JP2014080943A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに過給機が設けられている場合であっても、ダウンシフト時に入力軸の回転速度が吹き上がるのを抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ（車両の制御装置）４は、自動変速機３と、ターボチャージャ１３が設けられたエンジン１とを備える車両１００に適用される。そして、ＥＣＵ４は、自動変速機３がダウンシフトされる場合に、スロットル開度を予め設定された範囲に維持し、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度がダウンシフト先の変速段の同期回転速度付近になったときに、スロットル開度を制御することによりエンジントルクを制限するように構成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動変速機を備える車両の制御装置に関する。

従来、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１の自動変速機の制御装置では、現在の変速段から低速側の変速段に移行するダウンシフトを行う場合に、現在の変速段を成立させる摩擦係合要素の一方（解放側摩擦係合要素）を解放することにより、ほぼニュートラル状態にして入力軸の回転速度を上昇させ、その入力軸の回転速度がダウンシフト先の変速段の同期回転速度（目標同期回転速度）になるタイミングに合わせて、ダウンシフト先の変速段を成立させる摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）を係合させる。

また、この自動変速機の制御装置は、入力軸の回転速度が目標同期回転速度付近に達したときに、エンジントルクを低下させるトルクダウン制御を開始するように構成されている。これにより、目標同期回転速度に対して入力軸の回転速度が吹き上がることを抑制している。

特開２００５−２４９０７８号公報

ここで、上記したトルクダウン制御は、エンジントルクの応答性を考慮して、エンジンの点火遅角により行われていると考えられる。しかしながら、エンジンに過給機が設けられている場合には、過給機の耐久性を確保するためにエンジンの点火遅角が制限されるので、エンジンの点火遅角によるトルクダウンを行うことが困難である。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、エンジンに過給機が設けられている場合であっても、ダウンシフト時に入力軸の回転速度が吹き上がるのを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。

本発明による車両の制御装置は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機と、過給機が設けられたエンジンとを備える車両に適用される。そして、車両の制御装置は、自動変速機がダウンシフトされる場合に、スロットル開度を予め設定された範囲に維持し、自動変速機の入力軸の回転速度がダウンシフト先の変速段の同期回転速度付近になったときに、スロットル開度を制御することによりエンジントルクを制限するように構成されている。

このように構成することによって、スロットル開度をエンジントルクの応答性がよい範囲またはその近傍に維持することができるので、エンジンに過給機が設けられることに起因して点火遅角によるエンジントルクの制限を行うことが困難な場合であっても、スロットル開度を制御することにより応答性よくエンジントルクを制限することができる。これにより、ダウンシフト時に入力軸の回転速度が吹き上がるのを抑制することができる。

上記車両の制御装置において、好ましくは、スロットル開度は、要求されるエンジントルクに対してフィードバック制御され、要求されるエンジントルクが実際のエンジントルクよりも大きい値に設定されることにより、スロットル開度を予め設定された範囲に維持するように構成されている。

上記車両の制御装置において、好ましくは、予め設定された範囲は、スロットル開度に対するエンジントルクの応答性が低下し始める境界部分を含む。

本発明の車両の制御装置によれば、エンジンに過給機が設けられている場合であっても、ダウンシフト時に入力軸の回転速度が吹き上がるのを抑制することができる。

本発明の一実施形態によるＥＣＵにより制御される車両の概略構成を示した図である。 図１のトルクコンバータおよび自動変速機の構成を示したスケルトン図である。 図２の自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示した係合表である。 図１のＥＣＵを示したブロック図である。 図１の車両におけるアクセルオンでのダウンシフト時の動作を説明するためのタイムチャートである。 図１のＥＣＵによる要求エンジントルクの算出方法を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、車両の制御装置の一例であるＥＣＵに本発明を適用した場合について説明する。

まず、図１〜図４を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ４を備える車両１００について説明する。

