CN104334860B - 一种用于车辆的车辆驱动控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

电子控制单元执行节气门扭矩降低控制，以通过在自动变速器(12)的升档过程中，相对于升档开始之前的节气门开度降低节气门开度，来减小发动机扭矩。在自动变速器(12)的升档过程中，与执行节气门扭矩降低控制并行地，所述电子控制单元沿相对于升档开始之前的废气旁通阀(68)的位置的关闭方向致动废气旁通阀(68)。因此，在升档过程中抑制了由于执行节气门扭矩降低控制而导致的增压压力的减小，并且，在升档的惯性阶段中暂时减小的发动机扭矩在升档之后立即恢复，因此能够抑制驾驶性能的恶化。

Description

一种用于车辆的车辆驱动控制系统及方法

技术领域

本发明涉及用于改进包括具有增压器的发动机和自动变速器的车辆的驾驶性能的技术。

背景技术

如下的车辆驱动控制系统已经普遍为人所知，其用在包括具有增压器的发动机和自动变速器的车辆中。例如，在序号为2005-500944的PCT申请的公布日语译本(JP 2005-500944A)中描述的车辆控制系统就是这种车辆驱动控制系统。在JP 2005-500944A中描述的车辆驱动控制系统在自动变速器升档时，在减小发动机扭矩的同时保持增压压力。因此，改进了升档之后的加速性能。

顺便提及一下，现已知用于减小发动机扭矩的控制的多种控制。例如，已知的有：通过延迟发动机的点火正时来减小发动机扭矩的点火延迟扭矩降低控制、通过减小发动机的节气门的开度来减小发动机扭矩的节气门扭矩降低控制等。执行这些用于减小发动机扭矩的控制是为了，例如，在自动变速器升档时，降低换挡时间、在惯性阶段减震、以及降低自动变速器的离合器的负荷等。

然而，在当发动机扭矩在自动变速器升档时减小的情况下，即使增压压力尝试保持在目标值，由于在扭矩降低控制时所选择的减小发动机扭矩的方法有所不同，也许不可能将增压压力恰当地保持在目标值，这种情况已有呈现。例如，当通过执行节气门扭矩降低控制并且限制执行点火延迟扭矩降低控制而使发动机扭矩减小时，驾驶性能可能由于增压压力的降低而恶化。

此外，在JP 2005-500944A中，在升档时，发动机扭矩如何减小并不清楚，而且，例如，如果在升档时发动机扭矩通过执行点火延迟扭矩降低控制减小，则由于在点火延迟扭矩降低控制中发动机的点火正时延迟，来自发动机的排气的排气温度升高，并且增压器的耐久性可能由于温度升高而受到损害。另一方面，能够想到的是，当增压器的耐热温度升高，确保了增压器的耐久性；然而，在这种情况下，增压器采用了高耐热材料，能够想到地是， 这导致增压器的成本增大。这种不便不在公共领域内。

发明内容

本发明提供了在包括具有增压器的发动机和自动变速器的车辆中的车辆驱动控制系统，其能够在自动变速器升档时抑制由于增压压力的减小导致的驾驶性能的恶化，并且能够抑制为了对抗温度升高而导致的用于确保增压器的耐久性的成本增大。

本发明的第一方案提供了在包括具有增压器的发动机和自动变速器的车辆中的车辆驱动控制系统，其执行节气门扭矩降低控制，以通过在自动变速器的升档过程中，相对于升档开始之前的节气门的节气门开度降低节气门的开度，来减小发动机扭矩。发动机具有增压器以及通过使用增压器调节增压压力的增压压力调节装置。自动变速器配置为将从发动机输入的动力输出至驱动轮。车辆驱动控制系统包括控制单元，所述控制单元配置为，在自动变速器的升档过程中，执行节气门扭矩降低控制并且致动增压压力调节装置以抑制增压压力的减小。

通过这样的配置，在节气门扭矩降低控制中，当节气门的开度(节气门开度)降低，增压压力减小；然而，与执行节气门扭矩降低控制并行地，沿抑制增压压力的减小的方向致动增压压力调节装置，因此，抑制了在自动变速器的升档过程中由于执行节气门扭矩降低控制导致的增压压力的减小，并且，发动机扭矩在升档之后立即恢复，因此能够抑制在升档时由于增压压力的减小导致的驾驶性能的恶化。此外，在自动变速器的升档过程中，没有必要或较少必要为了减小发动机扭矩而延迟发动机的点火正时，因此，如上所述的，能够抑制驾驶性能的恶化，并且能够抑制为了对抗温度升高而导致的用于确保增压器的耐用性的成本的增大。

在根据上述方案的车辆驱动控制系统中，控制单元可以配置为，在自动变速器的升档的过程中，与节气门扭矩降低控制并行地执行高灵敏度的扭矩降低控制，作为减小输入至自动变速器的变速器输入扭矩的控制，所述高灵敏度的扭矩降低控制具有比所述节气门扭矩降低控制更高的灵敏度，并且控制单元可以配置为，随着如下比例的增大，而增大增压压力调节装置的致动量，从而抑制增压压力的减小，其中所述比例为通过所述节气门扭矩降低控制的所述变速器输入扭矩的减小量与通过所述节气门扭矩降低控制和所述高 灵敏度的扭矩降低控制的所述变速器输入扭矩的总减小量的比例。通过这样的配置，当在自动变速器的升档的过程中，与所述节气门扭矩降低控制并行地还执行高灵敏度的扭矩降低控制时，能够抑制由于增压压力的减小导致的驾驶性能的恶化。此外，通过执行高灵敏度扭矩降低控制，能够在有效时间点减小变速器输入扭矩。

在根据上述方案的车辆驱动控制系统中，高灵敏度扭矩降低控制可以通过相对于高灵敏度扭矩降低控制开始之前的发动机的点火正时延迟发动机的点火正时来减小发动机扭矩，或者可以通过致使电动机输出与发动机扭矩相反的扭矩来减小变速器输入扭矩，并且电动机可以联接到发动机。通过这样的配置，能够通过使用车辆的现有装置执行高灵敏度扭矩降低控制。

在根据上述方案的车辆驱动控制系统中，在由驾驶员进行加速操作并且尽管车辆停止而发动机被驱动的车辆状态下，所述控制单元可以配置为致使所述增压压力调节装置不被致动从而抑制所述增压压力的减小。通过这样的配置，当需要保护部件(例如，包括在组成动力传输路径的自动变速器内的离合器)时，能够避免沿使部件的负荷增大的方向致动增压压力调节装置。

在根据上述方案的车辆驱动控制系统中，增压器可以是废气涡轮增压器，其由所述发动机的排气驱动而旋转以产生所述增压压力，所述增压压力调节装置可以被配置为通过增大排气量来升高所述增压压力，所述排气驱动所述增压器在所述发动机的排气内旋转，并且控制单元可以配置为致动所述增压压力调节装置，从而使得驱动所述增压器旋转的所述排气量相对于在所述升档开始之前驱动所述增压器旋转的所述排气量增大，以抑制所述增压压力的减小。通过这样的配置，能够充分获得如下有益效果：抑制了在升档时由于增压压力的减小导致的驾驶性能的恶化。

