JP2011106506A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両発進時のフレックススタート制御に関して応答性及び燃費の向上を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】フレックススタート制御の開始に際してスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行した後、予め設定されたフレックススタート制御開始条件が成立するまでのそのプリチャージ制御の実行時間Ｔに応じて第１のフレックススタート制御（Ｓ５）及び第２のフレックススタート制御（Ｓ６）の何れかを選択的に実行するものであることから、プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じてそれぞれ態様の異なるフレックススタート制御を選択的に実行することで、ロックアップクラッチ３２の差圧応答性を適宜十分に向上させることができ、燃費を可及的に向上させることができる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、車両発進時におけるフレックススタート制御の改良に関する。

自動変速機と、その自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチと、そのロックアップクラッチの係合圧を制御するためのリニアソレノイド弁とを、備え、そのリニアソレノイド弁を介して前記ロックアップクラッチを完全係合させるロックアップ制御或いはスリップ係合させるフレックスロックアップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が知られている。そのような車両用ロックアップクラッチの制御装置において、車両発進時にそのロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックススタート制御を行う技術が知られている。斯かるフレックススタート制御を行うことでエンジン燃焼効率の良い低回転高トルク領域での運転を実現することができ、燃費の向上を図ることができる。

ところで、上記フレックススタート制御に関して、上記リニアソレノイド弁への指示圧に対してそのリニアソレノイド弁から実際に出力される油圧（実圧）の応答が遅れると、エンジン回転速度が目標回転速度よりも高い回転速度まで吹き上がってしまい、燃費が低下するという不具合があった。そこで、上記フレックススタート制御の開始に際して上記リニアソレノイド弁に所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された流体伝動装置のスリップ制御開始ショック軽減装置がそれである。この技術によれば、上記フレックススタート開始前から上記リニアソレノイド弁が所定の指示圧を出力した状態で待機させられるため、フレックススタート制御開始直後における上記ロックアップクラッチの差圧の立ち上がりを早めて燃費の向上を実現することができるとされている。

特開平０５−２３１５３１号公報 特開２００４−３２４８４６号公報

しかし、前述したような従来の技術においては、前記プリチャージ制御の実行時間が短い場合には前記ロックアップクラッチの差圧応答性の向上効果が得られ難い等の問題があり、燃費の向上には限界があった。このため、車両発進時のフレックススタート制御に関して応答性及び燃費の向上を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時のフレックススタート制御に関して応答性及び燃費の向上を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、自動変速機と、その自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチと、そのロックアップクラッチの係合圧を制御するためのリニアソレノイド弁とを、備え、車両発進に際してそのロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックススタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、前記フレックススタート制御の開始に際して前記リニアソレノイド弁に所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行した後、予め設定されたフレックススタート制御開始条件が成立するまでのそのプリチャージ制御の実行時間に応じて第１のフレックススタート制御及び第２のフレックススタート制御の何れかを選択的に実行することを特徴とするものである。

このようにすれば、車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックススタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置において、そのフレックススタート制御の開始に際して前記リニアソレノイド弁に所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行した後、予め設定されたフレックススタート制御開始条件が成立するまでのそのプリチャージ制御の実行時間に応じて第１のフレックススタート制御及び第２のフレックススタート制御の何れかを選択的に実行するものであることから、前記プリチャージ制御の実行時間に応じてそれぞれ態様の異なるフレックススタート制御を選択的に実行することで、前記ロックアップクラッチの差圧応答性を適宜十分に向上させることができ、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、車両発進時のフレックススタート制御に関して応答性及び燃費の向上を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記第１のフレックススタート制御は、予め定められた関係から、前記プリチャージ制御の実行時間に応じて、制御開始直後において前記リニアソレノイド弁に指示されるサージ圧を変更するものである。このようにすれば、プリチャージ制御の開始直後に必要十分なサージ圧を前記リニアソレノイド弁に指示することで、前記ロックアップクラッチの差圧応答性を可及的に高めることができる。

