JP2004263646A - 車両のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents
車両のロックアップクラッチ制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004263646A JP2004263646A JP2003056389A JP2003056389A JP2004263646A JP 2004263646 A JP2004263646 A JP 2004263646A JP 2003056389 A JP2003056389 A JP 2003056389A JP 2003056389 A JP2003056389 A JP 2003056389A JP 2004263646 A JP2004263646 A JP 2004263646A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- engine
- fuel supply
- fuel
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【課題】燃費向上を目的として燃料低減領域が変更された結果に基づいてロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されてより燃費が向上するとともにドライバビリティーが向上する車両のロックアップクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、燃料供給設定量変更手段１０８によるエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８によって変更されるので、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されてエンジン１０への燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上するとともにドライバビリティーが向上する。
【選択図】 図１１
【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、燃料供給設定量変更手段１０８によるエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８によって変更されるので、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されてエンジン１０への燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上するとともにドライバビリティーが向上する。
【選択図】 図１１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速走行中にエンジン回転速度が予め設定されたエンジン回転速度に基づく燃料低減領域にあるときにエンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、その燃料供給量抑制手段によるエンジンへの燃料供給の抑制作動をより多く実行させるためにロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるようにした車両において、上記燃料低減領域が変更される場合にさらに燃費を向上させるためのロックアップクラッチ制御の技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の減速走行中に燃費を向上させる目的でエンジンへの燃料供給量の抑制たとえばフューエルカットを行う燃料供給量抑制装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように減速走行中にエンジンへのフューエルカットを行う領域が所定のエンジン回転速度たとえばフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度（フューエルカット停止のための燃料供給復帰判定回転速度）で設定されており、アクセルオフとなったときに燃費向上のためにエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上となる期間を長くするために、またエンジン回転速度がそのフューエルカット開始回転速度以下である場合にはエンジンへのフューエルカットが実行される領域へすなわちエンジン回転速度がフューエルカット開始回転速度以上の領域へ上昇されるように、積極的にロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるようにした技術が提案されている。また、エンジンがその再起動に際して安定した滑らかな回転速度に維持されるには、アイドル回転速度に対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度にある程度の余裕が必要であることから、上記フューエルカット復帰回転速度は、その余裕分を持つように設定されているので、たとえば特許文献２に示すように、回転駆動装置たとえば電動機によって再始動時のエンジンの回転駆動を補助できる場合には上記フューエルカット領域がより低回転速度側に変更されて燃費を向上させるようにした技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２５７４８４号公報
【特許文献２】
特開２００１−８２２０４号公報
【特許文献３】
特開昭６３−２０３４３９号公報
【特許文献４】
特開２００１−９９３０８号公報
【特許文献５】
特開２００１−１４６９２６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃費向上を目的としてエンジンへのフューエルカットが実行される領域がエンジン回転速度のより低回転速度側に変更されても、予め設定されたロックアップ作動点に基づいて実行されるロックアップクラッチの係合状態によっては、フューエルカットの実行が可能である領域であってもロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態からロックアップオフ状態への切換えが実行されてエンジン回転速度の低下が早められフューエルカット復帰回転速度以下となってエンジンへの燃料供給が再開され、燃費の向上が抑制されたり減速ショックによるドライバビリティーが悪化する可能性があった。また、燃費向上を目的としてフューエルカットが実行されるためのフューエルカット領域に替えて減速走行中のアクセル或いはスロットル全閉時にエンジン回転速度に基づいてエンジンへの燃料供給量が低減制御されるように予め設定されている車両がある。このような車両において燃料供給量がさらに低減されるようにその設定が変更されても、上記フューエルカット領域の変更と同様にロックアップクラッチの係合状態によっては燃費の向上が抑制されたり減速ショックによるドライバビリティーが悪化する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置と、車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されると、エンジン回転速度が予め設定されたエンジン回転速度に基づく燃料低減領域にあるときにそのエンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段とを備えた車両の制御装置において、特に、燃費向上を目的として燃料供給量抑制期間を拡大するためにその燃料低減領域を変更するようにした場合、その変更された燃料低減領域に応じてロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されてより燃費が向上するとともにドライバビリティーが向上する車両のロックアップクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置とを備えた車両のロックアップクラッチ制御装置であって、（ｂ） 車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されると、予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係に基づいて前記エンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段と、（ｃ） そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係を変更する燃料供給設定量変更手段と、（ｄ） 予め設定されたロックアップ作動点に基づいて前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えを実行するロックアップクラッチ制御手段と、（ｅ） 前記燃料供給設定量変更手段による前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するロックアップ作動点変更手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されたときに、燃料供給量抑制手段によるエンジンへの燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更に応じてロックアップ作動点変更手段によって変更されるので、そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されて、たとえばより低車速でロックアップクラッチが係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるので、減速ショックが低減されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係がエンジン回転速度が低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジンへの燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、（ａ） 前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係は、そのエンジン回転速度が予め定められた復帰回転速度より高いときに前記燃料供給量抑制手段によって前記エンジンへの燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域を含むものであり、（ｂ） 前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によるそのフューエルカット領域の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するものである。このようにすれば、燃料供給量抑制手段にエンジンへの燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段によってロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのフューエルカット領域の変更に応じてロックアップ作動点変更手段によって変更されるので、そのフューエルカット領域の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのフューエルカット領域がエンジン回転速度が低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジンへの燃料供給の停止時間がより長くなって燃費が向上する。
【０００９】
また、好適には、（ａ） 前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、その回転駆動装置を作動させて前記エンジン回転速度を補助する駆動アシスト手段と、その駆動アシスト手段によって前記回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転速度の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段とを備え、（ｂ） 前記燃料供給設定量変更手段は、その駆動アシスト可否判定手段による判定結果に応じて前記フューエルカット領域を変更するものである。このようにすれば、駆動アシスト可否判定手段によって駆動アシスト手段による回転駆動装置の作動でエンジンの回転速度の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段によってその判定結果に応じてフューエルカット領域が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン回転速度の補助が可能である場合にはフューエルカット領域がエンジン回転速度が低回転速度側に好適に変更される。
【００１０】
また、好適には、前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によって前記フューエルカット領域が前記エンジン回転速度の高回転速度側に変更されると、前記ロックアップ作動点を高車速側に変更するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。
【００１１】
また、好適には、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の停止中に、前記駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジン回転速度の補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段によるそのエンジンへの燃料供給の停止が中止されて燃料供給が再開されるまでは、前記ロックアップクラッチをロックアップオフとしないものである。このようにすれば、エンジンへの燃料供給が再開されるまえにロックアップオフとされてエンジン回転速度が低下してエンジンが再起動されない可能性が解消される。
【００１２】
また、好適には、（ａ） 前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係は、その燃料供給量抑制手段によって前記エンジンへの燃料供給を低減制御させるための前記エンジン回転速度に対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線であり、（ｂ） 前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によるその燃料低減線の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するものである。このようにすれば、燃料供給量抑制手段によってエンジンへの燃料供給を低減制御させるためのエンジン回転速度に対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、その燃料低減線の変更に応じてロックアップ作動点変更手段によって変更されるので、その燃料低減線の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばその燃料低減線がエンジン回転速度が低回転速度側すなわち燃料供給量が低減される側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジンへの燃料供給の低減時間がより長くなって燃費が向上する。
【００１３】
また、好適には、（ａ） 前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、その回転駆動装置を作動させて前記エンジン回転速度を補助する駆動アシスト手段と、その駆動アシスト手段によって前記回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転速度の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段とを備え、（ｂ） 前記燃料供給設定量変更手段は、その駆動アシスト可否判定手段による判定結果に応じて前記燃料低減線を変更するものである。このようにすれば、駆動アシスト可否判定手段によって駆動アシスト手段による回転駆動装置の作動でエンジンの回転速度の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段によってその判定結果に応じて燃料低減線が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン回転速度の補助が可能である場合には燃料低減線がエンジン回転速度が低回転速度側すなわち燃料供給量が低減される側に好適に変更される。
【００１４】
また、好適には、前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によって前記燃料低減線が前記エンジン回転速度に対する燃料供給量が低減する側に変更されると、前記ロックアップ作動点を低車速側に変更するものである。このようにすれば、エンジンへの燃料供給の低減時間がより長くなって燃費が向上する。
【００１５】
また、好適には、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の低減制御中に、前記駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジン回転速度の補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段によるそのエンジンへの燃料供給の低減制御が中止されて燃料供給が再開されるまでは、前記ロックアップクラッチをロックアップオフとしないものである。このようにすれば、エンジンへの燃料供給が再開されるまえにロックアップオフとされてエンジン回転速度が低下してエンジンが再起動されない可能性が解消する。
【００１６】
また、好適には、（ａ） 予め設定されたダウンシフト点に基づいて前記自動変速機のダウンシフトを実行する変速制御手段と、そのダウンシフト点を変更するダウンシフト点変更手段とを備え、（ｂ） そのダウンシフト点変更手段は、前記ロックアップ作動点変更手段による前記ロックアップ作動点の変更に応じて前記ダウンシフト点を変更するものである。このようにすれば、ロックアップ作動点変更手段によるロックアップ作動点の変更に応じてダウンシフト点変更手段によって変更されたダウンシフト点に基づいて変速制御手段によって自動変速機のダウンシフトが実行されるので、たとえばロックアップ作動点変更手段によって低車速側すなわちロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態がより長く継続される側へロックアップ作動点が変更された場合には、その係合力を増加させる方向への係合状態が継続されるようにダウンシフトが実行されてエンジン回転速度が上昇させられる。この結果、エンジンへの燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【００１７】
また、好適には、前記ダウンシフト点変更手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の抑制が可能なときにのみ前記ダウンシフト点を変更するものである。このようにすれば、燃料供給量抑制手段によるエンジンへの燃料供給の抑制が可能なときには、その燃料供給の抑制がより長くされるようにダウンシフト点変更手段によってダウンシフト点が変更されるが、その燃料供給の抑制が可能でない場合にはダウンシフト点が変更されないので、たとえば高車速側に設定されたままのロックアップ作動点に応じてダウンシフト点が変更されてエンジン高回転速度でのダウンシフトが実行されてエンジン低回転速度でのダウンシフトに比較してより大きな変速ショックが発生する可能性があることが避けられて、ドライバビリティーが向上する。
【００１８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の第１の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００２０】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２１】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２２】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速 度ＮＯＵＴ） が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２５】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度ＡＣＣに対応する開度θＴＨとなるように制御される。
【００２６】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００２７】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記元圧すなわちライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転を補助する回転駆動装置としても機能している。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２８】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度ＡＣＣに応じた大きさのスロットル開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、スロットル弁６２の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００２９】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度ＡＣＣ（％）に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。
【００３０】
また、上記ロックアップクラッチ制御では、加速走行時のトルクコンバータ１４などの回転損失を低減するために、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。上記図９のロックアップ領域線図におけるロックアップ領域線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわちロックアップ領域線のロックアップクラッチの作動の切換えを実行すべき値すなわちロックアップ作動点を越えたか否かを判断するためのものであり、上記ロックアップ作動点の連なりとして予め記憶されていることにもなる。そのスリップ領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差（スリップ量）ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差（目標スリップ量）ＮＳＬＰ ＊に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、スロットル弁開度θＴＨが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１０側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを用いたフィードバック制御により回転速度差ＮＳＬＰが目標回転速度差ＮＳＬＰ ＊たとえば−５０乃至−１００ｒｐｍとされた状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１０に対する燃料供給量を抑制する制御状態がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００３１】
図１０において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００３２】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図においてアクセル開度検出手段１２６は、アクセル開度センサによりアクセルペダル操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号を検出する。たとえば、アクセル開度ＡＣＣが零である全閉すなわちアクセルオフは、アクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。また、アクセルペダルが操作される状態すなわちアクセルオンは、たとえば上記全閉スイッチがオフとなったときに判定される。
【００３３】
燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４は、エンジン回転速度ＮＥやアクセル開度Ａｃｃなどに基づいてエンジン１０への燃料供給の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、フューエルカット作動のための停止指令Ｃすなわちエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを燃料供給量抑制装置１００に出力する。図１２は、フューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動の一例を説明するタイムチャートである。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフと判定された減速走行時にエンジン回転速度ＮＥが予め決められた所定値、たとえば１４００ｒｐｍに設定されたフューエルカット開始回転速度ＮＥＫを越えていて且つエンジン回転速度ＮＥが低下に向かっている場合に、フューエルカット作動が開始されるようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを出力する（図１２のｔ１時点）。その後、減速走行と共にエンジン回転速度ＮＥが予め決められた所定値、たとえば１０００ｒｐｍに設定されたフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以下となるとフューエルカット作動が終了するようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃの出力を中止する（図１２のｔ２時点）。フューエルカット状態が解除させられると、燃料供給が再開されてエンジン１０が速やかに起動される。なお、ロックアップクラッチ２６は少なくともフューエルカット作動中は、エンジン回転速度が急低下されないようにロックアップクラッチ制御手段１１４によりロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが行われる。図１３は、エンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度ＮＥＫとフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとを示している。この関係では、エンジン水温が低温時には高温時に比較してエンジン１０の暖気運転等が必要であるので、フューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよびフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦは低水温となるほどそれぞれ高回転となるように設定されている。また、フューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよびフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦは、エンジン水温が通常運転時の水温以上となる暖機後にはそれぞれ一定となるように設定されている。また、上記フューエルカット制御手段１０４はエンジン１０がフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。たとえば、エンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるかを判断してフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。
【００３４】
駆動アシスト手段１２２は、回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、エンジン１０の回転駆動を補助する。上記フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦは、たとえばエンジン１０はその再起動に際して安定した滑らかなエンジン回転速度ＮＥたとえば滑らかに自律回転することのできるエンジン回転速度ＮＥたとえばアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに維持されるには、そのアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度ＮＥにある程度の余裕が必要であることから、その余裕分を持つように設定されている。そこで、駆動アシスト手段１２２は、このフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦをフューエルカット開始回転速度ＮＥＫと共に一層低回転速度側に設定してフューエルカット領域を拡大すなわちフューエルカット作動期間を長くして燃費を向上させるために、エンジン１０のより低回転での燃料供給の再開でも再起動可能となるように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する。
【００３５】
駆動アシスト可否判定手段１２４は、上記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かを判定する。たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かを、たとえば燃料電池７０の電圧或いは二次電池７１の充電状態が所定の基準値以上であるか否か、または燃料電池７０および二次電池７１の温度が所定の基準温度以上であるか否かによって判定する。
【００３６】
燃料供給設定量変更手段１０８としてのフューエルカット領域変更手段１１０は、前記駆動アシスト可否判定手段１２４によって前記駆動アシスト手段１２２による第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かの判定結果に応じて、上記フューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動を実行させるためのエンジン回転速度ＮＥの領域、すなわちフューエルカット開始回転速度ＮＥＫとフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとで設定されているフューエルカット領域を変更する。すなわち、エンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合には、フューエルカット領域をその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値であるフューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよび復帰回転速度ＮＥＦたとえば１４００および１０００ｒｐｍとする。また、上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合には、上記可能でない場合に比較してより低いエンジン回転速度ＮＥでもエンジン１０の再起動が可能であるので、フューエルカット領域をより低い設定値であるフューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよび復帰回転速度ＮＥＦたとえば６５０および５５０ｒｐｍとする。
【００３７】
ロックアップクラッチ制御手段１１４は、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。ここで、ロックアップクラッチ２６の係合状態の係合側とは、ロックアップクラッチ２６の係合力が大きい側たとえばロックアップオン状態或いはスリップ状態のことであり、またロックアップクラッチ２６の係合状態の解放側とは、ロックアップクラッチ２６の係合力が小さい側たとえばロックアップオフ状態或いはスリップ状態のことである。たとえば、ロックアップクラッチ２６の係合力を減少させる方向への係合状態の切換えとは、ロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えのことであり、ロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換えとは、ロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えのことである。
【００３８】
上記ロックアップクラッチ制御手段１１４は、アクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨの全閉時にはたとえば図１４（ａ）に示すアクセルオフ時のロックアップ作動点である点ａ或いは点ｂに従ってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えを実行する。これにより、車速Ｖがロックアップオン作動点である点ｂすなわち車速Ｖｂ以上でアクセルオフされた減速走行時には燃費向上を目的としてフューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動が実行されるために、ロックアップクラッチ２６の係合状態を係合側へ切換えてタービン翼車２４に対してポンプ翼車２０を一体回転或いは追従回転させてエンジン回転速度ＮＥをフューエルカット領域としてフューエルカット作動が継続されるようにする。また車速Ｖがロックアップオフ作動点である点ａすなわち車速Ｖａより減速されてロックアップオフ状態となればエンジン回転速度ＮＥが急低下してフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以下となりフューエルカット作動は停止されるすなわちエンジン１０への燃料供給が再開される。上記図１４（ａ）は、たとえば図９のロックアップ領域線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、実線に示す加速時用ロックアップ領域線（ロックアップオン領域線）と破線に示す減速時用ロックアップ領域線（ロックアップオフ領域線）とで示されている。なお、スリップ制御領域（スリップ状態領域）は省略されているが、スリップ領域は係合側領域で好適に実施されるようにしてもよい。
【００３９】
ロックアップ作動点変更手段１１８は上記ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えに用いられるアクセルオフ時のロックアップ作動点を、前記フューエルカット領域変更手段１１０によるフューエルカット開始回転速度ＮＥＫとフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとで設定されているフューエルカット領域が変更された結果に応じて変更する。たとえば、フューエルカット領域変更手段１１０によってフューエルカット領域がエンジン回転速度の低回転速側に変更されると、ロックアップ作動点をより低車速側に設定するように変更する。これは、フューエルカット作動がよりエンジン低回転側まで実行されるように設定された場合には、それに応じてロックアップクラッチの係合状態の係合側への切換えがより低車速側まで継続されるようにすればフューエルカット作動が長く継続されるためである。また、より低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるようにすれば、減速ショックが低減されるためである。たとえばフューエルカット領域が第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の設定値たとえば１４００および１０００ｒｐｍであればロックアップ作動点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定して、また第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合の設定値たとえば６５０および５５０ｒｐｍであればロックアップ作動点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定する。この結果、ロックアップ作動点が図１４（ｂ）の点ａ’および点ｂ’に変更されると、車速Ｖが点ｂ’すなわちＶｂ’以上であれば本来ロックアップオフとなる領域であってもアクセルオフによりロックアップクラッチが係合側に切り換えられさらに車速Ｖが点ａ’すなわちＶａ’より減速されるまでロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが継続されることになり、ロックアップ作動点が図１４（ａ）の点ａおよび点ｂに設定された場合に比較してロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態がより低車速側まで継続されてフューエルカット作動がより長く継続される。
【００４０】
ロックアップクラッチ切換判定手段１２０は、アクセルオフとされた減速走行中に上記ロックアップ作動点変更手段１１８によって変更設定されたロックアップ作動点に従ってフューエルカット作動のためにロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセル開度が全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記ロックアップオン領域線よりも低車速側領域内すなわちロックアップクラッチ２６の解放側領域内からロックアップ作動点である点ｂ或いは点ｂ’以上の係合側領域となってロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かを判定する。前記ロックアップクラッチ制御手段１１４は、上記ロックアップクラッチ切換判定手段１２０によってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であると判定されると、ロックアップクラッチ２６の切換えを実行する。
【００４１】
エンジン回転速度判定手段１２８は、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度ＮＥが、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合に用いられるフューエルカット領域変更手段１１０により設定されたフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦたとえば１０００ｒｐｍよりも低いか否かを判定する。
【００４２】
図１５は、第１の実施例である前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にフューエルカット作動のためのフューエルカット領域の変更に応じてロックアップ作動点が変更されるようにしたロックアップクラッチ２６の係合状態の切換え制御作動を説明するフローチャートであり、また図１６はその係合状態の切換え制御作動を説明するタイムチャートである。図１５において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオンからアクセルオフにされたか否かがたとえばアクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値たとえば全閉スイッチがオンとなったか否かによって判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＡ２において、フューエルカット領域をエンジン低回転速度側に設定するために前記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かが、たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かによって判定される。
【００４３】
このＳＡ２の判断が肯定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記フューエルカット領域変更手段１１０に対応するＳＡ３において、フューエルカット領域がエンジン低回転速度側たとえばフューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよび復帰回転速度ＮＥＦがたとえば６５０および５５０ｒｐｍに設定される。そして、ロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＡ４において、上記ＳＡ３でフューエルカット領域がエンジン回転速度の低回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて低車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定される。同様に、上記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記フューエルカット領域変更手段１１０に対応するＳＡ１０において、フューエルカット領域がエンジン回転速度の高回転速側たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値たとえばフューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよび復帰回転速度ＮＥＦが１４００および１０００ｒｐｍに設定される。次いで、ロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＡ１１において、上記ＳＡ１０でフューエルカット領域がエンジン回転速度の高回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて高車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定される。すなわちこのＳＡ３乃至ＳＡ４或いはＳＡ１０乃至ＳＡ１１では駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じてフューエルカット領域変更手段１１０によってフューエルカット領域が変更設定され、その設定された結果に応じてロックアップ作動点変更手段１１８によってロックアップ作動点が変更設定される。
【００４４】
続いて、ロックアップクラッチ切換判定手段１２０に対応するＳＡ５において、上記ロックアップ作動点変更手段１１８によって変更設定されたロックアップ作動点に従ってフューエルカット作動のためにロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であるか否かが判定される。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセルオフに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点がロックアップクラッチ２６の解放側領域内から係合側領域となってロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かが判定される。このＳＡ５の判断が否定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＡ１２において、現状態が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＡ６において、ＳＡ４或いはＳＡ１１において設定されたロックアップ作動点に従ってロックアップクラッチ２６が係合側への切換えが実行される（図１６のｔ１時点）。
【００４５】
次いで、前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＡ７において、フューエルカット作動中において第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が不可能になっていないか否かが前記ＳＡ２と同様にして判定される。このＳＡ７の判断が肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＡ１２において、現状態が維持されてエンジン回転速度ＮＥが上記ＳＡ４で設定された復帰回転速度ＮＥＦ（５５０ｒｐｍ）以下となるまで（図１６のｔ３時点まで）フューエルカット作動が継続されて本ルーチンが終了させられるが、否定される場合はエンジン回転速度判定手段１２８に対応するＳＡ８において、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度ＮＥがＳＡ１１において設定された或いは設定されるため予め記憶された値である第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合のフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦたとえば１０００ｒｐｍよりも低いか否かが判定される。
【００４６】
このＳＡ８が否定される場合は現在のエンジン回転速度ＮＥが第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合のフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以上であるので第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によってエンジン１０の駆動が補助されない場合でもエンジン回転速度ＮＥが上記ＳＡ１１で設定された復帰回転速度ＮＥＦ１０００ｒｐｍ以下となるまで（図１６のｔ２時点まで）フューエルカット作動が継続されて本ルーチンが終了させられる。しかし、肯定される場合は燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４およびロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＡ９において、フューエルカット作動が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開される。その後、ロックアップクラッチ２６の係合状態がロックアップオフへと切り換えられる。このＳＡ９においてエンジン１０への燃料供給の再開よりも先にロックアップオフとされると、エンジン回転速度が低下してしまい第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の駆動の補助も無くてエンジン１０の再起動が困難となる可能性があるので、まず先にエンジン１０への燃料供給の再開が実施される。以上のように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の回転トルクの助勢（アシスト）が可能である場合には、可能でない場合に比較してフューエルカット作動がより長く実行され、またより低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるので減速ショックが低減される。
【００４７】
上述のように、第１の実施例によれば、車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されたときに、燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４によるエンジン１０への燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係が燃料供給設定量変更手段１０８としてのフューエルカット領域変更手段１１０（ＳＡ３、ＳＡ１０）によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＡ６）によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）によって変更されるので、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されて、たとえばより低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるので、減速ショックが低減されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係がエンジン低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジン１０への燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【００４８】
また、第１の実施例によれば、エンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係は、そのエンジン回転速度ＮＥが予め定められた復帰回転速度より高いときに燃料供給量抑制手段１０２によってエンジン１０への燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域を含むものであり、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によるそのフューエルカット領域の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときのロックアップ作動点を変更するものであるので、そのフューエルカット領域が燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＡ６）によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのフューエルカット領域の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）によって変更されるので、そのフューエルカット領域の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのフューエルカット領域がエンジン低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジン１０への燃料供給の停止時間がより長くなって燃費が向上する。
【００４９】
また、第１の実施例によれば、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置（第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２）と、その回転駆動装置を作動させてエンジン回転速度ＮＥを補助する駆動アシスト手段１２２と、その駆動アシスト手段１２２によってその回転駆動装置が作動されてエンジン１０の回転速度ＮＥの補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＡ２）とを備え、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）は、その駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じてフューエルカット領域を変更するものであるので、駆動アシスト可否判定手段１２４によって駆動アシスト手段１２２による回転駆動装置の作動でエンジンの回転速度（駆動）の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段１０８によってその判定結果に応じてフューエルカット領域が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン回転速度ＮＥの補助が可能である場合にはフューエルカット領域がエンジン低回転速度側に好適に変更される。
【００５０】
また、第１の実施例によれば、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によってフューエルカット領域がエンジン高回転速度側に変更されると、ロックアップ作動点を高車速側に変更するものであるので、ロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。
【００５１】