在根据上述方案车辆驱动控制系统中，在由驾驶员进行加速操作并且尽管车辆停止而发动机被驱动的车辆状态下，控制单元可以配置为致使所述增压压力调节装置被致动，从而使得所述增压压力相对于所述发动机扭矩减小之前的所述增压压力减小。通过这样的配置，发动机扭矩也通过增压压力调节装置抑制，并且由此抑制部件(例如，包括在组成动力传输路径的自动变速器内的离合器)的过负荷，进而能够保护部件。

在根据上述方案车辆驱动控制系统中，执行所述节气门扭矩降低控制的所述自动变速器的所述升档可以是动力连续的升档。

附图说明

将参照附图在下文描述本发明的示范性实施例的特征、优势、以及技术和工业重要性，在附图中，相同附图标记指代相同元件，并且其中：

图1是示出了设置在应用了本发明的实施例的车辆内的车辆驱动系统的配置的梗概图；

图2示出了当在包括在如图1所示的车辆驱动系统中的自动变速器内建立多个速度(档位)时，接合元件的操作状态的操作图表。

图3是示出了输入至用于控制图1所示的车辆驱动系统的电子控制单元的信号的视图，并且是用于示出设置在电子控制单元内的控制功能的关联部的功能框图。

图4是示出如图3所示的电子控制单元的控制操作(即，与节气门扭矩降低控制一起的用于打开或关闭废气旁通阀的控制操作)的关联部的流程图。

图5是在如图1所示的自动变速器从第一速度到第二速度的动力持续的升档时执行增压压力保持控制时的时程图。

图6A是显示了在不执行增压压力保持控制的现有技术中，在自动变速器从第一速度到第二速度的动力持续的升档时的输出轴扭矩以及估算发动机扭矩的测量结果的时程图。

图6B显示了在执行增压压力保持控制的本实施例中，在自动变速器从第一速度到第二速度的动力持续的升档时的输出轴扭矩以及估算发动机扭矩的测量结果的时程图。以及

图7是显示除了发动机还包括作为用于推动车辆的驱动力源的电动机的混合动力车的示意性配置的视图。

具体实施方式

在下文，将参照附图详细描述本发明的实施例。

图1是示出了设置在应用了本发明的实施例的车辆6内的车辆驱动系统7的配置的梗概图。车辆6包括车辆驱动系统7、一对驱动轮38等。车辆驱动系统7包括车辆动力传输装置8(在后文中，称作“动力传输装置8”)和发动机10。动力传输装置8放在发动机10和驱动轮38之间。动力传输装置8包括自动变速器12和变矩器14。变矩器14联接到发动机10的输出轴13， 并且放在发动机10和自动变速器12之间。动力传输装置8适合于用在前置发动机前驱动(FF)车辆中，其中，动力传输装置8在车辆6的侧向(横向)安装(参见图3)。

自动变速器12组成从发动机10至驱动轮38的动力传输路径的一部分(参见图3)，并且将从发动机10输入的动力朝向驱动轮38输出。即，发动机10的动力，也就是输入至变速器输入轴26的动力，从输出齿轮28朝向驱动轮38输出。自动变速器12包括：多个行星齿轮单元16、20、22；多个液压摩擦接合装置(离合器C和制动器B)；以及单向离合器F1。多个液压摩擦接合装置具体为五个摩擦接合装置(第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3)。自动变速器12是通过释放多个液压摩擦接合装置中的任意一个以及接合多个液压摩擦接合装置中的任意一个来可选地建立多个速度(档位)的分级换档变速器。例如，自动变速器12依照基于由车速V和加速踏板操作量PAP(例如，由％表示)表示的车辆状态的预先设定的关系(换挡特性图)来变速。简而言之，自动变速器12是执行在普通车辆中经常使用的所谓的离合器与离合器之间的换挡的分级换档变速器。即，自动变速器12的换挡(降档或升档)作为接合侧接合装置和释放侧接合装置而运行，其中所述接合侧接合装置是换挡接合时待接合的接合装置，所述释放侧接合装置是换挡释放时待释放的接合装置。具体地，自动变速器12的第一行星齿轮单元16是单个小齿轮类型，并且包括第一中心齿轮S 1、第一小齿轮P 1、第一行星架CA 1以及第一齿圈Rl。第二行星齿轮单元20是双小齿轮类型，并且包括第二中心齿轮S2、第二小齿轮P2、第三小齿轮P3、第二行星架CA2以及第二齿圈R2。第三行星齿轮单元22是单个小齿轮类型，并且包括第三中心齿轮S3、第三小齿轮P3、第三行星架CA3以及第三齿圈R3。第二行星齿轮单元20和第三行星齿轮单元22组成拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮系，其中第二和第三齿圈R2、R3由共用构件形成，并且，第三行星齿轮单元22的第三行星齿轮P3还用作第二行星齿轮单元20的一组小齿轮。从图1中很明显的是，作为自动变速器12的输入回转件的变速器输入轴26是变矩器14的涡轮轴。作为自动变速器12的输出回转件的输出齿轮28用作与差速齿轮单元32的差速驱动齿轮(大直径齿轮)34啮合的差速驱动齿轮(参见图3)。发动机10的动力经由变矩器14、自动变速器12、差速齿轮单元32和一对轮轴36传输至所述一对驱动 轮(前轮)38(参见图3)。自动变速器12形成为关于中心线基本对称，因此中心线之下的下半部分未在图1中示出。

图2是示出了当在自动变速器12内建立多个速度(档位)时，接合元件的操作状态的操作图表。图2的操作图表集合地显示了速度与离合器C1、C2和制动器B1至B3的操作状态之间的关系。标记“圆环”表示“接合”，标记“双圆环”表示“仅在发动机制动的过程中接合”，并且标记“三角形”表示“仅在驾驶的过程中接合”。如图2所示，在自动变速器12中，包括第一速度“1st”至第六速度“6th”的六个向前的速度中的任意一个的建立或反向速度“R”的建立都是基于接合元件(离合器C1、C2、制动器B1至B3)的操作状态。单向离合器F1与制动器B2并行地设置为用于建立第一速度“1st”，因此，在车辆启动(加速)时，不是总有必要接合制动器B2。自动变速器12的速度比γat基于作为变速器输入轴26的转速Nin的输入转速Nin和作为输出齿轮28的转速Nout的输出转速Nout，根据数学公式“速度比γat＝输入转速Nin/输出转速Nout”来计算。

离合器C1、C2和制动器B1至B3(在下文中，当不具体地彼此区分时，简单称作离合器C、制动器B)是液压摩擦接合装置，例如多片式离合器和多片式制动器，它们被控制，用于由液压致动器接合。通过对设置在液压控制电路40(参见图1)中的线性电磁阀的通电、断电或电流控制来改变离合器C1、C2和制动器B1至B3的接合和释放状态，并且在接合和释放时的过渡期液压等是被控制的。