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、ＥＣＵ４とを備えている。

−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、たとえば、４気筒ガソリンエンジンであり、出力軸であるクランクシャフト１０を介してトルクコンバータ２に連結されている。エンジン１には、各気筒に吸入空気を分配するためのインテークマニホールド１１と、各気筒から排出される排気ガスを集合させるためのエキゾーストマニホールド１２とが設けられている。

インテークマニホールド１１には、空気を大気中から取り込むための吸気通路１１ａが接続されている。吸気通路１１ａには、吸入空気（新気）をろ過するエアクリーナ１１ｂ、後述するターボチャージャ１３のコンプレッサインペラ１３ｂ、ターボチャージャ１３による過給によって昇温した吸入空気を冷却するためのインタークーラ１１ｃ、および、吸入空気量を制御するためのスロットルバルブ１１ｄなどが配置されている。

ここで、スロットルバルブ１１ｄは、スロットルモータ６３により開閉制御されるように構成されており、ＥＣＵ４によりアクセルペダル（図示省略）の操作とは独立してスロットル開度を制御することが可能である。なお、スロットル開度を大きくすると、そのスロットル開度の増大に応じて実際のエンジントルク（以下、「実エンジントルク」という）が増大するが、スロットル開度が所定値を超えた場合には、スロットル開度の変化に対して実エンジントルクの変化が小さくなる。すなわち、スロットルバルブ１１ｄの開度範囲内において、スロットル開度の変化に対する実エンジントルクの応答性がよい範囲（たとえば、０〜５０ｄｅｇ）と、スロットル開度の変化に対する実エンジントルクの応答性が悪い範囲（たとえば、５０〜８４ｄｅｇ）とがある。つまり、たとえば、所定量の実エンジントルクを低下させる（抑制する）場合において、スロットル開度を８４ｄｅｇから低下させる場合に比べて、スロットル開度を５０ｄｅｇから低下させる場合の方が、スロットル開度の変化量が小さくなる。なお、スロットル開度は、要求されるエンジントルク（以下、「要求エンジントルク」という）に対してフィードバック制御される。

エキゾーストマニホールド１２には、排気ガスを排出するための排気通路１２ａが接続されている。排気通路１２ａには、ターボチャージャ１３のタービンホイール１３ａ、および、排気ガスを浄化するための三元触媒１２ｂなどが配置されている。

また、エンジン１には、気筒毎に吸気ポート（図示省略）が設けられており、その各吸気ポート内に燃料を噴射するインジェクタ６１（図４参照）が配置されている。また、エンジン１の各気筒（燃焼室）には点火プラグ（図示省略）が配置され、その点火プラグの点火時期はイグナイタ６２（図４参照）によって調整される。

また、エンジン１には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ（過給機）１３が設けられている。

ターボチャージャ１３は、排気通路１２ａに配置されたタービンホイール１３ａと、吸気通路１１ａに配置されたコンプレッサインペラ１３ｂと、タービンホイール１３ａおよびコンプレッサインペラ１３ｂを回転一体に連結する連結シャフト１３ｃとを含んでいる。このターボチャージャ１３は、排気のエネルギによりタービンホイール１３ａが回転され、それに伴いコンプレッサインペラ１３ｂが回転されることによって、吸入空気が過給されるように構成されている。

また、ターボチャージャ１３には、タービンホイール１３ａの上流側と下流側とを連通（タービンホイール１３ａをバイパス）する排気バイパス通路１４と、排気バイパス通路１４を開閉するウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）１４ａとが設けられている。このため、ターボチャージャ１３では、ＷＧＶアクチュエータ６４によりウェイストゲートバルブ１４ａの開度を調整し、タービンホイール１３ａをバイパスする排気ガス量を調整することにより、過給圧を制御することが可能である。

また、エンジン１には、吸入空気に排気ガスの一部を導入するためのＥＧＲ装置１５が設けられている。このＥＧＲ装置１５は、排気通路１２ａと吸気通路１１ａとを連通するＥＧＲ通路１５ａと、ＥＧＲ通路１５ａに配置されるＥＧＲクーラ１５ｂおよびＥＧＲバルブ１５ｃとを含んでいる。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、エンジン１から入力されたトルクを増大して自動変速機３に出力する機能を有する。このトルクコンバータ２は、図２に示すように、クランクシャフト１０に連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンライナ２２と、トルクを増大するためのステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップ機構２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪（図示省略）との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機３は、エンジン１からトルクコンバータ２を介して入力軸３ａに入力される回転動力を変速して出力軸３ｂに出力する。自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンライナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置などを介して駆動輪に連結されている。

自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１などによって構成されている。

第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。

プラネタリキャリアＣＡ１は入力軸３ａに連結されており、その入力軸３ａと一体的に回転駆動可能となっている。サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース３０に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速回転させられて、その回転を第２変速部３２に伝達する。

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２とを備えている。

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ３と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３とを備えている。

そして、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂでは、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３が相互に共用されるとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が相互に共用されている。

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース３０に選択的に連結されており、その第１ブレーキＢ１が係合状態になるとサンギヤＳ２の回転が停止され、第１ブレーキＢ１が解放状態になるとサンギヤＳ２は回転可能な状態になる。

また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置３１ａのリングギヤＲ１に選択的に連結されており、その第３クラッチＣ３が係合状態になると、サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とが一体的に回転し、第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは相対回転可能な状態になる。

さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置３１ａのプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結されており、その第４クラッチＣ４が係合状態になると、サンギヤＳ２とプラネタリキャリアＣＡ１とが一体的に回転し、第４クラッチＣ４が解放状態になると、サンギヤＳ２とプラネタリキャリアＣＡ１とは相対回転可能な状態になる。

プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース３０に選択的に連結されており、その第２ブレーキＢ２が係合状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３の回転が停止され、第２ブレーキＢ２が解放状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は回転可能な状態になる。

また、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結されており、その第２クラッチＣ２が係合状態になると、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は入力軸３ａと一体的に回転し、第２クラッチＣ２が解放状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は入力軸３ａに対して相対回転可能な状態になる。

さらに、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース３０に連結されており、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３の回転が一方向のみに規制されている。

リングギヤＲ２およびＲ３は、出力軸３ｂに一体回転可能に連結されている。そして、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結されており、その第１クラッチＣ１が係合状態になるとサンギヤＳ３はリングギヤＲ１と一体的に回転し、第１クラッチＣ１が解放状態になると、サンギヤＳ３とリングギヤＲ１とは相対回転可能な状態になる。

以上の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合させられる湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）であって、これら第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合または解放は油圧制御回路７１およびＥＣＵ４（図４参照）によって制御される。

図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。

図３に示すように、この例の自動変速機３において、第１クラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ１を係合させることで、変速比（変速比＝入力軸３ａの回転速度／出力軸３ｂの回転速度）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。なお、エンジンブレーキ時には、第２ブレーキＢ２が係合される。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を係合させることで第２変速段（２ｎｄ）が成立する。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３を係合させることで第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合させることで第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合させることで第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合させることで第６変速段（６ｔｈ）が成立する。そして、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を係合させることで第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を係合させることで第８変速段（８ｔｈ）が成立するようになっている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ４は、図４に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）４１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）４２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）４３と、バックアップＲＡＭ４４と、入力インターフェース４５と、出力インターフェース４６とを含んでいる。

ＣＰＵ４１は、ＲＯＭ４２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ４２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ４３は、ＣＰＵ４１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ４４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インターフェース４５には、クランクポジションセンサ５１、入力軸回転数センサ５２、アクセル開度センサ５３、スロットル開度センサ５４および車速センサ５５などが接続されている。クランクポジションセンサ５１は、エンジン１の回転速度を検出するために設けられ、入力軸回転数センサ５２は、自動変速機３の入力軸３ａ（トルクコンバータ２のタービンライナ２２）の回転速度を検出するために設けられている。アクセル開度センサ５３は、アクセルペダルの踏み込み量（操作量）を検出するために設けられ、スロットル開度センサ５４は、実際のスロットル開度を検出するために設けられている。車速センサ５５は、車両１００の速度を検出するために設けられている。

出力インターフェース４６には、インジェクタ６１、イグナイタ６２、スロットルモータ６３、ＷＧＶアクチュエータ６４および油圧制御回路７１などが接続されている。

油圧制御回路７１は、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御回路７１は、トルクコンバータ２のロックアップ機構２４を制御する機能も有する。

ＥＣＵ４は、たとえば、スロットルバルブ１１ｄのスロットル開度、インジェクタ６１からの燃料噴射量、イグナイタ６２による点火時期、ウェイストゲートバルブ１４ａの開度などを制御することによりエンジン１の運転状態を制御するように構成されている。また、ＥＣＵ４は、車速およびスロットル開度などをパラメータとする変速マップに基づいて変速段を自動的に切り替えるように構成されている。

ここで、本実施形態によるＥＣＵ４は、通常時に、アクセル開度および車速などをパラメータとするマップに基づいて要求エンジントルクを算出（導出）するのに対し、アクセルオンでのダウンシフト時に、通常時に比べて要求エンジントルクを制限するエンジントルク制限制御を行うように構成されている。

具体的には、ＥＣＵ４は、アクセルペダルが踏み込まれた状態で自動変速機３がダウンシフトされる場合に、要求エンジントルクを実エンジントルク＋αにすることにより、要求エンジントルクに対してフィードバック制御されるスロットル開度を予め設定された範囲に維持する。なお、予め設定された範囲は、スロットル開度に対する実エンジントルクの応答性が低下し始める境界部分を含む所定の範囲であり、たとえば、５０ｄｅｇ近傍である。その後、入力軸３ａの回転速度がダウンシフト先の変速段の同期回転速度付近になったときに、ＥＣＵ４は、要求エンジントルクの傾きを制限してスロットル開度を低下させることにより実エンジントルクを制限する。

−アクセルオンでのダウンシフト時の動作−
次に、図５を参照して、アクセルオンでのダウンシフト時の動作について説明する。なお、以下では、現在の変速段を低速側の変速段に移行するダウンシフトの一例である第４変速段（４ｔｈ）から第２変速段（２ｎｄ）に切り替えられる場合について説明する。すなわち、自動変速機３において、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４（図３参照）が係合された状態から、第４クラッチＣ４（解放側摩擦係合要素）が解放されるとともに、第１ブレーキＢ１（係合側摩擦係合要素）が係合される際の動作について説明する。

まず、アクセルオン状態でダウンシフトの指示がされた時点ｔ０から、解放側摩擦係合要素に対する油圧の指令値が低下される。これにより、解放側摩擦係合要素が解放され始めると、解放側摩擦係合要素の伝達トルク容量が低下することによって、入力軸３ａの回転速度が変速前の同期回転速度（第４変速段での同期回転速度）から上昇し始める。

また、時点ｔ０から、エンジントルク制限制御が開始され、ＥＣＵ４において算出される要求エンジントルクが実エンジントルク＋αにされる。すなわち、要求エンジントルクが実エンジントルクに対してフィードバック制御される。これにより、要求エンジントルクおよび実エンジントルクを徐々に上昇させることが可能になる。なお、αは、実エンジントルクの応答性などに基づいて予め設定された値である。

このとき、スロットル開度が要求エンジントルクに対してフィードバック制御されることにより、スロットル開度が予め設定された範囲（たとえば、５０ｄｅｇ近傍）に維持される。

そして、係合側摩擦係合要素に対して所定のタイミングで油圧が供給されることにより、係合側摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態にされる。

その後、入力軸３ａの回転速度が変速後の同期回転速度（第２変速段での同期回転速度）付近になった時点ｔ１で、要求エンジントルクの傾きが制限される。すなわち、要求エンジントルクの上昇率が、時点ｔ０から時点ｔ１までの期間Ｔ１に比べて抑制される。なお、この要求エンジントルクの傾きは、たとえば、時点ｔ１から油圧制御が完了される時点ｔ３までの期間Ｔ３の長さを予め判断することが可能であることから、油圧制御が完了されるまでの時間とそのときの要求エンジントルクとに基づいてＥＣＵ４により算出される。また、入力軸３ａの回転速度が変速後の同期回転速度付近になるとは、たとえば、変速後の同期回転速度と入力軸３ａの回転速度との差が所定値以内になった場合である。

そして、予め設定された範囲に維持されていたスロットル開度が低下され、そのスロットル開度の変化に対して応答性よく実エンジントルクが制限される。

また、時点ｔ１から、係合側摩擦係合要素に対する油圧の指令値が徐々に上昇される。これにより、係合側摩擦係合要素による係合力が徐々に大きくなり、半係合状態から係合状態になると油圧の指令値が大きく上昇される。

ここで、入力軸３ａの回転速度は、変速後の同期回転速度を一時的に超えた後に、係合側摩擦係合要素が係合される時点ｔ２において、変速後の同期回転速度に収束する。

そして、時点ｔ２から所定の期間が経過した時点ｔ３において、係合側摩擦係合要素に対する油圧の指令値が最大にされる。これにより、ダウンシフト時の油圧制御が完了され、エンジントルク制限制御が終了される。以上により、アクセルオンでのダウンシフト時の一連の動作が終了される。なお、エンジントルク制限制御が終了された後は、要求エンジントルクがアクセル開度および車速などに基づいて算出される。

−ＥＣＵによる要求エンジントルクの算出方法−
次に、図６を参照して、ＥＣＵ４による要求エンジントルクの算出方法について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ４により実行される。

まず、図６のステップＳ１において、アクセルが踏み込まれた状態で、現在の変速段から低速側の変速段への変速指示であるダウンシフト指示がされたか否かが判断される。ここで、アクセルが踏み込まれているか否かは、アクセル開度センサ５３（図４参照）の検出結果に基づいて判断される。また、ダウンシフト指示は、変速マップに基づいてＥＣＵ４が変速指示を行ってもよいし、シフトレバー（図示省略）の操作によるドライバからの変速指示を受け付けた場合であってもよい。そして、アクセルオンでのダウンシフトがされた（図５の例では時点ｔ０）と判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、アクセルオンでのダウンシフトがされていないと判断された場合には、ステップＳ８において、要求エンジントルクが通常の方法で算出され、リターンに移る。なお、通常の方法とは、たとえば、要求エンジントルクをアクセル開度および車速などに基づいて算出する方法である。

次に、ステップＳ２において、エンジントルク制限制御が開始される。そして、ステップＳ３において、要求エンジントルクが実エンジントルク＋αに設定される。

次に、ステップＳ４において、入力軸３ａ（図２参照）の回転速度が変速後の同期回転速度付近になったか否かが判断される。そして、入力軸３ａの回転速度が変速後の同期回転速度付近になった（図５の例では時点ｔ１）と判断された場合には、ステップＳ５に移る。その一方、入力軸３ａの回転速度が変速後の同期回転速度付近になっていない（図５の例では期間Ｔ１）と判断された場合には、ステップＳ３に戻る。すなわち、入力軸３ａの回転速度が変速後の同期回転速度付近になるまで、繰り返し要求エンジントルクが実エンジントルク＋αに設定される。つまり、要求エンジントルクが実エンジントルクに対してフィードバック制御される。これにより、スロットル開度が予め設定された範囲（たとえば、５０ｄｅｇ近傍）に維持される。

次に、ステップＳ５において、要求エンジントルクの傾きが制限される。なお、要求エンジントルクの傾きを制限するとは、たとえば、要求エンジントルクの上昇率を上記ステップＳ３が繰り返し行われていたときの要求エンジントルクの上昇率よりも抑制することをいう。これにより、予め設定された範囲に維持されていたスロットル開度が低下され、そのスロットル開度の変化に対して応答性よく実エンジントルクが制限される。

次に、ステップＳ６において、油圧制御が完了されたか否かが判断される。そして、油圧制御が完了された（図５の例では時点ｔ３）と判断された場合には、ステップＳ７において、エンジントルク制限制御が終了され、リターンに移る。その一方、油圧制御が完了されていない（図５の例では期間Ｔ３）と判断された場合には、ステップＳ５に戻る。すなわち、油圧制御が完了されるまで、要求エンジントルクの傾きが制限される。

−効果−
本実施形態では、上記のように、期間Ｔ１においてスロットル開度を予め設定された範囲（たとえば、５０ｄｅｇ近傍）にすることによって、スロットル開度を実エンジントルクの応答性がよい範囲またはその近傍に維持することができる。このため、エンジン１にターボチャージャ１３が設けられることに起因して点火遅角による実エンジントルクの制限を行うことが困難な場合であっても、入力軸３ａの回転速度が変速後の同期回転速度付近になったとき（時点ｔ１）に、スロットル開度を低下させることにより応答性よく実エンジントルクを制限することができる。これにより、アクセルオンでのダウンシフト時に、変速後の同期回転速度に対して入力軸３ａの回転速度が吹き上がるのを抑制するとともに、係合側摩擦係合要素が係合状態になるまでの時間（期間Ｔ２）の短縮を図ることができる。また、点火遅角による実エンジントルクの制限を行うために、ターボチャージャ１３の耐久性の向上を図る必要がないので、コストアップを抑制することができる。

また、本実施形態では、要求エンジントルクを実エンジントルク＋αにすることによって、スロットル開度を予め設定された範囲に維持することができる。ここで、予め設定された範囲は、スロットル開度に対する実エンジントルクの応答性が低下し始める境界部分を含む所定の範囲であり、たとえば、５０ｄｅｇ近傍である。すなわち、スロットル開度の変化に対する実エンジントルクの応答性がよい範囲（たとえば、０〜５０ｄｅｇ）において、スロットル開度が開側に収束するようにされている。これにより、実エンジントルクの応答性がよい範囲またはその近傍にスロットル開度を維持しながら、許容範囲内において実エンジントルクを上昇させることができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態において、アクセルオン状態でダウンシフトの指示がされた時点ｔ０から、ターボチャージャ１３のウェイストゲートバルブ１４ａを閉じ側に制御するようにしてもよい。このように構成すれば、スロットル開度を低下させることにより応答性よくエンジントルクを制限する場合であっても、タービンホイール１３ａおよびコンプレッサインペラ１３ｂの回転速度が低下するのを抑制することができるので、エンジントルクを復帰させる際に応答が遅れるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、第４変速段から第２変速段にダウンシフトされる例を示したが、これに限らず、第３変速段から第２変速段にダウンシフトされる場合などであっても同様に本発明を適用可能である。

また、本実施形態では、第１変速段〜第８変速段を成立させる自動変速機３を示したが、これに限らず、いわゆるクラッチトゥクラッチを行うことにより複数の変速段を成立させる自動変速機であればよい。

また、本実施形態では、１個のＥＣＵ４を示したが、これに限らず、ＥＣＵ４が複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。

１ エンジン
３ 自動変速機
３ａ 入力軸
４ ＥＣＵ（車両の制御装置）
１３ ターボチャージャ（過給機）
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（摩擦係合要素）

Claims (3)

1. 複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機と、過給機が設けられたエンジンとを備える車両の制御装置であって、
   前記自動変速機がダウンシフトされる場合に、スロットル開度を予め設定された範囲に維持し、前記自動変速機の入力軸の回転速度がダウンシフト先の変速段の同期回転速度付近になったときに、スロットル開度を制御することによりエンジントルクを制限するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   スロットル開度は、要求されるエンジントルクに対してフィードバック制御され、
   要求されるエンジントルクが実際のエンジントルクよりも大きい値に設定されることにより、スロットル開度を前記予め設定された範囲に維持するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   前記予め設定された範囲は、スロットル開度に対するエンジントルクの応答性が低下し始める境界部分を含むことを特徴とする車両の制御装置。

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