また、第１の実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＡ６）は、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給の停止中に、駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＡ７）によって駆動アシスト手段１２２によるエンジン回転速度ＮＥの補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段１０２によるそのエンジン１０への燃料供給の停止が中止されて燃料供給が再開されるまでは、ロックアップクラッチ２６をロックアップオフとしないものであるので、エンジン１０への燃料供給が再開されるまえにロックアップオフとされてエンジン回転速度ＮＥが低下してエンジン１０が再起動されない可能性が解消する。
【００５２】
つぎに、本発明の第２の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の第１の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５３】
この第２の実施例は、前述の第１の実施例とは図１乃至図１０の車両構成においては共通であるのでその説明については割愛する。第１の実施例との大きな違いは、前記燃料供給量抑制手段１０２がフューエルカット制御手段１０４に替えて燃料低減制御手段１０６となったことである。簡単に述べると上記フューエルカット制御手段１０４はエンジン１０への燃料供給を停止するものであったが、燃料低減制御手段１０６は予め決められた関係に従ってエンジン回転速度ＮＥに対するエンジン１０への燃料供給量を低減して燃費を向上するものである。以下に第１の実施例との違いのある部分を前記図１１に基づいて詳しく記述する。
【００５４】
図１１において第１実施例で前記燃料供給量抑制手段１０２として用いられたフューエルカット制御手段１０４に替えて燃料低減制御手段１０６が用いられる。この燃料低減制御手段１０６は、エンジン回転速度ＮＥやアクセル開度Ａｃｃなどに基づいてエンジン１０への燃料供給量（燃料噴射量）の低減の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、燃料供給量低減作動のための指令Ｄすなわちエンジン１０への燃料供給量低減指令Ｄをたとえば図１７の実線に示す燃料低減線に基づいて燃料供給量抑制装置１００に出力する。図１７は、アクセルオフの車両の減速走行時に燃料低減制御手段１０６が用いることになるエンジン回転速度ＮＥに基づく燃料供給量を定めた予め設定された関係図である。図１７の実線によれば、燃料供給量（燃料噴射量）はエンジン回転速度ＮＥが予め決められた所定値である燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上であれば零すなわちフューエルカット状態となり、燃料供給再開回転速度ＮＥＡより低回転速度側ではエンジン１０への燃料供給が再開されてエンジン回転速度ＮＥの低下に従ってアイドル回転速度ＮＥＩＤＬでの燃料供給量ＦＩＤＬに漸増させられるように予め設定されている。上記燃料供給再開回転速度ＮＥＡはエンジン１０の特性或いは種類等に応じ好適に設定されるようにしてよい。また、エンジン回転速度ＮＥが燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上であればフューエルカット状態となりそれより低下すれば燃料供給が再開されることから、燃料供給再開回転速度ＮＥＡはたとえば前記フューエルカット領域を定めた前記フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦと前記フューエルカット開始回転速度ＮＥＫとに相当するものであるが、たとえばそのフューエルカット開始回転速度ＮＥＫに相当するものとして燃料供給再開回転速度ＮＥＡより高回転速度側に所定の回転速度を設定するようにしてもよい。なお、ロックアップクラッチ２６は少なくともエンジン回転速度ＮＥが燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上のフューエルカット状態中は、エンジン回転速度ＮＥが急低下されないようにロックアップクラッチ制御手段１１４によりロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態とされる必要がある。
【００５５】
駆動アシスト手段１２２は、回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、エンジン１０の回転駆動を補助する。第１の実施例ではフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦをフューエルカット開始回転速度ＮＥＫと共により低回転速度側に設定してフューエルカット領域を拡大するためであったが、第２の実施例では上記燃料供給再開回転速度ＮＥＡは、たとえばエンジン１０はその再起動に際して安定した滑らかなエンジン回転速度ＮＥたとえば滑らかに自律回転することのできるエンジン回転速度ＮＥたとえばアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに維持されるには、そのアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度ＮＥにある程度の余裕が必要であることから、その余裕分を持つように設定されている。そこで、この燃料供給再開回転速度ＮＥＡを一層低回転速度側に設定してフューエルカット状態となる領域を拡大すると共に燃料供給量ＦＩＤＬとなるように漸増させられる燃料供給量をより低減して燃費を向上させるために、エンジン１０のより低回転での燃料供給の再開でも速やかにそのアイドル回転速度ＮＥＩＤＬでの燃料供給量ＦＩＤＬとなるように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する。
【００５６】
駆動アシスト可否判定手段１２４は、上記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かを判定する。たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かを、たとえば燃料電池７０の電圧或いは二次電池７１の充電状態が所定の基準値以上であるか否か、または燃料電池７０および二次電池７１の温度が所定の基準温度以上であるか否かによって判定する。
【００５７】
第１実施例で前記燃料供給設定量変更手段１０８として用いられたフューエルカット領域変更手段１１０に替えて燃料低減線変更手段１１２が用いられる。この燃料低減線変更手段１１２は、前記駆動アシスト可否判定手段１２４によって前記駆動アシスト手段１２２による第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かの判定結果に応じて、前記燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０への燃料供給量低減作動を実行させるための燃料低減線を変更する。すなわち、エンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合には、燃料低減線をその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定たとえば図１７の実線に示す線とする。また、上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合には、上記可能でない場合に比較して燃料低減線をより低回転速度側たとえば燃料供給再開回転速度ＮＥＡを燃料供給再開回転速度ＮＥＭＡ或いはＮＥＭＢに設定してフューエルカット状態となる領域を拡大すると共に燃料供給量ＦＩＤＬとなるように漸増させられる燃料供給量をより低減するようにたとえば図１７の一点鎖線或いは二点差線に示す線とする。
【００５８】
ロックアップクラッチ制御手段１１４は、第１の実施例と同様にたとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。
【００５９】
また、上記ロックアップクラッチ制御手段１１４は、第１の実施例では燃費向上を目的としてフューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動が実行されるためにロックアップクラッチ２６を係合側に切り換えたが、第２の実施例では燃費向上を目的として少なくとも燃料低減制御手段１０６によるフューエルカット状態となるエンジン回転速度ＮＥ以上たとえば燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上ではロックアップクラッチ２６を係合側に切り換える。すなわち、第１の実施例と同様にアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨの全閉時にはたとえば図１４（ａ）に示すアクセルオフ時のロックアップ作動点である点ａ或いは点ｂに従ってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えを実行する。これにより、車速Ｖがロックアップオン作動点である点ｂすなわちＶｂ以上でアクセルオフされた減速走行時には燃費向上を目的として少なくとも燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０へのフューエルカット状態とされるために、ロックアップクラッチ２６の係合状態を係合側へ切換えてタービン翼車２４に対してポンプ翼車２０を一体回転或いは追従回転させてフューエルカット状態がより長く継続されるようにたとえばエンジン回転速度ＮＥを燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上とする期間がより長く継続されるようにする。また車速Ｖがロックアップオフ作動点である点ａすなわちＶａより減速されてロックアップオフ状態となればエンジン回転速度ＮＥが急低下して燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以下となりフューエルカット状態は停止されてエンジン１０への燃料供給が再開される。
【００６０】
ロックアップ作動点変更手段１１８は上記ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えに用いられるアクセルオフ時のロックアップ作動点を、第１の実施例では前記フューエルカット領域変更手段１１０によるフューエルカット領域が変更された結果に応じて変更したが、第２の実施例では前記燃料低減線変更手段１１２による燃料低減線が変更された結果に応じて変更する。たとえば、燃料低減線変更手段１１２によって燃料低減線がエンジン回転速度ＮＥの低回転速側すなわちエンジン１０への燃料供給量がより低減される側たとえば図１７において燃料供給再開回転速度ＮＥＡがＮＥＭＡとなるように実線から一点鎖線に変更されると、ロックアップ作動点をより低車速側に設定するように変更する。これは、燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上でのフューエルカット状態がよりエンジン低回転側まで実行されるように設定された場合には、それに応じてロックアップクラッチの係合状態の係合側への切換えがより低車速側まで継続されるようにすればフューエルカット状態が長く継続されるためである。また、より低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるようにすれば、減速ショックが低減されるためである。たとえば燃料低減線が第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合たとえば図１７の実線であればロックアップ作動点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定して、また第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合たとえば図１７の一点鎖線であればロックアップ作動点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定する。この結果、ロックアップ作動点が図１４（ｂ）の点ａ’および点ｂ’に変更されると、車速Ｖが点ｂ’すなわちＶｂ’以上であれば本来ロックアップオフとなる領域であってもアクセルオフによりロックアップクラッチが係合側に切り換えられさらに車速Ｖが点ａ’すなわちＶａ’より減速されるまでロックアップクラッチの係合側への切換えが継続されることになり、ロックアップ作動点が図１４（ａ）の点ａおよび点ｂに設定された場合に比較してロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態がより低車速側まで継続されてフューエルカット状態がより長く継続される。
【００６１】
ロックアップクラッチ切換判定手段１２０は、第１の実施例と同様にアクセルオフとされた減速走行中に上記ロックアップ作動点変更手段１１８によって変更設定されたロックアップ作動点に従ってエンジン１０への燃料供給量低減作動のためにロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセル開度が全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記ロックアップオン領域線よりも低車速側領域内すなわちロックアップクラッチ２６の解放側領域内からロックアップ作動点である点ｂ或いは点ｂ’以上の係合側領域となってロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かを判定する。前記ロックアップクラッチ制御手段１１４は、上記ロックアップクラッチ切換判定手段１２０によってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であると判定されると、ロックアップクラッチ２６の切換えを実行する。
【００６２】
エンジン回転速度判定手段１２８は、第１の実施例ではフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとの比較であったが第２の実施例ではエンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度ＮＥが、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合に用いられる燃料低減線変更手段１１２により設定された燃料供給再開回転速度ＮＥＡよりも低いか否かを判定する。
【００６３】
図１８は、第２の実施例である前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジン１０への燃料供給量低減作動のための燃料低減線の変更に応じてロックアップ作動点が変更されるようにしたロックアップクラッチ２６の係合状態の切換え制御作動を説明するフローチャートであり、また図１９はその係合状態の切換え制御作動を説明するタイムチャートである。図１８において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、アクセルオンからアクセルオフにされたか否かがたとえばアクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値たとえば全閉スイッチがオンとなったか否かによって判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＢ２において、燃料低減線をエンジン低回転速度側に設定するために前記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かが、たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かによって判定される。
【００６４】
このＳＢ２の判断が肯定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＢ３において、燃料低減線がエンジン低回転速度側たとえば図１７に示す一点鎖線に設定される。そして、ロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＢ４において、上記ＳＢ３で燃料低減線がエンジン回転速度の低回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて低車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定される。同様に、上記ＳＢ２の判断が否定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＢ１０において、燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値たとえば図１７に示す実線に設定される。次いで、ロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＢ１１において、上記ＳＢ１０で燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて高車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定される。すなわちこのＳＢ３乃至ＳＢ４或いはＳＢ１０乃至ＳＢ１１では駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じて燃料低減線変更手段１１２によって燃料低減線が変更設定され、その設定された結果に応じてロックアップ作動点変更手段１１８によってロックアップ作動点が変更設定される。
【００６５】
続いて、ロックアップクラッチ切換判定手段１２０に対応するＳＢ５において、上記ロックアップ作動点変更手段１１８によって変更設定されたロックアップ作動点に従ってエンジン１０への燃料供給量低減作動のためにロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であるか否かが判定される。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセルオフに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点がロックアップクラッチ２６の解放側領域内から係合側領域となってロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かが判定される。このＳＢ５の判断が否定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＢ１２において、現状態が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＢ６において、ＳＢ４或いはＳＢ１１において設定されたロックアップ作動点に従ってロックアップクラッチ２６が係合側への切換えが実行される（図１９のｔ１時点）。
【００６６】
次いで、前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＢ７において、フューエルカット作動中において第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が不可能になっていないか否かが前記ＳＢ２と同様にして判定される。このＳＢ７の判断が肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＢ１２において、現状態が維持されてエンジン回転速度ＮＥが上記ＳＢ４で設定された図１７の一点鎖線に示す燃料低減線に従って燃料供給再開回転速度ＮＥＭＡ以下となるまで（図１６のｔ３時点まで）少なくともロックアップクラッチが係合状態とされてフューエルカット状態が継続され、その後エンジン１０への燃料供給が再開されてアイドル回転速度ＮＥＩＤＬとなるまで燃料供給量が漸増されて（図１６のｔ４時点）本ルーチンが終了させられるが、否定される場合はエンジン回転速度判定手段１２８に対応するＳＢ８において、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度ＮＥがＳＢ１１において設定された或いは設定されるため予め記憶された値である第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の図１７の実線に示す燃料低減線で設定された燃料供給再開回転速度ＮＥＡよりも低いか否かが判定される。
【００６７】
このＳＢ８が否定される場合は現在のエンジン回転速度ＮＥが第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上であるので第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によってエンジン１０の駆動が補助されない場合でもエンジン回転速度ＮＥが上記ＳＢ１１で設定された燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以下となるまで（図１９のｔ２時点まで）少なくともロックアップクラッチが係合状態とされてフューエルカット状態が継続され、その後エンジン１０への燃料供給が再開されてアイドル回転速度ＮＥＩＤＬとなるまで燃料供給量が漸増されて（図１６のｔ４時点）本ルーチンが終了させられる。しかし、肯定される場合は燃料供給量抑制手段１０２としての燃料低減制御手段１０６およびロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＢ９において、フューエルカット状態が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開される。その後、ロックアップクラッチ２６の係合状態がロックアップオフへと切り換えられる。このＳＢ９においてエンジン１０への燃料供給の再開よりも先にロックアップオフとされると、エンジン回転速度が低下してしまい第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の駆動の補助も無くてエンジン１０の再起動が困難となる可能性があるので、まず先にエンジン１０への燃料供給の再開が実施される。以上のように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の回転トルクの助勢（アシスト）が可能である場合には、可能でない場合に比較してフューエルカット状態がより長く実行されてその後の燃料供給量もより低減され、またより低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるので減速ショックが低減される。
【００６８】
上述のように、第２の実施例によれば、車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されたときに、燃料供給量抑制手段１０２としての燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０への燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係が燃料供給設定量変更手段１０８としての燃料低減線変更手段１１２（ＳＢ３、ＳＢ１０）によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＢ６）によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）によって変更されるので、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されて、たとえばより低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるので、減速ショックが低減されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係がエンジン低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジン１０への燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【００６９】
また、第２の実施例によれば、エンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係は、その燃料供給量抑制手段１０２によってそのエンジン１０への燃料供給を低減制御させるためのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線であり、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）によるその燃料低減線の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときのロックアップ作動点を変更するものであるので、その燃料低減線が燃料供給設定量変更手段１０８によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＢ６）によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、その燃料低減線の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８によって変更されるので、その燃料低減線の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばその燃料低減線がエンジン低回転速度側すなわち燃料供給量が低減される側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジンへの燃料供給の低減時間がより長くなって燃費が向上する。
【００７０】