变矩器14包括泵轮14a、涡轮14b以及导轮14c。泵轮14a联接到发动机10的输出轴(曲轴)13。涡轮14b联接到自动变速器12的变速器输入轴26。导轮14c经由单向离合器联接到自动变速器12的壳体(变速器外壳)30。变矩器14是将由发动机10产生的动力经由流体传输至自动变速器12的流体传动装置。作为直接联接离合器的锁止离合器46设置在泵轮和涡轮14b之间，并且通过液压控制或类似控制而设定为接合状态、打滑状态或释放状态。通过将锁止离合器46设定在接合状态，严格地讲，通过将锁止离合器46设定为完全接合状态，泵轮14a和涡轮14b一体旋转。

发动机10不是不包括点火装置的内燃机，例如，柴油机，而是，发动机10是具有点火装置的内燃机，例如汽油机。发动机10包括增压器54。增压器54是已知的废气涡轮增压器，其设置在发动机10的进气/排气系统内并 且通过发动机10的部分或全部排气驱动旋转以增大发动机10的进气的压力，即，涡轮增压器通过使用发动机10的排气来产生增压压力Pcm。具体地，如图1所示，增压器54包括废气涡轮工作轮58、进气增压器叶轮62以及旋转轴64。废气涡轮工作轮58设置在发动机10的排气管56内，并且由发动机10的排气驱动旋转。进气增压器叶轮62设置在发动机10的进气管60内，并且在当进气增压器叶轮62通过废气涡轮工作轮58旋转时压缩发动机10的进气。旋转轴64将废气涡轮工作轮58联接到进气增压器叶轮62。当发动机10的足够驱动增压器54的排气被引入废气涡轮工作轮58时，发动机10在进气通过增压器54增压的增压状态下操作。另一方面，当发动机10的被引入废气涡轮工作轮58的排气不足以驱动增压器54时，增压器54几乎不被驱动，并且发动机10在与增压状态相比增压被抑制的状态下操作，即，在自然吸气状态(也称作NA状态或非增压状态)，其是与在不具有增压器54的自然吸气发动机的情况下一样的非增压进气状态。

发动机10包括冷却由增压器54增压的进气的中冷器65。在由发动机10的进气管60形成的进气通道内，中冷器65设置在进气增压器叶轮62和电子节气门72之间。因此，从进气增压器叶轮62排出的进气经由中冷器65流向电子节气门72。

排气旁通通道66与排气通道并行设置，其中，在排气通道内，废气涡轮工作轮58设置在排气管56内。废气旁通阀68设置在排气旁通通道66内，并且打开或关闭排气旁通通道66。废气旁通阀68配置为使得废气旁通阀68的开度θwg(在下文中，称作废气旁通阀开度θwg)连续地可调节。电子控制单元52通过控制电子致动器70使用进气管60内的压力连续地打开或关闭废气旁通阀68。当废气旁通阀开度θwg增大，发动机10的排气通过排气旁通通道66容易地放出。因此，当获得的来自发动机10的排气口的排气达到使得能够将发动机10设定到增压状态的程度时，随着废气旁通阀开度θwg增大，在进气管60内的进气增压器叶轮62的下游侧11大气压力PLin减小，其中所述大气压力PLin，简而言之，是由增压器54产生的增压压力Pcm(PLin)，即，进气增压器叶轮62的出口压力。即，废气旁通阀68用作增压压力调节装置，其通过调节用于驱动增压器54旋转的排气量，具体地，在发动机10的排气内供给至增压器54的废气涡轮工作轮58的排气量，来调节增压压力Pcm。例如，废气旁通阀68通过其开度θwg能够增大或降低用于 驱动增压器54旋转的排气量。废气旁通阀68通过增大用于驱动增压器54旋转的排气量来升高增压压力Pcm；反之，废气旁通阀68通过降低用于驱动增压器54旋转的排气量来减小增压压力Pcm。

发动机10包括电子节气门72。电子节气门72是调节发动机10的进气流速Qin(例如，由克/秒表示)的阀机构，并且通过电子节气门致动器94打开或关闭。具体地，当节气门开度θth(电子节气门72的开度)降低，换句话说，当电子节气门72关闭(节气)时，发动机10的进气流速Qin降低。在由发动机10的进气管60形成的进气通道内，电子节气门72设置在增压器54的下游。具体地，电子节气门72设置在增压器54的进气增压器叶轮62的下游。

图3是示出了输入至车辆驱动系统7的控制装置(即电子控制单元52，其包括用作车辆驱动控制系统的功能)的信号的视图，并且是用于示出设置在电子控制单元52内的控制功能的关联部的功能框图。电子控制单元52形成为包括所谓的微型电子计算机，并且通过依照预先存储的指令执行信号处理来执行与例如发动机10和自动变速器12有关的车辆控制。

表示电子节气门72的开度θth(即，节气门开度θth)的信号、表示在进气管60内进气增压器叶轮62的上游侧大气压力PHin的信号、表示在进气管60内进气增压器叶轮62的下游侧大气压力PLin(＝增压压力Pcm)的信号、表示废气旁通阀开度θwg的信号、表示发动机转速Ne的信号、表示输出齿轮28的转速Nout的信号、表示加速踏板操作量PAP(也称作油门踏板操作量)的信号(其中，加速踏板操作量PAP即油门踏板88的下压量，对应驾驶员所需动力)、表示涡轮14b的转速Nt(下文中，称作“涡轮转速Nt”)的信号(即，变速器输入轴26的转速Nin(＝Nt))、表示通过轮速传感器96检测的轮速Nwh的信号、表示发动机10的进气流速Qin(下文中，称作发动机进气流速Qin)的信号等，均从如图3所示的传感器、开关等输入到电子控制单元52。节气门开度θth通过节气门开度传感器74检测。上游侧大气压力PHin通过第一进气传感器76检测。下游侧大气压力PLin通过第二进气传感器(增压压力传感器)78检测。废气旁通阀开度θwg通过废气旁通阀开度传感器82检测。发动机转速Ne通过发动机转速传感器84检测。输出齿轮28的转速Nout通过输出转速传感器86检测。加速踏板操作量PAP通过加速踏板操作量传感器90检测。涡轮转速Nt通过涡轮转速传感器92 检测。轮速Nwh通过轮速传感器96检测。发动机进气流速Qin通过进气流速传感器98检测。车速V对应输出齿轮28的转速Nout和轮速Nwh中的每一个，因此输出转速传感器86或轮速传感器96用作车速传感器。增压器上游侧大气压力PHin与车辆6周围的大气压力Pair相同，因此第一进气传感器76还用作检测大气压力Pair的大气传感器。

此外，多种输出信号从电子控制单元52供给至设置在车辆6中的装置。例如，当加速踏板操作量PAP增大时，电子控制单元52，基于按照经验设定的关系顺序地检测的加速踏板操作量PAP来增大节气门开度θth，从而在正常车辆行进中获得随驾驶员的意愿的发动机扭矩Te。