また、好適には、前記関係は、前記プリチャージ制御の実行時間が長いほど前記サージ圧を小さくするように定められたものである。このようにすれば、プリチャージ制御の開始直後に必要十分なサージ圧を前記リニアソレノイド弁に指示することで、前記ロックアップクラッチの差圧応答性を可及的に高めることができる。

また、好適には、前記第２のフレックススタート制御は、前記プリチャージ制御の実行時間が予め定められた閾値未満である場合に前記リニアソレノイド弁の指示圧を保持する第２のフレックススタート制御を実行するものである。このようにすれば、プリチャージ制御が十分な時間実行されなかった場合には前記ロックアップクラッチの差圧を増加させずにそのプリチャージ制御を維持することで、発進時のドライバビリティ低下を好適に抑制することができる。

本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。 図１の自動変速機等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチの係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。 図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置による本実施例の第１のフレックススタート制御におけるサージ圧の変更に用いられる関係の一例を示す図である。 図３の電子制御装置による本実施例の第１のフレックススタート制御の一例について説明するタイムチャートであり、従来の制御における各種関係値を細い破線で、本実施例の制御における各種関係値を実線でそれぞれ示している。 図３の電子制御装置による本実施例の第２のフレックススタート制御の一例について説明するタイムチャートであり、従来の制御における各種関係値を細い破線で、本実施例の制御における各種関係値を実線でそれぞれ示している。 本実施例のフレックススタート制御との対比のために、従来技術によるフレックススタート制御の一例を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置による本実施例のフレックススタート制御の一例を説明するフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図１に示す自動変速機１０は、好適にはＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両において左右方向（横置き）に搭載されて用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成される第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成された第２変速部２０とを、図１にＣで示す共通の軸心上に備え、それら第１変速部１４及び第２変速部２０を介して入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は、上記自動変速機１０の入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸に相当する。また、上記出力回転部材２４は、上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。図１に示すように、上記自動変速機１０と駆動力源としてのエンジン２８との間の動力伝達経路にはトルクコンバータ３０が備えられており、上記エンジン２８の出力は、そのトルクコンバータ３０を介して上記自動変速機１０に伝達され、その自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び左右１対の車軸３８を介して左右１対の駆動輪４０へ伝達される。なお、上記自動変速機１０やトルクコンバータ３０は、その中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

上記エンジン２８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン３０のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐ、及びタービン軸を介して上記自動変速機１０に連結されたタービン翼車３０ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３０においては、上記ポンプ翼車３０ｐが入力回転部材に、上記タービン翼車３０ｔが出力回転部材にそれぞれ対応する。また、それらポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔの間には、その係合により上記ポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ（直結クラッチ）３２が設けられている。このロックアップクラッチ３２は、後述する図４に示すような油圧制御回路１００によりその係合状態が解放、スリップ係合（半係合）、乃至完全係合の間で制御されるように構成されている。

前記自動変速機１０は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うための係合要素として複数の油圧式摩擦係合装置等を備えて構成されている。すなわち、図１に示すようにクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１乃至Ｂ３（以下、特に区分しない場合は単にクラッチＣ及びブレーキＢという）を備えている。これらクラッチＣ及びブレーキＢは、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、後述する油圧制御回路１００内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過度油圧等が制御される。そして、前記自動変速機１０においては、上記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合乃至解放させられることにより、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１乃至Ｓ３、キャリヤＣＡ１乃至ＣＡ３、リングギヤＲ１乃至Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組合せに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」乃至第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられると共に、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。

図２は、前記自動変速機１０において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１乃至Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。この図２に示すように、前記自動変速機１０では、前進ギヤ段に関して、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２ブレーキＢ１乃至Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように構成されている。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３は、前記自動変速機１０等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン２８の出力制御や前記自動変速機１０の変速制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。なお、この電子制御装置８０は、必要に応じて前記エンジン２８の出力制御用や前記自動変速機１０の変速制御用といったように各制御毎に個別の制御装置として構成される。