また、第２の実施例によれば、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置（第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２）と、その回転駆動装置を作動させてエンジン回転速度ＮＥを補助する駆動アシスト手段１２２と、その駆動アシスト手段１２２によって回転駆動装置が作動されてエンジン１０の回転速度ＮＥの補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＢ２）とを備え、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）は、その駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じて燃料低減線を変更するものであるので、駆動アシスト可否判定手段１２４によって駆動アシスト手段１２２による回転駆動装置の作動でエンジンの回転速度（駆動）の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段１０８によってその判定結果に応じて燃料低減線が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン回転速度ＮＥの補助が可能である場合には燃料低減線がエンジン低回転速度側すなわちエンジン１０への燃料供給量が低減される側に好適に変更される。
【００７１】
また、第２の実施例によれば、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）によって燃料低減線がエンジン回転速度に対する燃料供給量が低減される側に変更されると、ロックアップ作動点を低車速側に変更するものであるので、エンジン１０への燃料供給の低減時間がより長くなって燃費が向上する。
【００７２】
また、第２の実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＢ６）は、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給の低減制御中に、駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＢ７）によって駆動アシスト手段１２２によるエンジン回転速度ＮＥの補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段１０２によるそのエンジン１０への燃料供給の低減制御が中止されて燃料供給が再開されるまでは、ロックアップクラッチ２６をロックアップオフとしないものであるので、エンジン１０への燃料供給が再開されるまえにロックアップオフとされてエンジン回転速度ＮＥが低下してエンジン１０が再起動されない可能性が解消する。
【００７３】
つぎに、本発明の第３の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の第１、第２の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７４】
この第３の実施例は、前述の第１、第２の実施例とは図１乃至図１０の車両構成においては共通であるのでその説明については割愛する。以下に第１、第２の実施例との違いのある部分を前記図１１に基づいて詳しく記述する。
【００７５】
ロックアップクラッチ状態判定手段１１６は、前記ロックアップクラッチ制御手段１１４によって制御されているロックアップクラッチ２６の係合状態を判定する。たとえば、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の抑制作動が実行されるためにロックアップクラッチ制御手段１１４によってロックアップクラッチ２６が係合側へ切換えられているか否かを判定する。また、前記駆動アシスト手段１２２によって回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が作動させられて、エンジン１０の駆動が補助されることを前提条件として、ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが可能であるか否かを判定する。たとえば、エンジン油温が低温時にはロックアップクラッチ制御手段１１４による係合側への切換えが不可能であるので、エンジン油温が所定の温度以上であるか否かを判定する。また、たとえば車両制動時の振動現象であるジャダが発生したと判定された場合にもロックアップクラッチ制御手段１１４による係合側への切換えが不可能であるので、ジャダ判定が出力されていないか否かを判定する。
【００７６】
変速制御手段１３０は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定する。
【００７７】
ダウンシフト点変更手段１３４は、前記ロックアップ作動点変更手段によってロックアップ作動点が変更された結果に応じてダウンシフト点を変更する。たとえば、上記ロックアップ作動点のロックアップクラッチ２６の係合側への作動点が所定のタービン回転速度ＮＴたとえば１０００ｒｐｍで設定されている場合には車速が低下してタービン回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍより低下してロックアップクラッチ２６の係合側への切換制御作動が中止されると、エンジン回転速度ＮＥが急低下してＥ燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の抑制作動が中止されて、燃費向上効果が抑制される可能性がある。そこで、タービン回転速度ＮＴが所定値より低下する前に変速制御手段１３０によるダウンシフトが実行されるようにしてタービン回転速度ＮＴを引き上げてロックアップクラッチ２６の係合側への切換制御作動が継続させられるようにする。すなわちダウンシフト点変更手段１３４は、前記変速制御手段１３０によって予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいてダウンシフトが実行されることに替えて、タービン回転速度ＮＴに基づいてダウンシフトが実行されるように変速点を変更する。このタービン回転速度ＮＴに基づく変速点はロックアップクラッチ２６のロックアップ作動点が所定のタービン回転速度ＮＴで設定されている場合にはダウンシフトの制御の遅れ等を考慮してその所定のタービン回転速度ＮＴ以上となるところで好適に設定される。
【００７８】
ダウンシフト要否判定手段１３２は、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を所定値と比較してダウンシフトが必要であるか否かを判定する。たとえば、ロックアップ作動点がタービン回転速度ＮＴで規定されている場合には、タービン回転速度ＮＴとそのロックアップ作動点でのタービン回転速度ＮＴたとえば１０００ｒｐｍとを比較してタービン回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍより低下しないためにダウンシフトが必要であるか否かを判定する。上記変速制御手段１３０はその結果に基づいてダウンシフトを実行する。
【００７９】
図２０は、第３の実施例である前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジン１０への燃料供給量低減作動のためのロックアップ作動点の変更に応じてダウンシフト点が変更されるようにした変速制御作動を説明するフローチャートであり、また図２１はその変速制御作動を説明するタイムチャートである。図２０において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＣ１において、アクセルオンからアクセルオフにされたか否かがたとえばアクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値たとえば全閉スイッチがオンとなったか否かによって判定される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ状態判定手段１１６に対応するＳＣ２において、前記駆動アシスト手段１２２によって第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が作動させられて、エンジン１０の駆動が補助されることを前提条件として、ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが可能であるか否かが、たとえばエンジン油温が所定の温度以上であるか否か、またジャダ判定が出力されていないか否かによって判定される。このＳＣ２の判断が肯定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＣ３において、燃料低減線がエンジン低回転速度側たとえば図１７に示す一点鎖線に設定される。そして、つづくロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＣ４において、上記ＳＣ３で燃料低減線がエンジン回転速度の低回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて低車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定される。同様に、上記ＳＣ２の判断が否定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＣ８において、燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値たとえば図１７に示す実線に設定される。そして、つづくロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＣ９において、上記ＳＣ８で燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて高車速側に変更設定されるか或いはこれが実行されない。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定されるか或いはこれが実行されない。そして、本ルーチンが終了させられる。すなわちこのＳＣ３乃至ＳＣ４では燃料低減線変更手段１１２による燃料低減線が変更設定され、その設定された結果に応じてがロックアップ作動点変更手段１１８によるロックアップ作動点が変更設定されるが、ＳＣ２の判断が否定される場合はロックアップクラッチ２６が係合側へ切換え不可能であるので、ＳＣ８乃至ＳＣ９が実行された後に燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０への燃料低減作動が実行されず、またダウンシフトも実行されずに本ルーチンが終了させられることになる。
【００８０】
つづく前記ロックアップクラッチ状態判定手段１１６に対応するＳＣ５において、前記ロックアップクラッチ制御手段１１４によって制御されているロックアップクラッチ２６の係合状態が、たとえば燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の抑制作動が実行されるためにロックアップクラッチ制御手段１１４によってロックアップクラッチ２６が係合側へ切換えられているか否かによって判定される。このＳＣ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はダウンシフト点変更手段１３４とダウンシフト要否判定手段１３２とに対応するＳＣ６において、変速制御手段１３０によって予め記憶された変速線図に基づいてダウンシフトが実行されることに替えて、タービン回転速度ＮＴに基づいてダウンシフトが実行されるように変速点を変更する。たとえば、ロックアップ作動点がタービン回転速度ＮＴで規定されている場合には、タービン回転速度ＮＴとそのロックアップ作動点でのタービン回転速度ＮＴたとえば１０００ｒｐｍとを比較してタービン回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍより低下しないようにダウンシフト点を設定する。次に、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を所定値と比較して上記設定されたダウンシフト点でダウンシフトが必要であるか否かが判定される。このＳＣ６の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記変速制御手段１３０に対応するＳＣ７において、ダウンシフトが実行されてタービン回転速度ＮＴが引き上げられてロックアップクラッチ２６の係合側への切換制御作動が継続させられる。（図２１のｔ２時点）以上のように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の駆動の補助の方が可能である場合には可能でない場合に比較して、低車速側に設定されたロックアップ作動点に応じてダウンシフト点が変更されてタービン回転速度が上昇されるのでロックアップクラッチの係合側への切換状態がより長く継続され、フューエルカット状態がより長く実行されてその後の燃料供給量もより低減されて燃費が向上する。
【００８１】
上述のように、第３の実施例によれば、予め設定されたダウンシフト点に基づいて自動変速機１６のダウンシフトを実行する変速制御手段１３０（ＳＣ７）と、そのダウンシフト点を変更するダウンシフト点変更手段１３４（ＳＣ６）とを備え、そのダウンシフト点変更手段１３４は、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＣ４、ＳＣ９）によるロックアップ作動点の変更に応じてダウンシフト点を変更するものであるので、ロックアップ作動点変更手段１１８によるロックアップ作動点の変更結果に応じてダウンシフト点変更手段１３４によって変更されたダウンシフト点に基づいて変速制御手段１３０によって自動変速機１６のダウンシフトが実行されるので、たとえばロックアップ作動点変更手段１１８によって低車速側すなわちロックアップクラッチの係合側への切換状態がより長く継続される側へロックアップ作動点が変更された場合には、その係合側への切換状態が継続されるようにダウンシフトが実行されてタービン回転速度ＮＴ（同様にエンジン回転速度ＮＥも）が上昇させられる。この結果、エンジン１０への燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【００８２】
また、第３の実施例によれば、ダウンシフト点変更手段１３４は、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給の抑制が可能なときにのみダウンシフト点を変更するものであるので、その燃料供給の抑制が可能でない場合にはダウンシフト点が変更されないので、たとえば高車速側に設定されたままのロックアップ作動点に応じてダウンシフト点が変更されてエンジン高回転速度でのダウンシフトが実行されてエンジン低回転速度でのダウンシフトに比較してより大きな変速ショックが発生する可能性があることが避けられて、ドライバビリティーが向上する。
【００８３】
以上、本発明の第１、第２、第３の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８４】
たとえば、前述の第１の実施例において、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の低減のための燃料供給量抑制作動の例として示したエンジン１０への燃料供給を完全に停止するフューエルカット作動に替えて、燃料供給量を通常より低減する燃料供給制御作動であってもよい。
【００８５】
また、前述の第１の実施例において、ＳＡ３で実行されるフューエルカット領域変更手段１１０によって変更される所定のエンジン回転速度を定めたフューエルカット領域はエンジン高回転側（通常時）に対してエンジン低回転側のみの設定であったが、より多くの段階が好適に設定されてもよい。この場合には、そのそれぞれのフューエルカット領域に応じてＳＡ４で実行されるロックアップ作動点変更手段１１８によってロックアップ作動点が好適に設定されればよい。
【００８６】
また、前述の第２の実施例において、ＳＢ３で実行される燃料低減線変更手段１１２によって変更される燃料低減線は、たとえば図１７に示すようにエンジン高回転側（通常時）に対してエンジン低回転側の２段階であったが、より多くの段階乃至連続的となるように好適に設定されてもよい。この場合には、そのそれぞれの燃料低減線に応じてＳＢ４で実行されるロックアップ作動点変更手段１１８によってロックアップ作動点が好適に設定されればよい。
【００８７】
また、前述の第１、第２、第３の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００８８】
また、前述の第１、第２、第３の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置は少なくともエンジン１０の回転を補助するものであればよく、その回転駆動装置としてのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は少なくともの一方を備えて少なくとも電動モータとして作動すればよく、またエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。
【００８９】
また、前述の第１、第２、第３の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。また、上記可変機構が備え付けられてないものであってもよい。
【００９０】
また、前述の第１、第２、第３の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機であってもよい。
【００９１】
また、前述の第１、第２、第３の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００９２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。
【図１０】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図６の電子制御装置によるフューエルカット作動を説明するタイムチャートである。
【図１３】図６の電子制御装置のフューエルカット作動で用いられるエンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度とを示した設定例である。
【図１４】図９のロックアップ領域線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、実線はロックアップオン領域線であり、破線はロックアップオフ領域線を示すものである。
【図１５】第１の実施例である図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動のためのフューエルカット領域の変更に応じてロックアップ作動点が変更されるようにしたロックアップクラッチ制御作動を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のロックアップクラッチ制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１７】第２の実施例の燃料低減制御手段に用いられるエンジン回転速度に対する燃料噴射量示す関係図である。
【図１８】第２の実施例である図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にエンジンへの燃料供給量低減作動のための燃料低減線の変更に応じてロックアップ作動点が変更されるようにしたロックアップクラッチの制御作動を説明するフローチャートである。
【図１９】図１８のロックアップクラッチ制御作動を説明するタイムチャートである。
【図２０】第３の実施例である図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にエンジンへの燃料供給量低減作動のためのロックアップ作動点の変更に応じてダウンシフト点が変更されるようにした変速制御作動を説明するフローチャートである。
【図２１】図２０の変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６：自動変速機
２６：ロックアップクラッチ
１０２：燃料供給量抑制手段
１０８：燃料供給設定量変更手段
１１４：ロックアップクラッチ制御手段
１１８：ロックアップ作動点変更手段
１２２：駆動アシスト手段
１２４：駆動アシスト可否判定手段
１３０：変速制御手段
１３４：ダウンシフト点変更手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（回転駆動装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速走行中にエンジン回転速度が予め設定されたエンジン回転速度に基づく燃料低減領域にあるときにエンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、その燃料供給量抑制手段によるエンジンへの燃料供給の抑制作動をより多く実行させるためにロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるようにした車両において、上記燃料低減領域が変更される場合にさらに燃費を向上させるためのロックアップクラッチ制御の技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の減速走行中に燃費を向上させる目的でエンジンへの燃料供給量の抑制たとえばフューエルカットを行う燃料供給量抑制装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように減速走行中にエンジンへのフューエルカットを行う領域が所定のエンジン回転速度たとえばフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度（フューエルカット停止のための燃料供給復帰判定回転速度）で設定されており、アクセルオフとなったときに燃費向上のためにエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上となる期間を長くするために、またエンジン回転速度がそのフューエルカット開始回転速度以下である場合にはエンジンへのフューエルカットが実行される領域へすなわちエンジン回転速度がフューエルカット開始回転速度以上の領域へ上昇されるように、積極的にロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるようにした技術が提案されている。また、エンジンがその再起動に際して安定した滑らかな回転速度に維持されるには、アイドル回転速度に対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度にある程度の余裕が必要であることから、上記フューエルカット復帰回転速度は、その余裕分を持つように設定されているので、たとえば特許文献２に示すように、回転駆動装置たとえば電動機によって再始動時のエンジンの回転駆動を補助できる場合には上記フューエルカット領域がより低回転速度側に変更されて燃費を向上させるようにした技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２５７４８４号公報
【特許文献２】
特開２００１−８２２０４号公報
【特許文献３】
特開昭６３−２０３４３９号公報
【特許文献４】
特開２００１−９９３０８号公報
【特許文献５】
特開２００１−１４６９２６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃費向上を目的としてエンジンへのフューエルカットが実行される領域がエンジン回転速度のより低回転速度側に変更されても、予め設定されたロックアップ作動点に基づいて実行されるロックアップクラッチの係合状態によっては、フューエルカットの実行が可能である領域であってもロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態からロックアップオフ状態への切換えが実行されてエンジン回転速度の低下が早められフューエルカット復帰回転速度以下となってエンジンへの燃料供給が再開され、燃費の向上が抑制されたり減速ショックによるドライバビリティーが悪化する可能性があった。また、燃費向上を目的としてフューエルカットが実行されるためのフューエルカット領域に替えて減速走行中のアクセル或いはスロットル全閉時にエンジン回転速度に基づいてエンジンへの燃料供給量が低減制御されるように予め設定されている車両がある。このような車両において燃料供給量がさらに低減されるようにその設定が変更されても、上記フューエルカット領域の変更と同様にロックアップクラッチの係合状態によっては燃費の向上が抑制されたり減速ショックによるドライバビリティーが悪化する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置と、車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されると、エンジン回転速度が予め設定されたエンジン回転速度に基づく燃料低減領域にあるときにそのエンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段とを備えた車両の制御装置において、特に、燃費向上を目的として燃料供給量抑制期間を拡大するためにその燃料低減領域を変更するようにした場合、その変更された燃料低減領域に応じてロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されてより燃費が向上するとともにドライバビリティーが向上する車両のロックアップクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置とを備えた車両のロックアップクラッチ制御装置であって、（ｂ） 車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されると、予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係に基づいて前記エンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段と、（ｃ） そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係を変更する燃料供給設定量変更手段と、（ｄ） 予め設定されたロックアップ作動点に基づいて前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えを実行するロックアップクラッチ制御手段と、（ｅ） 前記燃料供給設定量変更手段による前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するロックアップ作動点変更手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されたときに、燃料供給量抑制手段によるエンジンへの燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更に応じてロックアップ作動点変更手段によって変更されるので、そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されて、たとえばより低車速でロックアップクラッチが係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが実行されるので、減速ショックが低減されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係がエンジン回転速度が低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジンへの燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、（ａ） 前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係は、そのエンジン回転速度が予め定められた復帰回転速度より高いときに前記燃料供給量抑制手段によって前記エンジンへの燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域を含むものであり、（ｂ） 前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によるそのフューエルカット領域の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するものである。このようにすれば、燃料供給量抑制手段にエンジンへの燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段によってロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのフューエルカット領域の変更に応じてロックアップ作動点変更手段によって変更されるので、そのフューエルカット領域の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのフューエルカット領域がエンジン回転速度が低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジンへの燃料供給の停止時間がより長くなって燃費が向上する。
