DE112012005863T5

DE112012005863T5 - Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112012005863T5
Application number: DE112012005863.1T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI Metsugi Hiromitsu; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI Sugano Kazumitsu; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KA Oishi Toshiya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-13
Filing date: 2012-02-13
Publication date: 2014-11-13
Anticipated expiration: 2032-02-14
Also published as: DE112012005863B4; WO2013121510A1; CN104136753A; JP5862688B2; CN104136753B; US20150012205A1; JPWO2013121510A1; US9194312B2

Abstract

Vorgesehen ist eine Steuereinheit, die in der Lage ist, eine Fahrbarkeit in einer fahrzeugantreibenden Vorrichtung zu verbessern, welche mit einer Maschine mit einem Lader und einem automatischen Getriebe versehen ist. Eine elektronische Steuereinheit (52) unterdrückt den Fortschritt eines Ladedruckanstiegs, wenn die Ladesituation vor dem Start der Trägheitsphase eines Hochschaltens die Situation der beginnenden Seite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, und verzögert währenddessen die Startzeit der Trägheitsphase des Hochschaltens, wenn die Ladesituation vor dem Start der Trägheitsphase die Situation auf der Endseite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist. Entsprechend kann die elektronische Steuereinheit (52) einen Übertragungsruck unterdrücken, der durch eine Überlappung zwischen einer Drehmomentänderung einer Maschine (10) aufgrund der Erhöhung des Ladedrucks (Pcmout) und der Übertragungstätigkeit eines automatischen Getriebes (12) auftreten kann. Zusätzlich dazu, falls die Ladesituation die Situation der anfänglichen Seite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, hat die Ausführung des Hochschaltens Vorrang vor dem Ladedruckanstieg, und deshalb wird eine übermäßige Verzögerung am Ende des Hochschaltens vermieden, wodurch eine verbesserte Fahrbarkeit ermöglicht wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zum Verbessern einer Fahrbarkeit in einem Fahrzeug mit einer Maschine mit einem Lader und einem automatischen Getriebe.
STAND DER TECHNIK
Eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine Maschine mit einem Lader und ein automatisches Getriebe aufweist, ist gewöhnlicherweise bestens bekannt. Zum Beispiel entspricht dies einer Schaltsteuervorrichtung von Patentdokument 1. Die Schaltsteuervorrichtung verhindert ein Hochschalten des automatischen Getriebes, während ein erfasster Ladedruck gleich wie oder geringer als ein Ladedrucksollwert ist, und führt das Hochschalten nach einem Verzögern des Hochschaltens durch, bis der Ladedruck steigt.
DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK
Patentdokumente

Patentdokument 1: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2-197431
Patentdokument 2: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 9-144572
Patentdokument 3: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-255586

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Jedoch wird eine Verzögerungsweite eines Verzögerns des Hochschaltens übermäßig groß, was eine Fahrbarkeit verschlechtern kann, wenn ein vorliegender Laderzustand bzw. Ladezustand in einer Anfangsperiode eines Starts eines Ladens ist, zum Beispiel, wenn ein vorliegender Ladedruck beträchtlich niedriger als der Ladedrucksollwert ist, falls das Hochschalten nach einem Warten auf einen Anstieg in einem Ladedruck durchgeführt wird. Solch ein Problem ist unbekannt.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der Situationen erdacht und es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, eine Fahrbarkeit in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Maschine mit einem Lader und einem automatischen Getriebe zu verbessern.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die Aufgabe zu erreichen, sieht der erste Aspekt der Erfindung folgendes vor, (a) eine Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine Maschine mit einem Lader und ein automatisches Getriebe aufweist, das eine Leistung der Maschine an Antriebsräder ausgibt, dadurch gekennzeichnet, dass (b) dann, wenn ein Hochschalten des automatischen Getriebes durch ein Ausführen eines Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird, falls ein Fortschrittsstatus eines Ladedruckanstiegs in einem Ladedruckerhöhungsprozess durch den Lader ein Status in einer Anfangsperiode des Erhöhungsprozesses ist, ein Ladedruckanstiegsgrad vor einem Start einer Trägheitsphase des Hochschaltens kleiner gemacht wird als ein Ladedruckanstiegsgrad nach einer vorbestimmten Zeit nachfolgend zu dem Start der Trägheitsphase, während dann, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in einer Schlussperiode des Erhöhungsprozesses ist, der Ladedruckanstiegsgrad vor dem Start der Trägheitsphase größer gemacht wird als der Ladedruckanstiegsgrad nach der vorbestimmten Zeit.
Effekte der Erfindung
Folglich kann ein Schaltruck unterdrückt bzw. niedergehalten werden, der auftreten kann aufgrund einer Überlappung zwischen einer Drehmomentschwankung bzw. -änderung der Maschine aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck und einer Schaltbetätigung bzw. eines Schaltbetriebs des automatischen Getriebes. Da die Beendigung des Hochschaltens nicht verzögert wird, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Initialperiode bzw. der Anfangsphase des Erhöhungsprozesses ist, wird eine übermäßige Verzögerung der Beendigung des Hochschaltens vermieden. Als ein Ergebnis kann eine Fahrbarkeit verbessert werden.
Der zweite Aspekt der Erfindung sieht die Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in dem ersten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, vor, wobei dann, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Endperiode bzw. Endphase des Erhöhungsprozesses ist, die Trägheitsphase des Hochschaltens nach einem Ende des Ladedruckanstiegs gestartet bzw. begonnen wird. Folglich kann die Überlappung zwischen einer Drehmomentschwankung der Maschine aufgrund des Anstiegs in dem Ladedruck und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes mit einer hohen Bestimmtheit vermieden werden. Daher wird der Schaltruck leicht niedergehalten bzw. unterdrückt.
Der dritte Aspekt der Erfindung sieht die Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, vor, wobei (a) die vorbestimmte Zeit bzw. Zeitgebung eine Zeit einer Beendigung des Hochschaltens ist, wobei (b) dann, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Anfangsphase des Erhöhungsprozesses ist, der Ladedruckanstiegsgrad vor der vorbestimmten Zeitgebung kleiner gemacht wird als der Ladedruckanstiegsgrad nach der vorbestimmten Zeitgebung. Folglich kann die Überlappung zwischen einer Drehmomentabweichung der Maschine aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes mit einer hohen Bestimmtheit vermieden werden. Daher wird der Schaltruck leicht unterdrückt bzw. niedergehalten.
Der vierte Aspekt der Erfindung sieht die Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in einem von dem ersten bis dritten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, vor, wobei (a) der Ladedruck zu einem vorbestimmten Ladedrucksollwert hin erhöht wird und wobei (b) ein Fall, in dem der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Anfangsphase des Erhöhungsprozesses ist, ein Fall ist, in dem ein Abweichungsbetrag des Ladedrucks von dem Ladedrucksollwert größer ist, während der Ladedruckanstiegsgrad kleiner ist als verglichen damit, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Endphase des Erhöhungsprozesses ist. Folglich kann es leicht durch ein Erfassen des Ladedrucks entschieden werden, ob der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Anfangsphase ist und ob der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Endphase ist.
Der fünfte Aspekt der Erfindung sieht die Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in einem von dem ersten bis vierten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, vor, wobei (a) dann, wenn ein Herunterschalten des automatischen Getriebes durch ein Ausführen des Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird, ein Fortschritt des Ladedruckanstiegs von vor einem Start einer Trägheitsphase des Herunterschaltens an unterdrückt wird, und wobei (b) Inhalte einer Steuerung eines Unterdrückens des Fortschritts des Ladedruckanstiegs in Abhängigkeit von einem Fortschrittsstatus eines Ladedruckanstiegs vor dem Start der Trägheitsphase umgeschaltet werden. Folglich kann der Fortschritt des Ladedruckanstiegs ohne ein Übermaß oder einen Mangel niedergehalten werden, um den Schaltruck zu beschränken.
Der sechste Aspekt der Erfindung sieht die Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in dem fünften Aspekt der Erfindung rezitiert ist, vor, wobei dann, wenn ein Herunterschalten des automatischen Getriebes durch ein Ausführen des Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird und ein Fortschritt eines Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, ein Unterdrücken des Fortschritts nach einer Beendigung des Herunterschaltens aufgehoben wird: Folglich kann die Überlappung zwischen einer Drehmomentschwankung der Maschine aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes mit einer hohen Bestimmtheit vermieden werden. Daher wird der Schaltruck leicht bzw. einfach unterdrückt.
Vorzugsweise, falls der Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, wenn das Herunterschalten des automatischen Getriebes durch ein Ausführen des Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird, wird eine Zeitdauer eines Unterdrückens des Fortschritts des Ladedruckanstiegs länger gemacht, wenn eine Änderungsweite bzw. -breite des Schaltverhältnisses zwischen vor und nach dem Herunterschalten größer ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Schema zum Erläutern einer Konfiguration einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in einem Fahrzeug enthalten ist, an dem die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird.
2 ist eine Betriebstafel bzw. -Tabelle zum Erläutern eines Betriebszustands von Eingriffselementen, wenn eine Vielzahl von Schaltstufen (Gangstufen) in einem automatischen Getriebe etabliert wird, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 enthalten ist.
3 ist ein Diagramm einer beispielhaften Darstellung von Signalen, die an eine elektronische Steuervorrichtung zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 eingegeben werden, und ist ein funktionelles Blockdiagramm für das erste Beispiel zum Erläutern eines Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung enthalten ist.
4 ist ein Flussdiagramm des ersten Beispiels zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung von 3, d. h. ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Steuerbetriebs eines Einstellens einer zeitweiligen Relativbeziehung zwischen einem Fortschritt eines Ladedruckanstiegs und einer Trägheitsphasenstartzeit eines Hochschaltens, wenn ein Leistungshochschalten durchgeführt wird.
5 ist ein erstes Zeitdiagramm zum Erläutern des Flussdiagramms von 4 in dem ersten Beispiel, d. h. ein Zeitdiagramm zum Erläutern einer ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung durch ein Nehmen des Falls eines Durchführens des Leistungshochschaltens von einer „n”-ten Geschwindigkeit zu einer „n + 1”-ten Geschwindigkeit als ein Beispiel.
6 ist ein zweites Zeitdiagramm zum Erläutern des Flussdiagramms von 4 in dem ersten Beispiel, d. h. ein Zeitdiagramm zum Erläutern einer Hochschaltverzögerungssteuerung durch ein Nehmen des Falls eines Durchführens des Leistungshochschaltens von einer „n”-ten Geschwindigkeit zu einer „n + 1”-ten Geschwindigkeit als ein Beispiel.
7 ist ein Diagramm einer beispielhaften Darstellung von Signalen, die an die elektronische Steuervorrichtung zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 eingegeben werden, und ist ein funktionelles Blockdiagramm des zweiten und dritten Beispiels zum Erläutern des Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung enthalten ist.
8 ist ein Flussdiagramm des zweiten Beispiels zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung von 7, d. h. ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Steuerbetriebs eines Vorsehens einer zweiten Ladedruckanstiegsfortschrittsunterdrückungssteuerung, wenn ein Leistungsherunterschalten durchgeführt wird.
9 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern des Flussdiagramms von 8 in dem zweiten Beispiel, d. h. ein Zeitdiagramm zum Erläutern der zweiten Ladedruckanstiegsfortschrittsunterdrückungssteuerung durch ein Nehmen des Falls eines Durchführens des Leistungsherunterschaltens von einer „n”-ten Geschwindigkeit zu einer „n – 1”-ten Geschwindigkeit als ein Beispiel.
10 ist ein Flussdiagramm des dritten Beispiels zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung von 7, d. h. ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Steuerbetriebs eines Vorsehens einer dritten Ladedruckanstiegsfortschrittsunterdrückungssteuerung, wenn ein Leistungsherunterschalten durchgeführt wird.
11 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern des Flussdiagramms von 10 in dem dritten Beispiel, d. h. ein Zeitdiagramm zum Erläutern der dritten Ladedruckanstiegsfortschrittsunterdrückungssteuerung durch ein Nehmen des Falls eines Durchführens des gleichen Leistungsherunterschaltens, wie in Zeitdiagramm von 9, als ein Beispiel.
12 ist ein Diagramm einer beispielhaften Darstellung eines Flussdiagramms, das das Flussdiagramm von 8 und das Flussdiagramm von 10 miteinander kombiniert.
ART UND WEISE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Beispiele der vorliegenden Erfindung werden im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Erstes Beispiel
1 ist ein Schema zum Erläutern einer Konfiguration einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 7, die in einem Fahrzeug 6 enthalten ist, auf das die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird. Das Fahrzeug 6 weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 7, ein Paar von Antriebsrädern 38, etc. auf und die Fahrzeugantriebsvorrichtung 7 weist eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung 8 (hiernach als eine „Leistungs- bzw. Kraftübertragungsvorrichtung 8” bezeichnet) und eine Maschine 10 auf. Die Kraftübertragungsvorrichtung 8 ist zwischen der Maschine 10 und den Antriebsrädern 38 angeordnet und weist ein automatisches Getriebe 12 und einen Drehmomentwandler 14 auf, die an eine Ausgangswelle 13 der Maschine 10 gekoppelt sind und zwischen der Maschine 10 und dem automatischen Getriebe 12 angeordnet sind. Die Kraftübertragungsvorrichtung 8 ist vorzugsweise in einem FF-Fahrzeug verwendet, in dem die Kraftübertragungsvorrichtung 8 in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 6 vorgesehen ist (quer daran montiert ist) (siehe 3).