図３に示すように、車両に設けられた各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が上記電子制御装置８０へ供給されるように構成されている。すなわち、アクセル操作量センサ５２から所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ５６から常用ブレーキであるフットブレーキペダル５４の操作の有無を表す信号、エンジン回転速度センサ５８から前記エンジン２８の回転速度Ｎ_Eを表す信号、エンジン吸入空気量センサ６０から前記エンジン２８の吸入空気量Ｑを表す信号、エンジン吸入空気温度センサ６２から前記エンジン２８の吸入空気の温度Ｔ_Aを表す信号、スロットルセンサ６４から電子スロットル弁の開度θ_THを表す信号、車速センサ６６から前記出力回転部材２４の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す信号、冷却水温センサ６８から前記エンジン２８の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、レバーポジションセンサ７４からシフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す信号、タービン回転速度センサ７６からタービン回転速度Ｎ_Tすなわち前記入力軸２２の回転速度Ｎ_INを表す信号、ＡＴ油温センサ７８から前記油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを表す信号が、それぞれ上記電子制御装置８０へ供給されるようになっている。

また、前記電子制御装置８０からは、車両に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン２８の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Eとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置による前記エンジン２８の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。また、前記自動変速機１０の変速制御のための変速制御指令信号Ｓ_Pとして、例えば前記油圧制御回路１００内に備えられた各種電磁弁装置を駆動するための信号等が出力されるようになっている。また、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合制御のためのロックアップクラッチ係合制御信号Ｓ_Lとして、前記油圧制御回路１００内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵ（図４を参照）を駆動するための信号等が出力されるようになっている。

図４は、前記油圧制御回路１００のうち、本実施例の制御すなわち前記ロックアップクラッチ３２の係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。この図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、切換用電磁ソレノイド１０２によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_SWを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、その切換用信号圧Ｐ_SWに応じて前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）乃至係合状態とする係合側位置（オン側位置）に切り換えるクラッチ切換弁１０４と、前記電子制御装置８０から供給される駆動電流に対応した信号圧Ｐ_SLUを出力させるスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、上記クラッチ切換弁１０４により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされているときにそのロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１０６と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１０８とを、備えて構成されている。

また、図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、図示しないオイルパンに環流した作動油をストレーナ１１０を介して吸引して圧送するために、例えば前記エンジン２８によって駆動される機械式のオイルポンプ１１２を備えており、そのオイルポンプ１１２によって昇圧された作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁１１４により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。また、同様にリリーフ形式の調圧弁である第２調圧弁１１６が備えられており、上記第１調圧弁１１４から流出させられた作動油がその第２調圧弁１１６により調圧されることで、第２ライン圧ＰＬ２が発生させられるようになっている。また、第３調圧弁１１８は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、その第３調圧弁１１８により予め設定された一定圧であるモジュレータ圧Ｐ_Mが発生させられるようになっている。なお、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６には、図示しないリニアソレノイドバルブによって信号圧が供給されるようになっており、前記電子制御装置８０からの指令に応じてそのリニアソレノイドバルブから所定の信号圧が出力されることで、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６により前記エンジン２８のアクセル開度やエンジン回転速度等に基づいて車両の走行に好適な油圧に調圧される。

また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合油路１２０を介して供給される係合側油室１２２内の油室Ｐ_ONと解放油路１２４を介して供給される解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF）によりフロントカバー１２８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、前記トルクコンバータ３０の運転条件としては、例えば、差圧ΔＰが負とされて前記ロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされて前記ロックアップクラッチ３２が半係合される所謂スリップ状態、及び差圧ΔＰが最大値とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全に係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３２のトルク分担がなくなって、前記トルクコンバータ３０は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

前記クラッチ切換弁１０４は、前記ロックアップクラッチ３２の係合及び解放を切り換えるためのものであり、そのクラッチ切換弁１０４内には、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１３０が備えられている。図４においては、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ３２の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示している。前記クラッチ切換弁１０４は、前記解放側油室１２６と連通する解放側ポート１３２、前記係合側油室１２２と連通する係合側ポート１３４、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１３６、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に前記係合側油室１２２内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ３２の係合時に前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が排出される排出ポート１３８、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室１２６内の作動油が排出される迂回ポート１４０、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート１４２、上記スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢するスプリング１４４、及び上記スプール弁子１３０の端面に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWを受け入れる油室１４６を備えている。