【０００９】
また、好適には、（ａ） 前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、その回転駆動装置を作動させて前記エンジン回転速度を補助する駆動アシスト手段と、その駆動アシスト手段によって前記回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転速度の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段とを備え、（ｂ） 前記燃料供給設定量変更手段は、その駆動アシスト可否判定手段による判定結果に応じて前記フューエルカット領域を変更するものである。このようにすれば、駆動アシスト可否判定手段によって駆動アシスト手段による回転駆動装置の作動でエンジンの回転速度の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段によってその判定結果に応じてフューエルカット領域が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン回転速度の補助が可能である場合にはフューエルカット領域がエンジン回転速度が低回転速度側に好適に変更される。
【００１０】
また、好適には、前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によって前記フューエルカット領域が前記エンジン回転速度の高回転速度側に変更されると、前記ロックアップ作動点を高車速側に変更するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。
【００１１】
また、好適には、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の停止中に、前記駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジン回転速度の補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段によるそのエンジンへの燃料供給の停止が中止されて燃料供給が再開されるまでは、前記ロックアップクラッチをロックアップオフとしないものである。このようにすれば、エンジンへの燃料供給が再開されるまえにロックアップオフとされてエンジン回転速度が低下してエンジンが再起動されない可能性が解消される。
【００１２】
また、好適には、（ａ） 前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係は、その燃料供給量抑制手段によって前記エンジンへの燃料供給を低減制御させるための前記エンジン回転速度に対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線であり、（ｂ） 前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によるその燃料低減線の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するものである。このようにすれば、燃料供給量抑制手段によってエンジンへの燃料供給を低減制御させるためのエンジン回転速度に対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチの係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、その燃料低減線の変更に応じてロックアップ作動点変更手段によって変更されるので、その燃料低減線の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばその燃料低減線がエンジン回転速度が低回転速度側すなわち燃料供給量が低減される側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジンへの燃料供給の低減時間がより長くなって燃費が向上する。
【００１３】
また、好適には、（ａ） 前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、その回転駆動装置を作動させて前記エンジン回転速度を補助する駆動アシスト手段と、その駆動アシスト手段によって前記回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転速度の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段とを備え、（ｂ） 前記燃料供給設定量変更手段は、その駆動アシスト可否判定手段による判定結果に応じて前記燃料低減線を変更するものである。このようにすれば、駆動アシスト可否判定手段によって駆動アシスト手段による回転駆動装置の作動でエンジンの回転速度の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段によってその判定結果に応じて燃料低減線が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン回転速度の補助が可能である場合には燃料低減線がエンジン回転速度が低回転速度側すなわち燃料供給量が低減される側に好適に変更される。
【００１４】
また、好適には、前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によって前記燃料低減線が前記エンジン回転速度に対する燃料供給量が低減する側に変更されると、前記ロックアップ作動点を低車速側に変更するものである。このようにすれば、エンジンへの燃料供給の低減時間がより長くなって燃費が向上する。
【００１５】
また、好適には、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の低減制御中に、前記駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジン回転速度の補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段によるそのエンジンへの燃料供給の低減制御が中止されて燃料供給が再開されるまでは、前記ロックアップクラッチをロックアップオフとしないものである。このようにすれば、エンジンへの燃料供給が再開されるまえにロックアップオフとされてエンジン回転速度が低下してエンジンが再起動されない可能性が解消する。
【００１６】
また、好適には、（ａ） 予め設定されたダウンシフト点に基づいて前記自動変速機のダウンシフトを実行する変速制御手段と、そのダウンシフト点を変更するダウンシフト点変更手段とを備え、（ｂ） そのダウンシフト点変更手段は、前記ロックアップ作動点変更手段による前記ロックアップ作動点の変更に応じて前記ダウンシフト点を変更するものである。このようにすれば、ロックアップ作動点変更手段によるロックアップ作動点の変更に応じてダウンシフト点変更手段によって変更されたダウンシフト点に基づいて変速制御手段によって自動変速機のダウンシフトが実行されるので、たとえばロックアップ作動点変更手段によって低車速側すなわちロックアップクラッチの係合力を増加させる方向への係合状態がより長く継続される側へロックアップ作動点が変更された場合には、その係合力を増加させる方向への係合状態が継続されるようにダウンシフトが実行されてエンジン回転速度が上昇させられる。この結果、エンジンへの燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【００１７】
また、好適には、前記ダウンシフト点変更手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の抑制が可能なときにのみ前記ダウンシフト点を変更するものである。このようにすれば、燃料供給量抑制手段によるエンジンへの燃料供給の抑制が可能なときには、その燃料供給の抑制がより長くされるようにダウンシフト点変更手段によってダウンシフト点が変更されるが、その燃料供給の抑制が可能でない場合にはダウンシフト点が変更されないので、たとえば高車速側に設定されたままのロックアップ作動点に応じてダウンシフト点が変更されてエンジン高回転速度でのダウンシフトが実行されてエンジン低回転速度でのダウンシフトに比較してより大きな変速ショックが発生する可能性があることが避けられて、ドライバビリティーが向上する。
【００１８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の第１の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００２０】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２１】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２２】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速 度ＮＯＵＴ） が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２５】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度ＡＣＣに対応する開度θＴＨとなるように制御される。
【００２６】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００２７】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記元圧すなわちライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転を補助する回転駆動装置としても機能している。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２８】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度ＡＣＣに応じた大きさのスロットル開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、スロットル弁６２の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００２９】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度ＡＣＣ（％）に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。
【００３０】
また、上記ロックアップクラッチ制御では、加速走行時のトルクコンバータ１４などの回転損失を低減するために、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。上記図９のロックアップ領域線図におけるロックアップ領域線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわちロックアップ領域線のロックアップクラッチの作動の切換えを実行すべき値すなわちロックアップ作動点を越えたか否かを判断するためのものであり、上記ロックアップ作動点の連なりとして予め記憶されていることにもなる。そのスリップ領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差（スリップ量）ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差（目標スリップ量）ＮＳＬＰ ＊に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、スロットル弁開度θＴＨが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１０側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを用いたフィードバック制御により回転速度差ＮＳＬＰが目標回転速度差ＮＳＬＰ ＊たとえば−５０乃至−１００ｒｐｍとされた状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１０に対する燃料供給量を抑制する制御状態がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００３１】
図１０において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００３２】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図においてアクセル開度検出手段１２６は、アクセル開度センサによりアクセルペダル操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号を検出する。たとえば、アクセル開度ＡＣＣが零である全閉すなわちアクセルオフは、アクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。また、アクセルペダルが操作される状態すなわちアクセルオンは、たとえば上記全閉スイッチがオフとなったときに判定される。
【００３３】
燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４は、エンジン回転速度ＮＥやアクセル開度Ａｃｃなどに基づいてエンジン１０への燃料供給の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、フューエルカット作動のための停止指令Ｃすなわちエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを燃料供給量抑制装置１００に出力する。図１２は、フューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動の一例を説明するタイムチャートである。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフと判定された減速走行時にエンジン回転速度ＮＥが予め決められた所定値、たとえば１４００ｒｐｍに設定されたフューエルカット開始回転速度ＮＥＫを越えていて且つエンジン回転速度ＮＥが低下に向かっている場合に、フューエルカット作動が開始されるようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを出力する（図１２のｔ１時点）。その後、減速走行と共にエンジン回転速度ＮＥが予め決められた所定値、たとえば１０００ｒｐｍに設定されたフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以下となるとフューエルカット作動が終了するようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃの出力を中止する（図１２のｔ２時点）。フューエルカット状態が解除させられると、燃料供給が再開されてエンジン１０が速やかに起動される。なお、ロックアップクラッチ２６は少なくともフューエルカット作動中は、エンジン回転速度が急低下されないようにロックアップクラッチ制御手段１１４によりロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが行われる。図１３は、エンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度ＮＥＫとフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとを示している。この関係では、エンジン水温が低温時には高温時に比較してエンジン１０の暖気運転等が必要であるので、フューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよびフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦは低水温となるほどそれぞれ高回転となるように設定されている。また、フューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよびフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦは、エンジン水温が通常運転時の水温以上となる暖機後にはそれぞれ一定となるように設定されている。また、上記フューエルカット制御手段１０４はエンジン１０がフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。たとえば、エンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるかを判断してフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。
【００３４】
駆動アシスト手段１２２は、回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、エンジン１０の回転駆動を補助する。上記フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦは、たとえばエンジン１０はその再起動に際して安定した滑らかなエンジン回転速度ＮＥたとえば滑らかに自律回転することのできるエンジン回転速度ＮＥたとえばアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに維持されるには、そのアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度ＮＥにある程度の余裕が必要であることから、その余裕分を持つように設定されている。そこで、駆動アシスト手段１２２は、このフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦをフューエルカット開始回転速度ＮＥＫと共に一層低回転速度側に設定してフューエルカット領域を拡大すなわちフューエルカット作動期間を長くして燃費を向上させるために、エンジン１０のより低回転での燃料供給の再開でも再起動可能となるように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する。
【００３５】
駆動アシスト可否判定手段１２４は、上記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かを判定する。たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かを、たとえば燃料電池７０の電圧或いは二次電池７１の充電状態が所定の基準値以上であるか否か、または燃料電池７０および二次電池７１の温度が所定の基準温度以上であるか否かによって判定する。
【００３６】
燃料供給設定量変更手段１０８としてのフューエルカット領域変更手段１１０は、前記駆動アシスト可否判定手段１２４によって前記駆動アシスト手段１２２による第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かの判定結果に応じて、上記フューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動を実行させるためのエンジン回転速度ＮＥの領域、すなわちフューエルカット開始回転速度ＮＥＫとフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとで設定されているフューエルカット領域を変更する。すなわち、エンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合には、フューエルカット領域をその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値であるフューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよび復帰回転速度ＮＥＦたとえば１４００および１０００ｒｐｍとする。また、上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合には、上記可能でない場合に比較してより低いエンジン回転速度ＮＥでもエンジン１０の再起動が可能であるので、フューエルカット領域をより低い設定値であるフューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよび復帰回転速度ＮＥＦたとえば６５０および５５０ｒｐｍとする。
【００３７】
ロックアップクラッチ制御手段１１４は、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。ここで、ロックアップクラッチ２６の係合状態の係合側とは、ロックアップクラッチ２６の係合力が大きい側たとえばロックアップオン状態或いはスリップ状態のことであり、またロックアップクラッチ２６の係合状態の解放側とは、ロックアップクラッチ２６の係合力が小さい側たとえばロックアップオフ状態或いはスリップ状態のことである。たとえば、ロックアップクラッチ２６の係合力を減少させる方向への係合状態の切換えとは、ロックアップクラッチ２６の係合側から解放側への切換えのことであり、ロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換えとは、ロックアップクラッチ２６の解放側から係合側への切換えのことである。
【００３８】
上記ロックアップクラッチ制御手段１１４は、アクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨの全閉時にはたとえば図１４（ａ）に示すアクセルオフ時のロックアップ作動点である点ａ或いは点ｂに従ってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えを実行する。これにより、車速Ｖがロックアップオン作動点である点ｂすなわち車速Ｖｂ以上でアクセルオフされた減速走行時には燃費向上を目的としてフューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動が実行されるために、ロックアップクラッチ２６の係合状態を係合側へ切換えてタービン翼車２４に対してポンプ翼車２０を一体回転或いは追従回転させてエンジン回転速度ＮＥをフューエルカット領域としてフューエルカット作動が継続されるようにする。また車速Ｖがロックアップオフ作動点である点ａすなわち車速Ｖａより減速されてロックアップオフ状態となればエンジン回転速度ＮＥが急低下してフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以下となりフューエルカット作動は停止されるすなわちエンジン１０への燃料供給が再開される。上記図１４（ａ）は、たとえば図９のロックアップ領域線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、実線に示す加速時用ロックアップ領域線（ロックアップオン領域線）と破線に示す減速時用ロックアップ領域線（ロックアップオフ領域線）とで示されている。なお、スリップ制御領域（スリップ状態領域）は省略されているが、スリップ領域は係合側領域で好適に実施されるようにしてもよい。
【００３９】
