DE112013002536B4 - System zur steuerung des moments einer brennkraftmaschine während eines gangwechsels - Google Patents

System zur steuerung des moments einer brennkraftmaschine während eines gangwechsels Download PDF

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Abstract

Fahrzeugantriebssteuerungssystem für ein Fahrzeug (6), das eine Maschine (10) und ein Automatikgetriebe (12) hat, wobei die Maschine einen Auflader (54) und eine Aufladedruckeinstellungsvorrichtung (68) hat, die einen Aufladedruck mithilfe des Aufladers einstellt, und wobei das Automatikgetriebe gestaltet ist, um Leistung, die von der Maschine eingegeben wird, zu einem Antriebsrad (38) abzugeben, wobei das Fahrzeugantriebssteuerungssystem gekennzeichnet ist durch:eine Steuerungseinheit (52), die gestaltet ist, um eine Drosselmomentverringerungssteuerung zum Verringern eines Maschinenmoments durch Verringern eines Öffnungsgrads einer Drosselklappe (72) während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes mit Bezug auf den Öffnungsgrad der Drosselklappe vor einem Beginn des Hochschaltens auszuführen, wobeidie Steuerungseinheit gestaltet ist, um während des Hochschaltens des Automatikgetriebes die Drosselmomentverringerungssteuerung auszuführen und die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung zu betätigen, um eine Verringerung des Aufladedrucks zu unterdrücken,die Steuerungseinheit gestaltet ist, um eine Hochansprechmomentverringerungssteuerung parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung als eine Steuerung zum Verringern eines Getriebeeingangsmoments, das zu dem Automatikgetriebe eingegeben wird, während des Hochschaltens des Automatikgetriebes auszuführen,die Hochansprechmomentverringerungssteuerung eine höhere Ansprechempfindlichkeit als die Drosselmomentverringerungssteuerung hat, unddie Steuerungseinheit gestaltet ist, um einen Betätigungsbetrag der Aufladedruckeinstellungsvorrichtung derart zu erhöhen, dass eine Verringerung des Aufladedrucks unterdrückt wird, mit einer Erhöhung eines Anteils eines Verringerungsbetrags des Getriebeeingangsmoments durch die Drosselmomentverringerungssteuerung an einem Gesamtverringerungsbetrag des Getriebeeingangsmoments durch die Drosselmomentverringerungssteuerung und die Hochansprechmomentverringerungssteuerung.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Technik zum Verbessern einer Fahrbarkeit in einem Fahrzeug, das eine Maschine mit einem Auflader und ein Automatikgetriebe hat.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Es ist ein Fahrzeugantriebssteuerungssystem weitläufig bekannt, das in einem Fahrzeug verwendet wird, das eine Maschine mit einem Auflader und ein Automatikgetriebe hat. Beispielsweise ist ein Fahrzeugsteuerungssystem, das in der veröffentlichten japanischen Übersetzung der PCT Anmeldung Nr. 2005-500944 ( JP 2005-500944 A korrespondierend zu DE 602 07 737 T2 ) beschrieben ist, solch ein Fahrzeugantriebssteuerungssystem. Das Fahrzeugantriebssteuerungssystem, das in JP 2005-500944 A beschrieben ist, hält einen Aufladedruck, während ein Maschinenmoment zu der Zeit eines Hochschaltens des Automatikgetriebes verringert wird. Somit ist eine Beschleunigungsleistung nach dem Hochschalten verbessert.
  • Im Übrigen sind verschiedene Steuerungen als eine Steuerung zum Verringern eines Maschinenmoments bekannt. Beispielsweise sind eine Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung zum Verringern eines Maschinenmoments durch Verzögern der Zündungszeitabstimmung der Maschine, eine Drosselmomentverringerungssteuerung zum Verringern eines Maschinenmoments durch Verringern des Öffnungsgrads einer Drosselklappe der Maschine und dergleichen bekannt. Diese Steuerungen zum Verringern eines Maschinenmoments werden ausgeführt, um eine Schaltzeit zu verringern, einen Stoß bei einer Trägheitsphase zu absorbieren, und eine Last einer Kupplung zu verringern, und dergleichen, des Automatikgetriebes, beispielsweise zu der Zeit eines Hochschaltens des Automatikgetriebes.
  • In dem Fall jedoch, wo ein Maschinenmoment zu der Zeit eines Hochschaltens des Automatikgetriebes verringert ist, selbst wenn versucht wird, den Aufladedruck bei einem Sollwert zu halten, ist angenommen worden, dass es nicht möglich ist, den Aufladedruck bei dem Sollwert aufgrund eines Unterschieds eines Verfahrens des Verringerns eines Maschinenmoments bei einer Momentverringerungssteuerung, die zu dieser Zeit ausgewählt ist, in geeigneter Weise zu halten. Wenn beispielsweise ein Maschinenmoment durch Verringern der Drosselmomentverringerungssteuerung verringert ist, während eine Ausführung der Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung beschränkt ist, kann dies eine Fahrbarkeit aufgrund einer Verringerung eines Aufladedrucks verschlechtern.
  • Darüber hinaus ist es in JP 2005-500944 A nicht klar, wie ein Maschinenmoment zu der Zeit eines Hochschaltens verringert wird, sondern beispielsweise falls ein Maschinenmoment zu der Zeit eines Hochschaltens durch Ausführen der Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung verringert ist, steigt die Abgastemperatur eines Abgases von der Maschine aufgrund einer Zündungszeitabstimmungsverzögerung der Maschine in der Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung an, und die Haltbarkeit des Aufladers kann aufgrund eines Anstiegs der Temperatur verschlechtert werden. Andererseits ist es denkbar, dass die Haltbarkeit des Aufladers gewährleistet ist, wenn die Wärmewiderstandstemperatur des Aufladers erhöht wird; jedoch wird in solch einem Fall ein Hochwärmewiderstandsmaterial für den Auflader verwendet, was denkbarer Weise zu einer Erhöhung der Kosten des Aufladers führt. Solche Schwierigkeiten sind nicht öffentlich zugänglich.
  • Weitere Fahrzeugantriebssteuerungssysteme sind aus der DE 10 2010 035 118 A1 , der DE 10 2004 029 315 A1 sowie der DE 41 38 110 A1 bekannt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung ein Fahrzeugantriebsteuerungssystem vorzusehen, das in einem Fahrzeug, das eine Maschine mit einem Auflader und ein Automatikgetriebe hat, eine Verschlechterung einer Fahrbarkeit aufgrund einer Verringerung eines Aufladedrucks zu der Zeit eines Hochschaltens des Automatikgetriebes unterdrücken kann und eine Erhöhung von Kosten zum Gewährleisten der Haltbarkeit des Turboladers gegenüber einem Anstieg einer Temperatur unterdrücken kann.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Fahrzeugantriebssteuerungssystem gemäß Anspruch 1 und einem Fahrzeugantriebssteuerungsverfahren gemäß Anspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Erfindungsgemäß ist ein Fahrzeugantriebssteuerungssystem vorgesehen, das in einem Fahrzeug, das eine Maschine und ein Automatikgetriebe hat, eine Drosselmomentverringerungssteuerung zum Verringern eines Maschinenmoments durch Verringern eines Öffnungsgrads einer Drosselklappe während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes in Bezug auf den Drosselöffnungsgrad der Drosselklappe vor einem Start des Hochschaltens ausführt. Die Maschine hat einen Auflader und eine Aufladedruckeinstellungsvorrichtung, die einen Aufladedruck mit Hilfe des Aufladers einstellt. Das Automatikgetriebe ist gestaltet, um Leistung, die von der Maschine eingegeben wird, zu einem Antriebsrad abzugeben. Das Fahrzeugantriebssteuerungssystem hat eine Steuerungseinheit, die gestaltet ist, um während des Hochschaltens des Automatikgetriebes die Drosselmomentverringerungssteuerung auszuführen und die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung zu betätigen, um eine Verringerung des Aufladedrucks zu unterdrücken.
  • Mit dieser Gestaltung wird, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe (Drosselöffnungsgrad) in der Drosselmomentverringerungssteuerung verringert wird, der Aufladedruck verringert; jedoch wird die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung in der Richtung betätigt, in der eine Verringerung des Aufladedrucks parallel mit einer Ausführung der Drosselmomentverringerungssteuerung unterdrückt wird, sodass eine Verringerung des Aufladedrucks aufgrund einer Ausführung der Drosselmomentverringerungssteuerung während des Hochschaltens des Automatikgetriebes unterdrückt wird, und das Maschinenmoment erholt sich unmittelbar nach dem Hochschalten, sodass es möglich ist, eine Verschlechterung einer Fahrbarkeit aufgrund einer Verringerung des Aufladedrucks zu der Zeit des Hochschaltens zu unterdrücken. Darüber hinaus ist es nicht notwendig oder ist es weniger notwendig die Zündungszeitabstimmung der Maschine zu verzögern, um das Maschinenmoment während des Hochschaltens des Automatikgetriebes zu verringern, sodass es möglich ist, eine Verschlechterung der Fahrbarkeit zu unterdrücken, wie vorstehend beschrieben ist, und es ist möglich, eine Erhöhung von Kosten zum Gewährleisten der Haltbarkeit des Aufladers gegenüber einem Anstieg einer Temperatur zu unterdrücken.
  • In dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebssteuerungssystem ist die Steuerungseinheit gestaltet, um eine Hochansprechmomentverringerungssteuerung parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung als eine Steuerung zum Verringern eines Getriebeeingangsmoments, das zu dem Automatikgetriebe eingegeben wird, während des Hochschaltens des Automatikgetriebes auszuführen, wobei die Hochansprechmomentverringerungssteuerung eine höhere Ansprechempfindlichkeit als die Drosselmomentverringerungssteuerung hat, und die Steuerungseinheit ist gestaltet, um einen Betätigungsbetrag der Aufladedruckeinstellungsvorrichtung derart zu erhöhen, dass eine Verringerung des Aufladedrucks unterdrückt wird, mit einer Erhöhung eines Anteils eines Verringerungsbetrags des Getriebeeingangsmoments durch die Drosselmomentverringerungssteuerung an einem Gesamtverringerungsbetrag des Getriebeeingangsmoments durch die Drosselmomentverringerungssteuerung und die Hochansprechmomentverringerungssteuerung. Mit dieser Gestaltung, wenn auch die Hochansprechmomentverringerungssteuerung parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung zu der Zeit des Hochschaltens des Automatikgetriebes ausgeführt wird, ist es möglich, eine Verschlechterung der Fahrbarkeit aufgrund einer Verringerung des Aufladedrucks zu unterdrücken. Darüber hinaus ist es möglich, das Getriebeeingangsmoment zu einem effektiven Zeitpunkt durch Ausführen der Hochansprechmomentverringerungssteuerung zu verringern.
  • In dem Fahrzeugantriebssteuerungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die Hochansprechmomentverringerungssteuerung das Maschinenmoment durch Verzögern einer Zündungszeitabstimmung der Maschine mit Bezug auf die Zündungszeitabstimmung der Maschine vor einem Start der Hochansprechmomentverringerungssteuerung verringern oder kann das Getriebeeingangsmoment durch Bewirken verringern, das ein Elektromotor ein Moment entgegengesetzt zu dem Maschinenmoment ausgibt, und der Elektromotor kann mit der Maschine gekoppelt sein.