前記ロックアップコントロール弁１０６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１５０と、上記スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の係合側油室１２２内の油圧Ｐ_ONを受け入れる油室１５２と、上記スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFを受け入れる油室１５４と、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_SLUが供給される油室１５６と、前記第２調圧弁１１６によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５８と、上記クラッチ切換弁１０４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを、備えている。なお、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示している。

前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、前記電子制御装置８０からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ３２の係合時（スリップ係合時）におけるその係合圧を制御する信号圧Ｐ_SLUを出力させるものである。すなわち、前記第３調圧弁１１８によって調圧された一定のモジュレータ圧Ｐ_Mを元圧とし、そのモジュレータ圧Ｐ_Mを減圧して信号圧Ｐ_SLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置８０から供給される指令に対応する駆動電流（励磁電流）に比例した信号圧Ｐ_SLUを発生させる。また、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。

前記切換用ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置８０からの指令に従って所定の切換用信号圧Ｐ_SWを出力させるものである。すなわち、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_SWをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では、切換用信号圧Ｐ_SWをモジュレータ圧Ｐ_Mとして前記油室１４６に作用させることで、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。

以上のように構成された油圧制御回路１００により前記係合側油室１２２及び解放側油室１２６への作動油圧の供給状態が切り換えられ、前記ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧Ｐ_SWが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記係合側ポート１３４から係合油路１３８を通り係合側油室１２２へ供給される。この係合側油室１２２へ供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧Ｐ_ONとなる。同時に前記解放側油室１２６は、前記解放油路１２４を通り解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経て前記ロックアップコントロール弁１０６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、前記解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFが前記ロックアップコントロール弁１０６により調整されて（すなわちロックアップコントロール弁１０６により差圧ΔＰすなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されている場合すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられた場合には、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧Ｐ_SLUが油室１５６へ供給されないが、前記スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、前記入力ポート１５８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て前記解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り解放側油室１２６へ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、前記油室１５６へ供給される信号圧Ｐ_SLUによって制御される。すなわち、前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、前記差圧ΔＰが前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_SLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態が制御される。

また、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢させるための信号圧Ｐ_SLUが前記油室１５６に供給されると、前記入力ポート１５８から前記解放側油室１２６へは第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室１２６からの作動油がドレーンポートから排出される。これにより、前記差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全係合状態となる。また、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記クラッチ切換弁１０４はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が前記排出ポート１３８を介してオイルクーラ１０８に供給される。

一方、前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用信号圧Ｐ_SWが油室１４６に供給されず、前記スプリング１４４の付勢力によって前記スプール弁子１３０がオフ側位置へ位置されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り前記解放側油室１２６へ供給される。そして、前記係合側油室１２２を経て係合油路１３８を通り係合側ポート１３４に排出された作動油が前記排出ポート１３８からオイルクーラ１０８に供給されて冷却される。すなわち、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、前記ロックアップクラッチ３２は解放状態とされ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロール弁１０６を介してのスリップ係合制御は行われない。換言すれば、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_SLUが変化させられた場合であっても、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化は前記ロックアップクラッチ３２の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。

図５は、前記電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すプリチャージ制御手段１７０は、後述するフレックススタート制御手段１７２によるフレックススタート制御の開始に際して、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行する。すなわち、予め定められた所定のプリチャージ制御開始条件が成立した場合に、前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWがオフのまま（すなわちクラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられたまま）、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の指示圧を指示してその実際の出力圧Ｐ_SLUを漸増させる油圧制御を実行する。具体的には、後述する図７乃至図８に示すように、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵにパルス状に変化する出力指令を与えた後、そのスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定（一定）の駆動電流を供給する。