ロックアップ作動点変更手段１１８は上記ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えに用いられるアクセルオフ時のロックアップ作動点を、前記フューエルカット領域変更手段１１０によるフューエルカット開始回転速度ＮＥＫとフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとで設定されているフューエルカット領域が変更された結果に応じて変更する。たとえば、フューエルカット領域変更手段１１０によってフューエルカット領域がエンジン回転速度の低回転速側に変更されると、ロックアップ作動点をより低車速側に設定するように変更する。これは、フューエルカット作動がよりエンジン低回転側まで実行されるように設定された場合には、それに応じてロックアップクラッチの係合状態の係合側への切換えがより低車速側まで継続されるようにすればフューエルカット作動が長く継続されるためである。また、より低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるようにすれば、減速ショックが低減されるためである。たとえばフューエルカット領域が第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の設定値たとえば１４００および１０００ｒｐｍであればロックアップ作動点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定して、また第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合の設定値たとえば６５０および５５０ｒｐｍであればロックアップ作動点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定する。この結果、ロックアップ作動点が図１４（ｂ）の点ａ’および点ｂ’に変更されると、車速Ｖが点ｂ’すなわちＶｂ’以上であれば本来ロックアップオフとなる領域であってもアクセルオフによりロックアップクラッチが係合側に切り換えられさらに車速Ｖが点ａ’すなわちＶａ’より減速されるまでロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが継続されることになり、ロックアップ作動点が図１４（ａ）の点ａおよび点ｂに設定された場合に比較してロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態がより低車速側まで継続されてフューエルカット作動がより長く継続される。
【００４０】
ロックアップクラッチ切換判定手段１２０は、アクセルオフとされた減速走行中に上記ロックアップ作動点変更手段１１８によって変更設定されたロックアップ作動点に従ってフューエルカット作動のためにロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセル開度が全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記ロックアップオン領域線よりも低車速側領域内すなわちロックアップクラッチ２６の解放側領域内からロックアップ作動点である点ｂ或いは点ｂ’以上の係合側領域となってロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かを判定する。前記ロックアップクラッチ制御手段１１４は、上記ロックアップクラッチ切換判定手段１２０によってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であると判定されると、ロックアップクラッチ２６の切換えを実行する。
【００４１】
エンジン回転速度判定手段１２８は、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度ＮＥが、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合に用いられるフューエルカット領域変更手段１１０により設定されたフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦたとえば１０００ｒｐｍよりも低いか否かを判定する。
【００４２】
図１５は、第１の実施例である前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にフューエルカット作動のためのフューエルカット領域の変更に応じてロックアップ作動点が変更されるようにしたロックアップクラッチ２６の係合状態の切換え制御作動を説明するフローチャートであり、また図１６はその係合状態の切換え制御作動を説明するタイムチャートである。図１５において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオンからアクセルオフにされたか否かがたとえばアクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値たとえば全閉スイッチがオンとなったか否かによって判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＡ２において、フューエルカット領域をエンジン低回転速度側に設定するために前記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かが、たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かによって判定される。
【００４３】
このＳＡ２の判断が肯定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記フューエルカット領域変更手段１１０に対応するＳＡ３において、フューエルカット領域がエンジン低回転速度側たとえばフューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよび復帰回転速度ＮＥＦがたとえば６５０および５５０ｒｐｍに設定される。そして、ロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＡ４において、上記ＳＡ３でフューエルカット領域がエンジン回転速度の低回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて低車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定される。同様に、上記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記フューエルカット領域変更手段１１０に対応するＳＡ１０において、フューエルカット領域がエンジン回転速度の高回転速側たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値たとえばフューエルカット開始回転速度ＮＥＫおよび復帰回転速度ＮＥＦが１４００および１０００ｒｐｍに設定される。次いで、ロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＡ１１において、上記ＳＡ１０でフューエルカット領域がエンジン回転速度の高回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて高車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定される。すなわちこのＳＡ３乃至ＳＡ４或いはＳＡ１０乃至ＳＡ１１では駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じてフューエルカット領域変更手段１１０によってフューエルカット領域が変更設定され、その設定された結果に応じてロックアップ作動点変更手段１１８によってロックアップ作動点が変更設定される。
【００４４】
続いて、ロックアップクラッチ切換判定手段１２０に対応するＳＡ５において、上記ロックアップ作動点変更手段１１８によって変更設定されたロックアップ作動点に従ってフューエルカット作動のためにロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であるか否かが判定される。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセルオフに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点がロックアップクラッチ２６の解放側領域内から係合側領域となってロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かが判定される。このＳＡ５の判断が否定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＡ１２において、現状態が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＡ６において、ＳＡ４或いはＳＡ１１において設定されたロックアップ作動点に従ってロックアップクラッチ２６が係合側への切換えが実行される（図１６のｔ１時点）。
【００４５】
次いで、前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＡ７において、フューエルカット作動中において第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が不可能になっていないか否かが前記ＳＡ２と同様にして判定される。このＳＡ７の判断が肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＡ１２において、現状態が維持されてエンジン回転速度ＮＥが上記ＳＡ４で設定された復帰回転速度ＮＥＦ（５５０ｒｐｍ）以下となるまで（図１６のｔ３時点まで）フューエルカット作動が継続されて本ルーチンが終了させられるが、否定される場合はエンジン回転速度判定手段１２８に対応するＳＡ８において、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度ＮＥがＳＡ１１において設定された或いは設定されるため予め記憶された値である第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合のフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦたとえば１０００ｒｐｍよりも低いか否かが判定される。
【００４６】
このＳＡ８が否定される場合は現在のエンジン回転速度ＮＥが第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合のフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以上であるので第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によってエンジン１０の駆動が補助されない場合でもエンジン回転速度ＮＥが上記ＳＡ１１で設定された復帰回転速度ＮＥＦ１０００ｒｐｍ以下となるまで（図１６のｔ２時点まで）フューエルカット作動が継続されて本ルーチンが終了させられる。しかし、肯定される場合は燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４およびロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＡ９において、フューエルカット作動が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開される。その後、ロックアップクラッチ２６の係合状態がロックアップオフへと切り換えられる。このＳＡ９においてエンジン１０への燃料供給の再開よりも先にロックアップオフとされると、エンジン回転速度が低下してしまい第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の駆動の補助も無くてエンジン１０の再起動が困難となる可能性があるので、まず先にエンジン１０への燃料供給の再開が実施される。以上のように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の回転トルクの助勢（アシスト）が可能である場合には、可能でない場合に比較してフューエルカット作動がより長く実行され、またより低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるので減速ショックが低減される。
【００４７】
上述のように、第１の実施例によれば、車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されたときに、燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４によるエンジン１０への燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係が燃料供給設定量変更手段１０８としてのフューエルカット領域変更手段１１０（ＳＡ３、ＳＡ１０）によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＡ６）によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）によって変更されるので、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されて、たとえばより低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるので、減速ショックが低減されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係がエンジン低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジン１０への燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【００４８】
また、第１の実施例によれば、エンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係は、そのエンジン回転速度ＮＥが予め定められた復帰回転速度より高いときに燃料供給量抑制手段１０２によってエンジン１０への燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域を含むものであり、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によるそのフューエルカット領域の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときのロックアップ作動点を変更するものであるので、そのフューエルカット領域が燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＡ６）によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのフューエルカット領域の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）によって変更されるので、そのフューエルカット領域の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチの係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのフューエルカット領域がエンジン低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジン１０への燃料供給の停止時間がより長くなって燃費が向上する。
【００４９】
また、第１の実施例によれば、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置（第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２）と、その回転駆動装置を作動させてエンジン回転速度ＮＥを補助する駆動アシスト手段１２２と、その駆動アシスト手段１２２によってその回転駆動装置が作動されてエンジン１０の回転速度ＮＥの補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＡ２）とを備え、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）は、その駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じてフューエルカット領域を変更するものであるので、駆動アシスト可否判定手段１２４によって駆動アシスト手段１２２による回転駆動装置の作動でエンジンの回転速度（駆動）の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段１０８によってその判定結果に応じてフューエルカット領域が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン回転速度ＮＥの補助が可能である場合にはフューエルカット領域がエンジン低回転速度側に好適に変更される。
【００５０】
また、第１の実施例によれば、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によってフューエルカット領域がエンジン高回転速度側に変更されると、ロックアップ作動点を高車速側に変更するものであるので、ロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。
【００５１】
また、第１の実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＡ６）は、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給の停止中に、駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＡ７）によって駆動アシスト手段１２２によるエンジン回転速度ＮＥの補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段１０２によるそのエンジン１０への燃料供給の停止が中止されて燃料供給が再開されるまでは、ロックアップクラッチ２６をロックアップオフとしないものであるので、エンジン１０への燃料供給が再開されるまえにロックアップオフとされてエンジン回転速度ＮＥが低下してエンジン１０が再起動されない可能性が解消する。
【００５２】
つぎに、本発明の第２の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の第１の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５３】
この第２の実施例は、前述の第１の実施例とは図１乃至図１０の車両構成においては共通であるのでその説明については割愛する。第１の実施例との大きな違いは、前記燃料供給量抑制手段１０２がフューエルカット制御手段１０４に替えて燃料低減制御手段１０６となったことである。簡単に述べると上記フューエルカット制御手段１０４はエンジン１０への燃料供給を停止するものであったが、燃料低減制御手段１０６は予め決められた関係に従ってエンジン回転速度ＮＥに対するエンジン１０への燃料供給量を低減して燃費を向上するものである。以下に第１の実施例との違いのある部分を前記図１１に基づいて詳しく記述する。
【００５４】
図１１において第１実施例で前記燃料供給量抑制手段１０２として用いられたフューエルカット制御手段１０４に替えて燃料低減制御手段１０６が用いられる。この燃料低減制御手段１０６は、エンジン回転速度ＮＥやアクセル開度Ａｃｃなどに基づいてエンジン１０への燃料供給量（燃料噴射量）の低減の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、燃料供給量低減作動のための指令Ｄすなわちエンジン１０への燃料供給量低減指令Ｄをたとえば図１７の実線に示す燃料低減線に基づいて燃料供給量抑制装置１００に出力する。図１７は、アクセルオフの車両の減速走行時に燃料低減制御手段１０６が用いることになるエンジン回転速度ＮＥに基づく燃料供給量を定めた予め設定された関係図である。図１７の実線によれば、燃料供給量（燃料噴射量）はエンジン回転速度ＮＥが予め決められた所定値である燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上であれば零すなわちフューエルカット状態となり、燃料供給再開回転速度ＮＥＡより低回転速度側ではエンジン１０への燃料供給が再開されてエンジン回転速度ＮＥの低下に従ってアイドル回転速度ＮＥＩＤＬでの燃料供給量ＦＩＤＬに漸増させられるように予め設定されている。上記燃料供給再開回転速度ＮＥＡはエンジン１０の特性或いは種類等に応じ好適に設定されるようにしてよい。また、エンジン回転速度ＮＥが燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上であればフューエルカット状態となりそれより低下すれば燃料供給が再開されることから、燃料供給再開回転速度ＮＥＡはたとえば前記フューエルカット領域を定めた前記フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦと前記フューエルカット開始回転速度ＮＥＫとに相当するものであるが、たとえばそのフューエルカット開始回転速度ＮＥＫに相当するものとして燃料供給再開回転速度ＮＥＡより高回転速度側に所定の回転速度を設定するようにしてもよい。なお、ロックアップクラッチ２６は少なくともエンジン回転速度ＮＥが燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上のフューエルカット状態中は、エンジン回転速度ＮＥが急低下されないようにロックアップクラッチ制御手段１１４によりロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態とされる必要がある。
【００５５】
駆動アシスト手段１２２は、回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、エンジン１０の回転駆動を補助する。第１の実施例ではフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦをフューエルカット開始回転速度ＮＥＫと共により低回転速度側に設定してフューエルカット領域を拡大するためであったが、第２の実施例では上記燃料供給再開回転速度ＮＥＡは、たとえばエンジン１０はその再起動に際して安定した滑らかなエンジン回転速度ＮＥたとえば滑らかに自律回転することのできるエンジン回転速度ＮＥたとえばアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに維持されるには、そのアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度ＮＥにある程度の余裕が必要であることから、その余裕分を持つように設定されている。そこで、この燃料供給再開回転速度ＮＥＡを一層低回転速度側に設定してフューエルカット状態となる領域を拡大すると共に燃料供給量ＦＩＤＬとなるように漸増させられる燃料供給量をより低減して燃費を向上させるために、エンジン１０のより低回転での燃料供給の再開でも速やかにそのアイドル回転速度ＮＥＩＤＬでの燃料供給量ＦＩＤＬとなるように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する。
【００５６】
駆動アシスト可否判定手段１２４は、上記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かを判定する。たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かを、たとえば燃料電池７０の電圧或いは二次電池７１の充電状態が所定の基準値以上であるか否か、または燃料電池７０および二次電池７１の温度が所定の基準温度以上であるか否かによって判定する。
【００５７】
第１実施例で前記燃料供給設定量変更手段１０８として用いられたフューエルカット領域変更手段１１０に替えて燃料低減線変更手段１１２が用いられる。この燃料低減線変更手段１１２は、前記駆動アシスト可否判定手段１２４によって前記駆動アシスト手段１２２による第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かの判定結果に応じて、前記燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０への燃料供給量低減作動を実行させるための燃料低減線を変更する。すなわち、エンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合には、燃料低減線をその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定たとえば図１７の実線に示す線とする。また、上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合には、上記可能でない場合に比較して燃料低減線をより低回転速度側たとえば燃料供給再開回転速度ＮＥＡを燃料供給再開回転速度ＮＥＭＡ或いはＮＥＭＢに設定してフューエルカット状態となる領域を拡大すると共に燃料供給量ＦＩＤＬとなるように漸増させられる燃料供給量をより低減するようにたとえば図１７の一点鎖線或いは二点差線に示す線とする。
【００５８】
ロックアップクラッチ制御手段１１４は、第１の実施例と同様にたとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。
【００５９】
また、上記ロックアップクラッチ制御手段１１４は、第１の実施例では燃費向上を目的としてフューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動が実行されるためにロックアップクラッチ２６を係合側に切り換えたが、第２の実施例では燃費向上を目的として少なくとも燃料低減制御手段１０６によるフューエルカット状態となるエンジン回転速度ＮＥ以上たとえば燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上ではロックアップクラッチ２６を係合側に切り換える。すなわち、第１の実施例と同様にアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨの全閉時にはたとえば図１４（ａ）に示すアクセルオフ時のロックアップ作動点である点ａ或いは点ｂに従ってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えを実行する。これにより、車速Ｖがロックアップオン作動点である点ｂすなわちＶｂ以上でアクセルオフされた減速走行時には燃費向上を目的として少なくとも燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０へのフューエルカット状態とされるために、ロックアップクラッチ２６の係合状態を係合側へ切換えてタービン翼車２４に対してポンプ翼車２０を一体回転或いは追従回転させてフューエルカット状態がより長く継続されるようにたとえばエンジン回転速度ＮＥを燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上とする期間がより長く継続されるようにする。また車速Ｖがロックアップオフ作動点である点ａすなわちＶａより減速されてロックアップオフ状態となればエンジン回転速度ＮＥが急低下して燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以下となりフューエルカット状態は停止されてエンジン１０への燃料供給が再開される。