顺便提一下，在自动变速器12的升档过程中，电子控制单元52主要执行点火延迟扭矩降低控制并且在需要时辅助执行节气门扭矩降低控制，作为用于暂时减小变速器输入扭矩Tatin的控制，其中，变速器输入扭矩Tatin是输入至自动变速器12的，具体地，变速器输入扭矩Tatin是施加至变速器输入轴26的。点火延迟扭矩降低控制是，通过相对于控制开始之前，例如，升档开始之前的点火正时延迟发动机10的点火正时，从而减小发动机扭矩Te的发动机扭矩控制。节气门扭矩降低控制是通过相对于控制开始之前，例如，升档开始之前的节气门开度θth降低节气门开度θth，从而减小发动机扭矩Te的发动机扭矩控制。此外，与节气门扭矩降低控制相比，点火延迟扭矩降低控制提供了变速器输入扭矩Tatin对从电子控制单元52输出的用于减小发动机扭矩Te的控制指令(命令信号)的更高的灵敏度。根据本发明，点火延迟扭矩降低控制对应于高灵敏度扭矩降低控制。

如上所述，在自动变速器12的升档过程中，电子控制单元52执行用于暂时减小变速器输入扭矩Tatin的控制的点火延迟扭矩降低控制，并且，当需要时，也执行节气门扭矩降低控制。由于发动机10是增压发动机，所以在执行节气门扭矩降低控制同时，电子控制单元52执行用于主动地调节增压压力Pcm的控制。将参照图3描述控制功能的关联部。如图1所示，发动机10的输出轴13经由变矩器14联接到变速器输入轴26，因此，变速器输入扭矩Tatin对应于发动机扭矩Te，并且，减小发动机扭矩Te意味着减小变速器输入扭矩Tatin。此外，点火延迟扭矩降低控制和节气门扭矩降低控制在自动变速器12的升档过程中各自执行，并且各自可以在其他情况下执行。

如图3所示，电子控制单元52功能性地包括点火延迟扭矩降低控制执行 单元108、节气门扭矩降低控制开始判定单元110、扭矩降低目的判定单元112、节气门扭矩降低控制执行单元114以及增压压力调节控制单元116。

在自动变速器12的升档过程中，点火延迟扭矩降低控制执行单元108执行点火延迟扭矩降低控制。第一发动机扭矩减小量DTle是通过点火延迟扭矩降低控制的发动机扭矩Te的减小量DTle。第一发动机扭矩减小量DTle是，例如，从经验设定的关系(特性图(map)或类似物)，在发动机进气流速Qin等的基础上，在通过延迟发动机10的点火正时能够达到的范围内确定的，从而能够快速的完成升档并且能够抑制在升档的惯性阶段中的振动。第一发动机扭矩减小量DTle和发动机10的点火正时延迟量DTig之间的关系是预先靠经验获得的。在点火延迟扭矩降低控制中，发动机10的点火正时延迟量DTig依照预先(例如，在升档的惯性阶段开始之前)靠经验获得的关系基于第一发动机扭矩减小量DTle确定。

节气门扭矩降低控制开始判定单元110随后判定启动节气门扭矩降低控制的条件(即，节气门扭矩降低控制开始条件)是否满足。节气门扭矩降低控制开始条件包括多种内容，并且，例如，配置为包括第一开始条件和第二开始条件。当第一开始条件或第二开始条件满足时，节气门扭矩降低控制开始条件满足。第一开始条件配置为包括：条件(1-1)，加速踏板操作量PAP大于或等于预先确定值PAPx，即，加速踏板开动；条件(1-2)，在自动变速器12升档时；条件(1-3)，在升档的惯性阶段开始时。当全部条件(1-1)至(1-3)达到时，第一开始条件满足。简而言之，为在加速踏板开动(发出加速请求)时的升档的动力持续的升档时的惯性阶段开始时，第一开始条件满足。更具体地，在作出升档决定而开始升档之后并且在惯性阶段开始之前，第一开始条件满足。加速踏板操作量PAP的预先确定值PAPx预先靠经验设定，从而使得，例如，当在动力持续的升档过程中仅通过执行点火延迟扭矩降低控制的发动机扭矩Te的减小量不足时，也满足第一开始条件。

第二开始条件配置为包括：条件(2-1)，在车辆6卡住时；以及条件(2-2)，即依照加速踏板操作量PAP确定的目标发动机扭矩Tet大于或等于预先确定值。当全部条件(2-1)、(2-2)达到时，满足第二开始条件。在车辆6卡住时，是尽管车辆6停止但仍由驾驶员进行加速操作的情况，例如，档位设定在驱动范围，且油门踏板88压下，并且发动机10被驱动。以例如，变速杆位置、节气门开度θth、轮速Nwh等为基础，来判定是否是在车辆6卡住 时。条件(2-2)可以简单地设定为加速踏板操作量PAP大于或等于预先确定值的条件。

当节气门扭矩降低控制开始判定单元110已经判定出满足了节气门扭矩降低控制开始条件，扭矩降低目的判定单元112判定由于达到了节气门扭矩降低控制开始条件而执行的节气门扭矩降低控制的目的。具体地，预先设定第一开始条件，以在自动变速器12换挡的过程中执行用于暂时的扭矩降低的目的的节气门扭矩降低控制，因此，扭矩降低目的判定单元112判定，在换挡过程中，当由于达到了第一开始条件而使节气门扭矩降低控制开始条件满足时执行节气门扭矩降低控制的目的是暂时的扭矩降低。另一方面，预先设定第二开始条件，以执行目的是使得组成从发动机10至驱动轮38的动力传输路径的部件，即，例如轴承和自动变速器12的离合器、制动器等免于过负荷的节气门扭矩降低控制，因此扭矩降低目的判定单元112判定在当由于达到第二开始条件而使节气门扭矩降低控制开始条件满足时执行节气门扭矩降低控制的目的是用于保护部件的扭矩降低。当第一开始条件和第二开始条件都满足时，扭矩降低目的判定单元单元112认为仅满足第二开始条件，并且判定执行节气门扭矩降低控制的目的是用于保护部件的扭矩降低。

当节气门扭矩降低控制开始判定单元110已经判定满足了节气门扭矩降低控制开始条件，节气门扭矩降低控制执行单元114通过查阅根据经验预先设定的扭矩降低特性图，在例如节气门扭矩降低控制开始之前的发动机转速Ne和变速器输入扭矩Tatin的基础上，确定第二发动机扭矩减小量DT2e(即，通过节气门扭矩降低控制的发动机扭矩Te的减小量DT2e)。例如，当由于第二开始条件未达到并且第一开始条件达到而使节气门扭矩降低控制开始条件满足时，根据经验预先设定的使得能够快速完成自动变速器12的升档并且能够抑制升档的惯性阶段中的振动的特性图用作确定第二发动机扭矩减小量DT2e的扭矩降低特性图。另一方面，当由于第一开始条件和第二开始条件都达到而导致达到第二开始条件，从而使节气门扭矩降低控制开始条件满足时，根据经验预先设定的使得能够保护部件的特性图用作扭矩降低特性图。当节气门扭矩降低控制执行单元114确定了第二发动机扭矩减小量DT2e时，节气门扭矩降低控制执行单元114从根据经验提前获得的关系在第二发动机扭矩减小量DT2e的基础上确定节气门开度θth的降低量Dθth，即，节气门降低量Dθth，对应于第二发动机扭矩减小量DT2e。当节气门扭矩降低控制 执行单元114确定了节气门降低量Dθth，节气门扭矩降低控制执行单元114利用确定的节气门降低量Dθth执行节气门扭矩降低控制。具体地，通过利用节气门降低量Dθth相对于节气门扭矩降低控制开始之前的节气门开度θth降低节气门开度θth，来执行节气门扭矩降低控制。更具体地，在自动变速器12升档的惯性阶段过程中，当由于第二开始条件未达到并且第一开始条件达到而使得节气门扭矩降低控制开始条件满足时，通过暂时地将节气门开度θth降低节气门降低量Dθth来执行节气门扭矩降低控制。此外，当由于第一开始条件和第二开始条件都达到而导致达到第二开始条件，从而使节气门扭矩降低控制开始条件满足时，通过立刻将节气门开度θth降低节气门降低量Dθth来执行用于保护部件的节气门扭矩降低控制。