上記プリチャージ制御開始条件としては、例えば、（ａ）前記ＡＴ油温センサ７８により検出される前記油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILが所定温度以上であり、（ｂ）前記エンジン回転速度センサ５８により検出される前記エンジン２８の回転速度Ｎ_Eが所定速度以上であり、（ｃ）前記ブレーキスイッチ５６により常用ブレーキである前記フットブレーキペダル５４の操作が無いこと（ブレーキオフであること）が検出され、（ｄ）前記車速センサ６６により車速Ｖが０であることすなわち車両停止時であることが検出され、（ｅ）前記レバーポジションセンサ７４により前記シフトレバー７２の操作位置がＤレンジであることが検出され、（ｆ）例えば前記自動変速機１０の変速制御等の他の制御の実行中でないことが判断され、（ｇ）前記油圧制御回路１００等においてフェールが発生していないことが判断され、且つ（ｈ）他の制御に関して前記ロックアップクラッチ３２の係合禁止要求が無いと判断された場合に、上記プリチャージ制御の開始が判断される。すなわち、上記（ａ）〜（ｈ）の全ての条件が成立した場合、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行する。

フレックススタート制御手段１７２は、車両発進に際して前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるフレックススタート制御を実行する。すなわち、基本的には、予め定められた所定のフレックススタート制御開始条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合状態として前記エンジン２８の出力トルクの一部をそのロックアップクラッチ３２を介して自動変速機１０へ入力させることにより、前記トルクコンバータ３０とロックアップクラッチ３２を介して発進時の動力を伝達させる車両発進制御を実行する。上記フレックススタート制御開始条件としては、例えば、前記アクセル操作量センサ５２により検出される前記アクセルペダル５０の操作量Ａccが所定値以上（アクセルオン）となり、且つ前記車速センサ６６により車速Ｖが所定値以上であることすなわち車輪の転がり始めが検出された場合に、上記フレックススタート制御の開始が判断される。

上記フレックススタート制御手段１７２は、具体的には、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを介して上記フレックススタート制御を実行する。すなわち、前記電子制御装置８０から前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへ供給される指令（駆動電流）を制御することで、そのスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUをフィードフォワード制御する。斯かる制御により、前記差圧ΔＰを制御して前記ロックアップクラッチ３２の実際のスリップ回転速度Ｎ_S（＝Ｎ_E−Ｎ_IN）が予め定められた目標スリップ値Ｎ_SMとなるように制御する。このようなフレックススタート制御を実行することにより、車両発進時における前記エンジン２８の回転速度上昇が抑制され、良好な燃費が車両発進時に得られるようになる。

また、前記フレックススタート制御手段１７２は、好適には、前記フレックススタート制御の開始直後において前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定のサージ圧（サージ出力値）を指示する。このサージ圧は、前記ロックアップクラッチ３２の差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF）の立ち上がるを早めるために前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の大きさの駆動電流を所定時間印加することで、そのスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに後述する図７に示すようなパルス状に変化する出力指令を与えるものである。

また、前記フレックススタート制御手段１７２は、前記プリチャージ制御手段１７０によりプリチャージ制御を実行した後、予め設定された前記フレックススタート制御開始条件が成立するまでのそのプリチャージ制御の実行時間に応じて第１のフレックススタート制御及び第２のフレックススタート制御の何れかを選択的に実行するものである。斯かる制御を行うために、前記フレックススタート制御手段１７２は、第１制御手段１７４及び第２制御手段１７６を含んでいる。以下、これら第１制御手段１７４及び第２制御手段１７６による第１のフレックススタート制御及び第２のフレックススタート制御について分説する。

前記フレックススタート制御手段１７２は、前記プリチャージ制御手段１７０によるプリチャージ制御の実行時間Ｔが予め定められた閾値Ｔ_b（例えば１００ｍｓｅｃ程度の極端に短い時間）以上である場合には、上記第１制御手段１７４による第１のフレックススタート制御を実行する。この第１のフレックススタート制御は、予め定められた関係から、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じて、フレックススタート制御開始直後において前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指示されるサージ圧を変更するものである。図６は、上記第１制御手段１７４によるサージ圧の変更に用いられる関係の一例を示す図である。この図６に示すように、上記関係は、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが長いほど前記サージ圧（サージ出力値）Ｓを小さくするように定められたものであり、上記第１制御手段１７４は、この図６に示すような関係に基づいてフレックススタート制御開始直後におけるサージ出力値Ｓの変更（設定）を行う。なお、本実施例においては、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じて前記サージ圧Ｓに相当するパルスの大きさＳすなわち縦方向大きさを変化させる制御を行う一方、そのパルスの継続時間すなわち横方向幅は前記プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じては変化させない。