【００６０】
ロックアップ作動点変更手段１１８は上記ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えに用いられるアクセルオフ時のロックアップ作動点を、第１の実施例では前記フューエルカット領域変更手段１１０によるフューエルカット領域が変更された結果に応じて変更したが、第２の実施例では前記燃料低減線変更手段１１２による燃料低減線が変更された結果に応じて変更する。たとえば、燃料低減線変更手段１１２によって燃料低減線がエンジン回転速度ＮＥの低回転速側すなわちエンジン１０への燃料供給量がより低減される側たとえば図１７において燃料供給再開回転速度ＮＥＡがＮＥＭＡとなるように実線から一点鎖線に変更されると、ロックアップ作動点をより低車速側に設定するように変更する。これは、燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上でのフューエルカット状態がよりエンジン低回転側まで実行されるように設定された場合には、それに応じてロックアップクラッチの係合状態の係合側への切換えがより低車速側まで継続されるようにすればフューエルカット状態が長く継続されるためである。また、より低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるようにすれば、減速ショックが低減されるためである。たとえば燃料低減線が第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合たとえば図１７の実線であればロックアップ作動点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定して、また第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合たとえば図１７の一点鎖線であればロックアップ作動点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定する。この結果、ロックアップ作動点が図１４（ｂ）の点ａ’および点ｂ’に変更されると、車速Ｖが点ｂ’すなわちＶｂ’以上であれば本来ロックアップオフとなる領域であってもアクセルオフによりロックアップクラッチが係合側に切り換えられさらに車速Ｖが点ａ’すなわちＶａ’より減速されるまでロックアップクラッチの係合側への切換えが継続されることになり、ロックアップ作動点が図１４（ａ）の点ａおよび点ｂに設定された場合に比較してロックアップクラッチ２６の係合側への切換状態がより低車速側まで継続されてフューエルカット状態がより長く継続される。
【００６１】
ロックアップクラッチ切換判定手段１２０は、第１の実施例と同様にアクセルオフとされた減速走行中に上記ロックアップ作動点変更手段１１８によって変更設定されたロックアップ作動点に従ってエンジン１０への燃料供給量低減作動のためにロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセル開度が全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記ロックアップオン領域線よりも低車速側領域内すなわちロックアップクラッチ２６の解放側領域内からロックアップ作動点である点ｂ或いは点ｂ’以上の係合側領域となってロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かを判定する。前記ロックアップクラッチ制御手段１１４は、上記ロックアップクラッチ切換判定手段１２０によってロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であると判定されると、ロックアップクラッチ２６の切換えを実行する。
【００６２】
エンジン回転速度判定手段１２８は、第１の実施例ではフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとの比較であったが第２の実施例ではエンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度ＮＥが、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合に用いられる燃料低減線変更手段１１２により設定された燃料供給再開回転速度ＮＥＡよりも低いか否かを判定する。
【００６３】
図１８は、第２の実施例である前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジン１０への燃料供給量低減作動のための燃料低減線の変更に応じてロックアップ作動点が変更されるようにしたロックアップクラッチ２６の係合状態の切換え制御作動を説明するフローチャートであり、また図１９はその係合状態の切換え制御作動を説明するタイムチャートである。図１８において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、アクセルオンからアクセルオフにされたか否かがたとえばアクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値たとえば全閉スイッチがオンとなったか否かによって判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＢ２において、燃料低減線をエンジン低回転速度側に設定するために前記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かが、たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かによって判定される。
【００６４】
このＳＢ２の判断が肯定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＢ３において、燃料低減線がエンジン低回転速度側たとえば図１７に示す一点鎖線に設定される。そして、ロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＢ４において、上記ＳＢ３で燃料低減線がエンジン回転速度の低回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて低車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定される。同様に、上記ＳＢ２の判断が否定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＢ１０において、燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値たとえば図１７に示す実線に設定される。次いで、ロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＢ１１において、上記ＳＢ１０で燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて高車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定される。すなわちこのＳＢ３乃至ＳＢ４或いはＳＢ１０乃至ＳＢ１１では駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じて燃料低減線変更手段１１２によって燃料低減線が変更設定され、その設定された結果に応じてロックアップ作動点変更手段１１８によってロックアップ作動点が変更設定される。
【００６５】
続いて、ロックアップクラッチ切換判定手段１２０に対応するＳＢ５において、上記ロックアップ作動点変更手段１１８によって変更設定されたロックアップ作動点に従ってエンジン１０への燃料供給量低減作動のためにロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが必要であるか否かが判定される。たとえば図１４のロックアップ領域線図に基づいてアクセルオフに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点がロックアップクラッチ２６の解放側領域内から係合側領域となってロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが必要であるか否かが判定される。このＳＢ５の判断が否定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＢ１２において、現状態が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＢ６において、ＳＢ４或いはＳＢ１１において設定されたロックアップ作動点に従ってロックアップクラッチ２６が係合側への切換えが実行される（図１９のｔ１時点）。
【００６６】
次いで、前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＢ７において、フューエルカット作動中において第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が不可能になっていないか否かが前記ＳＢ２と同様にして判定される。このＳＢ７の判断が肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＢ１２において、現状態が維持されてエンジン回転速度ＮＥが上記ＳＢ４で設定された図１７の一点鎖線に示す燃料低減線に従って燃料供給再開回転速度ＮＥＭＡ以下となるまで（図１６のｔ３時点まで）少なくともロックアップクラッチが係合状態とされてフューエルカット状態が継続され、その後エンジン１０への燃料供給が再開されてアイドル回転速度ＮＥＩＤＬとなるまで燃料供給量が漸増されて（図１６のｔ４時点）本ルーチンが終了させられるが、否定される場合はエンジン回転速度判定手段１２８に対応するＳＢ８において、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度ＮＥがＳＢ１１において設定された或いは設定されるため予め記憶された値である第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の図１７の実線に示す燃料低減線で設定された燃料供給再開回転速度ＮＥＡよりも低いか否かが判定される。
【００６７】
このＳＢ８が否定される場合は現在のエンジン回転速度ＮＥが第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以上であるので第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によってエンジン１０の駆動が補助されない場合でもエンジン回転速度ＮＥが上記ＳＢ１１で設定された燃料供給再開回転速度ＮＥＡ以下となるまで（図１９のｔ２時点まで）少なくともロックアップクラッチが係合状態とされてフューエルカット状態が継続され、その後エンジン１０への燃料供給が再開されてアイドル回転速度ＮＥＩＤＬとなるまで燃料供給量が漸増されて（図１６のｔ４時点）本ルーチンが終了させられる。しかし、肯定される場合は燃料供給量抑制手段１０２としての燃料低減制御手段１０６およびロックアップクラッチ制御手段１１４に対応するＳＢ９において、フューエルカット状態が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開される。その後、ロックアップクラッチ２６の係合状態がロックアップオフへと切り換えられる。このＳＢ９においてエンジン１０への燃料供給の再開よりも先にロックアップオフとされると、エンジン回転速度が低下してしまい第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の駆動の補助も無くてエンジン１０の再起動が困難となる可能性があるので、まず先にエンジン１０への燃料供給の再開が実施される。以上のように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の回転トルクの助勢（アシスト）が可能である場合には、可能でない場合に比較してフューエルカット状態がより長く実行されてその後の燃料供給量もより低減され、またより低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるので減速ショックが低減される。
【００６８】
上述のように、第２の実施例によれば、車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されたときに、燃料供給量抑制手段１０２としての燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０への燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係が燃料供給設定量変更手段１０８としての燃料低減線変更手段１１２（ＳＢ３、ＳＢ１０）によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＢ６）によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）によって変更されるので、そのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されて、たとえばより低車速でロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが実行されるので、減速ショックが低減されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばそのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係がエンジン低回転速度側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジン１０への燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【００６９】
また、第２の実施例によれば、エンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量の関係は、その燃料供給量抑制手段１０２によってそのエンジン１０への燃料供給を低減制御させるためのエンジン回転速度ＮＥに対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線であり、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）によるその燃料低減線の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときのロックアップ作動点を変更するものであるので、その燃料低減線が燃料供給設定量変更手段１０８によって変更されると、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＢ６）によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えが実行されるための予め設定されたロックアップ作動点が、その燃料低減線の変更に応じてロックアップ作動点変更手段１１８によって変更されるので、その燃料低減線の変更とそのロックアップ作動点の変更によるロックアップクラッチ２６の係合状態の切換えのタイミングが整合されてドライバビリティーが向上する。また、たとえばその燃料低減線がエンジン低回転速度側すなわち燃料供給量が低減される側に変更されるとその変更に応じてロックアップ作動点も低車速側すなわち減速中の車速に応じた低回転速側に変更されるので、エンジンへの燃料供給の低減時間がより長くなって燃費が向上する。
【００７０】
また、第２の実施例によれば、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置（第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２）と、その回転駆動装置を作動させてエンジン回転速度ＮＥを補助する駆動アシスト手段１２２と、その駆動アシスト手段１２２によって回転駆動装置が作動されてエンジン１０の回転速度ＮＥの補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＢ２）とを備え、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）は、その駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じて燃料低減線を変更するものであるので、駆動アシスト可否判定手段１２４によって駆動アシスト手段１２２による回転駆動装置の作動でエンジンの回転速度（駆動）の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段１０８によってその判定結果に応じて燃料低減線が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン回転速度ＮＥの補助が可能である場合には燃料低減線がエンジン低回転速度側すなわちエンジン１０への燃料供給量が低減される側に好適に変更される。
【００７１】
また、第２の実施例によれば、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）によって燃料低減線がエンジン回転速度に対する燃料供給量が低減される側に変更されると、ロックアップ作動点を低車速側に変更するものであるので、エンジン１０への燃料供給の低減時間がより長くなって燃費が向上する。
【００７２】
また、第２の実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１１４（ＳＢ６）は、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給の低減制御中に、駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＢ７）によって駆動アシスト手段１２２によるエンジン回転速度ＮＥの補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段１０２によるそのエンジン１０への燃料供給の低減制御が中止されて燃料供給が再開されるまでは、ロックアップクラッチ２６をロックアップオフとしないものであるので、エンジン１０への燃料供給が再開されるまえにロックアップオフとされてエンジン回転速度ＮＥが低下してエンジン１０が再起動されない可能性が解消する。
【００７３】
つぎに、本発明の第３の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の第１、第２の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７４】
この第３の実施例は、前述の第１、第２の実施例とは図１乃至図１０の車両構成においては共通であるのでその説明については割愛する。以下に第１、第２の実施例との違いのある部分を前記図１１に基づいて詳しく記述する。
【００７５】
ロックアップクラッチ状態判定手段１１６は、前記ロックアップクラッチ制御手段１１４によって制御されているロックアップクラッチ２６の係合状態を判定する。たとえば、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の抑制作動が実行されるためにロックアップクラッチ制御手段１１４によってロックアップクラッチ２６が係合側へ切換えられているか否かを判定する。また、前記駆動アシスト手段１２２によって回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が作動させられて、エンジン１０の駆動が補助されることを前提条件として、ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが可能であるか否かを判定する。たとえば、エンジン油温が低温時にはロックアップクラッチ制御手段１１４による係合側への切換えが不可能であるので、エンジン油温が所定の温度以上であるか否かを判定する。また、たとえば車両制動時の振動現象であるジャダが発生したと判定された場合にもロックアップクラッチ制御手段１１４による係合側への切換えが不可能であるので、ジャダ判定が出力されていないか否かを判定する。
【００７６】
変速制御手段１３０は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定する。
【００７７】
ダウンシフト点変更手段１３４は、前記ロックアップ作動点変更手段によってロックアップ作動点が変更された結果に応じてダウンシフト点を変更する。たとえば、上記ロックアップ作動点のロックアップクラッチ２６の係合側への作動点が所定のタービン回転速度ＮＴたとえば１０００ｒｐｍで設定されている場合には車速が低下してタービン回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍより低下してロックアップクラッチ２６の係合側への切換制御作動が中止されると、エンジン回転速度ＮＥが急低下してＥ燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の抑制作動が中止されて、燃費向上効果が抑制される可能性がある。そこで、タービン回転速度ＮＴが所定値より低下する前に変速制御手段１３０によるダウンシフトが実行されるようにしてタービン回転速度ＮＴを引き上げてロックアップクラッチ２６の係合側への切換制御作動が継続させられるようにする。すなわちダウンシフト点変更手段１３４は、前記変速制御手段１３０によって予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいてダウンシフトが実行されることに替えて、タービン回転速度ＮＴに基づいてダウンシフトが実行されるように変速点を変更する。このタービン回転速度ＮＴに基づく変速点はロックアップクラッチ２６のロックアップ作動点が所定のタービン回転速度ＮＴで設定されている場合にはダウンシフトの制御の遅れ等を考慮してその所定のタービン回転速度ＮＴ以上となるところで好適に設定される。
【００７８】
ダウンシフト要否判定手段１３２は、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を所定値と比較してダウンシフトが必要であるか否かを判定する。たとえば、ロックアップ作動点がタービン回転速度ＮＴで規定されている場合には、タービン回転速度ＮＴとそのロックアップ作動点でのタービン回転速度ＮＴたとえば１０００ｒｐｍとを比較してタービン回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍより低下しないためにダウンシフトが必要であるか否かを判定する。上記変速制御手段１３０はその結果に基づいてダウンシフトを実行する。
【００７９】
図２０は、第３の実施例である前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジン１０への燃料供給量低減作動のためのロックアップ作動点の変更に応じてダウンシフト点が変更されるようにした変速制御作動を説明するフローチャートであり、また図２１はその変速制御作動を説明するタイムチャートである。図２０において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＣ１において、アクセルオンからアクセルオフにされたか否かがたとえばアクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値たとえば全閉スイッチがオンとなったか否かによって判定される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はロックアップクラッチ状態判定手段１１６に対応するＳＣ２において、前記駆動アシスト手段１２２によって第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が作動させられて、エンジン１０の駆動が補助されることを前提条件として、ロックアップクラッチ制御手段１１４によるロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが可能であるか否かが、たとえばエンジン油温が所定の温度以上であるか否か、またジャダ判定が出力されていないか否かによって判定される。このＳＣ２の判断が肯定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＣ３において、燃料低減線がエンジン低回転速度側たとえば図１７に示す一点鎖線に設定される。そして、つづくロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＣ４において、上記ＳＣ３で燃料低減線がエンジン回転速度の低回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて低車速側に変更設定される。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定される。同様に、上記ＳＣ２の判断が否定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＣ８において、燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値たとえば図１７に示す実線に設定される。そして、つづくロックアップ作動点変更手段１１８に対応するＳＣ９において、上記ＳＣ８で燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側に変更されたので、ロックアップ作動点もその変更結果に応じて高車速側に変更設定されるか或いはこれが実行されない。たとえば、ロックアップ作動点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定されるか或いはこれが実行されない。そして、本ルーチンが終了させられる。すなわちこのＳＣ３乃至ＳＣ４では燃料低減線変更手段１１２による燃料低減線が変更設定され、その設定された結果に応じてがロックアップ作動点変更手段１１８によるロックアップ作動点が変更設定されるが、ＳＣ２の判断が否定される場合はロックアップクラッチ２６が係合側へ切換え不可能であるので、ＳＣ８乃至ＳＣ９が実行された後に燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０への燃料低減作動が実行されず、またダウンシフトも実行されずに本ルーチンが終了させられることになる。