Das Automatikgetriebe bzw. das automatische Getriebe 12 macht einen Abschnitt einer Kraftübertragungsbahn von der Maschine 10 zu den Antriebsrädern 38 aus (siehe 3) und gibt eine Leistung der Maschine 10 an die Antriebsräder 38 aus. Deshalb wird die Kraft bzw. Leistung der Maschine 10, die an eine Übertragungs- bzw. Getriebeeingangswelle 26 eingegeben wird, von einem Ausgabezahnrad 28 an die Antriebsräder 38 ausgegeben. Das automatische Getriebe 12 ist ein gestuftes Getriebe, das eine Vielzahl von Planetengetriebevorrichtungen 16, 20, 22, eine Vielzahl von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen (Kupplungen C und Bremsen B) oder insbesondere fünf Hydraulikreibeingriffsvorrichtungen (C1, C2, B1, B2, B3) und eine Einwegkupplung F1 aufweist und wahlweise eine Vielzahl von Schaltstufen (Gangstufen) durch ein Umschalten von beliebigen der mehreren in Eingriff zu bringenden hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen etabliert. Zum Beispiel führt das automatische Getriebe 12 ein Schalten in Übereinstimmung mit einer Beziehung (Schaltdiagramm) durch, die vorab basierend auf einem Fahrzeugzustand eingestellt ist, der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und einen Beschleunigeröffnungsgrad Acc repräsentiert wird. Kurz gesagt ist das automatische Getriebe 12 ein gestuftes Getriebe, das ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten durchführt, das häufig in typischen Fahrzeugen verwendet wird. Insbesondere ist die erste Planetengetriebevorrichtung 16 des automatischen Getriebes 12 von einer Einzelzahnradart und weist ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Ritzel bzw. Zahnrad P1, einen ersten Träger CA1 und ein erstes Hohlrad R1 auf. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 20 ist von einer Doppelzahnradart und weist ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Ritzel bzw. Zahnrad P2, ein drittes Ritzel bzw. Zahnrad P3, einen zweiten Träger CA2 und ein zweites Hohlrad R2 auf. Die dritte Planetengetriebevorrichtung 22 ist von einer Einzelzahnradart und weist ein drittes Sonnenrad S3, das dritte Ritzel bzw. Zahnrad P3, einen dritten Träger CA3 und ein drittes Hohlrad R3 auf. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 20 und die dritte Planetengetriebevorrichtung 22 sind als ein Planetengetriebezug der Ravigneaux-Art ausgebildet, wobei das zweite und das dritte Hohlrad R2 und R3 aus einem gemeinsamen Bauteil ausgebildet sind und das dritte Ritzel bzw. Zahnrad P3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 22 auch als eines der Ritzel der zweiten Planetengetriebevorrichtung 20 verwendet wird. Wie aus 1 heraus ersehen werden kann, ist die Getriebeeingangswelle 26, die als ein Eingangsdrehbauteil des automatischen Getriebes 12 wirkt, eine Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 14. Das Ausgabezahnrad 28, das als ein Ausgabedrehbauteil des automatischen Getriebes 12 wirkt, funktioniert als ein Differenzialantriebszahnrad, das mit einem Differenzialabtriebszahnrad (großdurchmessriges Zahnrad) 34 einer Differenzialgetriebevorrichtung 32 verzahnt ist (siehe 3). Eine Ausgabe der Maschine 10 wird durch den Drehmomentwandler 14, das automatische Getriebe 12, die Differenzialgetriebevorrichtung 32 und ein Paar von Achsen 36 an das Paar von Antriebsrädern (vordere Räder 38) übertragen (siehe 3). Das automatische Getriebe 12 ist im Wesentlichen symmetrisch relativ zu einer Mittellinie konfiguriert und die untere Hälfte von der Mittellinie ist nicht in 1 abgebildet.
2 ist eine Betriebstabelle zum Erläutern eines Betriebszustands von Eingriffselementen, wenn eine Vielzahl von Schaltstufen (Gangstufen) in dem automatischen Getriebe 12 etabliert wird. Die Betriebstabelle von 2 summiert eine Beziehung zwischen den Schaltstufen und dem Betriebszustand der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1 bis B3 auf, wobei „Kreise” indikativ für einen Eingriff sind, ein „Doppelkreis” für lediglich einen Eingriff während eines Maschinenbremsens indikativ ist, und ein „Dreieck” lediglich für einen Eingriff während eines Antriebs indikativ ist. Wie in 2 abgebildet ist, hat das automatische Getriebe 12 sechs Vorwärtsschaltstufen von einer ersten Geschwindigkeitsgangstufe „1st” bis zu einer sechsten Geschwindigkeitsschaltstufe „6th” und eine Rückwärtsschaltstufe „R”, die in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Eingriffselemente (der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1 bis B3) etabliert werden. Da die Einwegkupplung F1 parallel zu der Bremse B2 angeordnet ist, die die erste Schaltstufe „1st” etabliert, muss die Bremse B2 nicht notwendiger Weise bei einem Start-up bzw. Anfahren (zu der Zeit einer Beschleunigung) eingerückt sein. Ein Schaltverhältnis γat des automatischen Getriebes 12 wird basierend auf einer Eingangsdrehzahl Nin, die eine Drehzahl Nin der Getriebeeingangswelle 26 ist, und einer Ausgangsdrehzahl Nout, die eine Drehzahl Nout des Ausgabezahnrads 28 ist, aus einer Gleichung „Schaltverhältnis γat = Eingangsdrehzahl Nin/Ausgangsdrehzahl Nout” berechnet.
Die Kupplungen C1, C2 und die Bremsen B1 bis B3 (hiernach lediglich als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet, falls nicht besonders unterschieden wird) sind hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen, die einer Eingriffssteuerung durch Hydraulikaktuatoren unterzogen werden, wie zum Beispiel Mehrplattenkupplungen und Bremsen, und haben eingerückte und gelöste Zustände, die umgeschaltet werden, und transiente bzw. zeitabhängige Öldrücke zu der Zeit eines Eingriffs und einer Lösung, die gesteuert werden durch eine Erregung/Entregung und eine Stromsteuerung eines Linearsolenoidventils, das in einem Hydrauliksteuerkreis 40 angeordnet ist (siehe 1).
Der Drehmomentwandler 14 weist ein Pumpenlaufrad 14a, das an die Ausgabewelle (Kurbelwelle) 13 der Maschine 10 gekoppelt ist, und ein Turbinenlaufrad 14b, das an die Getriebeeingangswelle 26 des automatischen Getriebes 12 gekoppelt ist, und ein Statorlaufrad 14c auf, das über die Einwegkupplung an ein Gehäuse (Getriebegehäuse) 30 des automatischen Getriebes 12 gekoppelt ist und eine Fluidübertragungsvorrichtung ist, die eine Antriebskraft, die durch die Maschine 10 erzeugt wird, durch ein Fluid an das automatische Getriebe 12 überträgt. Eine Lock-up-Kupplung bzw. eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 46 ist eine Direktkupplung, die zwischen dem Pumpenlaufrad 14a und dem Turbinenlaufrad 14b angeordnet ist und durch eine Hydrauliksteuerung etc. in einen Eingriffszustand, einen Schlupfzustand oder einen gelösten Zustand gebracht wird. Die Lock-up-Kupplung 46 wird in einen eingerückten Zustand, oder genauer gesagt einen vollständig eingerückten Zustand versetzt, um ganzheitlich das Pumpenlaufrad 14a und das Turbinenlaufrad 14b zu drehen.
Die Maschine 10 ist eine Brennkraftmaschine, wie zum Beispiel eine Dieselmaschine oder eine Benzinmaschine, und weist einen Lader 54 auf. Der Lader 54 ist in einem Einlasssystem der Maschine 10 angeordnet und ist ein bekannter Abgasturbinenlader, d. h. ein Turbolader, der durch ein Abgas der Maschine 10 drehend angetrieben wird, um eine Einlassluft der Maschine 10 mit Druck zu beaufschlagen. Insbesondere, wie in 1 abgebildet ist, weist der Lader 54 ein Abgasturbinenrad 58, das in einem Abgasrohr 56 der Maschine 10 angeordnet ist und durch ein Abgas der Maschine 10 drehend angetrieben wird, ein Einlasskompressorrad 62, das in einem Einlassrohr 60 der Maschine 10 angeordnet ist und durch das Abgasturbinenrad 58 angetrieben wird, um Einlassluft der Maschine 10 zu komprimieren bzw. zu verdichten, und eine Drehwelle 64 auf, die das Abgasturbinenrad 58 und das Einlasskompressorrad 62 koppelt. Wenn das Abgas der Maschine 10, das ausreichend ist zum Antreiben des Laders 54, zu dem Abgasturbinenrad 58 geleitet wird, arbeitet die Maschine 10 in einem aufgeladenen Zustand, in dem die Maschine 10 durch den Lader 54 aufgeladen wird. Andererseits, falls das Abgas der Maschine 10, das zu dem Abgasturbinenrad 58 geleitet wird, zum Antreiben des Laders 54 unzureichend ist, wird der Lader 54 fast nicht angetrieben und die Maschine 10 arbeitet in einem Zustand eines unterdrückten Ladens, verglichen mit dem aufgeladenen Zustand, d. h. einem Saugzustand (auch als NA-Zustand bezeichnet), der ein Einlassluftzustand ist, der äquivalent zu einer Saugmaschine ohne den Lader 54 ist.
Außerdem ist ein Abgasumgehungspfad bzw. eine Abgasumgehungsbahn 66 parallel zu einer Abgasbahn angeordnet, in der das Abgasturbinenrad 58 in dem Abgasrohr 56 angeordnet ist, und ein Waste-Gate-Ventil 68 ist angeordnet, das die Abgasumgehungsbahn 66 öffnet und schließt. Das Waste-Gate-Ventil 68 hat einen Öffnungsgrad θwg des Waste-Gate-Ventils 68, der stetig einstellbar gemacht ist (hiernach als ein Waste-Gate-Ventilöffnungsgrad θwg bezeichnet), und eine elektronische Steuervorrichtung 52 steuert einen elektrischen Aktuator 70, um das Waste-Gate-Ventil 68 durch ein Verwenden eines Drucks in dem Einlassrohr 60 stetig zu öffnen und zu schließen. Zum Beispiel, wenn der Waste-Gate-Ventilöffnungsgrad θwg größer wird, wird das Abgas der Maschine 10 leichter durch die Abgasumgehungsbahn 66 abgegeben, und deshalb wird in dem aufgeladenen Zustand der Maschine 10 ein stromabwärtiger Luftdruck PLin des Einlasskompressorrads 62 in dem Einlassrohr 60, d. h. ein Ladedruck Pcmout (= PLin) des Laders 54 geringer, wenn der Waste-Gate-Ventilöffnungsgrad θwg größer wird. Deshalb wirkt das Waste-Gate-Ventil 68 als eine Ladedruckeinstellvorrichtung, die den Ladedruck Pcmout einstellt. Wie es allgemein bekannt ist, wird der Ladedruck Pcmout des Laders 54 geringer, wenn ein Öffnungsgrad θth eines elektronischen Drosselventils 72, d. h. ein Drosselöffnungsgrad θth, in dem aufgeladenen Zustand der Maschine 10 kleiner wird. Das elektronische Drosselventil 72 ist ein Ventilmechanismus, der auf einer stromabwärtigen Seite des Einlasskompressorrads 62 in dem Einlassrohr 60 der Maschine 10 angeordnet ist, um eine Einlassluftmenge der Maschine 10 einzustellen, und wird betätigt, um durch einen elektrischen Drosselaktuator 94 zu öffnen/zu schließen. Soweit nicht anders vermerkt, wird von dem Waste-Gate-Ventil 68 in der Beschreibung dieses Beispiels angenommen, in einem vollständig geschlossenen Zustand zu sein.
3 ist ein Diagramm einer beispielhaften Darstellung von Signalen, die an die elektronische Steuervorrichtung 52 eingegeben werden, die als eine Steuervorrichtung zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung 7 dieses Beispiels wirkt, und ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung 52 enthalten ist. Die elektronische Steuervorrichtung 52 weist einen sogenannten Mikrocomputer auf und führt Signalprozesse bzw. -verarbeitungen in Übereinstimmung mit Programmen aus, die vorab gespeichert sind, um eine Fahrzeugsteuerung vorzusehen, die die Maschine 10 und das automatische Getriebe 12 betrifft.
Die elektronische Steuervorrichtung 52 wird von Sensoren, Schaltern, etc., wie in 3 abgebildet ist, mit einem Signal, das einen Drosselöffnungsgrad θth der Maschine 10 angibt, der durch einen Drosselöffnungsgradsensor 74 erfasst wird, einem Signal, das für einen stromaufwärtigen Luftdruck PHin des Einlasskompressorrads 62 in dem Einlassrohr 60 bezeichnend ist, der durch einen ersten Einlasssensor 76 erfasst wird, einem Signal, das für den stromabwärtigen Luftdruck PLin (= Ladedruck Pcmout) des Einlasskompressorrads 62 in dem Einlassrohr 60 bezeichnend ist, der durch einen zweiten Einlasssensor (Ladedrucksensor) 78 erfasst wird, einem Signal, das für eine Maschinendrehzahl Ne bezeichnend ist, die durch einen Maschinendrehzahlsensor 84 erfasst wird, einem Signal, das für eine Drehzahl Nout des Ausgabezahnrads 28 bezeichnend ist, die durch einen Ausgabedrehzahlsensor 86 erfasst wird, einem Signal von einem Beschleunigeröffnungsgradsensor 90, der für den Beschleunigeröffnungsgrad Acc bezeichnend ist, der ein Öffnungsbetrag eines Beschleunigerpedals 88 entsprechend einer Anforderungsausgabe eines Fahrers ist, einem Signal von einem Turbinendrehzahlsensor 92, das für eine Drehzahl Nt des Turbinenlaufrads 14b (hiernach als „Turbinendrehzahl Nt” bezeichnet), d. h. eine Drehzahl Nin (= Nt) der Getriebeeingangswelle 26, bezeichnend ist, etc. versorgt. Da die Drehzahl Nout des Ausgabezahnrads 28 der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, wirkt der Ausgabedrehzahlsensor 86 als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V erfasst. Da der stromaufwärtige Kompressoreinlassdruck PHin der gleiche wie ein Atmosphärendruck Pair ist, wirkt der erste Einlasssensor 76 auch als ein Atmosphärendrucksensor, der den atmosphärischen Druck Pair erfasst.
Die elektronische Steuervorrichtung 52 führt verschiedene Ausgabesignale an die Vorrichtungen zu, die an dem Fahrzeug 6 angeordnet sind. Zum Beispiel berechnet die elektronische Steuervorrichtung 52 der Reihe nach ein Sollmaschinendrehmoment Tet, das ein Sollwert eines Maschinendrehmoments Te ist, aus einer Beziehung, die vorab basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc der Fahrzeuggeschwindigkeit FV, der Maschinendrehzahl Ne, etc. empirisch eingestellt ist. Die elektronische Steuervorrichtung 52 sieht eine Drosselsteuerung zum Einstellen des Drosselöffnungsgrads θth durch den elektrischen Drosselaktuator 94 vor, so dass das Maschinendrehmoment Te das Sollmaschinendrehmoment Tet erreicht, d. h. das Maschinendrehmoment Te dem Sollmaschinendrehmoment Tet entspricht. Die elektronische Steuervorrichtung 52 erhöht im Wesentlichen den Drosselöffnungsgrad θth, wenn der Beschleunigeröffnungsgrad Acc in der Drosselsteuerung steigt.
Falls ein Hochschalten des automatischen Getriebes 12 durch ein Ausführen eines Beschleunigungsbetriebs, wie zum Beispiel ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals 88 durchgeführt wird, d. h. falls ein Leistungshochschalten durchgeführt wird, das ein Hochschalten während einer Fahrzeugbeschleunigung ist, steigt der Ladedruck Pcmout aufgrund des Beschleunigungsbetriebs. Falls das Leistungshochschalten durchgeführt wird, sieht die elektronische Steuervorrichtung 52 dieses Beispiels eine Steuerung eines Einstellens einer zeitweiligen relativen Beziehung zwischen einem Fortschritt bzw. einem Fortschreiten eines Ladedruckanstiegs in einem Fortschritt eines Ansteigens des Ladedrucks Pcmout durch den Lader 54 und einer Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens in Abhängigkeit von dem Ladestatus des Laders vor einem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens vor, um so einen Schaltruck zu unterdrücken bzw. niederzuhalten, der aufgrund einer Überlappung zwischen einer Drehmomentschwankung der Maschine 10 aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes 12 auftreten kann. Ein Hauptabschnitt der Steuerfunktion wird mit Bezug auf 3 beschrieben werden.
Wie in 3 abgebildet ist, weist die elektronische Steuervorrichtung 52 funktionell eine Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100, die ein Beschleunigungsbetriebsbestimmungsabschnitt ist, eine Hochschaltbestimmungseinrichtung 102, die ein Hochschaltbestimmungsabschnitt ist, eine Ladestatusbestimmungseinrichtung 104, die ein Ladestatusbestimmungsabschnitt ist, und eine Zeit- bzw. Zeitgebungseinstelleinrichtung 106 auf, die ein Zeiteinstellabschnitt ist.
Die Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100 bestimmt, ob ein Beschleunigungsbetrieb bzw. -betätigung durch einen Fahrer ausgeführt wird. Mit anderen Worten wird es bestimmt, ob das Fahrzeug 6 während eines Beschleunigungsfahrens ist. Der Beschleunigungsbetrieb bedeutet, dass zum Beispiel ein Fahrer das Beschleunigerpedal 88 niederdrückt, und deshalb erfasst zum Beispiel die Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100 der Reihe nach den Beschleunigeröffnungsgrad Acc und bestimmt, dass der Beschleunigungsbetrieb ausgeführt wird, falls der Beschleunigeröffnungsgrad Acc einen vorbestimmten Beschleunigeröffnungsgradbestimmungswert übersteigt.
Die Hochschaltbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, ob ein Hochschalten des automatischen Getriebes 12 durch ein Ausführen der Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, oder kurz gesagt, ob das Leistungshochschalten durchgeführt wird. Ob der Beschleunigungsbetrieb ausgeführt wird, ist abhängig von der Bestimmung der Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100. Insbesondere macht die elektronische Steuervorrichtung 52 eine Schaltbestimmung eines Durchführens eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc aus dem vordefinierten Schaltdiagramm und führt ein Schalten des automatischen Getriebes 12 nach einem Vornehmen der Schaltbestimmung in Übereinstimmung mit der Schaltbestimmung durch, und deshalb bestimmt zum Beispiel die Hochschaltbestimmungseinrichtung 102, dass das Hochschalten des automatischen Getriebes 12 durchgeführt wird, falls die Schaltbestimmung eines Durchführens des Hochschaltens des automatischen Getriebes 12 aus dem Schaltdiagramm heraus gemacht wird.
Die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104 erfasst der Reihe nach einen Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs in dem Anstiegsprozess des Ladedrucks Pcmout. Kurz gesagt erfasst die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104, der Reihe nach, einen Ladestatus des Laders 54. Der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs, d. h. der Ladestatus, kann durch ein Kombinieren von einigen oder allen von dem Ladedruck Pcmout, dem Maschinendrehmoment Te, einem Lastfaktor der Maschine 10 und einer zeitlichen Änderungsrate von diesen repräsentiert werden, wobei der Fortschrittsstatus in diesem Beispiel durch den Ladedruck Pcmout und einer zeitlichen Erhöhungsrate ΔPcmout des Ladedrucks Pcmout repräsentiert wird (hiernach als eine Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout bezeichnet). Deshalb ist in diesem Beispiel ein Erfassen des Ladestatus (dem Fortschrittsstatus der Ladedruckerhöhung) dazu, um den Ladedruck Pcmout zu erfassen und die zeitliche Erhöhungsrate des Ladedrucks Pcmout zu berechnen/oder zu erfassen. Falls die Hochschaltbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, dass das Leistungshochschalten durchgeführt wird, bestimmt die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104, ob der Ladestatus zu der Zeit der Schaltbestimmung eines Durchführens des Hochschaltens, d. h. ein Hochschaltbestimmungszeitladestatus, ein Ausgangsstatus ist, der vorab empirisch eingestellt ist, um eine Anfangsphase eines Ladedruckanstiegs in dem Fortschritt eines Erhöhens des Ladedrucks Pcmout zu repräsentieren. Mit anderen Worten wird es bestimmt, ob der Fortschrittsstatus der Ladedruckerhöhung bzw. des Ladedruckanstiegs zu der Zeit der Schaltbestimmung ein Status in einem Anfangsabschnitt des Erhöhungsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist (entsprechend dem Anfangsladestatus). Die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout ist eine Anstiegsbreite des Ladedrucks Pcmout pro Einheitszeit und wird außerdem als ein Ladedruckanstiegsgrad ΔPcmout bezeichnet.
Die elektronische Steuervorrichtung 52 definiert der Reihe nach einen Ladedrucksollwert PTcmout (Sollladedruck PTcmout) aus einer Beziehung, die vorab derart empirisch festgelegt ist, dass ein Maschinendrehmoment Te, das durch einen Fahrer angefordert wird, erlangt wird, basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, etc. und stellt den Drosselöffnungsgrad θth ein, um den Ladedruck Pcmout zu dem vorbestimmten Sollladedruck PTcmout hin zu erhöhen oder zu verringern. Deshalb ist in diesem Beispiel der anfängliche Ladestatus als ein Status eines Ladens definiert, in dem ein Abweichungsbetrag des Ladedrucks Pcmout von dem Sollladedruck PTcmout, d. h. ein Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout (= PTcmout – Pcmout) gleich wie oder größer als ein Anfangsladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout ist, der vorab empirisch eingestellt ist, während die Ladedruckzeitanstiegs- bzw. -erhöhungsrate ΔPcmout kleiner ist als ein Anfangsladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout, der vorab empirisch eingestellt ist. Deshalb bestimmt die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104, dass der Hochschaltbestimmungszeitladestatus der Anfangsladestatus ist, falls der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout in dem Hochschaltbestimmungszeitladestatus, d. h. der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der Anfangsladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout in dem Hochschaltbestimmungszeitladestatus, d. h. der Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner ist als der Anfangsladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout. Der Anfangsladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout und der Anfangsladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout sind Parameter (Bestimmungswerte), die vorab empirisch eingestellt sind, um den Anfangsabschnitt einer Ladedruckerhöhung in dem Prozess eines Erhöhens des Ladedrucks Pcmout zu repräsentieren. Obwohl sowohl der Anfangsladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout als auch der Anfangsladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBCmout konstante Werte sein können, da der Fortschritt eines Ansteigens des Ladedrucks Pcmout durch eine zeitliche Änderungsrate des Beschleunigeröffnungsgrads Acc, der Maschinendrehzahl Ne und des atmosphärischen Drucks Pr beeinflusst wird, werden der Anfangsladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout und der Anfangsladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout vorzugsweise der Reihe nach entschieden bzw. bestimmt basierend auf der zeitlichen Änderungsrate des Beschleunigeröffnungsgrads Acc, der Maschinendrehzahl Ne und/oder des Atmosphärendrucks Pair zu der Zeit einer Bestimmung (Erfassung) des Ladedruckabweichungsbetrags PGcmout und der Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout, um verglichen zu werden, zum Beispiel zu der Zeit der Schaltbestimmung. Obwohl der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout und die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout, die mit den Bestimmungswerten PGacmout und ΔPBcmout verglichen werden, Werte zu der Zeit der Schaltbestimmung sind, können die Werte jene nach der Zeit der Schaltbestimmung und vor dem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens sein und können zum Beispiel jene zu dem Start des Schaltens sein, wenn die Betätigung der Kupplungen C oder der Bremsen B für das Hochschalten gestartet wird.
Als ein Ergebnis eines Bestimmens, ob der Hochschaltbestimmungszeitladestatus der Anfangsladestatus ist, falls es bestimmt ist, dass der Status nicht der Anfangsladestatus ist, bestimmt die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104, ob der Hochschaltbestimmungszeitladestatus ein endender Ladestatus bzw. ein Endladestatus ist, der vorab empirisch eingestellt ist, um eine Endphase bzw. einen Endabschnitt einer Ladedruckerhöhung in dem Prozess eines Erhöhens des Ladedrucks Pcmout zu repräsentieren. Mit anderen Worten wird es bestimmt, ob der Fortschrittsstatus der Ladedruckerhöhung zu der Zeit der Schaltbestimmung ein Status eines Endabschnitts in dem Erhöhungsprozess des Ladedrucks Pcmout ist (entsprechend dem Endladestatus bzw. dem endenden Ladestatus). In diesem Beispiel ist der Endladestatus als ein Status eines Ladens definiert, in dem der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout kleiner ist als ein Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGCcmout, der vorab empirisch eingestellt ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout gleich wie oder größer als ein Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout ist, der vorab empirisch eingestellt ist. Deshalb bestimmt die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104, dass der Hochschaltbestimmungszeitladestatus der Endladestatus ist, falls der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner ist als der Endladeabweichungsbetragbestimmungswert PGCcmout, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout ist. Der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGCcmout und der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout sind Parameter (Bestimmungswerte), die vorab empirisch eingestellt sind, um den Endabschnitt der Ladedruckerhöhung in dem Prozess eines Erhöhens des Ladedrucks Pcmout zu repräsentieren. Obwohl der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGCcmout und der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout konstante Werte sein können, wie es der Fall mit den Bestimmungswerten PDAcmout und ΔPBcmout ist, sind die Bestimmungswerte PGCcmout und ΔPDcmout vorzugsweise der Reihe nach bestimmt bzw. entschieden basierend auf der zeitlichen Änderungsrate des Beschleunigeröffnungsgrads Acc, der Maschinendrehzahl Ne und/oder des atmosphärischen Drucks Pair zu der Zeit einer Bestimmung (Erfassung) des Ladedruckabweichungsbetrags PGcmout und der Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout, um verglichen zu werden, zum Beispiel zu der Zeit der Schaltbestimmung. Da ein Bereich des Anfangsladestatus und ein Bereich des Endladestatus einander nicht überlappen, wenn der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout und die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout als Parameter verwendet werden, wird zum Beispiel der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGCcmout auf den gleichen Wert wie der Anfangsladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout oder ein Wert kleiner als der Bestimmungswert PGAcmout eingestellt, und der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout wird auf den gleichen Wert wie der Anfangsladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout oder ein Wert größer als der Bestimmungswert ΔPBcmout eingestellt. Obwohl der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout und die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout verglichen mit den Bestimmungswerten PGCcmout und ΔPDcmout Werte zu der Zeit der Schaltbestimmung sind, können die Werte jene nach der Zeit der Schaltbestimmung und vor dem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens sein und können zum Beispiel jene bei dem Start des Schaltens sein.
Falls ein Hochschalten des automatischen Getriebes 12 durch ein Ausführen eines Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird, d. h. falls das Leistungshochschalten durchgeführt wird, stellt die Zeiteinstelleinrichtung 106 die zeitliche Relativbeziehung zwischen dem Fortschritt des Ladedruckanstiegs in dem Prozess eines Anstiegs des Ladedrucks Pcmout durch den Lader 54 und der Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens in Abhängigkeit von einem Ladestatus des Laders 54 vor einem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens ein. Insbesondere ist in der Einstellung der zeitlichen Relativbeziehung, falls der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Anfangsabschnittsseite eines Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, eine erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um den Fortschritt des Ladedruckanstiegs verglichen dazu zu unterdrücken, wenn die Einstellung nicht durchgeführt wird. Andererseits, falls der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Endabschnittsseite eines Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, wird eine Hochschaltverzögerungssteuerung vorgesehen, um die Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens verglichen damit zu verzögern, wenn die Einstellung nicht durchgeführt wird. Wenn der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Anfangsabschnittsseite bzw. Anfangszeitdauerseite eines Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, bedeutet dies insbesondere, dass die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104 bestimmt, dass der Ladestatus zu der Zeit der Schaltbestimmung, d. h. der Hochschaltbestimmungszeitladestatus, der Anfangsladestatus ist. Wenn der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Endzeitabschnittsseite eines Fortschritts des Ladedrucksanstiegs ist, bedeutet dies insbesondere, dass die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104 bestimmt, dass der Hochschaltbestimmungszeitladestatus der Endladestatus bzw. der ausgehende Aufladungsstatus ist.
Insbesondere unterdrückt in der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung die Zeiteinstelleinrichtung 106 den Fortschritt des Ladedruckanstiegs von der Zeit der Schaltbestimmung des Hochschaltens an bis zu der Zeit der Beendigung des Hochschaltens (= die Zeit der Beendigung der Trägheitsphase), wenn verglichen damit, wenn die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung nicht vorgesehen ist. Mit anderen Worten verzögert die Zeiteinstelleinrichtung bzw. die Zeitgebungseinstelleinrichtung 106 den Fortschritt des Ladedruckanstiegs. Falls der Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, wird die Unterdrückung des Fortschritts in Konformität bzw. Übereinstimmung mit der Beendigung des Hochschaltens oder nach der Beendigung des Hochschaltens aufgehoben. Kurz gesagt wird die erste Ladedruckanstiegsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Konformität mit der Beendigung des Hochschaltens oder nach der Beendigung des Hochschaltens beendet. Ein Beenden der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Übereinstimmung mit der Beendigung des Hochschaltens bedeutet nicht lediglich ein Beenden der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung zu der gleichen Zeit wie die Beendigung des Hochschaltens, sondern außerdem ein Beenden der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung innerhalb eines Bereichs einer zeitlichen Differenz vor und nach einer Beendigung, die bestimmt werden kann als im Wesentlichen synchronisiert mit der Beendigung des Hochschaltens. In der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung stellt die Zeiteinstelleinrichtung 106 zum Beispiel den Waste-Gate-Ventilöffnungsgrad θwg ein, um den Fortschritt des Ladedruckanstiegs zu unterdrücken.
Zum Beispiel kann die Zeiteinstelleinrichtung 106 der Reihe nach den Fortschrittsstatus des Hochschaltens aus einer Änderung in der Maschinendrehzahl Ne erfassen, um einen Zeitpunkt zu definieren, an dem die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung beendet wird; jedoch, da eine Zeit (Schaltzeit), die für ein Schalten des automatischen Getriebes 12 erforderlich ist, vorab aus einem Fahrlastzustand (der einfach als ein Fahrzustand bezeichnet werden kann) heraus definiert ist, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Beschleunigeröffnungsgrad Acc, den Ladedruck Pcmout, die Maschinendrehzahl Ne etc. repräsentiert wird, bestimmt die Zeiteinstelleinrichtung 106 in diesem Beispiel eine erste Steuerungsvorsehungs- bzw. -festlegungsdauer TIME1 eines Vorsehens der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung derart, dass die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Übereinstimmung bzw. Konformität mit der Beendigung des Hochschaltens oder nach der Beendigung des Hochschaltens basierend auf zum Beispiel dem Fahrlastzustand zu der Zeit der Schaltbestimmung aus einer Beziehung (Kennfeld) heraus beendet wird, die vorab empirisch eingestellt ist. Die Zeiteinstelleinrichtung 106 sieht die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung von der Zeit der Schaltbestimmung an vor, bis die erste Steuerfestlegungsdauer TIME1 abgelaufen ist. Auf diese Weise beendet die Zeiteinstelleinrichtung 106 die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Übereinstimmung mit der Beendigung des Hochschaltens oder nach der Beendigung des Hochschaltens. Obwohl die Zeiteinstelleinrichtung 106 dieses Beispiels den Waste-Gate-Ventilöffnungsgrads θwg einstellt, um den Ladedruck Pcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung während eines Vorsehens der ersten Ladedruckanstiegsfortschrittsunterdrückungssteuerung beizubehalten, kann die Zeiteinstelleinrichtung 106 allmählich den Ladedruck Pcmout bei einer vorbestimmten Zeiterhöhungsrate auf das Ausmaß erhöhen, das einen Schaltruck bei dem Hochschalten nicht vergrößert bzw. verstärkt.
In der Hochschaltverzögerungssteuerung verzögert die Zeiteinstelleinrichtung 106 die Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens verglichen damit, wenn die Hochschaltverzögerungssteuerung nicht vorgesehen ist, und insbesondere verzögert die Zeiteinstelleinrichtung 106 die Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens bis zu einem Ende eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout. Deshalb, falls die Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens verzögert wird, wird die Trägheitsphase des Hochschaltens gestartet nach einem Ende des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout. Kurz gesagt wird die Hochschaltverzögerungssteuerung beendet nach einem Ende des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout. Das Ende des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout bedeutet, dass der Ladedruck Pcmout den Sollladedruck PTcmout erreicht und zum Beispiel, falls der Ladedruck Pcmout in einen vorbestimmten Druckbereich eintritt, in dem es bestimmt werden kann, dass der Sollladedruck PTcmout erreicht ist, und der den Sollladedruck Ptcmout umfasst, wird es bestimmt, dass der Ladedruck Pcmout den Sollladedruck PTcmout erreicht.
Zum Beispiel kann die Zeiteinstelleinrichtung 106 der Reihe nach den Ladedruck Pcmout erfassen, um der Reihe nach zu bestimmen, ob der Ladedruck Pcmout den Sollladedruck PTcmout erreicht, wodurch die Anfangsphasenstartzeit der Zeit eines Vorsehens der Hochschaltverzögerungssteuerung bestimmt wird. Jedoch, da eine Zeit, die für den Ladedruck Pcmout erforderlich ist, um den Sollladedruck PTcmout zu erreichen, empirisch vorab basierend auf dem Fahrlastzustand erlangt werden kann, wobei die Zeiteinstelleinrichtung 106 in diesem Beispiel eine Schaltstartverzögerungszeit TIMEds eines Verzögerns der Trägheitsphasenstartzeit in der Hochschaltverzögerungssteuerung verglichen damit, wenn die Hochschaltverzögerungssteuerung nicht vorgesehen wird, so dass die Hochschaltverzögerungssteuerung, als bald als möglich nach einem Ende eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout beendet wird, basierend auf dem Fahrlastzustand zu der Zeit der Schaltbestimmung aus einer Beziehung (Kennfeld) bestimmt, die zum Beispiel vorab empirisch eingestellt ist. Die Zeiteinstelleinrichtung 106 startet die Hochschaltverzögerungssteuerung von der Zeit der Schaltbestimmung an, verzögert die Trägheitsphasenstartzeit um die Schaltstartverzögerungszeit TIMEds in der Hochschaltverzögerungssteuerung und beendet die Hochschaltverzögerungssteuerung, wenn die Trägheitsphase des Hochschaltens beginnt. Auf diese Weise beendet die Zeiteinstelleinrichtung 106 die Hochschaltverzögerungssteuerung nach einem Ende des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout.
4 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 52, d. h. eines Steuerbetriebs eines Einstellens der zeitweiligen Relativbeziehung zwischen dem Fortschritt des Ladedruckanstiegs und der Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens, wenn das Leistungshochschalten durchgeführt wird, und wird wiederholt mit einer extrem kurzen Zykluszeit zum Beispiel von der Größenordnung von ein paar wenigen Millisekunden zu ein paar zig Millisekunden hin ausgeführt. Der Steuerbetrieb, der in 4 abgebildet ist, wird ausschließlich oder simultan mit einem anderen Steuerbetrieb durchgeführt.
Zuerst werden bei Schritt (hiernach wird „Schritt” weggelassen werden) SA1 die Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Beschleunigeröffnungsgrad Acc, der Ladedruck Pcmout (= Einlassdruck), die Maschinendrehzahl Ne etc. erfasst und erlangt. Kurz gesagt wird der Fahrlastzustand erfasst. SA1 wird von SA2 gefolgt. SA1 entspricht der Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100, der Hochschaltbestimmungseinrichtung 102, der Ladestatusbestimmungseinrichtung 104 und der Zeiteinstelleinrichtung 106.
Bei SA2, was der Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100 entspricht, wird es bestimmt, ob ein Beschleunigungsbetrieb bzw. eine Beschleunigungsbetätigung durch einen Fahrer ausgeführt wird. Der Beschleunigungsbetrieb bzw. die Beschleunigungsbetätigung bedeutet, dass das Beschleunigerpedal 88 zum Beispiel niedergedrückt wird. Falls die Bestimmung von SA2 positiv ist, d. h. falls der Beschleunigungsbetrieb ausgeführt wird, geht der Betrieb zu SA3 weiter. Andererseits, falls die Bestimmung von SA2 negativ ist, wird dieses Flussdiagramm beendet. Falls die Bestimmung von SA2 positiv ist, wird das Beschleunigerpedal 88 niedergedrückt, um eine Beschleunigung anzuschalten, und deshalb ist die Maschine 10 in dem aufgeladenen Zustand.
Bei SA3, was der Hochschaltbestimmungseinrichtung 102 entspricht, wird es bestimmt, ob ein Hochschalten des automatischen Getriebes 12 durchgeführt wird, d. h., ob eine Schaltbestimmung des Hochschaltens gemacht ist bzw. vorliegt. Falls die Bestimmung von SA3 positiv ist, d. h., falls das Hochschalten durchgeführt wird, geht der Betrieb zu SA4 weiter. Andererseits, falls die Bestimmung von SA3 negativ ist, geht der Betrieb zu SA1 weiter.
Bei SA4, was der Ladestatusbestimmungseinrichtung 104 entspricht, wird es bestimmt, ob der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der Anfangsladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner ist als der Anfangsladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout. Falls die Bestimmung von SA4 positiv ist, d. h. falls der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der Anfangsladedruckabweichungsbetragsbestimmungswert PGAcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner als der Anfangsladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout ist, geht der Betrieb zu SA5 weiter. Andererseits, falls die Bestimmung von SA4 negativ ist, geht der Betrieb zu SA6 weiter.
Bei SA5, was der Zeiteinstelleinrichtung 106 entspricht, wird die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen. Insbesondere wird in der ersten Ladedruckanstiegsforschrittsunterdrückungssteuerung der Fortschritt des Ladedruckanstiegs für die erste Steuerfestlegungsdauer TIME1 unterdrückt, die auf dem Fahrlastzustand basierend bestimmt wird. Zum Beispiel wird ein Ladedruckanstieg für die erste Steuerfestlegungsdauer TIME1 verzögert.
Bei SA6, was der Ladestatusbestimmungseinrichtung 104 entspricht, wird es bestimmt, ob der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner ist als der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGCcmout, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout ist. Falls die Bestimmung von SA6 positiv ist, d. h. falls der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner als der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGCcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout ist, geht der Betrieb zu SA7 weiter. Andererseits, wenn die Bestimmung von SA6 negativ ist, wird dieses Flussdiagramm beendet.
Bei SA7, was der Zeiteinstelleinrichtung 106 entspricht, ist die Hochschaltverzögerungssteuerung vorgesehen. Zum Beispiel wird in der Hochschaltverzögerungssteuerung der Schaltstart des Hochschaltens oder insbesondere der Start der Trägheitsphase für die Schaltstartverzögerungszeit TIMEds verzögert, die basierend auf dem Fahrlastzustand bestimmt wird.
5 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung durch ein Nehmen des Falls eines Durchführens des Leistungshochschaltens von einer „n”-ten Geschwindigkeit zu einer „n + 1”-ten Geschwindigkeit als ein Beispiel. Ein Hochschalten des automatischen Getriebes 12, das in 5 durchgeführt wird, zeigt zum Beispiel als ein Schalten von einer dritten zu einer vierten Geschwindigkeit in dem automatischen Getriebe 12 ein Schalten, das durch ein Umschalten der Kupplungen C oder der zu ergreifenden Bremsen B, die in dem automatischen Getriebe 12 enthalten sind, zum Beispiel das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, durchgeführt wird. Da das Fahrzeug 6 in 5 beschleunigt wird, steigt die Maschinendrehzahl Ne, wenn eine Zeit verstreicht, mit Ausnahme der Verzögerungsphase des Schaltens des automatischen Getriebes 12. In den Zeitdiagrammen des Ladedrucks Pcmout und des Sollladedrucks PTcmout stellt eine durchgezogene Linie den Sollladedruck PTcmout dar und eine doppelt gepunktete Strichlinie L01 oder eine unterbrochene Linie L02 stellt den Ladedruck Pcmout dar.
Der Beschleunigeröffnungsgrad Acc wird vor einer Zeit tA1 von 5 erhöht und als ein Ergebnis wird der Sollladedruck PTcmout angehoben, um so schnell das Maschinendrehmoment Te zu erhöhen. Da der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout durch den Anstieg des Sollladedrucks PTcmout vergrößert wird, wird der Drosselöffnungsgrad θth erhöht, um den Ladedruck Pcmout näher an den Sollladedruck Ptcmout zu bringen. Zu einer Zeit tA1 wird eine Schaltbestimmung für ein Durchführen eines Hochschaltens des automatischen Getriebes 12 vorgenommen. Deshalb ist zu einer Zeit tA1 die Bestimmung von SA3 von 4 positiv und die Bestimmung von SA4 wird gemacht. Sowohl der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout als auch die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout sind Werte zu einer Zeit tA1 (zu der Zeit der Schaltbestimmung), verglichen mit den Bestimmungswerten bei SA4 beispielsweise und die Bestimmung von SA4 ist in dem Beispiel von 5 positiv.
Da die Bestimmung von SA4 von 4 zu einer Zeit tA1 von 5 positiv ist, geht der Ausführungsschritt des Flussdiagramms von 4 zu SA5 bei einer Zeit tA1 weiter und das Vorsehen bzw. die Festlegung der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung wird von einer Zeit tA1 aus gestartet. Eine Zeit tA2 von 5 ist eine Zeit eines Starts der Trägheitsphase des Hochschaltens und eine Zeit tA3 ist eine Zeit einer Beendigung der Trägheitsphase, d. h. eine Zeit einer Beendigung des Hochschaltens.
In 5 erhöht sich der Ladedruck Pcmout, wie durch die doppelt gepunktete Strichlinie L01 von 5 gezeigt ist, falls die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung nicht vorgesehen ist; jedoch, da das Vorsehen der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung von einer Zeit tA1 aus gestartet ist, wird der Fortschritt der Erhöhung in dem Ladedruck Pcmout von einer Zeit tA1 aus unterdrückt, bis die erste Steuerungsfestlegungsdauer TIME1 verstrichen ist. Zum Beispiel, wie durch die unterbrochene Linie L02 von 5 dargestellt ist, behält das Vorsehen der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung den Ladedruck Pcmout bei der Amplitude von Zeit tA1 von einer Zeit tA1 bis zu einer Zeit tA3 und die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung wird bei einer Zeit tA3 beendet, so dass der Ladedruck Pcmout von einer Zeit tA3 aus erhöht wird. Wie vorangehend beschrieben ist, falls die Bestimmung von SA4 von 4 positiv ist, d. h. falls der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs bei einer Zeit tA1 ein Status in der Anfangsphase bzw. dem Anfangsabschnitt des Erhöhungsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist, sieht die elektronische Steuervorrichtung 52 die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vor, um die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout vor einem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens kleiner zu machen als die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout (siehe ein Abschnitt X1 von 5) nach einer vorbestimmten Zeit bzw. einem vorbestimmten Zeitpunkt (entsprechend einer Zeit tA3) nachfolgend zu dem Start der Trägheitsphase, wie durch die unterbrochene Linie L02 dargestellt ist. Die erste Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung kann in Konformität bzw. Übereinstimmung mit der Beendigung des Hochschaltens beendet werden, d. h. der Ladedruck Pcmout kann ein Erhöhen unmittelbar vor einer Zeit tA3 beginnen.
Obwohl der Ladedruck Pcmout normal ansteigt, wie durch die doppelt gepunktete Strichlinie L01 in 5 dargestellt ist, unterdrückt das Vorsehen der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung den Fortschritt des Ladedruckanstiegs, wie durch die unterbrochene Linie L02 dargestellt ist, und der Ladedruck Pcmout erreicht den Sollladedruck PTcmout zu einem Zeitpunkt, der in Verbindung mit der Unterdrückung des Fortschritts verzögert ist, wenn verglichen mit der doppelt gepunkteten Strichlinie L01, und deshalb wird der Drosselöffnungsgrad θth zu einem Zeitpunkt abgesenkt, der verzögert ist, wie durch eine unterbrochene Linie L03 dargestellt ist, wenn verglichen mit einer durchgezogenen Linie.
Obwohl das Hochschalten von 5 ein Schalten von einer Stufe ist, kann das Hochschalten ein Sprungschalten von zwei oder mehr Stufen sein und, falls das Hochschalten ein Sprungschalten ist, wird die Schaltzeit verglichen mit dem Schalten von einer Stufe länger und deshalb wird die erste Steuerungsfestlegungsdauer TIME1 verglichen mit dem Schalten von einer Stufe länger eingestellt. Deshalb erhöht sich dann, wenn der Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, wenn das Leistungshochschalten durchgeführt wird, d. h. falls die erste Ladedruckanstiegsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, eine Periode bzw. Zeitdauer eines Unterdrückens des Fortschritts des Ladedruckanstiegs, d. h. die erste Steuerungsfestlegungsdauer TIME1 wird länger gemacht, wenn eine Änderungsweite des Schaltverhältnisses γat größer wird zwischen vor und nach dem Hochschalten.
6 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der Hochschaltverzögerungssteuerung durch ein Nehmen des Falls eines Durchführens des Leistungshochschaltens von einer „n”-ten Geschwindigkeit zu einer „n + 1”-ten Geschwindigkeit als ein Beispiel. Ein Hochschalten des automatischen Getriebes 12, das in 6 durchgeführt wird, ist das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, wie es der Fall mit dem Beispiel von 5 ist. Da das Fahrzeug 6 außerdem in 6 beschleunigt wird, erhöht sich die Maschinendrehzahl Ne, indem die Zeit verstreicht, mit Ausnahme der Trägheitsphase des Schaltens des automatischen Getriebes 12. In den Zeitdiagrammen des Ladedrucks Pcmout und des Sollladedrucks PTcmout stellt eine durchgezogene Linie den Sollladedruck PTcmout dar und stellt eine doppelt gepunktete Strichlinie den Ladedruck Pcmout dar.
Der Beschleunigeröffnungsgrad Acc wird vor einer Zeit tB1 von 6 erhöht, und als ein Ergebnis wird der Sollladedruck PTcmout angehoben, um rasch das Maschinendrehmoment Te zu erhöhen. Da der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout durch den Anstieg des Sollladedrucks PTcmout vergrößert wird bzw. ausgedehnt wird, wird der Drosselöffnungsgrad θth erhöht, um den Ladedruck Pcmout näher an den Sollladedruck PTcmout zu bringen. Zu einer Zeit tB1 wird eine Schaltbestimmung für ein Durchführen eines Hochschaltens des automatischen Getriebes 12 gemacht. Deshalb ist zu einer Zeit tB1 die Bestimmung von SA3 von 4 positiv und die Bestimmung von SA4 wird gemacht. Sowohl der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout als auch die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout sind verglichen mit den Bestimmungswerten bei SA4 und SA6 von 4 beispielsweise Werte zu einer Zeit tB1 (zu der Zeit der Schaltbestimmung) und ungleich dem Beispiel von 5 ist in dem Beispiel von 6 die Bestimmung von SA4 negativ und die Bestimmung von SA6 ist positiv.
Da die Bestimmung von SA6 von 4 positiv zu einer Zeit tB1 von 6 ist, geht der Ausführungsschritt des Flussdiagramms von 4 zu SA7 zu einer Zeit tB1, und das Vorsehen der Hochschaltverzögerungssteuerung wird von einer Zeit tB1 aus gestartet. Ein Zeitpunkt tB2 von 6 ist eine Zeit eines Starts der Trägheitsphase des Hochschaltens, falls die Hochschaltverzögerungssteuerung nicht vorgesehen ist, und mit anderen Worten eine Zeit eines Starts der Trägheitsphase vor einem Vorsehen der Hochschaltverzögerungssteuerung. Ein Zeitpunkt tB3 ist eine Zeit eines Starts der Trägheitsphase, falls die Hochschaltverzögerungssteuerung vorgesehen wird und ein Zeitpunkt tB4 ist eine Zeit einer Beendigung des Hochschaltens, falls die Hochschaltverzögerungssteuerung vorgesehen ist.
In 6, falls die Hochschaltverzögerungssteuerung nicht vorgesehen ist, ist die Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens ein Zeitpunkt tB2 und die Maschinendrehzahl Ne beginnt von einer Zeit tB2 an zu fallen, wie durch eine durchgezogene Linie L04 dargestellt ist; jedoch, da die Trägheitsphasenstartzeit durch die Hochschaltverzögerungssteuerung für die Schaltstartverzögerungszeit TIMEds auf einen Zeitpunkt tB3 verzögert wird, beginnt die Maschinendrehzahl Ne von einer Zeit tB3 an zu fallen, wie durch eine unterbrochene Linie L05 dargestellt ist. Der ansteigende Ladedruck Pcmout konvergiert zu einem Sollladedruck PTcmout vor einem Zeitpunkt tB3. Mit anderen Worten wird der Anstieg des Ladedrucks Pcmout vor einem Zeitpunkt tB3 beendet. Deshalb, falls die Bestimmung von SA6 von 4 positiv ist, d. h. falls der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs zu einem Zeitpunkt tB1 ein Status in der Endphase bzw. dem abschließenden Zeitabschnitt des Erhöhungsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist, sieht die elektronische Steuervorrichtung 52 die Hochschaltverzögerungssteuerung vor, um die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout vor einem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens (vor einem Zeitpunkt tB3) größer zu machen als die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout (siehe einen Abschnitt X2 von 6) nach einer vorbestimmten Zeit (entsprechend einer Zeit tB4) nachfolgend zu dem Start der Trägheitsphase, wie durch eine doppelt gepunktete Strichlinie des Zeitdiagramms des Ladedrucks Pcmout dargestellt ist. Aus 6 heraus kann gesagt werden, dass die Trägheitsphase des Hochschaltens nach einem Ende des Anstiegs des Ladedrucks Pcmout aufgrund der Vorsehung der Hochschaltverzögerungssteuerung gestartet wird.
Dieses Beispiel hat die folgenden Effekte (A1) bis (A6). (A1) gemäß diesem Beispiel, wenn das Leistungshochschalten durchgeführt wird, falls der Fortschrittsstatus der Ladedruckerhöhung bzw. des Ladedruckanstiegs ein Status bzw. Zustand in der Anfangszeitdauer des Erhöhungsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist, d. h. falls die Bestimmung von SA4 von 4 positiv ist, macht die elektronische Steuervorrichtung 52 die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout (Ladedruckerhöhungsgrad ΔPcmout) vor einem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens kleiner als die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout (siehe den Abschnitt X1 von 5) nach einer vorbestimmten Zeit bzw. Zeitgebung (entsprechend einer Zeit tA3 von 5) nachfolgend zu dem Start der Trägheitsphase, wie durch die unterbrochene Linie L02 von 5 dargestellt ist. Andererseits, falls der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Endphase bzw. der zu Ende gehenden Zeitdauer des Erhöhungs- bzw. Anstiegsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist, d. h. falls die Bestimmung von SA6 von 4 positiv ist, macht die elektronische Steuervorrichtung 52 die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout vor einem Start der Trägheitsphase des Hochschaltens (vor einer Zeit tB3 von 6) größer als die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout (siehe den Abschnitt X2 von 6) nach der vorbestimmten Zeitgebung (entsprechend einer Zeit tB4 von 6), wie durch die doppelt gepunktete Strichlinie des Zeitdiagramms des Ladedrucks Pcmout von 6 dargestellt ist. Deshalb kann die elektronische Steuervorrichtung 52 einen Schaltruck unterdrücken bzw. niederhalten, der aufgrund einer Überlappung zwischen einer Drehmomentänderung der Maschine 10 aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes 12 auftreten kann. Da die Beendigung des Hochschaltens nicht verzögert wird, wenn der Fortschrittstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Anfangsphase des Erhöhungs- bzw. Anstiegsprozesses ist, wird eine übermäßige Verzögerung der Beendigung des Hochschaltens vermieden. Als ein Ergebnis kann die Fahrbarkeit verbessert werden.
(A2) Gemäß diesem Beispiel, wenn das Leistungshochschalten durchgeführt wird, falls der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der abschließenden Zeitdauer bzw. dem Endzeitabschnitt des Erhöhungsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist, oder kurz gesagt, falls die Bestimmung von SA6 von 4 positiv ist, startet die elektronische Steuervorrichtung 52 nach einem Ende des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout die Trägheitsphase des Hochschaltens. Deshalb kann die Überlappung zwischen einer Drehmomentschwankung der Maschine 10 aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes 12 mit einer hohen Bestimmtheit vermieden werden. Daher wird der Schaltruck einfach bzw. leicht unterdrückt.
(A3) Gemäß diesem Beispiel, wie in dem Zeitdiagramm von 5 abgebildet ist, wenn das Leistungshochschalten durchgeführt wird, falls der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der Anfangsphase bzw. dem Anfangszeitabschnitt des Erhöhungsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist, oder kurz gesagt, falls die Bestimmung von SA4 von 4 positiv ist, macht die elektronische Steuervorrichtung 52 die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout (Ladedruckanstiegsgrad ΔPcmout) vor einer Beendigung des Hochschaltens kleiner als die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout nach der Zeit einer Beendigung des Hochschaltens. Deshalb kann die Überlappung zwischen der Drehmomentschwankung der Maschine 10 aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes 12 mit hoher Bestimmtheit vermieden werden. Daher wird der Schaltruck leicht bzw. einfach unterdrückt. Die vorbestimmte Zeitgebung der vorliegenden Erfindung entspricht der Zeit einer Beendigung des Hochschaltens in diesem Beispiel.
(A4) Gemäß diesem Beispiel wird zum Beispiel der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGcmout auf den gleichen Wert wie der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout oder einen Wert kleiner als der Bestimmungswert PGAcmout eingestellt, und der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout wird auf den gleichen Wert wie der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout oder einen Wert größer als der Bestimmungswert ΔPBcmout eingestellt. Deshalb, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in dem anfänglichen Zeitabschnitt des Erhöhungsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist, wird der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout größer und die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout (Ladedruckanstiegsgrad ΔPcmout) wird verglichen dazu kleiner, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der ausgehenden Zeitdauer bzw. dem Endzeitabschnitt des Anstiegsprozesses des Ladedrucks Pcmout ist. Als ein Ergebnis kann es leicht durch ein Erfassen des Ladedrucks Pcmout entschieden werden, ob der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der anfänglichen Zeitdauer ist und ob der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in der ausgehenden Zeitdauer bzw. in dem Endzeitabschnitt ist.
(A5) Gemäß diesem Beispiel wird basierend auf dem Ladestatus nach der Zeit der Schaltbestimmung des Hochschaltens bestimmt bzw. entschieden, ob der Fortschritt des Ladedruckanstiegs durch die erste Ladedruckanstiegsfortschrittsunterdrückungssteuerung unterdrückt wird und ob die Trägheitsphasenstartzeit des Hochschaltens durch die Hochschaltverzögerungssteuerung verzögert wird. Deshalb wird zum Beispiel dann, wenn das Beschleunigerpedal 88 zurückgestellt wird, bevor es entschieden ist, dass das Hochschalten durchgeführt wird, ein unnötiges Unterdrücken des Fortschritts des Ladedruckanstiegs vermieden und eine unnötige Verzögerung der Trägheitsphasenstartzeit wird vermieden.
(A6) Gemäß diesem Beispiel werden die erste Steuerungsfestlegungsdauer TIME1 und die Schaltstartverzögerungszeit TIMEds basierend auf dem Fahrlastzustand zu der Zeit der Schaltbestimmung des Hochschaltens aus den entsprechenden Beziehungen (Kennfeldern) heraus entschieden, die vorab empirisch eingestellt sind. Deshalb können die erste Steuerungsfestlegungsdauer TIME1 und die Schaltstartverzögerungszeit TIMEds geeignet mit einer geringen Steuerungslast entschieden werden.
Ein anderes Beispiel der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung werden Abschnitte, die in den Beispielen gegenseitig gemeinsam sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht beschrieben werden.
Zweites Beispiel
Obwohl ein Fahrzeug 206 dieses Beispiels (zweites Beispiel), das in 7 abgebildet ist, von dem Fahrzeug 6 des ersten Beispiels darin verschieden ist, dass eine elektronische Steuervorrichtung 210 anstelle der elektronischen Steuervorrichtung 52 enthalten ist, ist das Fahrzeug 206 das gleiche wie das Fahrzeug 6 des ersten Beispiels mit Ausnahme davon.
7 ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung 210 dieses Beispiels enthalten ist. Wie in 7 abgebildet ist, weist die elektronische Steuervorrichtung 210 die Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100, wie es der Fall bei der elektronischen Steuervorrichtung 52 des ersten Beispiels ist, auf. Ungleich dem ersten Beispiel weist die elektronische Steuervorrichtung 210 funktionell eine Herunterschaltbestimmungseinrichtung 212, die ein Herunterschaltbestimmungsabschnitt ist, eine Ladestatusbestimmungseinrichtung 214, die ein Ladestatusbestimmungsabschnitt ist, und eine Zeiteinstelleinrichtung 216 auf, die ein Zeiteinstellabschnitt ist.
Die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 212 bestimmt, ob ein Herunterschalten des automatischen Getriebes 12 durch ein Ausführen des Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird, oder kurz gesagt, ob ein Leistungsherunterschalten durchgeführt wird. Ob der Beschleunigungsbetrieb ausgeführt wird, ist abhängig von der Bestimmung der Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100. Zum Beispiel bestimmt die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 212, dass das Herunterschalten des automatischen Getriebes 12 durchgeführt wird, falls eine Schaltbestimmung eines Durchführens des Herunterschaltens des automatischen Getriebes 12 gemacht wird, aus dem Schaltdiagramm.
Wie in dem Fall mit der Ladestatusbestimmungseinrichtung 104 des ersten Beispiels, erfasst die Ladestatusbestimmungseinrichtung 214 der Reihe nach einen Fortschrittsstatus eines Ladedruckanstiegs in einem Anstiegs- bzw. Erhöhungsprozess des Ladedrucks Pcmout. Kurz gesagt erfasst die Ladestatusbestimmungseinrichtung 214 sequentiell bzw. der Reihe nach einen Ladestatus des Laders 54. Falls die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 212 bestimmt, dass das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, bestimmt die Ladestatusbestimmungseinrichtung 214, ob der Ladestatus zu der Zeit der Schaltbestimmung eines Durchführens des Leistungsherunterschaltens, d. h. einen Herunterschaltbestimmungszeitladestatus, ein anfänglicher Ladestatus ist, der vorab empirisch eingestellt ist, um so eine anfängliche Zeitdauer eines Ladedruckanstiegs in dem Prozess eines Ansteigens des Ladedrucks Pcmout zu repräsentieren. Zum Beispiel ist in diesem Beispiel der anfängliche Ladestatus als ein Status eines Ladens definiert, bei dem ein Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout (= PTcmout – Pcmout) gleich wie oder größer als ein anfänglicher Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout ist, der vorab empirisch eingestellt ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout kleiner als ein anfänglicher Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout ist, der vorab empirisch eingestellt ist. Deshalb bestimmt die Ladedruckstatusbestimmungseinrichtung 214, dass der Herunterschaltbestimmungszeitladestatus der anfängliche Ladestatus ist, falls der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout in dem Herunterschaltbestimmungszeitladestatus, d. h. dem Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung, gleich wie oder größer als der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout in dem Herunterschaltbestimmungszeitladestatus, d. h. der Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung, kleiner ist als der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout. Obwohl der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout ein Wert sein kann, der von dem anfänglichen Ladedruckabweichungsbestimmungswert PGAcmout des ersten Beispiels verschieden ist, wird der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout auf den gleichen Wert in diesem Beispiel eingestellt. Obwohl der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout ein Wert sein kann, der von dem anfänglichen Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout dieses Beispiels verschieden ist, wird der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout auf den gleichen Wert in diesem Beispiel eingestellt. Der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout und der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout sind Parameter (Bestimmungswerte), die für den gleichen Zweck wie der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout und der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout des ersten Beispiels eingestellt sind. Wie in dem Fall mit dem anfänglichen Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGAcmout und dem anfänglichen Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPBcmout des ersten Beispiels, obwohl der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout und der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout dieses Beispiels konstante Werte sein können, sind der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout und der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout vorzugsweise der Reihe nach bestimmt basierend auf der zeitlichen Änderungsrate des Beschleunigeröffnungsgrads Acc, der Maschinendrehzahl Ne und/oder dem atmosphärischen Druck Pair zu der Zeit einer Bestimmung (Erfassung) des Ladedruckabweichungsbetrags PGcmout und der Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout, um verglichen zu werden, zum Beispiel zu der Zeit der Schaltbestimmung. Obwohl der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout und die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout, verglichen mit den Bestimmungswerten PGEcmout und ΔPFcmout, Werte zu der Zeit der Schaltbestimmung sind, können die Werte jene nach der Zeit der Schaltbestimmung oder vor dem Start der Trägheitsphase des Herunterschaltens sein und können zum Beispiel jene bei dem Start des Schaltens sein, wenn die Betätigung der Kupplungen C oder der Bremsen B für das Herunterschalten gestartet ist.
Falls ein Herunterschalten des automatischen Getriebes 12 durch ein Ausführen eines Beschleunigungsbetriebs bzw. einer Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, d. h. falls das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, stellt die Zeiteinstelleinrichtung 216 die zeitliche Relativbeziehung zwischen dem Fortschritt der Ladedruckerhöhung in dem Prozess eines Erhöhens des Ladedrucks Pcmout durch den Lader 54 und die Trägheitsphasenstartzeit des Herunterschaltens in Abhängigkeit von dem Ladestatus des Laders 54 vor dem Start der Trägheitsphase des Herunterschaltens ein. Insbesondere wird bei der Einstellung der zeitlichen Relativbeziehung, falls der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Anfangszeitdauerseite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, eine zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um den Fortschritt des Ladedruckanstiegs verglichen damit zu unterdrücken, wenn die Einstellung nicht durchgeführt wird. Wenn der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Anfangszeitdauerseite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, bedeutet dies insbesondere, dass die Ladestatusbestimmungseinrichtung 214 bestimmt, dass der Ladestatus zu der Zeit der Schaltbestimmung, d. h. dem Herunterschaltbestimmungszeitladestatus, der anfängliche Ladestatus ist. In dem ersten Beispiel, falls der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der ausgehenden Zeitdauerseite bzw. Endzeitdauerseite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, wird die Trägheitsphasenstartzeit verzögert, jedoch wird in dem Fall dieses Beispiels, falls das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, die Trägheitsphasenstartzeit nicht verzögert. Dem ist so, da in dem Fall des Leistungsherunterschaltens, falls das Schalten verzögert wird, sich ein Beschleunigungsansprechverhalten verschlechtert und es wahrscheinlich ist, dass die Fahrbarkeit beeinflusst bzw. beeinträchtigt ist.
Insbesondere unterdrückt in der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung die Zeiteinstelleinrichtung 216 den Fortschritt des Ladedruckanstiegs von der Zeit der Schaltbestimmung des Herunterschaltens an bis zu der Zeit einer Beendigung des Herunterschaltens (= die Zeit einer Beendigung der Trägheitsphase), verglichen damit, wenn die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung nicht vorgesehen ist. Mit anderen Worten verzögert die Zeiteinstelleinrichtung 216 den Fortschritt des Ladedruckanstiegs. Falls der Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, wird die Unterdrückung des Fortschritts in Übereinstimmung mit der Beendigung des Herunterschaltens oder nach der Beendigung des Herunterschaltens aufgehoben. Kurz gesagt wird die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Übereinstimmung mit der Beendigung des Herunterschaltens oder nach der Beendigung des Herunterschaltens beendet. In der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung, wie es der Fall bei der ersten Ladedruckanstiegserhöhungsunterdrückungssteuerung des ersten Beispiels ist, stellt die Zeiteinstelleinrichtung 216 zum Beispiel den Waste-Gate-Ventilöffnungsgrad θwg ein, um den Fortschritt des Ladedruckanstiegs zu unterdrücken.
Zum Beispiel, wie es der Fall bei der Zeiteinstelleinrichtung 106 des ersten Beispiels ist, kann die Zeiteinstelleinrichtung 216 der Reihe nach den Fortschrittsstatus des Herunterschaltens aus einer Änderung in der Maschinendrehzahl Ne heraus erfassen, um einen Zeitpunkt festzulegen, bei dem die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung beendet wird; jedoch bestimmt in diesem Beispiel die Zeiteinstelleinrichtung 216 eine zweite Steuerungsfestlegungsdauer TIME2 eines Vorsehens der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung derart, dass die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Konformität bzw. Übereinstimmung mit der Beendigung des Herunterschaltens oder nach der Beendigung des Herunterschaltens beendet wird, basierend auf dem Fahrlastzustand zu der Zeit der Schaltbestimmung aus einer Beziehung (Kennfeld) heraus, die zum Beispiel vorab empirisch eingestellt ist. Die Zeiteinstelleinrichtung 216 sieht die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung von der Zeit der Schaltbestimmung an vor, bis die zweite Steuerungsfestlegungsdauer TIME2 verstrichen ist. Auf diese Weise beendet die Zeiteinstelleinrichtung 216 die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Übereinstimmung mit der Beendigung des Herunterschaltens oder nach der Beendigung des Herunterschaltens. Obwohl die Zeiteinstelleinrichtung 216 dieses Beispiels den Waste-Gate-Ventilöffnungsgrad θwg einstellt, um den Ladedruck Pcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung während einer Vorsehung der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung beizubehalten, kann die Zeiteinstelleinrichtung 216 allmählich den Ladedruck Pcmout bei einer vorbestimmten zeitlichen Erhöhungsrate bis zu dem Ausmaß hin erhöhen, dass ein Schaltruck bei dem Herunterschalten nicht vergrößert wird. Wie verglichen zu der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung des ersten Beispiels kann die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung dieses Beispiels mit den gleichen Steuerungsinhalten konfiguriert sein oder kann in der Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout während des Vorsehens der Steuerung und/oder der Zeit bzw. der Zeitgebung einer Steuerungsbeendigung etc. verschieden sein.
8 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 210, d. h. eines Steuerungsbetriebs eines Vorsehens der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung, wenn das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, und wird mit einer extrem kurzen Zykluszeit wiederholt, zum Beispiel in der Größenordnung von wenigen Millisekunden bis zu ein paar wenigen zig Millisekunden. Der Steuerbetrieb, der in 8 abgebildet ist, wird ausschließlich oder zusammen mit einem anderen Steuerbetrieb durchgeführt. SB1 und SB2 von 8 sind die gleichen wie SA1 bzw. SA2 von 4 und deshalb werden SB1 und SB2 nicht beschrieben werden.
In 8, falls die Bestimmung von SB2 positiv ist, geht der Betrieb zu SB3 weiter. Bei SB3, was der Herunterschaltbestimmungseinrichtung 212 entspricht, wird es bestimmt, ob ein Herunterschalten des automatischen Getriebes 12 durchgeführt wird, d. h. ob eine Schaltbestimmung des Herunterschaltens gemacht ist. Falls die Bestimmung von SB3 positiv ist, d. h. falls das Herunterschalten durchgeführt wird, geht der Betrieb zu SB4 weiter. Andererseits, falls die Bestimmung von SB3 negativ ist, geht der Betrieb zu SB1 weiter.
Bei SB4, was der Ladestatusbestimmungseinrichtung 214 entspricht, wird es bestimmt, ob der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner ist als der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout. Falls die Bestimmung von SB4 positiv ist, d. h. falls der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner ist als der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout, geht der Betrieb zu SB5 weiter. Andererseits, falls die Bestimmung von SB4 negativ ist, wird dieses Flussdiagramm beendet.
Bei SB5, was der Zeiteinstelleinrichtung 216 entspricht, wird die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen. Insbesondere wird in der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung der Fortschritt des Ladedruckanstiegs für die zweite Steuerfestlegungsdauer TIME2 unterdrückt bzw. niedergehalten, die basierend auf dem Fahrlastzustand bestimmt wird. Zum Beispiel wird ein Ladedruckanstieg bzw. eine Ladedruckerhöhung für die zweite Steuerungsfestlegungsdauer TIME2 verzögert.
9 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung durch ein Nehmen des Falls eines Durchführens des Leistungsherunterschaltens von einer „n”-ten Geschwindigkeit zu einer „n – 1”-ten Geschwindigkeit als ein Beispiel. Ein Herunterschalten des automatischen Getriebes 12, das in 9 durchgeführt wird, ist das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, wie zum Beispiel ein Schalten von der vierten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit des automatischen Getriebes 12. In den Zeitdiagrammen des Ladedrucks Pcmout und des Sollladedrucks PTcmout stellt eine durchgezogene Linie den Sollladedruck PTcmout dar und eine doppelt gepunktete Strichlinie L06 oder eine unterbrochene Linie L07 stellt den Ladedruck Pcmout dar.
Der Beschleunigeröffnungsgrad Acc wird von der Zeit tC1 von 9 an erhöht und als ein Ergebnis wird der Sollladedruck PTcmout angehoben, um rasch das Maschinendrehmoment Te zu erhöhen. Da der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout durch den Anstieg des Sollladedrucks PTcmout vergrößert wird, wird der Drosselöffnungsgrad θth erhöht, um den Ladedruck Pcmout näher an den Sollladedruck PTcmout zu bringen. Zu einer Zeit tC1 wird eine Schaltbestimmung für ein Durchführen eines Herunterschaltens des automatischen Getriebes 12 gemacht. Deshalb wird zu einer Zeit tC1 die Bestimmung von SB3 von 8 positiv und die Bestimmung von SB4 wird gemacht. Sowohl der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout als auch die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout sind beispielsweise, verglichen mit den Bestimmungswerten bei SB4, Werte zu einer Zeit tC1 (zu der Zeit der Schaltbestimmung) und die Bestimmung von SB4 ist positiv in dem Beispiel von 9.
Da die Bestimmung von SB4 von 8 positiv zu einer Zeit tC1 von 9 ist, geht der Ausführungsschritt des Flussdiagramms von 8 zu SB5 zu einer Zeit tC1 weiter, und die Festlegung bzw. das Vorsehen der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung wird von dem Zeitpunkt tC1 aus gestartet. Zeit tC2 von 9 ist eine Zeit eines Starts der Trägheitsphase des Herunterschaltens und Zeit tC3 ist eine Zeit einer Beendigung der Trägheitsphase, d. h. eine Zeit einer Beendigung des Herunterschaltens.
In 9, falls die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung nicht vorgesehen ist, erhöht sich der Ladedruck Pcmout, wie durch die doppelt gepunktete Strichlinie L06 von 9 dargestellt ist; jedoch, da die Festlegung bzw. Vorsehung der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung von einer Zeit tC1 aus gestartet ist, wird der Fortschritt des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout von der Zeit tC1 aus unterdrückt, bis die zweite Steuerungsfestlegungsdauer TIME2 verstrichen ist. Zum Beispiel, wie durch die unterbrochene Linie L06 von 9 dargestellt ist, behält die Vorsehung der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung den Ladedruck Pcmout bei der Amplitude der Zeit tC1 von Zeit tC1 bis Zeit tC3 bei und die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung wird bei Zeit tC3 derart beendet, dass der Ladedruck Pcmout von der Zeit tC3 aus erhöht wird. Die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung kann in Übereinstimmung mit der Beendigung des Herunterschaltens beendet werden, d. h. der Ladedruck Pcmout kann ein Erhöhen unmittelbar vor der Zeit tC3 beginnen.
Obwohl der Ladedruck Pcmout normalerweise ansteigt, wie durch die doppelt gepunktete Strichlinie L06 in 9 dargestellt ist, unterdrückt das Vorsehen der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung den Fortschritt des Ladedruckanstiegs, wie durch die unterbrochene Linie L07 dargestellt ist, und der Ladedruck Pcmout erreicht den Sollladedruck PTcmout zu einem Zeitpunkt, der in Verbindung mit der Unterdrückung des Fortschritts verzögert ist, wie verglichen mit der doppelt gepunkteten Strichlinie L06, und deshalb wird der Drosselöffnungsgrad θth zu einem Zeitpunkt, der verzögert ist, wie durch eine unterbrochene Linie L08 dargestellt ist, als verglichen mit einer durchgezogenen Linie abgesenkt.
Obwohl das Herunterschalten von 9 ein Schalten von einer Stufe ist, kann das Herunterschalten ein Sprungschalten von zwei oder mehreren Stufen sein, und, falls das Herunterschalten das Sprungschalten ist, wird die Schaltzeit länger, als verglichen mit dem Schalten von einer Stufe, und deshalb wird die zweite Steuerungsfestlegungsdauer TIME2 länger eingestellt als verglichen zu dem Schalten von einer Stufe. Deshalb, falls der Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, wenn das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, d. h. falls die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, wird eine Dauer bzw. ein Zeitabschnitt eines Unterdrückens des Fortschritts des Ladedruckanstiegs, d. h. die zweite Steuerungsfestlegungsdauer TIME2, länger gemacht, wenn eine Änderungsweite des Schaltverhältnisses γat zwischen vor und nach dem Herunterschalten größer wird.
Dieses Beispiel hat die folgenden Effekte (B1) bis (B4). (B1) Gemäß diesem Beispiel, falls das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, stellt die Zeiteinstellvorrichtung 216 die zeitliche Relativbeziehung zwischen dem Fortschritt des Ladedruckanstiegs in dem Prozess eines Erhöhens des Ladedrucks Pcmout durch den Lader 54 und der Trägheitsphasenstartzeit des Herunterschaltens in Abhängigkeit von einem Laderstatus des Laders 54 vor einem Start der Trägheitsphase des Herunterschaltens ein. Insbesondere wird in der Einstellung der zeitlichen Relativbeziehung, falls der Laderstatus bzw. der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Anfangszeitdauerseite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um den Fortschritt des Ladedruckanstiegs verglichen damit zu unterdrücken, wenn die Einstellung nicht durchgeführt wird. Deshalb, falls der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Anfangszeitdauerseite eines Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, kann die elektronische Steuervorrichtung 210 die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorsehen, um einen Schaltruck, der aufgrund einer Überlappung zwischen einer Drehmomentschwankung bzw. -Änderung der Maschine 10 aufgrund einer Erhöhung in dem Ladedruck Pcmout und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes 12 auftritt, zu unterdrücken. Da das Herunterschalten nicht verzögert wird, um den Schaltruck zu unterdrücken, kann eine Verschlechterung in einer Fahrbarkeit vermieden werden, die aufgrund einer Verzögerung des Herunterschaltens auftreten kann.
(B2) Gemäß diesem Beispiel, wenn das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, falls der Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, hebt die Zeiteinstelleinrichtung 216 die Unterdrückung des Fortschritts nach einer Beendigung des Herunterschaltens auf. Deshalb kann die Überlappung zwischen einer Drehmomentschwankung bzw. -Änderung der Maschine 10 aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes 12 mit einer hohen Bestimmtheit vermieden werden. Daher wird der Schaltruck einfach bzw. leicht unterdrückt.
(B3) Gemäß diesem Beispiel wird basierend auf dem Ladestatus nach der Zeit der Schaltbestimmung des Herunterschaltens bestimmt, ob der Fortschritt der Ladedruckerhöhung durch die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung unterdrückt ist. Deshalb wird zum Beispiel, wenn das Beschleunigerpedal 88 zurückgeführt wird, bevor es entschieden ist, dass das Herunterschalten durchgeführt wird, eine unnötige Unterdrückung des Fortschritts der Ladedruckerhöhung vermieden.
(B4) Gemäß diesem Beispiel wird die zweite Steuerungsfestlegungsdauer TIME2 basierend auf dem Fahrlastzustand zu der Zeit der Schaltbestimmung des Herunterschaltens aus der Beziehung (Kennfeld), die vorab empirisch eingestellt ist, bestimmt bzw. entschieden. Deshalb kann die zweite Steuerungsfestlegungsdauer TIME2 geeignet bestimmt werden mit einer geringen Steuerungslast.
Drittes Beispiel
Obwohl ein Fahrzeug 306 dieses Beispiels (drittes Beispiel), das in 7 abgebildet ist, von dem Fahrzeug 206 des zweiten Beispiels darin verschieden ist, dass eine elektronische Steuervorrichtung 310 anstelle der elektronischen Steuervorrichtung 210 enthalten ist, ist das Fahrzeug 306 das gleiche wie das Fahrzeug 206 des zweiten Beispiels mit Ausnahme dieses Punkts.
Ein funktionelles Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung 310 dieses Beispiels enthalten ist, ist in 7 gleichermaßen zu dem zweiten Beispiel abgebildet. Wie in 7 abgebildet ist, weist die elektronische Steuervorrichtung 310 die Beschleunigungsbetriebsbestimmungseinrichtung 100 und die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 212 auf, wie es der Fall bei der elektronischen Steuervorrichtung 210 des zweiten Beispiels ist. Ungleich zu dem zweiten Beispiel weist die elektronische Steuervorrichtung 310 funktionell eine Ladestatusbestimmungseinrichtung 314, die ein Ladestatusbestimmungsabschnitt ist, und eine Zeiteinstelleinrichtung 316 auf, die ein Zeiteinstellabschnitt ist.
Wie es der Fall bei der Ladestatusbestimmungseinrichtung 214 des zweiten Beispiels ist, erfasst die Ladestatusbestimmungseinrichtung 314 der Reihe nach bzw. sequentiell einen Fortschrittsstatus eines Ladedruckanstiegs in einem Erhöhungsprozess des Ladedrucks Pcmout. Kurz gesagt erfasst die Ladestatusbestimmungseinrichtung 314, der Reihe nach, einen Ladestatus des Laders 54. Falls die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 212 bestimmt, dass das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, bestimmt die Ladestatusbestimmungseinrichtung 314, ob der Ladestatus zu der Zeit der Schaltbestimmung eines Durchführens des Leistungsherunterschaltens, d. h. ein Herunterschaltbestimmungszeitladestatus, ein Endladestatus bzw. ein ausgehender Ladestatus ist, der vorab empirisch eingestellt ist, um eine ausgehende Zeitdauer bzw. eine Endperiode eines Ladedruckanstiegs in dem Prozess eines Erhöhens des Ladedrucks Pcmout zu repräsentieren. Zum Beispiel ist in diesem Beispiel der Endladestatus als ein Status eines Ladens festgelegt bzw. definiert, in dem der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout kleiner ist als ein Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout, der vorab empirisch eingestellt ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout gleich wie oder größer als ein Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout ist, der vorab empirisch eingestellt ist. Deshalb bestimmt die Ladestatusbestimmungseinrichtung 314, dass der Herunterschaltbestimmungszeitladestatus der Endladestatus bzw. ausgehende Ladestatus ist, falls der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner ist als der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout ist. Obwohl der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout ein Wert sein kann, der verschieden ist von dem Endladeabweichungsbetragbestimmungswert PGcmout des ersten Beispiels, wird der Endladedruckbestimmungsabweichungsbestimmungswert PGGcmout auf den gleichen Wert in jedem Beispiel eingestellt. Obwohl der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout ein Wert sein kann, der von dem Endladedruckzeiterhöhungsratebestimmungswert ΔPDcmout des ersten Beispiels ist, ist der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout auf den gleichen Wert in diesem Beispiel eingestellt. Der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout und der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout sind Parameter (Bestimmungswerte), die für den gleichen Zweck wie der Endladeabweichungsbetragbestimmungswert PGCcmout und der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout des ersten Beispiels eingestellt. Wie es der Fall bei dem Endladedruckabweichungsbestimmungswert PGCcmout und dem Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPDcmout des ersten Beispiels ist, obwohl der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout und der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout dieses Beispiels konstante Werte sein können, sind der Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout und der Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout vorzugsweise der Reihe nach bestimmt basierend auf der zeitlichen Änderungsrate des Beschleunigeröffnungsgrads Acc, der Maschinendrehzahl Ne und/oder dem Atmosphärendruck Pair zu der Zeit der Bestimmung (Erfassung) des Ladedruckabweichungsbetrags PGcmout und der Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout, um zum Beispiel verglichen zu werden, zu der Zeit der Schaltbestimmung. Wie es der Fall bei der Beschreibung des ersten Beispiels ist, da der Bereich des anfänglichen Ladestatus und der Bereich des ausgehenden bzw. endenden Ladestatus einander nicht überlappen, wenn zum Beispiel der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout und die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout als Parameter verwendet werden, ist der ausgehende bzw. Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout auf den gleichen Wert wie der anfängliche Ladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGEcmout des zweiten Beispiels oder auf einen Wert kleiner als der Bestimmungswert PGEcmout eingestellt, und der ausgehende bzw. Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout ist auf den gleichen Wert wie der anfängliche Ladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPFcmout des zweiten Beispiels oder auf einen Wert größer als der Bestimmungswert ΔPFcmout eingestellt. Obwohl der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout und die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout verglichen mit den Bestimmungswerten PGGcmout und ΔPHcmout Werte zu der Zeit der Schaltbestimmung sind, können die Werte jene nach der Zeit der Schaltbestimmung und vor dem Start der Trägheitsphase des Herunterschaltens sein und können zum Beispiel jene bei dem Start des Schaltens für das Herunterschalten sein.
Falls das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, stellt die Zeiteinstelleinrichtung 316 die zeitliche Relativbeziehung zwischen dem Fortschritt des Ladedruckanstiegs in dem Prozess bzw. in dem Verlauf eines Ansteigens des Ladedrucks Pcmout durch den Lader 54 und der Trägheitsphasenstartzeit bzw. dem Trägheitsphasenstartzeitpunkt des Herunterschaltens in Abhängigkeit von dem Ladestatus des Laders 54 vor dem Start der Trägheitsphase des Herunterschaltens ein. Insbesondere wird in der Einstellung der zeitlichen Relativbeziehung, falls der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der ausgehenden Zeitabschnittsseite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, eine dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um den Fortschritt des Ladedruckanstiegs verglichen dazu zu unterdrücken, wenn die Einstellung nicht durchgeführt wird. Wenn der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der ausgehenden Zeitabschnittsseite des Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, bedeutet dies insbesondere, dass die Ladestatusbestimmungseinrichtung 314 bestimmt, dass der Ladestatus zu der Zeit der Schaltbestimmung, d. h. der Herunterschaltbestimmungszeitladestatus, der Endladestatus bzw. ausgehende Ladestatus ist. Außerdem wird in diesem Beispiel aus dem gleichen Grund wie bei dem zweiten Beispiel, falls das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, die Trägheitsphasenstartzeit nicht verzögert.
Insbesondere unterdrückt in der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung die Zeiteinstelleinrichtung 316 den Fortschritt des Ladedruckanstiegs von der Zeit der Schaltbestimmung des Herunterschaltens aus bis zu der Zeit der Beendigung des Herunterschaltens (= die Zeit der Beendigung der Trägheitsphase), verglichen damit, wenn die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung nicht vorgesehen ist. Mit anderen Worten verzögert die Zeiteinstelleinrichtung 316 den Fortschritt des Ladedruckanstiegs. Falls der Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, wird die Unterdrückung des Fortschritts in Übereinstimmung bzw. Konformität mit der Beendigung des Herunterschaltens oder nach der Beendigung des Herunterschaltens aufgehoben. Kurz gesagt wird die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Konformität mit der Beendigung des Herunterschaltens oder nach der Beendigung des Herunterschaltens beendet. In der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung stellt die Zeiteinstelleinrichtung 316 zum Beispiel den Waste-Gate-Ventilöffnungsgrad θwg ein, um den Fortschritt der Ladedruckerhöhung zu unterdrücken, wie es der Fall bei der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung des ersten Beispiels ist.
Beispielsweise, wie es der Fall bei der Zeiteinstelleinrichtung 216 des zweiten Beispiels ist, kann die Zeiteinstelleinrichtung 316 der Reihe nach den Fortschrittsstatus des Herunterschaltens aus einer Änderung in der Maschinendrehzahl Ne erfassen, um einen Zeitpunkt festzulegen, bei dem die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung beendet wird; jedoch bestimmt in diesem Beispiel die Zeiteinstelleinrichtung 316 eine dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3 eines Vorsehens der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung derart, dass die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Konformität mit der Beendigung des Herunterschaltens oder nach der Beendigung des Herunterschaltens beendet wird, basierend auf dem Fahrlastzustand zu der Zeit der Schaltbestimmung aus einer Beziehung (Kennfeld) beispielsweise, die vorab empirisch eingestellt ist. Die Zeiteinstelleinrichtung 316 sieht die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung von der Zeit der Schaltbestimmung vor, bis die dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3 verstrichen ist. Auf diese Weise beendet die Zeiteinstelleinrichtung 316 die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in Konformität mit der Beendigung des Herunterschaltens oder nach der Beendigung des Herunterschaltens. Obwohl die Zeiteinstelleinrichtung 316 dieses Beispiel den Waste-Gate-Ventilöffnungsgrad θwg einstellt, um den Ladedruck Pcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung während eines Vorsehens der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung beizubehalten, kann die Zeiteinstelleinrichtung 316 allmählich den Ladedruck Pcmout bei einer vorbestimmten zeitlichen Erhöhungsrate auf das Ausmaß erhöhen, dass ein Schaltruck bei dem Herunterschalten nicht vergrößert wird.
Verglichen mit der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung des zweiten Beispiels ist die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung dieses Beispiels mit verschiedenen Steuerungsinhalten konfiguriert. Zum Beispiel ist es denkbar, dass die Ladedruckzeiterhöhungsraten ΔPcmout während eines Vorsehens der entsprechenden Steuerungen und/oder die Steuerungsbeendigungszeitpunkte etc. voneinander verschieden sind. Um ein Beispiel der Ladedruckzeiterhöhungsraten ΔPcmout zu nehmen, die zwischen den entsprechenden Steuerungen verschieden sind, ist es denkbar, dass dann, während der Ladedruck Pcmout allmählich bei einer vorbestimmten zeitlichen Erhöhungsrate in der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung erhöht wird, der Ladedruck Pcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung bis zu der Beendigung der Steuerung in der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung dieses Beispiels beibehalten wird. Dem ist so, da die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in der ausgehenden Zeitperiode des Ladedruckanstiegs vorgesehen ist, während die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung in der Anfangszeitdauer des Ladedruckanstiegs vorgesehen ist, und deshalb ist es denkbar, dass der Ladedruck Pcmout bei dem Start des Vorsehens der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung näher an dem Sollladedruck PTcmout ist als verglichen zu dem Start des Vorsehens der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung.
10 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 310, d. h. eines Steuerungsbetriebs eines Vorsehens der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung, wenn das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, und wird mit einer extrem kurzen Zykluszeit, zum Beispiel in der Größenordnung von wenigen Millisekunden bis zu ein paar wenigen zig Millisekunden ausgeführt. Der Steuerbetrieb, der in 10 abgebildet ist, wird ausschließlich oder synchron mit einem anderen Steuerbetrieb durchgeführt. SC1 bis SC3 von 10 sind die gleichen wie jeweils SB1 bis SB3 von 8 und deshalb werden SC1 bis SC3 nicht beschrieben werden.
In 10, falls die Bestimmung von SC3 positiv ist, geht der Betrieb zu SC4 weiter. Bei SC4, was der Ladestatusbestimmungseinrichtung 314 entspricht, wird es bestimmt, ob der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner als der ausgehende bzw. Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der ausgehende bzw. Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout ist. Falls die Bestimmung von SC4 positiv ist, d. h. falls der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung kleiner als der ausgehende bzw. Endladedruckabweichungsbetragbestimmungswert PGGcmout ist, während die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout zu der Zeit der Schaltbestimmung gleich wie oder größer als der ausgehende bzw. Endladedruckzeiterhöhungsratenbestimmungswert ΔPHcmout ist, geht der Betrieb zu SC5 weiter. Andererseits, falls die Bestimmung von SC4 negativ ist, wird dieses Flussdiagramm beendet.
Bei SC5, was der Zeiteinstelleinrichtung 316 entspricht, ist die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen. Insbesondere wird in der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung der Fortschritt des Ladedruckanstiegs für die dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3 unterdrückt, die basierend auf dem Fahrlastzustand bestimmt ist. Zum Beispiel wird ein Ladedruckanstieg für die dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3 verzögert.
11 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung durch ein Nehmen des Falls eines Durchführens des gleichen Leistungsherunterschaltens als ein Beispiel, wie in dem Zeitdiagramm von 9. In den Zeitdiagrammen des Ladedrucks Pcmout und des Sollladedrucks PTcmout stellt eine durchgezogene Linie den Sollladedruck PTcmout dar und eine doppelt gepunktete Strichlinie L09 oder eine unterbrochene Linie L10 stellt den Ladedruck Pcmout dar.
Der Beschleunigeröffnungsgrad Acc wird vor einer Zeit tD1 von 11 erhöht, und als ein Ergebnis wird der Sollladedruck PTcmout erhöht, um das Maschinendrehmoment Te rasch zu erhöhen. Da der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout durch den Anstieg des Sollladedrucks PTcmout erhöht bzw. vergrößert ist, wird der Drosselöffnungsgrad θth erhöht, um den Ladedruck Pcmout näher an den Sollladedruck PTcmout zu bringen. Zu der Zeit tD1 wird eine Schaltbestimmung zum Durchführen eines Herunterschaltens des automatischen Getriebes 12 gemacht. Deshalb ist zu der Zeit tD1 die Bestimmung von SC3 von 10 positiv und die Bestimmung von SC4 wird gemacht. Sowohl der Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout als auch die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout sind zum Beispiel, verglichen mit den Bestimmungswerten bei SC4, Werte zu der Zeit tD1 (zu der Zeit der Schaltbestimmung), und die Bestimmung von SC4 ist positiv in dem Beispiel von 11.
Da die Bestimmung von SC4 von 10 positiv bei einer Zeit tD1 von 11 ist, geht der Ausführungsschritt des Flussdiagramms von 10 zu SC5 bei der Zeit tD1 weiter und die Festlegung bzw. Vorsehung der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung wird von der Zeit bzw. dem Zeitpunkt tD1 aus gestartet. Zeit tD2 von 11 ist eine Zeit eines Starts der Trägheitsphase des Herunterschaltens und eine Zeit tD3 ist eine Zeit einer Beendigung der Trägheitsphase, d. h. eine Zeit einer Beendigung des Herunterschaltens.
In 11, falls die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung nicht vorgesehen ist, erhöht sich der Laderuck Pcmout, wie durch die doppelt gepunktete Strichlinie L09 von 11 dargestellt ist; jedoch, da die Festlegung bzw. Vorsehung der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung von der Zeit tD1 aus gestartet wird, wird der Fortschritt des Anstiegs in dem Laderuck Pcmout von der Zeit tD1 aus unterdrückt, bis die dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3 verstrichen ist. Zum Beispiel, wie durch die unterbrochene Linie L10 von 11 dargestellt ist, behält die Festlegung der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung den Laderuck Pcmout bei der Amplitude der Zeit tD1 von Zeit tD1 bis Zeit tD3 bei und die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung wird bei Zeit tD3 beendet, so dass der Ladedruck Pcmout von einer Zeit tD3 aus erhöht wird. Die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung kann in Konformität bzw. Übereinstimmung mit der Beendigung des Herunterschaltens beendet werden. Das heißt der Ladedruck Pcmout kann ein Erhöhen unmittelbar von einer Zeit tD3 aus beginnen.
Obwohl das Herunterschalten von 11 ein Schalten von einer Stufe ist, kann das Herunterschalten ein Sprungschalten von zwei oder mehreren Stufen sein, und, falls das Herunterschalten das Sprungschalten ist, wird die Schaltzeit länger als verglichen mit dem Schalten von einer Stufe, und deshalb ist die dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3 länger eingestellt als verglichen mit dem Schalten von einer Stufe. Deshalb, falls der Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, wenn das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, d. h. falls die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgehen ist, wird eine Zeitdauer eines Unterdrückens des Fortschritts des Ladedruckanstiegs, d. h. die dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3, länger gemacht, wenn eine Änderungsweite des Schaltverhältnisses γat zwischen vor und nach dem Herunterschalten größer wird.
Dieses Beispiel hat die folgenden Effekte (C1) und (C2) zusätzlich zu den Effekten (B2) und (B3) des zweiten Beispiels, wie es vorangehend beschrieben ist. (C1) Gemäß diesem Beispiel, falls das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, stellt die Zeiteinstelleinrichtung 316 die zeitliche Relativbeziehung zwischen dem Fortschritt des Ladedruckanstiegs in dem Verlauf des Erhöhens des Ladedrucks Pcmout durch den Lader 54 und der Trägheitsphasenstartzeitgebung des Herunterschaltens in Abhängigkeit von einem Ladestatus des Laders 54 vor einem Start der Trägheitsphase des Herunterschaltens ein. Insbesondere wird bei der Einstellung der zeitlichen Relativbeziehung, falls der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der ausgehenden Zeitabschnittsseite eines Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um den Fortschritt des Ladedruckerhöhens verglichen damit zu unterdrücken, wenn die Einstellung nicht durchgeführt wird. Falls der Ladedruckstatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der ausgehenden Zeitabschnittsseite eines Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, kann die elektronische Steuervorrichtung 310 die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorsehen, um einen Schaltruck zu unterdrücken, der aufgrund einer Überlappung zwischen einer Drehmomentänderung der Maschine 10 aufgrund eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout und einer Schaltbetätigung des automatischen Getriebes 12 auftreten kann. Da das Herunterschalten nicht verzögert wird zum Unterdrücken des Schaltrucks, kann eine Verschlechterung in einer Fahrbarkeit vermieden werden, die aufgrund einer Verzögerung des Herunterschaltens auftreten kann.
(C2) Gemäß diesem Beispiel wird die dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3 basierend auf dem Fahrlastzustand zu der Zeit der Schaltbestimmung des Herunterschaltens aus der Beziehung (Kennfeld) heraus bestimmt, die vorab empirisch eingestellt ist. Deshalb kann die dritte Steuerungsfestlegungsdauer TIME3 geeignet mit einer geringen Steuerungslast bestimmt werden.
Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurden, sind diese lediglich eine Ausführungsform, und die vorliegende Erfindung kann in verschiedenartig modifizierten und verbesserten Formen basierend auf dem Wissen des Fachmanns implementiert werden.
Zum Beispiel, obwohl die Ladestatusbestimmungseinrichtung 104 bestimmt, ob der Hochschaltbestimmungszeitladestatus der anfängliche Ladestatus vor einem Bestimmen ist, ob der Hochschaltbestimmungszeitladestatus der ausgehende bzw. Endladestatus in dem ersten Beispiel ist, kann die Reihenfolge einer Bestimmung umgekehrt werden.
Obwohl SA6 und SA7 in dem Flussdiagramm von 4 in dem ersten Beispiel enthalten sind, müssen SA6 und SA7 nicht enthalten sein und, falls die Bestimmung von SA4 negativ ist, kann das Flussdiagramm von 4 beendet werden. Alternativ müssen SA4 und SA5 nicht in dem Flussdiagramm von 4 enthalten sein und, falls die Bestimmung von SA3 positiv ist, kann der Betrieb zu SA6 in dem Flussdiagramm weitergehen.
Obwohl die Trägheitsphase des Hochschaltens nach einem Ende des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout in der Hochschaltverzögerungssteuerung in dem ersten Beispiel begonnen bzw. gestartet wird, kann die Trägheitsphase des Hochschaltens vor einem Ende des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout bis zu dem Ausmaß hin gestartet werden, dass ein Schaltruck nicht vergrößert wird.
Obwohl dann, wenn der Fortschritt des Ladedruckanstiegs durch ein Vorsehen der ersten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung unterdrückt wird, die Unterdrückung des Fortschritts nach einer Beendigung des Hochschaltens in dem ersten Beispiel aufgehoben wird, kann die Unterdrückung vor einer Beendigung des Hochschaltens bis zu dem Ausmaß hin aufgehoben werden, dass ein Schaltruck nicht vergrößert wird. Das Gleiche trifft auf das Vorsehen der zweiten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung oder der dritten Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung zu.
Obwohl die Zeitdiagramme von 5, 6, 9 und 11 Beispiele repräsentieren, in denen das automatische Getriebe 12 das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten in dem ersten bis dritten Beispiel durchführt, ist es nicht wesentlich, dass das Schalten des automatischen Getriebes 12 das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ist.
Obwohl die Fahrzeuge 6, 206 und 306 keinen Elektromotor als eine Antriebskraftquelle zum Fahren in dem ersten bis dritten Beispiel aufweisen, können die Fahrzeuge Hybridfahrzeuge mit einem Elektromotor zum Fahren sein.
Obwohl die Fahrzeuge 6, 206 und 306 den Drehmomentwandler 14, wie in 1 abgebildet ist, in dem ersten bis dritten Beispiel aufweisen, ist der Drehmomentwandler 14 nicht wesentlich.
Obwohl der Lader 54 ein Abgasturbinenlader in dem ersten bis dritten Beispiel ist, kann der Lader 54 ein mechanischer Lader sein, zum Beispiel ein mechanischer Lader, der durch eine Drehung der Ausgangswelle 13 der Maschine 10 drehend angetrieben wird. Falls der Lader 54 ein mechanischer Lader ist, sind die Abgasumgehungsbahn 66 und das Waste-Gate-Ventil 68 nicht angeordnet, während eine Kupplung angeordnet ist, die wahlweise die Ausgangswelle 13 der Maschine 10 und eine Drehwelle des mechanischen Laders koppelt.
Obwohl die Bestimmung bei beiden von dem Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout als auch die Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout bei SA4 von 4 des ersten Beispiels gemacht wird, kann die Bestimmung lediglich bei einem von diesen gemacht werden. Das Gleiche trifft auf SA6 von 4, SB4 von 8 und SC4 von 10 zu.
Obwohl die Bestimmung aus dem Ladedruckabweichungsbetrag PGcmout und der Ladedruckzeiterhöhungsrate ΔPcmout diesbezüglich gemacht wird, ob der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs in dem Anstiegsverlauf des Ladedrucks Pcmout ein Status der anfänglichen Zeitdauer in dem Erhöhungsprozess oder ein Status der ausgehenden Zeitdauer in dem Erhöhungsprozess in dem ersten bis dritten Beispiel ist, kann die Bestimmung aus einem anderen Indexwert heraus gemacht werden, wie zum Beispiel eine verstrichene Zeit von einer vorbestimmten Referenzzeit an.
Obwohl die vorbestimmte Zeitgebung der vorliegenden Erfindung der Zeit einer Beendigung des Hochschaltens in dem ersten bis dritten Beispiel entspricht, ist die vorbestimmte Zeitgebung nicht auf die Zeit einer Beendigung des Hochschaltens begrenzt und kann ein Zeitpunkt nahe der Beendigung des Hochschaltens sein oder kann zum Beispiel einem Zeitpunkt entsprechen, der um eine vorbestimmte Zeit vor oder nach der Beendigung des Hochschaltens versetzt ist.
Eine Vielzahl von Beispielen, die vorangehend beschrieben sind, kann in einer gegenseitig kombinierten Art und Weise durch zum Beispiel ein Einstellen von Prioritäten implementiert werden. Zum Beispiel, falls das zweite und das dritte Beispiel miteinander kombiniert werden, ist der kombinierte Steuerbetrieb derart, wie es in einem Flussdiagramm von 12 abgebildet ist. In dem Fall des Flussdiagramms, das in 12 abgebildet ist, falls das Leistungsherunterschalten durchgeführt wird, sieht die elektronische Steuervorrichtung, die das Flussdiagramm ausführt, die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung oder die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vor, um den Fortschritt des Ladedruckerhöhens von vor dem Start der Trägheitsphase des Herunterschaltens aus zu unterdrücken. Insbesondere, falls der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der Anfangszeitdauer seit eines Fortschritts der Ladedruckerhöhung ist, wird die zweite Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen, während dann, wenn der Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase ein Status auf der ausgehenden Zeitdauerseite eines Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist, die dritte Ladedruckerhöhungsfortschrittsunterdrückungssteuerung vorgesehen wird. Deshalb schaltet die elektronische Steuervorrichtung die Inhalte einer Steuerung eines Unterdrückens des Fortschritts des Ladedruckanstiegs in Abhängigkeit von einem Ladestatus vor dem Start der Trägheitsphase um, oder, in anderen Worten, in Abhängigkeit von einem Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs vor dem Start der Trägheitsphase. Als ein Ergebnis kann der Fortschritt des Ladedruckanstiegs ohne ein Übermaß oder einen Mangel unterdrückt werden, um den Schaltruck ungeachtet davon zu beschränken, ob der Ladestatus ein Status auf der anfänglichen Zeitdauerseite eines Fortschritts, oder ein Status auf der ausgehenden Zeitdauerseite eines Fortschritts des Ladedruckanstiegs ist.
Bezugszeichenliste

6, 206, 306: Fahrzeug
7: Fahrzeugantriebsvorrichtung
10: Maschine
12: automatisches Getriebe
38: Antriebsräder
52, 210, 310: elektronische Steuervorrichtung (Steuervorrichtung)
54: Lader

Claims

Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine Maschine mit einem Lader und ein automatisches Getriebe aufweist, das eine Kraft der Maschine ausgibt, um Räder anzutreiben, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein Hochschalten des automatischen Getriebes durch ein Ausführen eines Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird, falls ein Fortschrittsstatus eines Ladedruckanstiegs in einem Ladedruckerhöhungsprozess durch den Lader ein Status in einem anfänglichen Zeitabschnitt des Erhöhungsprozesses ist, ein Ladedruckerhöhungsgrad vor einem Start einer Trägheitsphase des Hochschaltens kleiner gemacht wird als ein Ladedruckerhöhungsgrad nach einer vorbestimmten Zeit nachfolgend zu dem Start der Trägheitsphase, während dann, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in einem ausgehenden Zeitabschnitt des Erhöhungsprozesses ist, der Ladedruckerhöhungsgrad vor dem Start der Trägheitsphase größer gemacht wird als der Ladedruckerhöhungsgrad nach der vorbestimmten Zeit.
Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei dann, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in dem ausgehenden Zeitabschnitt des Erhöhungsprozesses ist, die Trägheitsphase des Hochschaltens nach einem Ende des Ladedruckanstiegs gestartet wird.
Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vorbestimmte Zeit eine Zeit einer Beendigung des Hochschaltens ist, wobei dann, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in dem anfänglichen Zeitabschnitt des Erhöhungsprozesses ist, der Ladedruckerhöhungsgrad vor der vorbestimmten Zeit kleiner gemacht wird als der Ladedruckerhöhungsgrad nach der vorbestimmten Zeit.
Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Ladedruck zu einem vordefinierten Ladedrucksollwert hin erhöht wird, und wobei ein Fall, in dem der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in dem anfänglichen Zeitabschnitt des Erhöhungsprozesses ist, ein Fall ist, wenn ein Abweichungsbetrag des Ladedrucks von dem Ladedrucksollwert größer ist, während der Ladedruckanstiegsgrad kleiner ist als verglichen damit, wenn der Fortschrittsstatus des Ladedruckanstiegs ein Status in dem ausgehenden Zeitabschnitt des Anstiegsprozesses ist.
Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei dann, wenn ein Herunterschalten des automatischen Getriebes durch ein Ausführen des Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird, ein Fortschritt des Ladedruckanstiegs von vor einem Start einer Trägheitsphase des Herunterschaltens an unterdrückt wird, und wobei Inhalte einer Steuerung eines Unterdrückens des Fortschritts des Ladedruckanstiegs in Abhängigkeit von einem Fortschrittsstatus eines Ladedruckanstiegs vor dem Start der Trägheitsphase umgeschaltet werden.
Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei dann, wenn ein Herunterschalten des automatischen Getriebes durch ein Ausführen des Beschleunigungsbetriebs durchgeführt wird und ein Fortschritt des Ladedruckanstiegs unterdrückt wird, eine Unterdrückung des Fortschritts nach einer Beendigung des Herunterschaltens aufgehoben wird.