図７は、前記第１制御手段１７４による第１のフレックススタート制御の一例について説明するタイムチャートであり、従来の制御における各種関係値を細い破線で、本実施例の制御における各種関係値を実線でそれぞれ示している。この図７に示す例では、先ず、時点ｔ１において、前記プリチャージ制御開始条件が成立し、前記プリチャージ制御手段１７０によるプリチャージ制御が開始される。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWがオフのまま、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の駆動電流が印加されてその出力圧Ｐ_SLUの漸増が開始される。この段階においては、前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWがオフであり、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられたままであるため、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUは前記ロックアップクラッチ３２の差圧ΔＰに影響を与えず、その出力圧Ｐ_SLUは上昇させられるがエンジン回転速度Ｎ_E及びタービン回転速度Ｎ_Tは変化しない。

続いて、時点ｔ２において、前記フレックススタート制御開始条件が成立し、前記フレックススタート制御手段１７２（第１制御手段１７４）によるフレックススタート制御が開始される。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWがオンとされることにより、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUによる前記ロックアップクラッチ３２の差圧ΔＰの制御が開始されると共に、そのスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定のサージ圧（サージ出力値）Ｓが指示される。ここで、前述したように、図６に示すような関係から前記プリチャージ制御手段１７０によるプリチャージ制御の実行時間Ｔすなわち時点ｔ１から時点ｔ２までの時間に基づいて上記サージ圧Ｓの大きさが算出（導出）され、対応する駆動電流が前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに印加される。そして、時点ｔ３において加速フレックス制御が開始されるまでの間、前記フレックススタート制御手段１７２によるフレックススタート制御が実行される。

図７に細い破線で示すように、従来の技術によるフレックススタート制御では、制御開始直後における前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUの立ち上がりが遅く、それによりエンジン回転速度Ｎ_Eに吹き上がりが生じていることがわかる。このように、前記プリチャージ制御手段１７０によるプリチャージ制御から前記フレックススタート制御手段１７２によるフレックススタート制御への移行時に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUが十分に増加していない場合にはエンジン回転速度Ｎ_Eが目標回転速度よりも高い回転速度まで吹き上がってしまい、燃費が低下するという不具合が生じる。ここで、前記フレックススタート制御の開始直後における前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUは、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが長いほど十分に増加するものであることから、本実施例の第１制御手段１７４による第１のフレックススタート制御においては、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが長いほど前記フレックススタート制御の開始直後におけるサージ圧Ｓを小さくするように、換言すれば前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが短いほど前記フレックススタート制御の開始直後におけるサージ圧Ｓを大きくするように設定することで、図７に実線で示すようにエンジン回転速度Ｎ_Eの吹き上がりを抑制して十分な燃費効果が得られる。

また、前記フレックススタート制御手段１７２は、前記プリチャージ制御手段１７０によるプリチャージ制御の実行時間Ｔが予め定められた閾値Ｔ_b（例えば１００ｍｓｅｃ程度の極端に短い時間）未満である場合には、前記第２制御手段１７６による第２のフレックススタート制御を実行する。この第２のフレックススタート制御は、前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWはオンとする一方で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUを増加させず維持することにより、前記ロックアップクラッチ３２の差圧ΔＰを増加させず、前記プリチャージ制御手段１７０によるプリチャージ制御と同等の油圧指示を続行するものである。換言すれば、前記第２制御手段１７６による第２のフレックススタート制御では、前述した制御開始直後におけるサージ圧Ｓは前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指示されない。