【００８０】
つづく前記ロックアップクラッチ状態判定手段１１６に対応するＳＣ５において、前記ロックアップクラッチ制御手段１１４によって制御されているロックアップクラッチ２６の係合状態が、たとえば燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の抑制作動が実行されるためにロックアップクラッチ制御手段１１４によってロックアップクラッチ２６が係合側へ切換えられているか否かによって判定される。このＳＣ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はダウンシフト点変更手段１３４とダウンシフト要否判定手段１３２とに対応するＳＣ６において、変速制御手段１３０によって予め記憶された変速線図に基づいてダウンシフトが実行されることに替えて、タービン回転速度ＮＴに基づいてダウンシフトが実行されるように変速点を変更する。たとえば、ロックアップ作動点がタービン回転速度ＮＴで規定されている場合には、タービン回転速度ＮＴとそのロックアップ作動点でのタービン回転速度ＮＴたとえば１０００ｒｐｍとを比較してタービン回転速度ＮＴが１０００ｒｐｍより低下しないようにダウンシフト点を設定する。次に、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を所定値と比較して上記設定されたダウンシフト点でダウンシフトが必要であるか否かが判定される。このＳＣ６の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記変速制御手段１３０に対応するＳＣ７において、ダウンシフトが実行されてタービン回転速度ＮＴが引き上げられてロックアップクラッチ２６の係合側への切換制御作動が継続させられる。（図２１のｔ２時点）以上のように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の駆動の補助の方が可能である場合には可能でない場合に比較して、低車速側に設定されたロックアップ作動点に応じてダウンシフト点が変更されてタービン回転速度が上昇されるのでロックアップクラッチの係合側への切換状態がより長く継続され、フューエルカット状態がより長く実行されてその後の燃料供給量もより低減されて燃費が向上する。
【００８１】
上述のように、第３の実施例によれば、予め設定されたダウンシフト点に基づいて自動変速機１６のダウンシフトを実行する変速制御手段１３０（ＳＣ７）と、そのダウンシフト点を変更するダウンシフト点変更手段１３４（ＳＣ６）とを備え、そのダウンシフト点変更手段１３４は、ロックアップ作動点変更手段１１８（ＳＣ４、ＳＣ９）によるロックアップ作動点の変更に応じてダウンシフト点を変更するものであるので、ロックアップ作動点変更手段１１８によるロックアップ作動点の変更結果に応じてダウンシフト点変更手段１３４によって変更されたダウンシフト点に基づいて変速制御手段１３０によって自動変速機１６のダウンシフトが実行されるので、たとえばロックアップ作動点変更手段１１８によって低車速側すなわちロックアップクラッチの係合側への切換状態がより長く継続される側へロックアップ作動点が変更された場合には、その係合側への切換状態が継続されるようにダウンシフトが実行されてタービン回転速度ＮＴ（同様にエンジン回転速度ＮＥも）が上昇させられる。この結果、エンジン１０への燃料供給の抑制時間がより長くなって燃費が向上する。
【００８２】
また、第３の実施例によれば、ダウンシフト点変更手段１３４は、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給の抑制が可能なときにのみダウンシフト点を変更するものであるので、その燃料供給の抑制が可能でない場合にはダウンシフト点が変更されないので、たとえば高車速側に設定されたままのロックアップ作動点に応じてダウンシフト点が変更されてエンジン高回転速度でのダウンシフトが実行されてエンジン低回転速度でのダウンシフトに比較してより大きな変速ショックが発生する可能性があることが避けられて、ドライバビリティーが向上する。
【００８３】
以上、本発明の第１、第２、第３の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８４】
たとえば、前述の第１の実施例において、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の低減のための燃料供給量抑制作動の例として示したエンジン１０への燃料供給を完全に停止するフューエルカット作動に替えて、燃料供給量を通常より低減する燃料供給制御作動であってもよい。
【００８５】
また、前述の第１の実施例において、ＳＡ３で実行されるフューエルカット領域変更手段１１０によって変更される所定のエンジン回転速度を定めたフューエルカット領域はエンジン高回転側（通常時）に対してエンジン低回転側のみの設定であったが、より多くの段階が好適に設定されてもよい。この場合には、そのそれぞれのフューエルカット領域に応じてＳＡ４で実行されるロックアップ作動点変更手段１１８によってロックアップ作動点が好適に設定されればよい。
【００８６】
また、前述の第２の実施例において、ＳＢ３で実行される燃料低減線変更手段１１２によって変更される燃料低減線は、たとえば図１７に示すようにエンジン高回転側（通常時）に対してエンジン低回転側の２段階であったが、より多くの段階乃至連続的となるように好適に設定されてもよい。この場合には、そのそれぞれの燃料低減線に応じてＳＢ４で実行されるロックアップ作動点変更手段１１８によってロックアップ作動点が好適に設定されればよい。
【００８７】
また、前述の第１、第２、第３の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００８８】
また、前述の第１、第２、第３の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置は少なくともエンジン１０の回転を補助するものであればよく、その回転駆動装置としてのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は少なくともの一方を備えて少なくとも電動モータとして作動すればよく、またエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。
【００８９】
また、前述の第１、第２、第３の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。また、上記可変機構が備え付けられてないものであってもよい。
【００９０】
また、前述の第１、第２、第３の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機であってもよい。
【００９１】
また、前述の第１、第２、第３の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００９２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。
【図１０】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図６の電子制御装置によるフューエルカット作動を説明するタイムチャートである。
【図１３】図６の電子制御装置のフューエルカット作動で用いられるエンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度とを示した設定例である。
【図１４】図９のロックアップ領域線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、実線はロックアップオン領域線であり、破線はロックアップオフ領域線を示すものである。
【図１５】第１の実施例である図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動のためのフューエルカット領域の変更に応じてロックアップ作動点が変更されるようにしたロックアップクラッチ制御作動を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のロックアップクラッチ制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１７】第２の実施例の燃料低減制御手段に用いられるエンジン回転速度に対する燃料噴射量示す関係図である。
【図１８】第２の実施例である図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にエンジンへの燃料供給量低減作動のための燃料低減線の変更に応じてロックアップ作動点が変更されるようにしたロックアップクラッチの制御作動を説明するフローチャートである。
【図１９】図１８のロックアップクラッチ制御作動を説明するタイムチャートである。
【図２０】第３の実施例である図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にエンジンへの燃料供給量低減作動のためのロックアップ作動点の変更に応じてダウンシフト点が変更されるようにした変速制御作動を説明するフローチャートである。
【図２１】図２０の変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６：自動変速機
２６：ロックアップクラッチ
１０２：燃料供給量抑制手段
１０８：燃料供給設定量変更手段
１１４：ロックアップクラッチ制御手段
１１８：ロックアップ作動点変更手段
１２２：駆動アシスト手段
１２４：駆動アシスト可否判定手段
１３０：変速制御手段
１３４：ダウンシフト点変更手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（回転駆動装置）
Claims (11)
- 燃料の燃焼により作動するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動装置とを備えた車両のロックアップクラッチ制御装置であって、
車両の減速走行中にアクセル或いはスロットルが全閉と判定されると、予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係に基づいて前記エンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段と、
該エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係を変更する燃料供給設定量変更手段と、
予め設定されたロックアップ作動点に基づいて前記ロックアップクラッチの係合状態の切換えを実行するロックアップクラッチ制御手段と、
前記燃料供給設定量変更手段による前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するロックアップ作動点変更手段と
を、含むことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係は、該エンジン回転速度が予め定められた復帰回転速度より高いときに前記燃料供給量抑制手段によって前記エンジンへの燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域を含むものであり、
前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段による該フューエルカット領域の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するものである請求項１の車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、
該回転駆動装置を作動させて前記エンジン回転速度を補助する駆動アシスト手段と、
該駆動アシスト手段によって前記回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転速度の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段とを備え、
前記燃料供給設定量変更手段は、該駆動アシスト可否判定手段による判定結果に応じて前記フューエルカット領域を変更するものである請求項２の車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によって前記フューエルカット領域が前記エンジン回転速度の高回転速度側に変更されると、前記ロックアップ作動点を高車速側に変更するものである請求項２または３の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の停止中に、前記駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジン回転速度の補助が可能でないと判定されると、該燃料供給量抑制手段による該エンジンへの燃料供給の停止が中止されて燃料供給が再開されるまでは、前記ロックアップクラッチをロックアップオフとしないものである請求項３の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係は、該燃料供給量抑制手段によって前記エンジンへの燃料供給を低減制御させるための前記エンジン回転速度に対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線であり、
前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段による該燃料低減線の変更に応じてアクセル或いはスロットルが全閉と判定されるときの前記ロックアップ作動点を変更するものである請求項１の車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、
該回転駆動装置を作動させて前記エンジン回転速度を補助する駆動アシスト手段と、
該駆動アシスト手段によって前記回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転速度の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段とを備え、
前記燃料供給設定量変更手段は、該駆動アシスト可否判定手段による判定結果に応じて前記燃料低減線を変更するものである請求項６の車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 前記ロックアップ作動点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によって前記燃料低減線が前記エンジン回転速度に対する燃料供給量が低減する側に変更されると、前記ロックアップ作動点を低車速側に変更するものである請求項６または７の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の低減制御中に、前記駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジン回転速度の補助が可能でないと判定されると、該燃料供給量抑制手段による該エンジンへの燃料供給の低減制御が中止されて燃料供給が再開されるまでは、前記ロックアップクラッチをロックアップオフとしないものである請求項７の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 予め設定されたダウンシフト点に基づいて前記自動変速機のダウンシフトを実行する変速制御手段と、
該ダウンシフト点を変更するダウンシフト点変更手段とを備え、
該ダウンシフト点変更手段は、前記ロックアップ作動点変更手段による前記ロックアップ作動点の変更に応じて前記ダウンシフト点を変更するものである請求項１、２、６のいずれかの車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 前記ダウンシフト点変更手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の抑制が可能なときにのみ前記ダウンシフト点を変更するものである請求項１０の車両のロックアップクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003056389A JP4254277B2 (ja) | 2003-03-03 | 2003-03-03 | 車両のロックアップクラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003056389A JP4254277B2 (ja) | 2003-03-03 | 2003-03-03 | 車両のロックアップクラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004263646A true JP2004263646A (ja) | 2004-09-24 |
| JP4254277B2 JP4254277B2 (ja) | 2009-04-15 |
Family
ID=33120112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003056389A Expired - Fee Related JP4254277B2 (ja) | 2003-03-03 | 2003-03-03 | 車両のロックアップクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4254277B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8335621B2 (en) | 2008-11-25 | 2012-12-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| WO2014013901A1 (ja) * | 2012-07-17 | 2014-01-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
-
2003
- 2003-03-03 JP JP2003056389A patent/JP4254277B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8335621B2 (en) | 2008-11-25 | 2012-12-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| WO2014013901A1 (ja) * | 2012-07-17 | 2014-01-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| US9194488B2 (en) | 2012-07-17 | 2015-11-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control device |
| JP5898316B2 (ja) * | 2012-07-17 | 2016-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4254277B2 (ja) | 2009-04-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4228789B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3843935B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP4396631B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3976053B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2005009395A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3843921B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP2005335702A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4670909B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2007191018A (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP3991779B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP3856012B2 (ja) | 可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置 | |
| JP4092928B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP2005016439A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4258509B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4254277B2 (ja) | 車両のロックアップクラッチ制御装置 | |
| JP2004263780A (ja) | 車両のロックアップクラッチ制御装置 | |
| JP2004262340A (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| JP3849510B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JP2004306707A (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| JP2011106506A (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JP4304967B2 (ja) | 車両用変速制御装置 | |
| JP2010175062A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP2008121904A (ja) | 車両のロックアップクラッチ制御装置 | |
| JP2008290715A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2004308587A (ja) | 車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050725 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070803 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071002 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071203 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080205 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080407 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080722 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080828 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20080930 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081104 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081121 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090106 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090119 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120206 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120206 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120206 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130206 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130206 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140206 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |