记。离合器62还可以称为离合器CBLR，因为离合器62被接合以实现与倒档（R）相对应的传动比。离合器63也可以称为离合器CB26，因为离合器63被接合以实现与档位2和6相对应的每个传动比。离合器64也可以称为离合器C35R，因为离合器64被接合以实现与档位3、5和R相对应的每个传动比。最后，离合器65也可以称为离合器C456，因为离合器65被接合以实现与档位4、5和6相对应的每个传动比。

现在参考图2B，示出了变速器36的第二示例。具体地，图2B图示了八速自动变速器。如前文所述，变速器36将驱动扭矩从变矩器34传输给传动系32。变速器36包括相应地五个离合器80、81、82、83和84以及相应地四个齿轮90、91、92和93。仅作为示例，齿轮90-93可具有如下的相对传动比（从最小到最大）：90、91、92、93。变速器36还可以包括其他部件，仅作为示例，例如齿圈、太阳轮、行星架齿轮、伺服系统等。控制模块50选择性地接合或脱离离合器80-84中的一个或多个以接合/脱离齿轮90-93中的一个或多个，从而实现用于将输入扭矩（来自于变矩器34）转换为输出扭矩（至传动系32）的期望传动比。

离合器80也可以称为CB12345R，因为离合器80被接合以实现与档位1、2、3、4、5和R相对应的每个传动比。此外，离合器80还是制动离合器，由CB12345R中的B标记。离合器81也可以称为离合器CB1278R，因为离合器81被接合以实现与档位1、2、7、8和R相对应的每个传动比。离合器82还可以称为离合器C13567，因为离合器82被接合以实现与档位1、3、5、6和7相对应的每个传动比。离合器83也可以称为离合器C23468，因为离合器83被接合以实现与档位2、3、4、6和8相对应的每个传动比。最后，离合器84也可以称为离合器C45678，因为离合器84被接合以实现与档位4、5、6、7和8相对应的每个传动比。

虽然图2A和2B中分别示出且在上文讨论了六速自动变速器和八速自动变速器，但是所述系统和方法可用于其他合适变速器。例如，变速器36可以是其他类型变速器（例如，双离合变速器或DCT）。此外，例如，变速器36可包括其他数量的档位（例如，五速自动变速器、七速自动变速器等）。换句话说，所述系统和方法可以用于具有至少两个离合器的变速器，因而能够（i）待接合-待脱离过渡和（ii）启用-待脱离过渡。

现在参考图3，示出了控制模块50的示例。控制模块50可包括关闭节气门减档（CTD）检测模块70、有功率减档（PD）请求检测模块74和离合器控制模块78。

CTD检测模块70检测变速器36的关闭节气门减档。具体地，CTD检测模块70可在（i）节气门关闭和（ii）变速器36执行减档操作时检测到关闭节气门减档。例如，CTD检测模块70可基于来自于TPS 19的测量值检测节气门18何时关闭。此外，例如，CTD检测模块70可基于变速器36的操作参数（例如，离合器压力）来检测变速器36何时减档。然而，CTD检测模块70还可以基于其他发动机和/或变速器操作参数来检测变速器36何时减档。CTD检测模块70可以在发生关闭节气门减档时产生信号以告知离合器控制模块78。

PD请求检测模块74检测是否请求有功率减档。具体地，PD请求检测模块74可基于驾驶员输入46（例如，加速踏板的轻踩）来检测有功率减档的请求。然而，PD请求检测模块74还可以基于其他发动机操作参数（例如，发动机负载和/或节气门位置（分别由MAF传感器20和TPS 19测量））来检测有功率减档的请求。PD请求检测模块74可在请求有功率减档时产生信号以告知离合器控制模块78。

离合器控制模块78通过选择性地接合/脱离变速器36的各个离合器来控制变速器36。离合器控制模块78还可以接收由CTD检测模块70 和PD请求检测模块74产生的信号。当两个信号都接收（表示在关闭节气门减档期间请求有功率减档）时，离合器控制模块78可在关闭节气门减档结束之前有效地开始有功率减档。具体地，离合器控制模块78可通过（i）在启用-待脱离离合器过渡期间控制启用离合器或（ii）在待接合-待脱离离合器过渡期间控制待接合的离合器来开始有功率减档。

仅作为示例，在六速自动变速器（如图2A所示且在前文所述）中，启用-待脱离离合器过渡包括以下换档：653、643、642、641、621、543、542、541、532和531（例如，531表示关闭节气门减档从5^th档到3^rd档，且有功率减档从3^rd档到1^st档）。此外，仅作为示例，在六速自动变速器示例中，待接合-待脱离离合器过渡包括以下换档：654、432、431、421和321。启用-待脱离以及待接合-待脱离离合器过渡还可以针对八速自动变速器（如图2B所示且在上文所述）和/或其他合适速度变速器和变速器类型（例如，七速自动变速器、DCT等）类似地限定。

图4A图示了模拟启用-待脱离离合器过渡。水平轴线100表示时间，竖直轴线102表示离合器压力。离合器110在关闭节气门减档开始（由指令档位涡轮速度104的第一次增加指示）时斜减（ramp off）。在关闭节气门减档结束（由108指示）之前，启用离合器106开始斜变至第一预定压力。仅作为示例，第一预定压力可以是大约零。然而，第一预定压力可以是大于零的其他合适压力。在108之后，然后通过斜增(ramp on)离合器110和112执行有功率减档。启用离合器106的提前斜减减少换档时间且改进换档平稳性。

仅作为示例，图4A可图示543减档（即，关闭节气门减档从5^th档到4^th档，且有功率减档从4^th档到3^rd档）的启用-待脱离离合器过渡。因而，离合器110可以是离合器C35R，启用离合器106可以是离合器C456，待接合离合器112可以是离合器C1234（参见图2A及其相应的上文描述）。此外，仅作为示例，关闭节气门减档结束之前开始有功率减档（即，启用离合器106开始斜减）的时间段可以预先确定或基于发动机/变速器操作参数。

另一方面，图4B图示了模拟的待接合-待脱离离合器过渡。水平轴线120表示时间，竖直轴线122表示离合器压力。离合器130在关闭节气门减档开始（由指令档位涡轮速度124的第一次增加指示）时斜减。在关闭节气门减档结束（由126指示）时，施加到待接合离合器128的压力增加至第二预定压力。仅作为示例，第二预定压力小于最大期望压力（即，完全接合离合器压力）。换句话说，在关闭节气门减档结束（由126指示）时防止施加到待接合离合器128的压力达到最大期望压力。在126之后，然后通过斜增待接合离合器132执行有功率减档。防止待接合离合器128达到最大期望压力也减少换档时间且改进换档平稳性。

仅作为示例，图4B可图示654减档（即，关闭节气门减档从6^th档到5^th档，且有功率减档从5^th档到4^th档）的待接合-待脱离离合器过渡。因而，离合器130可以是离合器CB26，待接合-待脱离离合器128可以是离合器C35R，待接合离合器132可以是离合器C1234（参见图2B及其相应的上文描述）。此外，仅作为示例，关闭节气门减档结束时施加到待接合离合器128的压力可以预先确定或基于发动机/变速器操作参数。

现在参考图5，用于改进关闭节气门减档的示例性方法在150开始。在150，控制模块50确定是否发生关闭节气门减档。如果为真，那么控制方法可前进到154。如果为假，那么控制方法可返回150。在154，控制模块50确定是否请求有功率减档。如果为真，那么控制方法可前进到158。如果为假，那么控制方法可返回150。在158，控制模块50确定是否发生启用-待脱离离合器过渡。如果为真，那么控制方法可前进到162。如果为假（即，发生待接合-待脱离离合器过渡），那么控制方法可前进到166。在162，控制模块50可在关闭节气门减档结束之前开始斜减启用离合器，且控制模块150然后可执行有功率减档。控制方法然后可返回150。在166，控制模块50可在关闭节气门减档结束时防止待接合-待脱离离合器达到最大期望离合器压力，且控制模块150然后可执行有功率减档。控制方法然后可返回150。

本发明的广泛教导可以以多种形式实施。因此，尽管本发明包括特定示例，但是本发明的实际范围不应当如此限制，因为通过对附图、说明书和所附权利要求的研究，其它修改对于技术人员是显而易见的。

Claims

1.一种用于联接到发动机的变速器的控制系统，所述控制系统包括：

第一模块，所述第一模块检测变速器的关闭节气门减档；

2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述离合器是过渡至待脱离离合器的启用离合器，且其中，第三模块在关闭节气门减档结束之前开始将施加到启用离合器的压力减少至第一预定压力。

3.根据权利要求2所述的控制系统，其中，第一预定压力大约为零。

4.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述离合器是过渡至待脱离离合器的待接合离合器，且其中，第三模块在关闭节气门减档结束时将施加到待接合离合器的压力控制为第二预定压力。

5.根据权利要求4所述的控制系统，其中，第二预定压力小于关闭节气门减档的最大期望压力。

6.根据权利要求5所述的控制系统，其中，第三模块防止在关闭节气门减档结束时施加到待接合离合器的压力达到最大期望压力。

7.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述变速器是六速自动变速器和八速自动变速器中的一种。

8.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述第一模块在（i）发动机节气门关闭和（ii）变速器执行减档操作时检测到关闭节气门减档。

9.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述第二模块基于驾驶员输入检测有功率减档的请求。

10.一种用于控制联接到发动机的变速器的方法，所述方法包括：

检测变速器的关闭节气门减档；

检测变速器的有功率减档的请求；以及