図８は、前記第２制御手段１７６による第２のフレックススタート制御の一例について説明するタイムチャートであり、従来の制御における各種関係値を細い破線で、本実施例の制御における各種関係値を実線でそれぞれ示している。この図８に示す例では、先ず、時点ｔ１において、前記プリチャージ制御開始条件が成立し、前記プリチャージ制御手段１７０によるプリチャージ制御が開始される。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWがオフのまま、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の駆動電流が印加されてその出力圧Ｐ_SLUの漸増が開始される。続いて、時点ｔ２において、前記フレックススタート制御開始条件が成立している。ここで、前記プリチャージ制御手段１７０によるプリチャージ制御の実行時間Ｔすなわち時点ｔ１から時点ｔ２までの時間が例えば１００ｍｓｅｃ未満等の極端に短い時間である場合には、図８に示すように、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUが十分に増加しないままフレックススタート制御が開始されることになる。このように、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが極端に短くなる場合としては、左足ブレーキから右足アクセルへの踏み替え（いじわる操作）や、ガレージシフト操作後の即アクセル踏み込み等、通常とは異なる操作が行われた場合が考えられる。

図８に細い破線で示すように、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが極端に短い場合における従来の技術によるフレックススタート制御では、ニュートラル制御やガレージ制御終了直後のエンジントルク制御と干渉することで、エンジントルクの推定値と実際値との乖離が大きくなり、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUに係るフィードバック制御に用いられるエンジントルク情報の信用性が低下する。これにより、図８に細い破線で示すように、エンジン回転速度Ｎ_Eが一度吹き上がってから引き下げるといった制御が行われることとなり、車両発進時のドライバビリティが低下する。一方、本実施例の第２制御手段１７６による第２のフレックススタート制御においては、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUの立ち上がりが遅いことを考慮して、前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWはオンとする一方で前記出力圧Ｐ_SLUを増加させずに待機してプリチャージ制御を続行することで、エンジン回転速度Ｎ_Eの変動を抑制している。上述のように前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが極端に短い場合には、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUを高めてもエンジン回転速度Ｎ_Eの吹き上がりを安定的に抑えることが困難であるため、本実施例の制御ではそのような場合にドライバビリティを優先することで、図８に実線で示すように、車両発進時のドライバビリティを向上させて好適な発進を実現することができる。

図９は、本実施例のフレックススタート制御との対比のために、従来技術によるフレックススタート制御の一例を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＰ１において、プリチャージ制御開始条件が成立したか否かが判断される。すなわち、前記（ａ）〜（ｈ）の全ての条件が成立したか否かが判断される。このＳＰ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＰ１の判断が肯定される場合には、ＳＰ２において、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御が実行される。次に、ＳＰ３において、フレックススタート制御開始条件が成立したか否かが判断される。すなわち、前記アクセル操作量センサ５２により検出される前記アクセルペダル５０の操作量Ａccが所定値以上（アクセルオン）となり、且つ前記車速センサ６６により車速Ｖが所定値以上であることすなわち車輪の転がり始めが検出されたか否かが判断される。このＳＰ３の判断が否定される場合には、ＳＰ２の処理が継続的に実行されるが、ＳＰ３の判断が肯定される場合には、ＳＰ４において、前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるフレックススタート制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。

図１０は、前記電子制御装置８０による本実施例のフレックススタート制御の一例を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、Ｓ１において、プリチャージ制御開始条件が成立したか否かが判断される。すなわち、前記（ａ）〜（ｈ）の全ての条件が成立したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記プリチャージ制御手段１７０の動作に対応するＳ２において、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御が実行される。次に、Ｓ３において、フレックススタート制御開始条件が成立したか否かが判断される。すなわち、前記アクセル操作量センサ５２により検出される前記アクセルペダル５０の操作量Ａccが所定値以上（アクセルオン）となり、且つ前記車速センサ６６により車速Ｖが所定値以上であることすなわち車輪の転がり始めが検出されたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ２の処理が継続的に実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、プリチャージ制御の実行時間ＴすなわちＳ１にてプリチャージ制御の開始が判断されてからＳ３にてフレックススタート制御の開始が判断されるまでの時間が、予め定められた所定の閾値Ｔ_b以上であるか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合には、前記第１制御手段１７４の動作に対応するＳ５において、第１のフレックススタート制御が実行される。すなわち、予め定められた図６に示すような関係から、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じて、制御開始直後において前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指示されるサージ圧を変更した上でのフレックススタート制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。一方、Ｓ４の判断が否定される場合には、前記第２制御手段１７６の動作に対応するＳ６において、第２のフレックススタート制御が実行される。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUを増加させることなくプリチャージ制御が続行された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ５及びＳ６が前記フレックススタート制御手段１７２の動作に対応する。