  • Mit dieser Gestaltung ist es möglich, die Hochansprechmomentverringerungssteuerung mit Hilfe einer bestehenden Vorrichtung des Fahrzeugs auszuführen.
  • In dem Fahrzeugantriebssteuerungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann in einem Fahrzeugzustand, in dem ein Beschleunigungsbetrieb durch einen Fahrer ausgeführt wird und die Maschine angetrieben wird, obwohl das Fahrzeug gestoppt ist, die Steuerungseinheit gestaltet sein, um zu bewirken, dass die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung nicht derart betätigt wird, dass eine Verringerung des Aufladedrucks unterdrückt wird. Mit dieser Gestaltung, wenn es erfordert ist, Komponenten zu schützen, beispielsweise eine Kupplung, die in dem Automatikgetriebe umfasst sind, das einen Leistungsübertragungsweg bildet, ist es möglich, eine Betätigung der Aufladedruckeinstellungsvorrichtung in einer Richtung zu vermeiden, in der eine Last der Komponenten erhöht wird.
  • In dem Fahrzeugantriebssteuerungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann der Auflader ein Abgasturbinenauflader sein, der für eine Drehung durch ein Abgas der Maschine angetrieben wird, um den Aufladedruck zu erzeugen, die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung kann gestaltet sein, um den Aufladedruck durch Erhöhen der Menge von Abgas, die den Auflader für eine Drehung antreibt, innerhalb eines Abgases der Maschine zu erhöhen, und die Steuerungseinheit kann gestaltet sein, um die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung derart zu betätigen, dass die Menge des Abgases, das den Auflader für eine Drehung antreibt, innerhalb eines Abgases der Maschine zu erhöhen, und die Steuerungseinheit kann gestaltet sein, um die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung derart zu betätigen, dass die Menge des Abgases, das den Auflader für eine Drehung antreibt, in Bezug auf die Menge von Abgas erhöht wird, die den Auflader für eine Drehung vor dem Start des Hochschaltens antreibt, um eine Verringerung des Aufladedrucks zu unterdrücken. Mit dieser Gestaltung ist es möglich, den vorteilhaften Effekt in ausreichender Weise zu erhalten, dass eine Verschlechterung der Fahrbarkeit aufgrund einer Verringerung des Aufladedrucks zu der Zeit des Hochschaltens unterdrückt wird.
  • In dem Fahrzeugantriebssteuerungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann in einem Fahrzeugzustand, wo ein Beschleunigungsbetrieb durch einen Fahrer ausgeführt wird und die Maschine angetrieben wird, obwohl das Fahrzeug gestoppt ist, gestaltet sein, um zu bewirken, dass die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung betätigt wird, derart, dass der Aufladedruck mit Bezug auf den Aufladedruck vor einer Verringerung des Maschinenmoments verringert wird. Mit dieser Gestaltung wird das Maschinenmoment auch durch die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung unterdrückt, mit dem Ergebnis, dass eine Überlastung der Komponenten, beispielsweise einer Kupplung, die in dem Automatikgetriebe umfasst sind, das einen Leistungsübertragungsweg bildet, unterdrückt wird, und es ist möglich, die Komponenten zu schützen.
  • In dem Fahrzeugantriebssteuerungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann das Hochschalten des Automatikgetriebes, in dem die Drosselmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird, ein Hochschalten mit Leistungsanforderung sein.
  • Figurenliste
  • Merkmale, Vorteile und eine technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
    • 1 ist eine Skizzenansicht zum Darstellen der Gestaltung eines Fahrzeugantriebsystems, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, auf das eine Ausführungsform der Erfindung angewendet ist;
    • 2 ist eine Betriebstabelle zum Darstellen von Betriebszuständen von Eingriffselementen, wenn eine Vielzahl von Gängen (Gangstufen) in einem Automatikgetriebe eingerichtet werden, das in dem Fahrzeugantriebsystem umfasst ist, das in 1 gezeigt ist;
    • 3 ist eine Ansicht, die Signale darstellt, die zu einer elektronischen Steuerungseinheit zum Steuern des Fahrzeugantriebsystems, das in 1 gezeigt ist, eingegeben werden, und ein Funktionsblockdiagramm zum Darstellen eines relevanten Teils von Steuerungsfunktionen, die in der elektronischen Steuerungseinheit vorgesehen sind;
    • 4 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen eines relevanten Teils eines Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungseinheit, die in 3 gezeigt ist, das heißt eines Steuerungsbetriebs zum Öffnen oder Schließen eines Ladedruckregelventils zusammen mit einer Drosselmomentverringerungssteuerung; 5 ist ein Zeitdiagramm zu der Zeit, wenn eine Aufladedruckhaltesteuerung zu der Zeit eines Hochschaltens mit Leistungsanforderung des Automatikgetriebes, das in 1 gezeigt ist, von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang ausgeführt wird.
    • 6A ist ein Zeitdiagramm, das Messergebnisse eines Ausgangswellenmoments und eines geschätzten Maschinenmoments zu der Zeit eines Hochschaltens mit Leistungsanforderung des Automatikgetriebes von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang in einem Stand der Technik zeigt, in dem keine Aufladedruckhaltesteuerung ausgeführt wird;
    • 6B ist ein Zeitdiagramm, das Messergebnisse eines Ausgangswellenmoments und eines geschätzten Maschinenmoments zu der Zeit eines Hochschaltens mit Leistungsanforderung des Automatikgetriebes von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang in der Ausführungsform zeigt, in der eine Aufladedruckhaltesteuerung ausgeführt wird; und
    • 7 ist eine Ansicht, die die schematische Gestaltung eines Hybridfahrzeugs zeigt, das einen Elektromotor zusätzlich zu einer Maschine als eine Antriebskraftquelle zum Antreiben des Fahrzeugs hat.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine Skizzenansicht zum Darstellen der Gestaltung eines Fahrzeugantriebsystems 7, das in einem Fahrzeug 6 vorgesehen ist, und auf das die Ausführungsform der Erfindung angewendet ist. Das Fahrzeug 6 hat das Fahrzeugantriebsystem 7, ein Paar Antriebsräder 38 und dergleichen. Das Fahrzeugantriebsystem 7 hat eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung 8 (nachstehend als „Leistungsübertragungsvorrichtung 8“ bezeichnet) und eine Maschine 10. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 8 ist zwischen der Maschine 10 und den Antriebsrädern 38 angeordnet. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 8 umfasst ein Automatikgetriebe 12 und einen Drehmomentwandler 14. Der Drehmomentwandler 14 ist mit einer Ausgangswelle 13 der Maschine 10 gekoppelt und ist zwischen der Maschine 10 und dem Automatikgetriebe 12 angeordnet. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 8 wird in geeigneter Weise in einem FF-Fahrzeug verwendet, in dem die Leistungsübertragungsvorrichtung 8 seitlich (quer) in dem Fahrzeug 6 montiert ist (siehe 3).
  • Das Automatikgetriebe 12 bildet einen Teil eines Leistungsübertragungswegs von der Maschine 10 zu den Antriebsrädern 38 (siehe 3) und gibt Leistung, die von der Maschine 10 eingegeben wird, zu den Antriebsrädern 38 ab. Das heißt die Leistung der Maschine 10, die zu einer Getriebeeingangswelle 26 eingegeben wird, wird von einem Ausgangszahnrad 28 zu den Antriebsrädern 38 abgegeben. Das Automatikgetriebe 12 hat eine Vielzahl von Planetengetriebeeinheiten 16, 20, 22, eine Vielzahl von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen (Kupplungen C und Bremsen B) und eine Einwegkupplung F1. Die Vielzahl von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen sind im Speziellen fünf Reibeingriffsvorrichtungen (eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2, eine dritte Bremse B3). Das Automatikgetriebe 12 ist ein Stufenganggetriebe, in dem eine Vielzahl von Gängen (Gangstufen) durch Lösen von einer der Vielzahl von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen und Eingreifen von einer der Vielzahl von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen alternativ eingerichtet wird. Beispielsweise schaltet das Automatikgetriebe 12 Gänge gemäß einer vorfestgelegten Beziehung (Schaltlinienkennfeld) auf der Basis eines Fahrzeugzustands, der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und einen Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP (beispielsweise durch % gekennzeichnet) gekennzeichnet ist. Kurz gesagt ist das Automatikgetriebe 12 ein Stufenganggetriebe, das ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ausführt, das in einem gewöhnlichen Fahrzeug oft verwendet wird. Das heißt ein Schalten (Herunterschalten oder Hochschalten) des Automatikgetriebes 12 schreitet fort, wenn die eingriffsseitige Eingriffsvorrichtung, die die Eingriffsvorrichtung ist, die für das Schalten in Eingriff zu bringen ist, eingreift, und sich die löseseitige Eingriffsvorrichtung, die die Eingriffsvorrichtung ist, die für das Schalten zu lösen ist, löst. Im Speziellen ist die erste Planetengetriebeeinheit 16 des Automatikgetriebes 12 von einer Einritzelbauart und hat ein erstes Sonnenrad S1, erste Ritzel P1, einen ersten Träger CA1 und ein erstes Hohlrad R1. Die zweite Planetengetriebeeinheit 20 ist von einer Doppelritzelbauart und hat ein zweites Sonnenrad S2, zweite Ritzel P2, dritte Ritzel P3, einen zweiten Träger CA2 und ein zweites Hohlrad R2. Die dritte Planetengetriebeeinheit 22 ist von einer Einritzelbauart und hat ein drittes Sonnenrad S3, dritte Ritzel P3, einen dritten Träger CA3 und ein drittes Hohlrad R3. Die zweite Planetengetriebeeinheit 20 und die dritte Planetengetriebeeinheit 22 bilden einen Ravigneaux-Planetengetriebezug, in dem das zweite und dritte Hohlrad R2, R3 aus einem gemeinsamen Bauteil ausgebildet sind und die dritten Ritzel P3 der dritten Planetengetriebeeinheit 22 auch als einer von Sätzen von Ritzeln der zweiten Planetengetriebeeinheit 20 dienen. Wie es von 1 offensichtlich ist, ist die Getriebeeingangswelle 26, die ein Eingangsdrehbauteil des Automatikgetriebes 12 ist, eine Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 14. Das Ausgangszahnrad 28, das ein Ausgangsdrehbauteil des Automatikgetriebes 12 ist, funktioniert als ein Differenzialantriebszahnrad, das mit einem Differenzialabtriebszahnrad (Zahnrad mit großem Durchmesser) 34 einer Differenzialgetriebeeinheit 32 kämmt (siehe 3). Die Leistung der Maschine 10 wird zu dem Paar Antriebsräder (Vorderräder) 38 über den Drehmomentwandler 14, das Automatikgetriebe 12, die Differenzialgetriebeeinheit 32 und ein Paar Achsen 36 übertragen (siehe 3). Das Automatikgetriebe 12 ist im Wesentlichen symmetrisch mit Bezug auf die Mittellinie ausgebildet, und die untere Hälfte unterhalb der Mittellinie ist in 1 nicht gezeigt.
  • 2 ist ein Betriebsschaubild zum Darstellen von Betriebszuständen von Eingriffselementen zu der Zeit, wenn eine Vielzahl von Gängen (Gangstufen) in dem Automatikgetriebe 12 eingerichtet werden. Die Betriebstabelle von 2 zeigt kollektiv die Beziehung zwischen den Gängen und den Betriebszuständen der Kupplungen C1, C2, und der Bremsen B1 bis B3. Die Markierung „Kreis“ repräsentiert „im Eingriff“, die Markierung „Doppelkreis“ repräsentiert „nur während eines Maschinenbremsens im Eingriff“, und die Markierung „Dreieck“ repräsentiert „nur während eines Antreibens im Eingriff“. Wie in 2 gezeigt ist, wird in dem Automatikgetriebe 12 einer von sechs Vorwärtsgängen einschließlich des ersten Gangs „1.“ bis zu dem sechsten Gang „6.“ eingerichtet oder ein Rückwärtsgang „R“ wird eingerichtet, und zwar auf der Basis der Betriebszustände der Eingriffselemente (Kupplungen C1, C2, Bremsen B1 bis B3). Die Einwegkupplung F1 ist parallel zu der Bremse B2 zum Einrichten des ersten Gangs „1.“ vorgesehen, sodass es nicht immer notwendig ist, die Bremse B2 zu der Zeit eines Startens (Beschleunigung) des Fahrzeugs in Eingriff zu bringen. Ein Geschwindigkeitsverhältnis γat des Automatikgetriebes 12 wird von dem mathematischen Ausdruck „Geschwindigkeitsverhältnis γat = Eingangsdrehzahl Nin / Ausgangsdrehzahl Nout“ auf der Basis der Eingangsdrehzahl Nin, die die Drehzahl Nin der Getriebeeingangswelle 26 ist, und der Ausgangsdrehzahl Nout berechnet, die die Drehzahl Nout des Ausgangszahnrads 28 ist.
  • Die Kupplungen C1, C2 und Bremsen B1 bis B3 (nachstehend einfach als Kupplungen C, Bremsen B bezeichnet, wenn sie nicht spezifisch voneinander unterschieden werden) sind die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen, wie Mehrscheibenkupplungen und Mehrscheibenbremsen, die zum Eingriff durch hydraulische Stellglieder gesteuert werden. Eingriffs- und Lösezustände der Kupplungen C1, C2 und Bremsen B1 bis B3 werden durch Energiebeaufschlagung, Nichtenergiebeaufschlagung oder Stromsteuerung über Linearsolenoidventile, die in einem Hydrauliksteuerungskreis 40 (siehe 1) vorgesehen sind, geändert, und Übergangshydraulikdrücke und dergleichen zu der Zeit des Eingreifens und Lösens werden gesteuert.
  • Der Drehmomentwandler 14 hat einen Pumpenläufer 14a, einen Turbinenläufer 14b und einen Statorläufer 14c. Der Pumpenläufer 14a ist mit der Ausgangswelle (Kurbelwelle) 13 der Maschine 10 gekoppelt. Der Turbinenläufer 14b ist mit der Getriebeeingangswelle 26 des Automatikgetriebes 12 gekoppelt. Der Statorläufer 14c ist mit einem Gehäuse (Getriebegehäuse) 30 des Automatikgetriebes 12 über eine Einwegkupplung gekoppelt. Der Drehmomentwandler 14 ist eine Fluidübertragungsvorrichtung, die Leistung, die durch die Maschine 10 erzeugt wird, über ein Fluid zu dem Automatikgetriebe 12 überträgt. Eine Überbrückungskupplung 46, die eine Direktkopplungskupplung ist, ist zwischen dem Pumpenläufer 14a und dem Turbinenläufer 14b vorgesehen und ist in einen Eingriffszustand, einen Schlupfzustand oder einen gelösten Zustand durch eine Hydrauliksteuerung oder dergleichen versetzt. Durch Versetzen der Überbrückungskupplung 46 in den Eingriffszustand, genauer gesagt durch Versetzen der Überbrückungskupplung 46 in den vollständigen Eingriffszustand, drehen der Pumpenläufer 14a und der Turbinenläufer 14b einstückig.
  • Die Maschine 10 ist keine Brennkraftmaschine, die keine Zündungsvorrichtung hat, wie eine Dieselmaschine, sondern die Brennkraftmaschine 10 ist eine Brennkraftmaschine, die eine Zündungsvorrichtung hat, wie eine Benzinmaschine. Die Maschine 10 hat einen Auflader 54. Der Auflader 54 ist ein bekannter Abgasturbinenauflader, der in einem Einlass-/Auslasssytem der Maschine 10 vorgesehen ist und der für eine Drehung durch einen Teil eines Abgases oder das gesamte Abgas der Maschine 10 angetrieben wird, um den Druck einer Einlassluft der Maschine 10 zu erhöhen, das heißt ein Turbolader, der einen Aufladedruck Pcm mit der Hilfe des Abgases der Maschine 10 erzeugt. Im Speziellen hat, wie in 1 gezeigt ist, der Auflader 54 ein Abgasturbinenrad 58, ein Einlasskompressorrad 62 und eine Drehwelle 64. Das Abgasturbinenrad 58 ist in einem Abgasrohr 56 der Maschine 10 vorgesehen und wird für eine Drehung durch ein Abgas der Maschine 10 angetrieben. Das Einlasskompressorrad 62 ist in einem Einlassrohr 60 der Maschine 10 vorgesehen und komprimiert Einlassluft der Maschine 10, wenn das Einlasskompressorrad 62 durch das Abgasturbinenrad 58 gedreht wird. Die Drehwelle 64 koppelt das Abgasturbinenrad 58 mit dem Einlasskompressorrad 62. Wenn ein Abgas der Maschine 10, das ausreichend ist, um den Auflader 54 anzutreiben, zu dem Abgasturbinenrad 58 eingeleitet wird, arbeitet die Maschine 10 in einem aufgeladenen Zustand, in dem eine Einlassluft durch die Aufladeeinrichtung 54 aufgeladen ist. Wenn andererseits Abgas der Maschine 10, das zu dem Abgasturbinenrad 58 eingeleitet wird, nicht ausreichend ist, um den Auflader 54 anzutreiben, wird der Auflader 54 fast nicht angetrieben, und die Maschine 10 arbeitet in einem Zustand, in dem ein Aufladen im Vergleich zu dem aufgeladenen Zustand unterdrückt ist, das heißt einem normalen Beatmungszustand (auch als NA-Zustand oder nicht aufgeladener Zustand bezeichnet), der ein nicht aufgeladener Einlasszustand wie in dem Fall einer normalen Beatmungsmaschine ist, die keinen Auflader 54 hat.
  • Die Maschine 10 hat einen Zwischenkühler 65, der Einlassluft kühlt, die durch den Auflader 54 aufgeladen ist. Der Zwischenkühler 65 ist zwischen dem Einlasskompressorrad 62 und einer elektronischen Drosselklappe 72 in einem Einlassdurchgang angeordnet, der aus dem Einlassrohr 60 der Maschine 10 gebildet ist. Deshalb strömt Einlassluft, die von dem Einlasskompressorrad 62 abgegeben wird, über den Zwischenkühler 65 zu der elektronischen Drosselklappe 72.
  • Ein Abgasumgehungsdurchgang 66 ist parallel zu einem Abgasdurchgang angeordnet, in dem das Abgasturbinenrad 58 in dem Auslassrohr 56 vorgesehen ist. Ein Ladedruckregelventil 68 ist in dem Abgasdurchgehungsdurchgang 66 vorgesehen und öffnet oder schließt den Abgasumgehungsdurchgang 66. Das Ladedruckregelventil 68 ist derart gestaltet, dass ein Öffnungsgrad Θwg (nachstehend als Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg bezeichnet) des Ladedruckregelventils 68 kontinuierlich einstellbar ist. Eine elektronische Steuerungseinheit 52 öffnet oder schließt das Ladedruckregelventil 68 kontinuierlich unter Verwendung eines Drucks in dem Einlassrohr 60 durch Steuern eines elektrischen Stellglieds 70. Wenn sich der Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg erhöht, wird ein Abgas der Maschine 10 durch das Abgasumgehungsrohr 66 leicht ausgestoßen. Wenn deshalb ein Abgas von einem Abgasanschluss der Maschine 10 zu solch einem Grad erhalten wird, dass es möglich ist, die Maschine 10 in den aufgeladenen Zustand zu versetzen, verringert sich ein stromabwärtsseitiger atmosphärischer Druck PL des Einlasskompressorrads 62 in dem Einlassrohr 60, kurz gesagt verringert sich der Aufladedruck Pcm (PLin), der durch den Auflader 54 erzeugt wird und der ein Auslassdruck des Einlasskompressorrads 62 ist, wenn sich der Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg erhöht. Das heißt das Ladedruckregelventil 68 funktioniert als eine Aufladedruckeinstellungsvorrichtung, die den Aufladedruck Pcm durch Einstellen der Menge des Abgases zum Antreiben des Aufladers 54 für eine Drehung einstellt, im Speziellen die Menge des Abgases, das zu dem Abgasturbinenrad 58 des Aufladers 54 zugeführt wird, innerhalb eines Abgases der Maschine 10. Beispielsweise kann das Ladedruckregelventil 68 die Menge des Abgases zum Antreiben des Aufladers 54 für eine Drehung durch dessen Öffnungsgrad Θwg erhöhen oder verringern. Das Ladedruckregelventil 68 erhöht den Aufladedruck Pcm durch Erhöhen der Menge von Abgas zum Antreiben des Aufladers 54 für eine Drehung; wohingegen das Ladedruckregelventil 68 den Aufladedruck Pcm durch Verringern der Menge von Abgas zum Antreiben des Aufladers 54 für eine Drehung verringert.
  • Die Maschine 10 hat die elektronische Drosselklappe 72. Die elektronische Drosselklappe 72 ist ein Ventilmechanismus, der eine Einlassluftströmungsrate Qin (beispielsweise durch g/s gekennzeichnet) der Maschine 10 einstellt, und wird durch ein elektrisches Drosselstellglied 94 geöffnet oder geschlossen. Im Speziellen, wenn sich ein Drosselöffnungsgrad Θth, der der Öffnungsgrad der elektronischen Drosselklappe 72 ist, verringert, mit anderen Worten gesagt wenn die elektronische Drosselklappe 72 geschlossen wird (gedrosselt wird), verringert sich die Einlassluftströmungsrade Qin der Maschine 10. Die elektronische Drosselklappe 72 ist stromabwärts des Aufladers 54 in dem Einlassdurchgang angeordnet, der durch das Einlassrohr 60 der Maschine 10 ausgebildet ist. Im Speziellen ist die elektronische Drosselklappe 72 stromabwärts des Einlasskompressorrads 62 des Aufladers 54 angeordnet.
  • 3 ist eine Ansicht, die Signale darstellt, die zu einer Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugantriebsystems 7 eingegeben werden, das heißt zu der elektronischen Steuerungseinheit 52, die Funktionen als das Fahrzeugantriebssteuerungssystem umfasst, und ist ein Funktionsblockdiagramm zum Darstellen eines relevanten Teils von Steuerungsfunktionen, die in der elektronischen Steuerungseinheit 52 vorgesehen sind. Die elektronische Steuerungseinheit 52 ist ausgebildet, um einen sogenannten Mikrocomputer zu umfassen, und führt Fahrzeugsteuerungen in Verbindung mit beispielsweise der Maschine 10 und dem Automatikgetriebe 12 durch Ausführen einer Signalverarbeitung gemäß vorgespeicherten Programmen aus.
  • Ein Signal, das den Öffnungsgrad Θth der elektronischen Drosselklappe 72 anzeigt, das heißt den Drosselöffnungsgrad Θth, ein Signal, das einen stromaufwärtsseitigen atmosphärischen Druck PHin des Einlasskompressorrads 62 in dem Einlassrohr 60 anzeigt, ein Signal, das den stromabwärtsseitigen atmosphärischen Druck PLin (= Aufladedruck Pcm) des Einlasskompressorrads 62 in dem Einlassrohr 60 anzeigt, ein Signal, das den Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg anzeigt, ein Signal, das eine Maschinendrehzahl Ne kennzeichnet, ein Signal, das die Drehzahl Nout des Ausgangszahnrads 28 anzeigt, ein Signal, das einen Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP anzeigt (auch als ein Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag bezeichnet), der der Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals 88 entsprechend einer vom Fahrer erforderten Leistung ist, ein Signal, das die Drehzahl Nt des Turbinenläufers 14b anzeigt (nachstehend als „Turbinendrehzahl Nt“ bezeichnet), das heißt die Drehzahl Nin (= Nt) der Getriebeeingangswelle 26, ein Signal, das eine Radgeschwindigkeit Nwh anzeigt, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor 96 erfasst wird, ein Signal, das die Einlassluftströmungsrate Qin der Maschine 10 anzeigt (nachstehend als Maschineneinlassluftströmungsrate Qin bezeichnet), und dergleichen werden von Sensoren, Schaltern und dergleichen, wie in 3 gezeigt ist, zu der elektronischen Steuerungseinheit 52 eingegeben. Der Drosselöffnungsgrad Θth wird durch einen Drosselöffnungsgradsensor 74 erfasst. Der stromaufwärtsseitige atmosphärische Druck PHin wird durch einen ersten Einlasssensor 76 erfasst. Der stromabwärtsseitige atmosphärische Druck PLin wird durch einen zweiten Einlasssensor (Aufladedrucksensor) 78 erfasst. Der Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg wird durch einen Ladedruckregelventilöffnungsgradsensor 82 erfasst. Die Maschinendrehzahl Ne wird durch einen Maschinendrehzahlsensor 84 erfasst. Die Drehzahl Nout des Ausgangszahnrads 28 wird durch einen Ausgangsdrehzahlsensor 86 erfasst. Der Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP wird durch den Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 90 erfasst. Die Turbinendrehzahl Nt wird durch einen Turbinendrehzahlsensor 92 erfasst. Die Radgeschwindigkeit Nwh wird durch den Radgeschwindigkeitssensor 96 erfasst. Die Maschineneinlassluftströmungsrate Qin wird durch einen Einlassluftströmungsratensensor 98 erfasst. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit V korrespondiert zu jeder von der Drehzahl Nout des Ausgangszahnrads 28 und der Radgeschwindigkeit Nwh, sodass der Ausgangsdrehzahlsensor 86 oder der Radgeschwindigkeitssensor 96 als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor funktionieren. Der kompressorstromaufwärtsseitige atmosphärische Druck PHin ist der gleiche wie ein atmosphärischer Druck Pair um das Fahrzeug 6 herum, sodass der erste Einlasssensor 76 auch als ein Atmosphärensensor funktioniert, der den atmosphärischen Druck Pair erfasst.
  • Darüber hinaus werden verschiedene Ausgangssignale von der elektronischen Steuerungseinheit 52 zu den Vorrichtungen zugeführt, die in dem Fahrzeug 6 vorgesehen sind. Beispielsweise erhöht die elektronische Steuerungseinheit 52 den Drosselöffnungsgrad Θth, wenn sich der Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP erhöht, und zwar auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags PAP, der sequenziell erfasst wird von einer empirisch festgelegten Beziehung derart, dass bei einem normalen Fahrzeugfahren ein Maschinenmoment Te gemäß einer Absicht eines Fahrers erhalten wird.
  • Im Übrigen führt die elektronische Steuerungseinheit 52 grundsätzlich eine Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung aus und führt zusätzlich eine Drosselmomentverringerungssteuerung aus, wo es notwendig ist, als eine Steuerung zum temporären Verringern eines Getriebeeingangsmoments Tatin, das zu dem Automatikgetriebe 12 eingegeben wird, im Speziellen des Moments Tatin, das auf die Getriebeeingangswelle 26 aufgebracht wird, während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12. Die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung ist eine Maschinenmomentsteuerung zum Verringern des Maschinenmoments Te durch Verzögern der Zündungszeitabstimmung der Maschine 10 in Bezug auf die Zündungszeitabstimmung vor einem Start der Steuerung, beispielsweise vor einem Start des Hochschaltens. Die Drosselmomentverringerungssteuerung ist eine Maschinenmomentsteuerung zum Verringern des Maschinenmoments Te durch Verringern des Drosselöffnungsgrads Θth mit Bezug auf den Drosselöffnungsgrad Θth vor einem Beginn der Steuerung, beispielsweise vor einem Beginn des Hochschaltens. Darüber hinaus sieht die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung eine höhere Ansprechempfindlichkeit des Getriebeeingangsmoments Tatin auf eine Steuerungsanweisung (Befehlsignal) vor, das von der elektronischen Steuerungseinheit 52 zum Verringern des Maschinenmoments Te ausgegeben wird, im Vergleich zu der Drosselmomentverringerungssteuerung. Die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung entspricht einer Hochansprechmomentverringerungssteuerung gemäß der Erfindung.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, führt die elektronische Steuerungseinheit 52 die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung als eine Steuerung zum temporären Verringern des Getriebeeingangsmoments Tatin während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 aus und führt auch, wo es notwendig ist, die Drosselmomentverringerungssteuerung aus. Weil die Maschine 10 eine Auflademaschine ist, führt die elektronische Steuerungseinheit 52 eine Steuerung zum aktiven Einstellen des Aufladedrucks Pcm aus, während die Drosselmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird. Ein relevanter Teil der Steuerungsfunktion wird mit Bezug auf 3 beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Ausgangswelle 13 der Maschine 10 mit der Getriebeeingangswelle 26 über den Drehmomentwandler 14 gekoppelt, sodass das Getriebeeingangsmoment Tatin dem Maschinenmoment Te entspricht, und ein Verringern des Maschinenmoments Te bedeutet ein Verringern des Getriebeeingangsmoments Tatin. Darüber hinaus werden die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung und die Drosselmomentverringerungssteuerung jeweils während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 ausgeführt, und jede kann in einer anderen Situation ausgeführt werden.
  • Wie in 3 gezeigt ist, umfasst die elektronische Steuerungseinheit 52 funktional eine Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 108, eine Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbestimmungseinheit 110, eine Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112, eine Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 und eine Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116.
  • Die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 108 führt die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 aus. Ein erster Maschinenmomentverringerungsbetrag DT1e ist ein Verringerungsbetrag DT1e des Maschinenmoments Te durch die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung. Der erste Maschinenmomentverringerungsbetrag DT1e ist beispielsweise innerhalb eines Bereichs bestimmt, der durch Verzögerung der Zündungszeitabstimmung der Maschine 10 auf der Basis der Maschineneinlassluftströmungsrate Qin und dergleichen von einer empirisch festgelegten Beziehung (Kennfeld oder dergleichen) erreicht werden kann, derart, dass es möglich ist, das Hochschalten umgehend abzuschließen, und es möglich ist, einen Stoß in der Trägheitsphase des Hochschaltens zu unterdrücken. Eine Beziehung zwischen einem ersten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT1e und einem Zündungszeitabstimmungsverzögerungsbetrag DTig der Maschine 10 wird im Voraus empirisch erhalten. Der Zündungszeitabstimmungsverzögerungsbetrag DTig der Maschine 10 in der Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung wird auf der Basis des ersten Maschinenmomentverringerungsbetrags DT1e gemäß der Beziehung bestimmt, die im Voraus empirisch erhalten wird, beispielsweise vor einem Beginn der Trägheitsphase des Hochschaltens.
  • Die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbestimmungseinheit 110 bestimmt sequenziell, ob eine Bedingung zum Starten der Drosselmomentverringerungssteuerung, das heißt eine Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung, erfüllt ist. Die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung kann verschiedene Inhalte umfassen und ist beispielsweise gestaltet, um eine erste Startbedingung und eine zweite Startbedingung zu umfassen. Die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung ist erfüllt, wenn die erste Startbedingung oder die zweite Startbedingung erfüllt ist. Die erste Startbedingung ist gestaltet, um eine Bedingung (1-1) zu umfassen, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP größer ist als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert PAPx, das heißt der Beschleuniger ist aktiviert, eine Bedingung (1-2), dass es die Zeit eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 ist, und eine Bedingung (1-3), dass es die Zeit eines Beginns der Trägheitsphase des Hochschaltens ist. Die erste Startbedingung ist erfüllt, wenn alle die Bedingungen (1-1) bis (1-3) erfüllt sind. Kurz gesagt ist die erste Startbedingung zu der Zeit eines Beginns der Trägheitsphase zu der Zeit eines Hochschaltens mit Leistungsanforderung erfüllt, das ein Hochschalten zu der Zeit ist, wenn der Beschleuniger aktiviert ist (eine Beschleunigungsanfrage wird ausgegeben). Im Speziellen ist die erste Startbedingung erfüllt, nachdem eine Schaltbestimmung gemacht wird, um das Hochschalten zu beginnen, und vor einem Beginn der Trägheitsphase. Der vorbestimmte Wert PAPx für den Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP wird im Voraus empirisch festgelegt, derart, dass beispielsweise die erste Startbedingung erfüllt ist, wenn der Betrag einer Verringerung des Maschinenmoments Te während eines Hochschaltens mit Leistungsanforderung nicht ausreichend durch nur eine Ausführung der Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung ist.
  • Die zweite Startbedingung ist gestaltet, um eine Bedingung (2-1), dass es die Zeit ist, wenn das Fahrzeug 6 haftet, und eine Bedingung (2-2) zu umfassen, dass ein Sollmaschinenmoment Tet, das in Übereinstimmung mit dem Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP bestimmt ist, größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert ist. Die zweite Startbedingung ist erfüllt, wenn alle die Bedingungen (2-1), (2-2) erfüllt sind. Die Zeit, wenn das Fahrzeug 6 haftet, ist der Fall wo, obwohl das Fahrzeug 6 gestoppt ist, ein Beschleunigungsbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wird, beispielsweise ist ein Schalten auf einen Antriebsbereich festgelegt und das Beschleunigerpedal 88 wird niedergedrückt und die Maschine 10 wird angetrieben. Ob es die Zeit ist, wenn das Fahrzeug 6 haftet, wird auf der Basis beispielsweise einer Schalthebelposition, des Drosselöffnungsgrads Θth, der Radgeschwindigkeit Nwh und dergleichen bestimmt. Die Bedingung (2-2) kann einfach als eine Bedingung festgelegt sein, dass der Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbestimmungseinheit 110 bestimmt hat, dass die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung erfüllt ist, bestimmt die Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112 den Zweck der Drosselmomentverringerungssteuerung, die als eine Folge des Erfüllens der Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung ausgeführt wird. Im Speziellen ist die erste Startbedingung vorfestgelegt, um die Drosselmomentverringerungssteuerung für den Zweck der temporären Momentverringerung während eines Schaltens des Automatikgetriebes 12 auszuführen, sodass die Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112 bestimmt, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine temporäre Momentverringerung während eines Schaltens ist, wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung als eine Folge einer Erfüllung der ersten Startbedingung erfüllt ist. Andererseits ist die zweite Startbedingung vorfestgelegt, um die Drosselmomentverringerungssteuerung zum Zweck des Schützens von Komponenten, die den Leistungsübertragungsweg von der Maschine 10 zu den Antriebsrädern 38 bilden, das heißt beispielsweise Lager und die Kupplungen, Bremsen und dergleichen des Automatikgetriebes 12, vor einer Überlastung auszuführen, sodass die Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112 bestimmt, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine Momentverringerung zum Schützen der Komponenten ist, wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung als eine Folge der Erfüllung der zweiten Startbedingung erfüllt ist. Wenn sowohl die erste Startbedingung als auch die zweite Startbedingung erfüllt sind, erachtet die Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112 nur die zweite Startbedingung als erfüllt und bestimmt, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine Momentverringerung zum Schützen der Komponenten ist.
  • Wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbestimmungseinheit 110 bestimmt hat, dass die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung erfüllt ist, bestimmt die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 einen zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT2e, der ein Verringerungsbetrag DT2e des Maschinenmoments Te durch die Drosselmomentverringerungssteuerung ist, auf der Basis beispielsweise der Maschinendrehzahl Ne und des Getriebeeingangsmoments Tatin vor einem Start der Drosselmomentverringerungssteuerung durch Bezugnahme auf ein Momentverringerungskennfeld, das im Voraus empirisch festgelegt ist. Wenn beispielsweise die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung als eine Folge einer Nichterfüllung der zweiten Startbedingung und einer Erfüllung der ersten Startbedingung erfüllt ist, wird ein Kennfeld, das im Voraus empirisch festgelegt ist, derart, dass es möglich ist, das Hochschalten des Automatikgetriebes 12 umgehend abzuschließen, und es möglich ist, einen Stoß in der Trägheitsphase des Hochschaltens zu unterdrücken, als das Momentverringerungskennfeld zum Bestimmen des zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrags DT2e verwendet. Wenn andererseits die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung als eine Folge einer Erfüllung der zweiten Startbedingung, die von einer Erfüllung von sowohl der ersten Startbedingung als auch der zweiten Startbedingung resultiert, erfüllt ist, wird ein Kennfeld, das im Voraus derart empirisch festgelegt ist, dass es möglich ist, die Komponenten zu schützen, als das Momentverringerungskennfeld verwendet. Wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 den zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT2e bestimmt, bestimmt die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 einen Verringerungsbetrag DΘth des Drosselöffnungsgrads Θth, das heißt einen Drosselverringerungsbetrag DΘth, korrespondierend zu dem zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT2e auf der Basis des zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrags DT2e von einer Beziehung, die im Voraus empirisch erhalten wird. Wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 den Drosselverringerungsbetrag DΘth bestimmt, führt die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 die Drosselmomentverringerungssteuerung mit dem bestimmten Drosselverringerungsbetrag DΘth aus. Im Speziellen wird die Drosselmomentverringerungssteuerung durch Verringern des Drosselöffnungsgrads Θth mit dem Drosselverringerungsbetrag DΘth mit Bezug auf den Drosselöffnungsgrad Θth vor einem Start der Drosselmomentverringerungssteuerung ausgeführt. Im Speziellen, wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung als eine Folge einer Nichterfüllung der zweiten Startbedingung und einer Erfüllung der ersten Startbedingung erfüllt ist, wird die Drosselmomentverringerungssteuerung durch Verringern des Drosselöffnungsgrads Θth durch den Drosselverringerungsbetrag DΘth temporär während der Trägheitsphase des Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 ausgeführt. Darüber hinaus, wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung als eine Folge der Erfüllung der zweiten Startbedingung erfüllt ist, die von einer Erfüllung von sowohl der ersten Startbedingung als auch der zweiten Startbestimmung resultiert, wird die Drosselmomentverringerungssteuerung zum Schützen der Komponenten durch sofortiges Verringern des Drosselöffnungsgrads Θth durch den Drosselverringerungsbetrag DΘth ausgeführt.
  • Wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 die Drosselmomentverringerungssteuerung begonnen hat, beendet die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 die Drosselmomentverringerungssteuerung, wo es angemessen ist. Wenn beispielsweise die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung als eine Folge einer Nichterfüllung der zweiten Startbedingung und einer Erfüllung der ersten Startbedingung erfüllt ist und deshalb die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 die Drosselmomentverringerungssteuerung begonnen hat, beendet die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 die Drosselmomentverringerungssteuerung spätestens vor einem Ende der Trägheitsphase des Hochschaltens (Ende des Schaltens). Das heißt die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 stoppt die temporäre Verringerung des Drosselöffnungsgrads Θth. Darüber hinaus, wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung als eine Folge einer Erfüllung der zweiten Startbedingung erfüllt ist, die von einer Erfüllung von sowohl der ersten Startbedingung als auch der zweiten Startbedingung resultiert, und deshalb die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 die Drosselmomentverringerungssteuerung gestartet hat, beendet die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 die Drosselmomentverringerungssteuerung zu der Zeit einer Änderung von einer Erfüllung der zweiten Startbedingung zu einer Nichterfüllung der zweiten Startbedingung.
  • Wenn die Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112 bestimmt hat, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine temporäre Momentverringerung während eines Schaltens des Automatikgetriebes 12 ist, und die Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 die Drosselmomentverringerungssteuerung ausführt, führt die Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116 eine Aufladedruckhaltesteuerung zum Unterdrücken einer temporären Verringerung des Aufladedrucks Pcm parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung aus. Dies liegt daran, weil, falls die Aufladedruckhaltesteuerung nicht ausgeführt wird, sich der Aufladedruck Pcm mit einer Verringerung des Drosselöffnungsgrads Θth durch die Drosselmomentverringerungssteuerung verringert und als eine Folge das Maschinenmoment Te ungenügend wird nach einem Ende eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12. Im Gegensatz dazu, wenn die Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112 bestimmt hat, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine Momentverringerung zum Schützen der Komponenten ist, führt die Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116 die Aufladedruckhaltesteuerung nicht aus, und betätigt, temporär parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung, das Ladedruckregelventil 68 in einer Richtung, in der der Aufladedruck Pcm verringert wird (das heißt derart, dass der Aufladedruck Pcm verringert wird), das heißt in einer Richtung, in der der Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg erhöht wird (das heißt derart, dass der Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg erhöht wird), mit Bezug auf den Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg vor einem Start der Drosselmomentverringerungssteuerung. Hier ist die Aufladedruckhaltesteuerung eine spezifische Steuerung zum temporären Betätigen des Ladedruckregelventils 68 in einer Richtung, in der eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm mit Bezug auf eine Position des Ladedruckregelventils 68 vor einem Start der Steuerung unterdrückt wird, das heißt vor einem Start des Hochschaltens, während des Hochschaltens des Automatikgetriebes 12, mit anderen Worten gesagt eine Steuerung zum temporären Betätigen des Ladedruckregelventils 68 in eine Richtung, in der die Menge von Abgas zum Antreiben des Aufladers 54 für eine Drehung erhöht wird (derart, dass die Menge des Abgases erhöht wird), das heißt eine Richtung, in der der Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg verringert wird (das heißt derart, dass der Öffnungsgrad Θwg verringert wird). Beim Ausführen der Aufladedruckhaltesteuerung beginnt die Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116 beispielsweise die Aufladedruckhaltesteuerung zu der Zeit, wenn eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm nach einem Beginn der Trägheitsphase des Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 erfasst worden ist, und beendet die Aufladedruckhaltesteuerung bei einem Ende der Trägheitsphase oder vor einem Ende der Trägheitsphase. Ein Betätigungsbetrag des Ladedruckregelventils 68 in der Aufladedruckhaltesteuerung, das heißt der Verringerungsbetrag DΘwg des Ladedruckregelventilöffnungsgrads Θwg mit Bezug auf den Ladedruckregelventilöffnungsgrad Θwg vor einem Start der Aufladedruckhaltesteuerung ist beispielsweise vor einem Start der Trägheitsphase auf der Basis des Drosselverringerungsbetrags DΘth und dergleichen in der Drosselmomentverringerungssteuerung durch Bezugnahme auf eine Beziehung festgelegt, die im Voraus derart empirisch festgelegt ist, dass sich der Aufladedruck Pcm nicht verringert und bei oder über dem Aufladedruck Pcm vor einem Beginn der Aufladedruckhaltesteuerung selbst dann gehalten wird, wenn die Drosselmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird, beispielsweise eine Beziehung, die im Voraus empirisch derart festgelegt ist, dass der Aufladedruck Pcm bei oder über einem Sollwert des Aufladedrucks Pcm vor einem Beginn der Aufladedruckhaltesteuerung gehalten wird. Alternativ kann der Verringerungsbetrag DΘwg des Ladedruckregelventilsöffnungsgrads Θwg ein vorfestgelegter Betrag sein oder das Ladedruckregelventil 68 kann vollständig geschlossen werden.
  • Auf diese Weise wird die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 ausgeführt, und wenn die erste Startbedingung des Weiteren erfüllt ist, wird auch zusätzlich die Drosselmomentverringerungssteuerung ausgeführt und die Aufladedruckhaltesteuerung wird auch ausgeführt. Das heißt, der Anteil des zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT2e an einem Gesamtmaschinenmomentverringerungsbetrag DTetotal, der ein Gesamtverringerungsbetrag aus dem ersten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT1e und dem zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT2e ist, ist größer wenn die Drosselmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird als wenn die Drosselmomentverringerungssteuerung nicht ausgeführt wird. Deshalb erhöht die elektronische Steuerungseinheit 52, im Speziellen die Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116, die in der elektronischen Steuerungseinheit 52 umfasst ist, den Betätigungsbetrag des Ladedruckregelventils 68 in einer Richtung, in der eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm unterdrückt wird, durch Ausführen der Aufladedruckhaltesteuerung mit einer Erhöhung des Anteils eines Verringerungsbetrags des Getriebeeingangsmoments Tatin durch die Drosselmomentverringerungssteuerung (entsprechend dem zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT2e) an einem Gesamtverringerungsbetrag des Getriebeeingangsmoments Tatin durch die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung und die Drosselmomentverringerungssteuerung (entsprechend dem Gesamtmaschinenmomentverringerungsbetrag DTetotal). Das heißt, der Verringerungsbetrag Dθwg des Ladedruckregelventilöffnungsgrads θwg wird erhöht.
  • 4 ist ein relevanter Teil eines Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungseinheit 52, d. h. ein Flussdiagramm zum Darstellen eines Steuerungsbetriebs zum Öffnen oder Schließen des Ladedruckregelventils 68 zusammen mit der Drosselmomentverringerungssteuerung. Das Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt. Der Steuerungsbetrieb, der in 4 gezeigt ist, wird alleine oder parallel zu einem anderen Steuerungsbetrieb ausgeführt.
  • Anfänglich wird in Schritt (nachstehend wird „Schritt“ weggelassen) SA1 bestimmt, ob die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung erfüllt ist. Die Drosselmomentverringerungssteuerung ist gestaltet, um das Maschinenmoment Te durch Schließen der elektronischen Drosselklappe 72, die ein Einlasssystemstellglied ist, zu verringern, sodass die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung eine Momentverringerungsstartbedingung unter Verwendung des Einlasssystemstellglieds ist. Wenn eine positive Bestimmung in SA1 gemacht wird, d. h. wenn die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung erfüllt ist, geht der Prozess weiter zu SA2. Wenn andererseits eine negative Bestimmung in SA1 gemacht wird, wird SA1 wiederholt. SA1 entspricht der Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbestimmungseinheit 110.
  • In SA2 wird der zweite Maschinenmomentverringerungsbetrag DT2e berechnet und bestimmt. Dann wird der Drosselverringerungsbetrag DΘth entsprechend dem zweiten Maschinenmomentverringerungsbetrag DT2e berechnet und bestimmt. Im Anschluss an SA2 geht der Prozess weiter zu SA3.
  • In SA3, der der Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112 entspricht, wird der Zweck der Drosselmomentverringerungssteuerung, die in SA4 oder SA5 (die später beschrieben werden) ausgeführt wird, bestimmt. Im Speziellen, wenn eine Erfüllung der Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung, die in SA1 bestimmt ist, aufgrund einer Erfüllung der ersten Startbedingung vorliegt, wird bestimmt, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine temporäre Momentverringerung während des Schaltens ist. Wenn andererseits eine Erfüllung der Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung aufgrund einer Erfüllung der zweiten Startbedingung vorliegt, wird bestimmt, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine Momentverringerung zum Schützen der Komponenten (Hardwareschutz) ist. Darüber hinaus, wenn sowohl die erste Startbedingung als auch die zweite Startbedingung erfüllt sind, wird nicht bestimmt, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine temporäre Momentverringerung während des Schaltens ist, sondern es wird bestimmt, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine Momentverringerung zum Schützen der Komponenten ist. Wenn in SA3 bestimmt wird, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine temporäre Momentverringerung während des Schaltens ist, geht der Prozess weiter zu SA4. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Zweck eine Momentverringerung zum Schützen der Komponenten ist, geht der Prozess weiter zu SA5.
  • In SA4 wird die Drosselmomentverringerungssteuerung mit dem Drosselverringerungsbetrag Dθth, der in SA2 bestimmt wird, begonnen. Das heißt, eine Momentverringerungssteuerung über die Maschine 10 zum Betätigen der elektronischen Drosselklappe 72 in einer Schließrichtung durch den Drosselverringerungsbetrag Dθth mit Bezug auf einen Drosselverringerungsbetrag Dθth vor einem Start der Steuerung wird begonnen. Im Anschluss an SA4 geht der Prozess weiter zu SA6.
  • In SA5 wird, wie in dem Fall von SA4, die Drosselmomentverringerungssteuerung mit dem Drosselverringerungsbetrag Dθth, deren SA2 bestimmt wird, begonnen. Im Anschluss an SA5 geht der Prozess weiter zu SA7. SA2, SA4 und SA5 entsprechen der Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114.
  • In SA6 wird die Aufladedruckhaltesteuerung ausgeführt. Das heißt, in der Aufladedruckhaltesteuerung wird das Ladedruckregelventil 68 temporär in einer Schließrichtung betätigt. Im Anschluss an SA6 geht der Prozess weiter zu SA8. „WGV“, das in 4 gezeigt ist, ist eine Abkürzung für das Ladedruckregelventil.
  • In SA7 wird die Ladedruckhaltesteuerung nicht ausgeführt und das Ladedruckregelventil 68 wird in einer Öffnungsrichtung mit Bezug auf eine Position des Ladedruckregelventils 68 vor einem Beginn der Drosselmomentverringerungssteuerung temporär parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung betätigt. Beispielsweise kann das Ladedruckregelventil 68 vollständig geöffnet sein und der Betätigungsbetrag zum Öffnen des Ladedruckregelventils 68 kann auf der Basis des Drosselverringerungsbetrags Dθth, der in SA2 bestimmt wird, bestimmt werden. SA6 und SA7 entsprechen der Ladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116.
  • In SA8, der der Drosselmomentverringerungssteuerungsausführungseinheit 114 und der Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116 entspricht, werden die Drosselmomentverringerungssteuerung, die in SA4 oder SA5 begonnen wird, und die Steuerung zum Betätigen des Ladedruckregelventils 68, die in SA6 oder SA7 begonnen wird, jeweils gemäß einer vorbestimmten Bedingung beendet.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm zu der Zeit, wenn die Ladedruckhaltesteuerung zu der Zeit eines Hochschaltens mit Leistungsanforderung von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang in dem Automatikgetriebe 12 ausgeführt wird. In 5 ist das Zeitdiagramm zu der Zeit, wenn die Aufladedruckhaltesteuerung ausgeführt wird, mit der durchgehenden Linie gekennzeichnet, und das Zeitdiagramm des Stands der Technik, in der die Aufladedruckhaltesteuerung nicht ausgeführt wird, ist durch die gestrichelte Linie gekennzeichnet. 5 kennzeichnet das Hochschalten mit Leistungsanforderung so, dass in 5 der Beschleunigerbetätigungsbetrag PAP konstant bei beispielsweise dem maximalen Öffnungsgrad (= 100 %) gehalten wird. Der Zeitpunkt t1 in 5 ist der Zeitpunkt, zu dem ein Hochschalten von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang begonnen worden ist, beispielsweise ein Betätigungsstartzeitpunkt der Eingriffsvorrichtung (Kupplung oder Bremse), die bei dem Hochschalten betätigt wird. Der Zeitpunkt t2 ist der Startzeitpunkt der Trägheitsphase des Hochschaltens, und der Zeitpunkt t3 ist der Endzeitpunkt der Trägheitsphase. Somit verringert sich die Maschinendrehzahl Ne mit einem Verstreichen der Zeit zwischen dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3. Der Zeitpunkt t4 kennzeichnet den Zeitpunkt, bei dem eine Erholung des Maschinenmoments Te abgeschlossen ist, wenn die Aufladedruckhaltesteuerung nicht ausgeführt wird, im Speziellen wenn das Ladedruckregelventil (WGV) 68 betätigt wird, wie durch die gestrichelte Linie gekennzeichnet ist. Das Zeitdiagramm der WGV-Anweisung in 5 ist ein Zeitdiagramm des Befehlssignals zum Öffnen oder Schließen des Ladedruckregelventils 68, entspricht dem Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg und kennzeichnet, dass sich der Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg verringert, d.h. das Ladedruckregelventil 68 schließt sich mehr im Verlauf nach oben in dem Diagramm.
  • Das Zeitdiagramm, das durch die durchgehende Linie in 5 gekennzeichnet ist, wird zuerst beschrieben. In 5 wird zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 eine positive Bestimmung in SA1 von 4 als eine Folge einer Erfüllung der ersten Startbedingung gemacht, der Drosselverringerungsbetrag Dθth wird in SA2 von 4 bestimmt, und in SA3 von 4 wird bestimmt, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine temporäre Momentverringerung während des Schaltens ist. Dann wird die Drosselmomentverringerungssteuerung von dem Zeitpunkt t2 gestartet und vor dem Trägheitsphasenendzeitpunkt beendet, d. h. dem Zeitpunkt t3, der der Schaltendzeitpunkt ist. Deshalb wird durch die Drosselmomentverringerungssteuerung der Drosselöffnungsgrad θth temporär verringert durch den Drosselverringerungsbetrag Dθth im Vergleich zu dem Drosselöffnungsgrad θth vor dem Zeitpunkt t2 zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3. Dann wird aufgrund der temporären Verringerung des Drosselöffnungsgrads θth das Maschinenmoment Te auch temporär zwischen der Zeit t2 und der Zeit t3 verringert. Zu dieser Zeit wird, wie in dem Zeitdiagramm der WGV-Anweisung gezeigt ist, die Aufladedruckhaltesteuerung zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 ausgeführt, und der Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg wird im Vergleich zu dem Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg vor dem Zeitpunkt t2 verringert. Beispielsweise wird der Verringerungsbetrag Dθwg des Ladedruckregelventilöffnungsgrads θwg erhöht, wenn sich der Drosselverringerungsbetrag Dθth erhöht. Als eine Folge einer Ausführung der Aufladedruckhaltesteuerung parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung, wie durch die durchgehende Linie gekennzeichnet ist, funktioniert eine temporäre Verringerung des Drosselöffnungsgrads θth in der Drosselmomentverringerungssteuerung, um eine Energie eines Maschinenabgases zu verringern und den Aufladedruck Pcm zu verringern, aber die Aufladedruckhaltesteuerung unterdrückt eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm. Deshalb wird, nachdem die temporäre Verringerung des Drosselöffnungsgrads θth unmittelbar vor dem Zeitpunkt t3 gestoppt wird, das Maschinenmoment Te in ansprechender Weise wiederhergestellt, und in 5 wird eine Wiederherstellung des Maschinenmoments Te zu dem Zeitpunkt t3 abgeschlossen, wie durch die durchgehende Linie gekennzeichnet ist. In 5 steigt durch Ausführen der Drosselmomentverringerungssteuerung der Aufladedruck Pcm unmittelbar nach dem Zeitpunkt t2 sofort an, wird niedriger als der Sollwert des Aufladedrucks Pcm und verringert sich allmählich (siehe Abschnitt A), und die Aufladedruckhaltesteuerung wird als eine Folge des Erfassens einer Verringerung des Aufladedrucks Pcm begonnen, d. h. als eine Folge der Tatsache, dass der Aufladedruck Pcm niedriger als der Sollwert wird.
  • Darüber hinaus wird die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 ausgeführt, d. h. innerhalb der Trägheitsphase des Hochschaltens, sodass die Zündungszeitabstimmung der Maschine 10 durch den Zündungszeitabstimmungsverzögerungsbetrag DTig mit Bezug auf die Zündungszeitabstimmung vor dem Zeitpunkt t2 verzögert wird.
  • Als Nächstes wird hauptsächlich der Unterschied des Zeitdiagramms, das durch die gestrichelte Linie gekennzeichnet ist, von dem Zeitdiagramm beschrieben, das durch die durchgehende Linie in 5 gekennzeichnet ist. Das Zeitdiagramm, das durch die gestrichelte Linie gekennzeichnet ist, zeigt den Stand der Technik. In dem Zeitdiagramm, das in 5 durch die gestrichelte Linie gekennzeichnet ist, ist der Drosselverringerungsbetrag Dθth zum Verringern des Drosselöffnungsgrads θth durch Ausführung der Drosselmomentverringerungssteuerung im Vergleich zu dem Zeitdiagramm des Drosselöffnungsgrads θth verringert, der durch die durchgehende Linie gekennzeichnet ist. Dann ist der Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg im Vergleich zu dem Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg vor dem Zeitpunkt t2 zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 temporär erhöht. Deshalb ist nach dem Zeitpunkt t2 der Aufladedruck Pcm, der durch die gestrichelte Linie gekennzeichnet ist, niedriger im Vergleich zu dem Zeitdiagramm der durchgehenden Linie, und obwohl vor dem Zeitpunkt t3 der Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg sich zu dem Öffnungsgrad vor dem Zeitpunkt t2 wiederherstellt, bleibt der Aufladedruck Pcm immer noch niedriger als die durchgehende Linie nach dem Zeitpunkt t3 und eine Wiederherstellung des Aufladedrucks Pcm ist zu dem Zeitpunkt t4 abgeschlossen. Somit wird das Maschinenmoment Te (gestrichelte Linie), das sich durch die Drosselmomentverringerungssteuerung verringert hat, nicht zu dem Zeitpunkt t3 wiederhergestellt und eine Wiederherstellung ist zu dem Zeitpunkt t4 abgeschlossen.
  • Wie es von dem gegenseitigen Vergleich zwischen dem Zeitdiagramm mit der durchgehenden Linie und dem Zeitdiagramm mit der gestrichelten Linie in 5, die vorstehend beschrieben sind, ersichtlich ist, wird eine Verzögerung der Wiederherstellung des Maschinenmoments Te nach einem Ende der Drosselmomentverringerungssteuerung durch Ausführung der Aufladedruckhaltesteuerung unterdrückt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, führt gemäß der vorliegenden Ausführungsform die elektronische Steuerungseinheit 52 die Drosselmomentverringerungssteuerung zum Verringern des Maschinenmoments Te durch Verringern des Drosselöffnungsgrads θth während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 im Vergleich zu dem Drosselöffnungsgrad θth vor einem Start des Hochschaltens aus. Dann wird während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12, zusammen mit einer Ausführung der Drosselmomentverringerungssteuerung, das Ladedruckregelventil 68 in einer Richtung betätigt, in der eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm (= Schließrichtung) mit Bezug auf eine Position des Ladedruckregelventils 68 vor einem Beginn des Hochschaltens unterdrückt wird. Somit wird, wenn der Drosselöffnungsgrad θth in der Drosselmomentverringerungssteuerung verringert wird, der Aufladedruck Pcm verringert; jedoch wird das Ladedruckregelventil 68 in einer Richtung betätigt, in der eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm parallel mit einer Ausführung der Drosselmomentverringerungssteuerung unterdrückt wird, sodass eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm aufgrund einer Ausführung der Drosselmomentverringerungssteuerung während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 unterdrückt wird, und das Maschinenmoment Te, das sich in der Trägheitsphase des Hochschaltens temporär verringert hat, wird unmittelbar nach dem Hochschalten wieder hergestellt wird. Somit ist es möglich, eine Verschlechterung einer Fahrbarkeit aufgrund einer Verringerung des Aufladedrucks Pcm zu der Zeit des Hochschaltens zu unterdrücken. Beispielsweise zeigen 6A und 6B die Graphen zum Darstellen des vorteilhaften Effekts.
  • 6A zeigt ein Zeitdiagramm, das Messergebnisse des Ausgangswellenmoments Tout, das das Ausgangsmoment des Automatikgetriebes 12 ist, das von dem Ausgangszahnrad 28 abgegeben wird, und eines geschätzten Maschinenmoments, das auf der Basis der Maschinendrehzahl Ne und der Maschineneinlassluftströmungsrate Qin berechnet wird, zu der Zeit eines Hochschaltens mit Leistungsanforderung von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang in dem Automatikgetriebe 12 in dem Stand der Technik, in dem die Aufladedruckhaltesteuerung nicht ausgeführt wird. 6B zeigt ein Zeitdiagramm, das Messergebnisse des Ausgangswellenmoments Tout, das das Ausgangsmoment des Automatikgetriebes 12 ist, das von dem Ausgangszahnrad 28 abgegeben wird, und eines geschätzten Maschinenmoments, das auf der Basis der Maschinendrehzahl Ne und der Maschineneinlassluftströmungsrate Qin berechnet wird, zu der Zeit eines Hochschaltens mit Leistungsanforderung von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang in dem Automatikgetriebe 12 in der vorliegenden Ausführungsform zeigt, in der die Aufladedruckhaltesteuerung ausgeführt wird. Zum Zweck der einfachen Darstellung der Trägheitsphase des Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 ist auch eine Änderung der Maschinendrehzahl Ne mitgezeigt. Das geschätzte Maschinenmoment ist ein berechneter Wert, aber es kann als ein tatsächliches Maschinenmoment Te betrachtet werden. Die Maschinendrehzahl Ne hört bei einem Abschnitt B in 6B auf, sich zu verringern, sodass dieser Aufhörverringerungszeitpunkt das Ende der Trägheitsphase ist, und das geschätzte Maschinenmoment (siehe Abschnitt C) bei dem Ende der Trägheitsphase scheint sich fast nicht zu verringern im Vergleich zu dem Maschinenmoment in 6A. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform wird durch Ausführung der Aufladedruckhaltesteuerung das geschätzte Maschinenmoment nach dem Ende der Trägheitsphase (nach dem Ende des Hochschaltens) unmittelbar wiederhergestellt. Auf diese Weise ist es in der vorliegenden Ausführungsform möglich, das geschätzte Moment, d. h. das Maschinenmoment Te, nach dem Ende des Hochschaltens unmittelbar wiederherzustellen, sodass es möglich ist, es für den Fahrer schwierig zu machen, eine Verzögerung eines Anstiegs einer Antriebskraft nach dem Ende des Hochschaltens zu erfahren. In 6A und 6B sind, um einen geeigneten Vergleich zwischen 6A und 6B zu machen, die Skalen der Ordinate und der Abszisse gleich zwischen 6A und 6B gemacht.
  • Die Drosselmomentverringerungssteuerung wird während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 ausgeführt, sodass es nicht notwendig ist oder weniger notwendig ist, die Zündungszeitabstimmung der Maschine 10 zu verzögern, um das Maschinenmoment Te temporär zu verringern, sodass es möglich ist, eine Verschlechterung der Fahrbarkeit zu unterdrücken, wie vorstehend beschrieben ist, und es möglich ist, eine Erhöhung von Kosten zum Gewährleisten der Haltbarkeit des Abgasturbinenrads 58 des Aufladers 54 gegenüber einem Anstieg einer Temperatur zu unterdrücken.
  • Darüber hinaus erhöht gemäß der vorliegenden Ausführungsform die elektronische Steuerungseinheit 52 den Betätigungsbetrag des Ladedruckregelventils 68 in einer Richtung, in der eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm unterdrückt wird, mit einer Erhöhung des Anteils eines Verringerungsbetrags des Getriebeeingangsmoments Tatin durch die Drosselmomentverringerungssteuerung an einem Gesamtverringerungsbetrag des Getriebeeingangsmoments Tatin durch die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung und die Drosselmomentverringerungssteuerung. Selbst wenn die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung zu der Zeit eines Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 ausgeführt wird, ist es somit möglich eine Verschlechterung der Fahrbarkeit aufgrund einer Verringerung des Aufladedrucks Pcm zu unterdrücken. Darüber hinaus ist die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung hoch ansprechend, sodass es möglich ist, das Getriebeeingangsmoment Tatin bei dem wirksamen Zeitpunkt durch Ausführen der Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung zu verringern. Beispielsweise ist es möglich, die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung in einem Bereich auszuführen, in dem die Wärmewiderstandseigenschaft des Abgasturbinenrads 58 des Aufladers 54 gestattet ist.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung eine Maschinenmomentsteuerung zum Verringern des Maschinenmoments Te durch Verzögern der Zündungszeitabstimmung der Maschine 10 mit Bezug auf die Zündungszeitabstimmung vor einem Beginn der Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung. Es ist möglich, die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung mit der Hilfe einer bestehenden Vorrichtung (Zündungsvorrichtung und dergleichen) des Fahrzeugs 6 auszuführen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Momentverringerungszweckbestimmungseinheit 112 bestimmt hat, dass der Zweck des Ausführens der Drosselmomentverringerungssteuerung eine Momentverringerung zum Schützen der Komponenten ist, führt die Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116 die Aufladedruckhaltesteuerung nicht aus. Das heißt, in einem Fahrzeugzustand, in dem ein Beschleunigungsbetrieb (beispielsweise ein Beschleunigerpedalniederdrückbetrieb) durch den Fahrer ausgeführt wird und die Maschine 10 angetrieben wird, obwohl das Fahrzeug 6 gestoppt ist, wird das Ladedruckregelventil 68 nicht in einer Richtung betätigt, in der eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm unterdrückt wird. Wenn es erfordert ist, die Komponenten zu schützen, die den Leistungsübertragungsweg bilden, beispielsweise die Kupplung C1 und dergleichen, ist es somit möglich, eine Betätigung des Ladedruckregelventils 68 in einer Richtung zu vermeiden, in der eine Belastung der Komponenten erhöht wird (d. h. derart, dass die Belastung erhöht wird).
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Auflader 54 ein Abgasturbinenauflader, der zur Drehung durch Abgas der Maschine 10 angetrieben wird und der den Aufladedruck Pcm erzeugt, und das Ladedruckregelventil 68 erhöht den Aufladedruck Pcm durch Erhöhen der Menge von Abgas zum Antreiben des Aufladers 54 für eine Drehung innerhalb eines Abgases der Maschine 10. Dann ist in der Aufladedruckhaltesteuerung eine Betätigung des Ladedruckregelventils 68 in einer Richtung, in der eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm unterdrückt wird, ein Betätigen des Laderuckregelventils 68 in einer Richtung, in der die Menge von Abgas zum Antreiben des Aufladers 54 für eine Drehung erhöht wird (derart, dass die Menge von Abgas erhöht wird) im Vergleich zu einer Position des Ladedruckregelventils 68 vor einem Beginn des Hochschaltens des Automatikgetriebes 12. Somit ist es möglich, den vorteilhaften Effekt in ausreichender Weise zu erhalten, dass eine Verschlechterung der Fahrbarkeit aufgrund einer Verringerung des Aufladedrucks Pcm zu der Zeit des Hochschaltens unterdrückt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, in einem Fahrzeugzustand, in dem ein Beschleunigungsbetrieb durch den Fahrer ausgeführt wird und die Maschine 10 angetrieben wird, obwohl das Fahrzeug 6 gestoppt ist, kurz gesagt in einem Fahrzeugzustand, wo die zweite Startbedingung, die in der Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung umfasst ist, erfüllt ist, betätigt die Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116 das Ladedruckregelventil 68 in einer Richtung, in der sich der Aufladedruck Pcm mit Bezug auf eine Position des Ladedruckregelventils 68 vor Verringerung des Maschinenmoments Te durch die Drosselmomentverringerungssteuerung verringert. Das heißt, das Ladedruckregelventil 68 wird in einer Öffnungsrichtung betätigt. Somit wird eine Erhöhung des Maschinenmoments Te auch durch Betätigen des Ladedruckregelventils 68 in der Öffnungsrichtung unterdrückt, mit dem Ergebnis, dass eine Überlastung der Komponenten, die den Leistungsübertragungsweg bilden, beispielsweise eine Überlastung der Kupplung C1 und dergleichen, unterdrückt wird, und es möglich ist, die Komponenten zu schützen.
  • Die Ausführungsform der Erfindung wird im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben; jedoch ist die vorstehende Ausführungsform nur veranschaulichend. Die Erfindung kann in verschiedenen Formen auf der Basis des Wissens des Fachmanns modifiziert oder verbessert werden.
  • Beispielsweise beginnt in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Aufladedruckeinstellungssteuerungseinheit 116 die Aufladedruckhaltesteuerung zu der Zeit, wenn eine Verringerung des Aufladedrucks Pcm nach einem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens des Automatikgetriebes 12 erfasst worden ist; stattdessen kann die Aufladedruckhaltesteuerung bei einem Start der Trägheitsphase ohne Erfassen einer Verringerung des Aufladedrucks Pcm begonnen werden. Alternativ kann die Aufladedruckhaltesteuerung in Synchronisation mit einem Beginn der Drosselmomentverringerungssteuerung begonnen werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat das Fahrzeug 6 keinen Elektromotor als eine Antriebskraftquelle zum Antreiben des Fahrzeugs 6; stattdessen kann, wie in 7 gezeigt ist, das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug 206 sein, das einen Antriebselektromotor MG hat. In dem Hybridfahrzeug 206, das in 7 gezeigt ist, sind die Maschine 10, der Elektromotor MG, ein Automatikgetriebe 210, eine Differenzialgetriebeeinheit 212 und ein Paar aus einem linken und einem rechten Antriebsrad 214 der Reihe nach miteinander gekoppelt. In dem auf diese Weise gestalteten Hybridfahrzeug 206 kann, statt oder zusätzlich zu der Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung, eine Momentverringerungssteuerung zum Verringern des Getriebeeingangsmoments Tatin durch Bewirken ausgeführt werden, dass der Elektromotor MG, der mit der Maschine 10 gekoppelt ist, ein Moment (negatives Moment, regeneratives Moment) entgegengesetzt zu dem Maschinenmoment Te ausgibt. In diesem Fall entspricht eine Momentverringerungssteuerung, die durch den Elektromotor MG durchgeführt wird, der Hochansprechmomentverringerungssteuerung gemäß der Erfindung. In 7 kann eine Kupplung zwischen der Maschine 10 und dem Elektromotor MG vorgesehen sein.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform führt die elektronische Steuerungseinheit 52 die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung und die Drosselmomentverringerungssteuerung aus; stattdessen braucht die elektronische Steuerungseinheit 52 die Zündungsverzögerungsmomentverringerungssteuerung nicht ausführen und kann nur die Drosselmomentverringerungssteuerung ausführen.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das Automatikgetriebe 12 ein Stufenganggetriebe; stattdessen kann das Automatikgetriebe 12 beispielsweise ein stufenlos einstellbares Getriebe der Riemenbauart (CVT) sein.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform funktioniert das Ladedruckregelventil 68 als die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung, die den Aufladedruck Pcm einstellt; stattdessen kann ein Mechanismus oder eine Vorrichtung, der/die anders ist als das Ladedruckregelventil 68, als die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung funktionieren. Beispielsweise ist es anwendbar, dass das Ladedruckregelventil 68 nicht vorgesehen ist, eine variable Düse, die die Strömungsrate des Abgases einstellen kann, das zu dem Abgasturbinenrad 58 zugeführt wird, in dem Abgasrohr 56 vorgesehen ist, und die variable Düse als die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung funktioniert. In solch einem Fall erhöht sich die Strömungsrate des Abgases, wenn die variable Düse mehr geschlossen wird.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform verringert sich der Aufladedruck Pcm, wenn sich der Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg erhöht; stattdessen ist es beispielsweise anwendbar, dass das Ladedruckregelventil 68 und die zugehörigen Komponenten von denjenigen von 1 verschieden sind und der Aufladedruck Pcm ansteigt, wenn sich der Ladedruckregelventilöffnungsgrad θwg erhöht.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung gestaltet, um die erste Startbedingung und die zweite Startbedingung zu umfassen; jedoch ist es nur ein Beispiel der Inhalte der Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung, und die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung kann eine andere Gestaltung haben. Beispielsweise kann die Drosselmomentverringerungssteuerungsstartbedingung gestaltet sein, um die zweite Startbedingung nicht zu umfassen, sondern nur die erste Startbedingung zu umfassen. In solch einem Fall umfasst das Flussdiagramm von 4 nicht SA3, SA5 und SA7, und im Anschluss an SA2 geht der Prozess weiter zu SA4.
  • Die Gestaltungen der ersten Startbedingung und der zweiten Startbedingung, die in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben sind, sind nur veranschaulichend und die Gestaltungen können anders als die Gestaltungen sein, die in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben sind, solange sie in die jeweiligen Bereiche der beabsichtigten Zwecke fallen.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat das Fahrzeug 6, wie in 1 gezeigt ist, den Drehmomentwandler 14; jedoch ist der Drehmomentwandler 14 nicht unverzichtbar.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Maschine 10 eine Benzinmaschine; jedoch ist der Kraftstoff nicht auf Benzin beschränkt. Der Kraftstoff kann Ethanol, ein gemischter Kraftstoff aus Ethanol und Benzin, Wasserstoff oder dergleichen sein.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Maschine 10 keine Dieselmaschine, aber sie schließt eine Dieselmaschine nicht vollständig aus.

Claims (7)

  1. Fahrzeugantriebssteuerungssystem für ein Fahrzeug (6), das eine Maschine (10) und ein Automatikgetriebe (12) hat, wobei die Maschine einen Auflader (54) und eine Aufladedruckeinstellungsvorrichtung (68) hat, die einen Aufladedruck mithilfe des Aufladers einstellt, und wobei das Automatikgetriebe gestaltet ist, um Leistung, die von der Maschine eingegeben wird, zu einem Antriebsrad (38) abzugeben, wobei das Fahrzeugantriebssteuerungssystem gekennzeichnet ist durch: eine Steuerungseinheit (52), die gestaltet ist, um eine Drosselmomentverringerungssteuerung zum Verringern eines Maschinenmoments durch Verringern eines Öffnungsgrads einer Drosselklappe (72) während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes mit Bezug auf den Öffnungsgrad der Drosselklappe vor einem Beginn des Hochschaltens auszuführen, wobei die Steuerungseinheit gestaltet ist, um während des Hochschaltens des Automatikgetriebes die Drosselmomentverringerungssteuerung auszuführen und die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung zu betätigen, um eine Verringerung des Aufladedrucks zu unterdrücken, die Steuerungseinheit gestaltet ist, um eine Hochansprechmomentverringerungssteuerung parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung als eine Steuerung zum Verringern eines Getriebeeingangsmoments, das zu dem Automatikgetriebe eingegeben wird, während des Hochschaltens des Automatikgetriebes auszuführen, die Hochansprechmomentverringerungssteuerung eine höhere Ansprechempfindlichkeit als die Drosselmomentverringerungssteuerung hat, und die Steuerungseinheit gestaltet ist, um einen Betätigungsbetrag der Aufladedruckeinstellungsvorrichtung derart zu erhöhen, dass eine Verringerung des Aufladedrucks unterdrückt wird, mit einer Erhöhung eines Anteils eines Verringerungsbetrags des Getriebeeingangsmoments durch die Drosselmomentverringerungssteuerung an einem Gesamtverringerungsbetrag des Getriebeeingangsmoments durch die Drosselmomentverringerungssteuerung und die Hochansprechmomentverringerungssteuerung.
  2. Fahrzeugantriebssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Hochansprechmomentverringerungssteuerung das Maschinenmoment durch Verzögern einer Zündungszeitabstimmung der Maschine mit Bezug auf die Zündungszeitabstimmung der Maschine vor einem Start der Hochansprechmomentverringerungssteuerung verringert oder das Getriebeeingangsmoment durch Bewirken verringert, dass ein Elektromotor (MG) ein Moment entgegengesetzt zu dem Maschinenmoment ausgibt, und der Elektromotor mit der Maschine gekoppelt ist.
  3. Fahrzeugantriebssteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei in einem Fahrzeugzustand, in dem ein Beschleunigungsbetrieb durch einen Fahrer ausgeführt wird und die Maschine angetrieben wird, obwohl das Fahrzeug gestoppt ist, die Steuerungseinheit gestaltet ist, um zu bewirken, dass die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung nicht derart betätigt wird, dass eine Verringerung des Aufladedrucks unterdrückt wird.
  4. Fahrzeugantriebssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Auflader ein Abgasturbinenauflader ist, der für eine Drehung durch ein Abgas der Maschine angetrieben wird, um den Aufladedruck zu erzeugen, die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung gestaltet ist, um den Aufladedruck durch Erhöhen einer Menge von Abgas, das den Auflader für eine Drehung antreibt, innerhalb eines Abgases der Maschine Abgas zu erhöhen, und die Steuerungseinheit gestaltet ist, um die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung derart zu betätigen, dass die Menge des Abgases, das den Auflader für eine Drehung antreibt, mit Bezug auf die Menge des Abgases, die den Auflader für eine Drehung vor dem Beginn des Hochschaltens antreibt, erhöht wird, um eine Verringerung des Aufladedrucks zu unterdrücken.
  5. Fahrzeugantriebssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in einem Fahrzeugzustand, wo ein Beschleunigungsbetrieb durch einen Fahrer ausgeführt wird und die Maschine angetrieben wird, obwohl das Fahrzeug gestoppt ist, die Steuerungseinheit gestaltet ist, um zu bewirken, dass die Aufladedruckeinstellungsvorrichtung derart betätigt wird, dass der Aufladedruck mit Bezug auf den Aufladedruck vor einer Verringerung des Maschinenmoments verringert wird.
  6. Fahrzeugantriebssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Hochschalten des Automatikgetriebes, in dem die Drosselmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird, ein Hochschalten mit Leistungsanforderung ist.
  7. Fahrzeugantriebssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug (6), das eine Maschine (10) und ein Automatikgetriebe (12) hat, wobei die Maschine einen Auflader (54) und eine Aufladedruckeinstellungsvorrichtung (68) hat, die einen Aufladedruck mithilfe des Aufladers einstellt, und wobei das Automatikgetriebe gestaltet ist, um Leistung, die von der Maschine eingegeben wird, zu einem Antriebsrad (38) abzugeben, wobei das Fahrzeugantriebssteuerungssystem gekennzeichnet ist durch folgende Schritte: Ausführen einer Drosselmomentverringerungssteuerung, die ein Maschinenmoment durch Verringern eines Öffnungsgrads einer Drosselklappe (72) während eines Hochschaltens des Automatikgetriebes mit Bezug auf den Öffnungsgrad der Drosselklappe vor einem Beginn des Hochschaltens verringert, Ausführen der Drosselmomentverringerungssteuerung während des Hochschaltens des Automatikgetriebes, und Betätigen der Aufladedruckeinstellungsvorrichtung, um eine Verringerung des Aufladedrucks zu unterdrücken, Ausführen einer Hochansprechmomentverringerungssteuerung parallel zu der Drosselmomentverringerungssteuerung als eine Steuerung zum Verringern eines Getriebeeingangsmoments, das zu dem Automatikgetriebe eingegeben wird, während des Hochschaltens des Automatikgetriebes, wobei die Hochansprechmomentverringerungssteuerung eine höhere Ansprechempfindlichkeit als die Drosselmomentverringerungssteuerung hat, und Erhöhen eines Betätigungsbetrags der Aufladedruckeinstellungsvorrichtung derart, dass eine Verringerung des Aufladedrucks unterdrückt wird, mit einer Erhöhung eines Anteils eines Verringerungsbetrags des Getriebeeingangsmoments durch die Drosselmomentverringerungssteuerung an einem Gesamtverringerungsbetrag des Getriebeeingangsmoments durch die Drosselmomentverringerungssteuerung und die Hochansprechmomentverringerungssteuerung.
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