当节气门扭矩降低控制执行单元114已经开始节气门扭矩降低控制时，节气门扭矩降低控制执行单元114在恰当时候结束节气门扭矩降低控制。例如，当由于第二开始条件未达到并且第一开始条件达到而使节气门扭矩降低控制开始条件满足时，并且因此，节气门扭矩降低控制执行单元114已经开始了节气门扭矩降低控制时，节气门扭矩降低控制执行单元114最迟在升档的惯性阶段结束(换挡结束)之前结束节气门扭矩降低控制。即，节气门扭矩降低控制执行单元114停止节气门开度θth的暂时降低。此外，当由于第一开始条件和第二开始条件都达到而使得第二开始条件达到从而使节气门扭矩降低控制开始条件满足时，并且因此，节气门扭矩降低控制执行单元114已经了开始节气门扭矩降低控制时，节气门扭矩降低控制执行单元114在从达到第二开始条件向未达到第二开始条件变化时结束节气门扭矩降低控制。

当扭矩降低目的判定单元112已经判定出在自动变速器12换挡过程中执行节气门扭矩降低控制的目的是暂时的扭矩降低，并且节气门扭矩降低控制执行单元114执行节气门扭矩降低控制时，与节气门扭矩降低控制并行地，增压压力调节控制单元116执行用于暂时抑制增压压力Pcm的减小的增压压力保持控制。这是因为，如果不执行增压压力保持控制，增压压力Pcm随着通过气门扭矩降低控制的节气门开度θth的降低而减小，并且，因此，在自动变速器12升档结束之后，发动机扭矩Te会变得不充足。相比之下，当扭矩降低目的判定单元112已经判定出执行节气门扭矩降低控制的目的是用于保护部件的扭矩降低，则增压压力调节控制单元116不执行增压压力保持控制，并且，暂时地，与节气门扭矩降低控制并行地，沿增压压力Pcm减小 (即，使得增压压力Pcm减小)的方向，即，沿废气旁通阀开度θwg相对于节气门扭矩降低控制开始之前的废气旁通阀开度θwg增大(即，使得废气旁通阀开度θwg增大)的方向，致动废气旁通阀68。此处，增压压力保持控制具体为如下控制：在自动变速器12升档的过程中，沿增压压力Pcm的减小被抑制的方向相对于控制开始之前(即，升档开始之前)的废气旁通阀68的位置，暂时地致动废气旁通阀68的控制，换句话说，增压压力保持控制具体为沿驱动增压器54旋转的排气量增大(即，使得排气量增大)的方向，即，沿废气旁通阀开度θwg降低(即，使得开度θwg降低)的方向，暂时地致动废气旁通阀68的控制。在执行增压压力保持控制中，增压压力调节控制单元116，例如，在当自动变速器12的升档的惯性阶段开始之后已经检测到增压压力Pcm的减小时，开始增压压力保持控制，并且在惯性阶段结束时或在惯性阶段结束之前结束增压压力保持控制。在增压压力保持控制中，废气旁通阀68的致动量，即，废气旁通阀开度θwg的相对于在增压压力保持控制开始之前的废气旁通阀开度θwg的降低量Dθwg，是例如通过参考根据经验预先设定的关系，在节气门扭矩降低控制中的节气门降低量Dθwg等基础上，在惯性阶段开始之前设定的，所述根据经验预先设定的关系使得在增压压力保持控制开始之前甚至当执行节气门扭矩降低控制时，增压压力Pcm不减小并且保持在或高于增压压力Pcm的关系，例如，根据经验预先设定为使得在增压压力保持控制开始之前增压压力Pcm保持在或高于增压压力Pcm的目标值的关系。可选地，废气旁通阀开度θwg的降低量Dθwg可以是预先设定的量，或者废气旁通阀68可以完全关闭。

如此，在自动变速器12升档的过程中执行点火延迟扭矩降低控制，并且当第一开始条件进一步满足时，还附加地执行节气门扭矩降低控制，并且还执行增压压力保持控制。即，当执行节气门扭矩降低控制时第二发动机扭矩减小量DT2e在总发动机扭矩减小量DTetotal(第一发动机扭矩减小量DT1e和第二发动机扭矩减小量DT2e的总减小量)中的比例比当不执行节气门扭矩降低控制时的大。因此，电子控制单元52，具体地，包括在电子控制单元52中的增压压力调节控制单元116，通过执行增压压力保持控制，随着如下比例的增大，沿抑制增压压力Pcm减小的方向增大废气旁通阀68的致动量，其中所述比例为通过节气门扭矩降低控制的变速器输入扭矩Tatin的减小量(对应第二发动机扭矩减小量DT2e)与通过点火延迟扭矩降低控制和节气 门扭矩降低控制的总减小量(对应总发动机扭矩减小量DTetotal)的变速器输入扭矩Tatin的比例。即，废气旁通阀开度θwg的降低量Dθwg增大。

图4是电子控制单元52的控制操作的关联部，即，示出与节气门扭矩降低控制一起的用于打开或关闭废气旁通阀68的控制操作的流程图。流程图重复执行。单独地或与其它控制操作并行的执行如图4所示的控制操作。

首先，在步骤(在下文中，省略“步骤”)SA1，判定节气门扭矩降低控制开始条件是否满足。节气门扭矩降低控制配置为通过关闭作为进气系统致动器的电子节气门72来减小发动机扭矩Te，因此，节气门扭矩降低控制开始条件是使用进气系统致动器的扭矩降低开始条件。当在SA1中做出肯定判定时，即，当节气门扭矩降低控制开始条件满足时，程序进行到SA2。另一方面，当在SA1中做出否定判定时，重复SA1。SA1对应节气门扭矩降低控制开始判定单元110。