このように、本実施例によれば、前記フレックススタート制御の開始に際して前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行した後、予め設定されたフレックススタート制御開始条件が成立するまでのそのプリチャージ制御の実行時間Ｔに応じて第１のフレックススタート制御及び第２のフレックススタート制御の何れかを選択的に実行するものであることから、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じてそれぞれ態様の異なるフレックススタート制御を選択的に実行することで、前記ロックアップクラッチ３２の差圧応答性を適宜十分に向上させることができ、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、車両発進時のフレックススタート制御に関して応答性及び燃費の向上を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。

また、前記第１のフレックススタート制御は、予め定められた関係から、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じて、制御開始直後において前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指示されるサージ圧Ｓを変更するものであるため、プリチャージ制御の開始直後に必要十分なサージ圧Ｓを前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指示することで、前記ロックアップクラッチ３２の差圧応答性を可及的に高めることができる。

また、前記関係は、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが長いほど前記サージ圧Ｓを小さくするように定められたものであるため、プリチャージ制御の開始直後に必要十分なサージ圧Ｓを前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指示することで、前記ロックアップクラッチ３２の差圧応答性を可及的に高めることができる。

また、前記第２のフレックススタート制御は、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔが予め定められた閾値未満Ｔ_bである場合に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWはオンとする一方で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの指示圧を保持する第２のフレックススタート制御を実行するものであるため、プリチャージ制御が十分な時間実行されなかった場合には前記ロックアップクラッチ３２の差圧ΔＰを増加させずに第２のフレックススタート制御を維持することで、発進時のドライバビリティ低下を好適に抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に備えられたトルクコンバータ３０におけるロックアップクラッチ３２の制御に本発明が適用された例を説明したが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両等、他の形式の車両にも本発明は好適に適用されるものである。

また、前述の実施例において、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じて前記フレックススタート制御開始直後のサージ圧Ｓを定めるための関係は、図６に示すようにその実行時間Ｔとサージ圧Ｓとが比例関係となるように定められたものであったが、これはあくまで本発明の制御に用いられる関係の一例に過ぎず、例えば、前記プリチャージ制御の実行時間Ｔに応じて前記フレックススタート制御開始直後のサージ圧Ｓが段階的に（すなわち所定の時間区分毎に一定の値となるように）定められるものであってもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施され得るものである。

１０：自動変速機
２８：エンジン
３０：トルクコンバータ
３０ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
３０ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
３２：ロックアップクラッチ
ＳＬＵ：スリップ制御用リニアソレノイド弁

Claims (4)

1. 自動変速機と、該自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチの係合圧を制御するためのリニアソレノイド弁とを、備え、車両発進に際して該ロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックススタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
   前記フレックススタート制御の開始に際して前記リニアソレノイド弁に所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行した後、予め設定されたフレックススタート制御開始条件が成立するまでの該プリチャージ制御の実行時間に応じて第１のフレックススタート制御及び第２のフレックススタート制御の何れかを選択的に実行することを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
2. 前記第１のフレックススタート制御は、予め定められた関係から、前記プリチャージ制御の実行時間に応じて、制御開始直後において前記リニアソレノイド弁に指示されるサージ圧を変更するものである請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
3. 前記関係は、前記プリチャージ制御の実行時間が長いほど前記サージ圧を小さくするように定められたものである請求項２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
4. 前記第２のフレックススタート制御は、前記プリチャージ制御の実行時間が予め定められた閾値未満である場合に前記リニアソレノイド弁の指示圧を保持する第２のフレックススタート制御を実行するものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。

Images