在SA2，计算并确定第二发动机扭矩减小量DT2e。然后，计算并确定对应第二发动机扭矩减小量DT2e的节气门降低量Dθth。SA2之后，程序进行到SA3。

在对应扭矩降低目的判定单元112的SA3中，判定在SA4或SA5(将在后文描述)中执行的节气门扭矩降低控制的目的。具体地，当在SA1中确定的节气门扭矩降低控制开始条件的达到是由于第一开始条件的达到时，则判定，执行节气门扭矩降低控制的目的是在换挡过程中的暂时扭矩降低。另一方面，当节气门扭矩降低控制开始条件的达到是由于第二开始条件的达到时，则判定，执行节气门扭矩降低控制的目的是用于保护部件(硬件保护)的扭矩降低。此外，当第一开始条件和第二开始条件都满足时，执行节气门扭矩降低控制的目的不判定为在换挡过程中的暂时扭矩降低，而是判定为，执行节气门扭矩降低控制的目的是用于保护部件(硬件保护)的扭矩降低。当在SA3中，判定了执行节气门扭矩降低控制的目的是在换挡过程中的暂时扭矩降低时，程序进行到SA4。另一方面，当判定了目的是用于保护部件的扭矩降低，程序进行到SA5。

在SA4，利用在SA2确定的节气门降低量Dθth开始节气门扭矩降低控制。即，开始对发动机10的扭矩降低控制，相对于控制开始之前的节气门降低量Dθth沿关闭方向使电子节气门72致动一节气门降低量Dθth。SA4之后，程序进行到SA6。

在SA5，如SA4的情况，利用在SA2确定的节气门降低量Dθth开始节气门扭矩降低控制。SA5之后，程序进行到SA7。SA2、SA4和SA5对应于节气门扭矩降低控制执行单元114。

在SA6，执行增压压力保持控制。即，在增压压力保持控制中，沿关闭方向暂时地致动废气旁通阀68。SA6之后，程序进行到SA8。图4中所示的“WGV”是废气旁通阀的缩写。

在SA7，不执行增压压力保持控制，并且，与节气门扭矩降低控制并行地，沿相对于节气门扭矩降低控制开始之前的废气旁通阀68的位置的打开方向暂时地致动废气旁通阀68。例如，废气旁通阀68可以完全打开，并且用于打开废气旁通阀68的致动量可以在SA2所确定的节气门降低量Dθth的基础上确定。SA6和SA7对应于增压压力调节控制单元116。

在对应于节气门扭矩降低控制执行单元114和增压压力调节控制单元116的SA8中，在SA4或SA5开始的节气门扭矩降低控制和在SA6或SA7开始的用于致动废气旁通阀68的控制，各自依照预先确定的条件结束。

图5是在当自动变速器12内从第一速度到第二速度的动力持续的升档时执行增压压力保持控制时的时程图。在图5中，执行增压压力保持控制时的时程图由实线表示，并且，不执行增压压力保持控制的现有技术的时程图由虚线表示。图5示出了动力持续的升档，因此，在图5中，加速踏板操作量PAP恒定地保持在，例如，最大开度(＝100％)。图5中的时间点tl是从第一速度到第二速度的升档已经开始的时间点，例如，在升档中操作的接合装置(离合器或制动器)的致动开始时间点。时间点t2是升档的惯性阶段的开始时间点，并且时间点t3是惯性阶段的结束时间点。因此，发动机转速Ne随着在时间点t2到时间点t3之间的时间的消逝而降低。时间点t4表示当不执行增压压力保持控制时，具体地讲，当如虚线所示的致动废气旁通阀(WGV)68时，发动机扭矩Te的恢复已经完成的时间点。图5中的WGV指示的时程图是用于打开或关闭废气旁通阀68的命令信号的时程图，对应废气旁通阀开度θwg，并且表示废气旁通阀开度θwg降低，即，当其在图中向上升时，废气旁通阀68更加关闭。

将首先描述图5中由实线表示的时程图。在图5中，在时间点tl和时间点t2之间，由于第一开始条件达到从而在图4的SAl中做出肯定判定，在图4的SA2中确定节气门降低量Dθth，并且在图4的SA3中判定执行节气门 扭矩降低控制的目的是在换挡过程中的暂时的扭矩降低。然后，节气门扭矩降低控制从时间点t2开始；并且在惯性阶段结束时间点(即，为换挡结束时间点的时间点t3)之前结束。因此，在时间点t2和时间点t3之间，通过节气门扭矩降低控制，节气门开度θth与时间点t2之前的节气门开度θth相比暂时地降低了节气门降低量Dθth。然后，由于节气门开度θth暂时的降低，发动机扭矩Te在时间点t2和时间点t3之间也暂时地减小了。此时，如WGV指示的时程图所示，在时间点t2和时间点t3之间执行了增压压力保持控制，并且，废气旁通阀开度θwg与时间点t2之前的废气旁通阀开度θwg相比降低了。例如，当节气门降低量Dθth增大，废气旁通阀开度θwg的降低量Dθwg增大。如实线所表示的，与节气门扭矩降低控制并行地执行增压压力保持控制的结果是，在节气门扭矩降低控制中，节气门开度θth的暂时的降低起到减小发动机排气的能量并减小增压压力Pcm的作用，但是增压压力保持控制抑制增压压力Pcm的减小。因此，在紧接时间点t3之前停止节气门开度θth的暂时的降低之后，发动机扭矩Te灵敏地恢复，并且，在图5中，如实线所示，发动机扭矩Te的恢复在时间点t3完成。在图5中，通过执行节气门扭矩降低控制，增压压力Pcm在紧接时间点t2之后即刻升高，变得低于增压压力Pcm的目标值并且逐渐减小(参见部A)，并且由于检测到增压压力Pcm的减小，即，增压压力Pcm变得低于目标值的事实，而开始增压压力保持控制。此外，在时间点t2和时间点t3之间，即，在升档的惯性阶段期间，执行点火延迟扭矩降低控制，因此发动机10的点火正时相对于时间点t2之前的点火正时延迟点火正时延迟量DTig。

接下来，将主要描述图5中由虚线表示的时程图与由实线表示的时程图之间的区别。由虚线表示的时程图显示了现有技术。在图5中由虚线表示的时程图中，通过执行用于降低节气门开度θth的节气门扭矩降低控制的节气门降低量Dθth与由实线表示的节气门开度θth的时程图的相比降低了。然后，在时间点t2和时间点t3之间，废气旁通阀开度θwg与时间点t2之前的废气旁通阀开度θwg相比暂时地增大。因此，在时间点t2之后，由虚线表示增压压力Pcm与由实线表示的时程图的相比更低了，并且，尽管，在时间点t3之前，废气旁通阀开度θwg恢复到时间点t2之前的开度，在时间点t3之后，增压压力Pcm仍然比实线低，并且增压压力Pcm的恢复在时间点t4完成。因此，通过节气门扭矩降低控制降低的发动机扭矩Te(虚线)在时间点t3 未恢复，并且，恢复在时间点t4完成。

从如上所述的图5中的实线时程图和虚线时程图之间的相互比较，很明显的是，通过执行增压压力保持控制抑制了在节气门扭矩降低控制结束之后发动机扭矩Te的恢复的延迟。

如上所述，根据本实施例，电子控制单元52执行节气门扭矩降低控制，以通过在自动变速器12的升档过程中，与升档开始之前的节气门开度θth相比降低节气门开度θth，来减小发动机扭矩Te。然后，在自动变速器12的升档过程中，与执行节气门扭矩降低控制一起，相对于升档开始之前废气旁通阀68的位置，沿抑制增压压力Pcm减小(＝关闭方向)的方向致动废气旁通阀68。因此，当在节气门扭矩降低控制中节气门开度θth降低时，增压压力Pcm减小；然而，与执行节气门扭矩降低控制并行地，沿抑制增压压力Pcm减小的方向致动废气旁通阀68，因此，抑制了在自动变速器12的升档过程中由于执行节气门扭矩降低控制导致的增压压力Pcm的减小，并且，在升档的惯性阶段期间已经暂时地减小的发动机扭矩Te在升档之后立即恢复。因此，能够抑制在升档时由于增压压力Pcm的减小导致的驾驶性能的恶化。例如，图6A和图6B显示了用于示出有益效果的图。

图6A显示了时程图，其显示了在不执行增压压力保持控制的现有技术中，从输出齿轮28输出的作为自动变速器12的输出扭矩的输出轴扭矩Tout的测量结果以及在自动变速器12内从第一速度到第二速度的动力持续的升档时的发动机转速Ne和发动机进气流速Qin的基础上计算的估算发动机扭矩。图6B显示了时程图，其显示了在执行增压压力保持控制的在本实施例中，从输出齿轮28输出的作为自动变速器12的输出扭矩的输出轴扭矩Tout的测量结果以及在自动变速器12内从第一速度到第二速度的动力持续的升档时的发动机转速Ne和发动机进气流速Qin的基础上计算的估算发动机扭矩。为了容易地说明自动变速器12的升档的惯性阶段，发动机转速Ne的变化也一起显示出。估算发动机扭矩是计算值，但是其可以认为是实际发动机扭矩Te。在图6B中的部分B处，发动机转速Ne停止减小，因此，这个停止-减小时间点是惯性阶段的结束，并且在惯性阶段的结束时的估算发动机扭矩(参见部分C)与图6A中的发动机扭矩相比显得几乎没有减小。即,在本实施例中，通过执行增压压力保持控制，估算发动机扭矩在惯性阶段结束之后(在升档结束之后)立即恢复。这样，在本实施例中，在升档结束之后， 能够立即恢复估算扭矩，即，发动机扭矩Te，因此，能够使得在升档结束之后驾驶员不易感受到驱动力升高的延迟。在图6A和图6B中，为了在图6A和图6B之间恰当地做出比较，在图6A和图6B之间纵轴和横轴的比例相等。

在自动变速器12的升档过程中执行节气门扭矩降低控制，没有必要或较少必要为了暂时地减小发动机扭矩Te而延迟发动机10的点火正时，因此，如上所述的，能够抑制驾驶性能的恶化，并且能够抑制为了对抗温度升高而导致用于确保增压器54的废气涡轮工作轮58的耐用性的成本增大。

此外，根据本实施例，随着如下比例的增大，电子控制单元52沿抑制增压压力Pcm减小的方向增大废气旁通阀68的致动量，其中所述比例为通过所述节气门扭矩降低控制的所述变速器输入扭矩Tatin的减小量与通过所述点火延迟扭矩降低控制和所述节气门扭矩降低控制的所述变速器输入扭矩Tatin的总减小量的比例。因此，即使在自动变速器12升档时，与节气门扭矩降低控制并行地执行点火延迟扭矩降低控制，也能够抑制由于增压压力Pcm的减小导致的驾驶性能的恶化。此外，点火延迟扭矩降低控制是高灵敏度的，因此通过执行点火延迟扭矩降低控制能够在有效的时间点减小变速器输入扭矩Tatin。例如，能够在增压器54的废气涡轮工作轮58的耐热性能允许的范围内执行点火延迟扭矩降低控制。

根据本实施例；点火延迟扭矩降低控制是通过相对于点火延迟扭矩降低控制开始之前的点火正时来延迟发动机10的点火正时来减小发动机扭矩Te的发动机扭矩控制。能够通过使用车辆6的现有装置(点火装置等)执行点火延迟扭矩降低控制。

根据本实施例，当扭矩降低目的判定单元112已经判定出执行节气门扭矩降低控制的目的是用于保护部件的扭矩降低时，增压压力调节控制单元116不执行增压压力保持控制。即，在由驾驶员进行加速操作(例如，油门踏板下压操作)并且尽管车辆6停止而发动机10被驱动的车辆状态下，不沿抑制增压压力Pcm减小的方向致动废气旁通阀68。因此，当需要保护组成动力传输路径的部件(例如离合器等)时，能够避免沿使部件的负荷增大(即，使得负荷增大)的方向致动废气旁通阀68。

根据本实施例，增压器54是废气涡轮增压器，其通过发动机10的排气驱动旋转并且产生增压压力Pcm，并且废气旁通阀68通过增大用于驱动增压器54在发动机10的排气中旋转的排气量来升高增压压力Pcm。然后，在 增压压力保持控制中，沿抑制增压压力Pcm减小的方向致动废气旁通阀68是与自动变速器12的升档开始之前废气旁通阀68的位置相比沿增大用于驱动增压器54旋转的排气量(即，使得排气量增大)的方向致动废气旁通阀68。因此，能够充分获得如下有益效果：抑制了由于在升档时增压压力Pcm的减小导致的驾驶性能的恶化。

根据本实施例，在由驾驶员进行加速操作并且尽管车辆6停止而发动机10被驱动的车辆状态下，简而言之，在包括在节气门扭矩降低控制开始条件内的第二开始条件满足的车辆状态下，增压压力调节控制单元116沿使增压压力Pcm相对于在发动机扭矩Te通过节气门扭矩降低控制减小之前的废气旁通阀68的位置减小的方向致动废气旁通阀68。即，废气旁通阀68沿打开方向被致动。因此，还通过沿打开方向致动废气旁通阀68抑制发动机扭矩Te的增大，由此抑制了组成动力传输路径的部件的过负荷，例如离合器C1的过负荷等，并且能够保护部件。

参照附图描述了本发明的实施例；然而，上述实施例仅仅是示例性的。基于本领域技术人员的知识可以以多种形式修正或改进本发明。

例如，在上述实施例中，在自动变速器12的升档的惯性阶段开始之后已经检测到增压压力Pcm的减小时，增压压力调节控制单元116开始增压压力保持控制；作为替代，可以在惯性阶段开始时开始增压压力保持控制，而无需检测增压压力Pcm的减小。可选地，增压压力保持控制可以与节气门扭矩降低控制的开始同时开始。

在上述实施例中，车辆6不包括作为用于推动车辆6的驱动力源的电动机；作为替代，如图7所示，车辆可以是包括驱动电动机MG的混合动力车206。在图7所示的混合动力车206中，发动机10、电动机MG、自动变速器210、差速齿轮单元212以及一对左右驱动轮214逐次联接到彼此。在如此配置的混合动力车206中，替代或除了点火延迟扭矩降低控制，还可以通过致使联接到发动机10的电动机MG输出与发动机扭矩Te相反的扭矩(负扭矩，反扭矩)来执行用于降低变速器输入扭矩Tatin的扭矩降低控制。这样，通过电动机MG作出的扭矩降低控制对应于根据本发明的高灵敏度扭矩降低控制。在图7中，离合器可以设置在发动机10和电动机MG之间。

在上述实施例中，电子控制单元52执行点火延迟扭矩降低控制和节气门扭矩降低控制；作为替代，电子控制单元52还可以不执行点火延迟扭矩降低 控制而可以仅执行节气门扭矩降低控制。

在上述实施例中，自动变速器12是分级换档变速器；作为替代，自动变速器12还可以是，例如，带式无级变速器(CVT)。

在上述实施例中，废气旁通阀68用作调节增压压力Pcm的增压压力调节装置；作为替代，除了废气旁通阀68之外的机构或装置也可以用作增压压力调节装置。例如，不设置废气旁通阀68也是可行的；能够调节供给到废气涡轮工作轮58的排气的流速的可变喷嘴设置在排气管56内，并且可变喷嘴用作增压压力调节装置。在这种情况下，当可变喷嘴更加紧闭时，排气的流速增大。

在上述实施例中，当废气旁通阀开度θwg增大时，增压压力Pcm减小；作为替代，例如，废气旁通阀68和附属部件与图1的废气旁通阀68和附属部件不同也是可行的，并且，当废气旁通阀开度θwg增大时，增压压力Pcm增大。

在上述实施例中，节气门扭矩降低控制开始条件配置为包括第一开始条件和第二开始条件；然而，这只是节气门扭矩降低控制开始条件的内容的示例，并且节气门扭矩降低控制开始条件可以具有其它配置。例如，节气门扭矩降低控制开始条件可以配置为不包括第二开始条件而是仅包括第一开始条件。在这种情况下，图4的流程图不包括SA3、SA5以及SA7，并且，在SA2之后，程序进行到SA4。

在上述实施例中描述的第一开始条件和第二开始条件的配置仅是说明性的，并且只要配置落入预期目的的对应范围内，还可以是在上述实施例中描述的配置之外的配置。

在上述实施例中，如图1所示，车辆6包括变矩器14；然而，变矩器14不是绝对必要的。

在上述实施例中，发动机10是汽油机10，然而，燃料不限制于汽油。燃料可以是乙醇、乙醇与汽油的混合物、氢、或类似物。

在上述实施例中，发动机10不是柴油机，但是不完全排除柴油机。

Claims (7)

1.一种用于车辆(6)的车辆驱动控制系统，其包括发动机(10)和自动变速器(12)，所述发动机具有增压器(54)以及通过使用所述增压器调节增压压力的增压压力调节装置(68)，并且所述自动变速器被配置为将从所述发动机输入的动力输出至驱动轮(38)，所述车辆驱动控制系统的特征在于包括：

控制单元(52)，其被配置为执行节气门扭矩降低控制，以通过在所述自动变速器的升档过程中，相对于所述升档开始之前的节气门(72)的开度降低所述节气门的所述开度，来减小发动机扭矩，并且

所述控制单元被配置为，在所述自动变速器的所述升档的过程中，执行所述节气门扭矩降低控制，并且致动所述增压压力调节装置以抑制所述增压压力的减小，其中

所述控制单元被配置为，在所述自动变速器的所述升档的过程中，与所述节气门扭矩降低控制并行地执行高灵敏度的扭矩降低控制，作为减小输入至所述自动变速器的变速器输入扭矩的控制，

所述高灵敏度的扭矩降低控制具有比所述节气门扭矩降低控制更高的灵敏度，并且

所述控制单元被配置为，随着如下比例的增大，而增大所述增压压力调节装置的致动量，从而抑制所述增压压力的减小，其中所述比例为通过所述节气门扭矩降低控制的所述变速器输入扭矩的减小量与通过所述节气门扭矩降低控制和所述高灵敏度的扭矩降低控制的所述变速器输入扭矩的总减小量的比例。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动控制系统，其中所述高灵敏度的扭矩降低控制通过相对于所述高灵敏度的扭矩降低控制开始之前的所述发动机的点火正时延迟所述发动机的所述点火正时来减小所述发动机扭矩，或通过致使电动机(MG)输出与所述发动机扭矩相反的扭矩来减小所述变速器输入扭矩，并且

所述电动机被联接至所述发动机。

3.根据权利要求1或2所述的车辆驱动控制系统，其中，在由驾驶员进行加速操作并且尽管所述车辆停止而所述发动机被驱动的车辆状态下，所述控制单元被配置为使得所述增压压力调节装置不被致动从而抑制所述增压压力的减小。

4.根据权利要求1或2所述的车辆驱动控制系统，其中

所述增压器是废气涡轮增压器，其由所述发动机的排气驱动而旋转以产生所述增压压力，

所述增压压力调节装置被配置为通过增大排气量来升高所述增压压力，所述排气驱动所述增压器在所述发动机的排气内旋转，并且

所述控制单元被配置为致动所述增压压力调节装置，从而使得驱动所述增压器旋转的所述排气量相对于在所述升档开始之前驱动所述增压器旋转的所述排气量增大，以抑制所述增压压力的减小。

5.根据权利要求1或2所述的车辆驱动控制系统，其中，在由驾驶员进行加速操作并且尽管所述车辆停止而所述发动机被驱动的车辆状态下，所述控制单元被配置为致使所述增压压力调节装置被致动，从而使得所述增压压力相对于所述发动机扭矩减小之前的所述增压压力减小。

6.根据权利要求1或2所述的车辆驱动控制系统，其中，执行所述节气门扭矩降低控制的所述自动变速器的所述升档是动力连续的升档。

7.一种用于车辆(6)的车辆驱动控制方法，所述车辆包括发动机(10)和自动变速器(12)，所述发动机具有增压器(54)以及通过使用所述增压器调节增压压力的增压压力调节装置(68)，并且所述自动变速器被配置为将从所述发动机输入的动力输出至驱动轮(38)，所述车辆驱动控制方法的特征在于包括：

执行节气门扭矩降低控制，所述节气门扭矩降低控制通过在所述自动变速器的升档过程中，相对于所述升档开始之前的节气门的开度降低所述节气门的所述开度，来减小发动机扭矩，

在所述自动变速器的所述升档的过程中，执行所述节气门扭矩降低控制，以及

致动所述增压压力调节装置以抑制所述增压压力的减小，其中

在所述自动变速器的所述升档的过程中，与所述节气门扭矩降低控制并行地执行高灵敏度的扭矩降低控制，作为减小输入至所述自动变速器的变速器输入扭矩的控制，

所述高灵敏度的扭矩降低控制具有比所述节气门扭矩降低控制更高的灵敏度，并且

随着如下比例的增大，而增大所述增压压力调节装置的致动量，从而抑制所述增压压力的减小，其中所述比例为通过所述节气门扭矩降低控制的所述变速器输入扭矩的减小量与通过所述节气门扭矩降低控制和所述高灵敏度的扭矩降低控制的所述变速器输入扭矩的总减小量的比例。